MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO

MO - ATS

1-1

06/05/20

3.3

GENERALITÀ

1.1

SCOPO

1.1.1

Il presente Manuale Operativo dei servizi di traffico aereo, per brevità denominato
MO-ATS (Manuale Operativo ATS), prescrive le norme da osservare e le correlate
procedure che devono essere applicate nelle operazioni degli enti ATS da parte dei
controllori del traffico aereo e, per le parti interessate, dal restante personale addetto
ai servizi di traffico aereo.

1.1.2

Ogni deroga deve essere autorizzata per iscritto da ENAV S.p.A., COO. A livello
locale, possono essere stabilite, in funzione di particolari specificità e mai in senso

meno restrittivo dal punto di vista della sicurezza, limitazioni all’applicazione di

determinate procedure.

1.1.3

Il Manuale è in armonia con le parti applicabili del Codice della Navigazione, della
legislazione internazionale e nazionale, della regolamentazione ENAC e, per quanto
possibile, sia con SARPS, PANS e SUPPS ICAO che con le pratiche di Eurocontrol.

1.2

EMENDAMENTI

1.2.1

Gli eme

ndamenti al Manuale, comprendenti anche le “corrigenda”, consistono in

pagine ristampate e/o correzioni da apportare al testo e sono indicati a fondo pagina
con la data di applicabilità.

1.2.2

Gli emendamenti sono forniti con copertina che specifica:
-

il numero d

ell’emendamento;

la data di applicabilità;

un sommario dei principali cambiamenti contenuti nell’emendamento.

1.3

USO DEI TERMINI E LORO SIGNIFICATO

1.3.1

Le norme contenute nel Manuale hanno differenti valenze in funzione dei termini

utilizzati. In particolare, l’u

so della forma attiva o passiva, i modi dei verbi e

l’applicazione dei verbi ausiliari, come appresso indicato, determinano la valenza di

ciascuna norma.

1.3.2

Un verbo espresso all’infinito o in forma imperativa, o il verbo dovere usato
all’indicativo presente (“deve”) seguito da un altro verbo, significano disposizione

operativa

obbligatoria

. Quando una disposizione è obbligatoria

non

sono ammesse

deviazioni, a meno che imposte da situazioni di emergenza.

Esempio:

“V

erificare la corretta selezione della frequ

enza …

”;

“

Il controllore deve ascoltare il readback …

”.

1.3.3

Il verbo dovere usato al condizionale (“dovrebbe”), seguito da un altro verbo, o
espressioni quali “normalmente” o “quando possibile”, significano disposizione

operativa

raccomandata

. Quando una disposizione è raccomandata sono consentite

deviazioni in casi specifici, se così richiesto dalla situazione operativa.

MO - ATS

1-2

06/05/20

3.3

Esempio:

“

Un aeromobile al livello di crociera dovrebbe avere priorità nel

mantenimento del livello rispetto ad altri aerei …

”;

“

Ogni informazione sulla possibile attività di palloni liberi dovrebbe

essere comunicata in tempo utile …

”.

1.3.4

Espressioni tipo “può” o “è possibile”, seguite da verbo, significano che la

disposizione è

permissiva

discrezionale o alternativa

, e può essere applicata se le

circostanze la rendono utile o appropriata.

Esempio:

“

Il controllore può istruire un aeromobile a …

”.

1.3.5

Un verbo espresso al futuro ha un significato informativo o descrittivo e non indica
una disposizione diretta al personale operativo di ENAV. Quanto così indicato può

invece derivare dall’applicazione, da parte di altri soggetti (es. piloti,

operatori, ecc.),

di norme ad essi destinate.

Esempio:

“

L’aeromobile riporterà …

”.

1.3.6

Uso del termine

“controllato”

1.3.6.1

In questo documento il termine

“controllato”

è utilizzato in riferimento alla

fornitura del servizio di controllo del traffico aereo (es.

“spazio aereo controllato”,

“aeromobile controllato”

). Il verbo all’infinito (

“controllare”

), riferito ad azioni

da parte di piloti, è utilizzato nel signific

ato colloquiale di “esaminare, verificare la

rispondenza”.

1.3.7

Altri termini di frequente uso nel Manuale

Acknowledge, acknowledgement

stanno ad indicare la comunicazione dell’avvenuta

ricezione e comprensione di un messaggio.

Aeromobile

viene utilizzato in senso lato,

significando, a seconda del contesto, il

soggetto che effettua una comunicazione o la macchina.

Disegno/Diagramma, Tabella, Figura

riassumono o esplicitano in forma grafica il

relativo concetto. Se tale concetto è una “norma” ne assumono la valen

za, eccetto

quando diversamente specificato.

Ente

è usato per indicare un insieme di persone o una struttura che sono incaricate di

fornire un servizio.

Equipaggio di condotta

pilota

vengono utilizzati quando si fa espresso riferimento

agli individui che

conducono l’aeromobile, senza distinzione di ruoli e

responsabilità.

Miglio

sta ad indicare il Miglio Nautico (NM).

Nota

sta ad indicare espressione esplicativa di un precedente concetto o posta a

completamento dello stesso, oppure un commento o un’inform

azione per la migliore

comprensione del testo. Quando utilizzata per esplicitare o a completamento di un
concetto:
-

possiede la valenza normativa del concetto stesso;

non può contenere nuovi concetti.

MO - ATS

1-3

06/05/20

3.3

Pilot interpreted

sta ad indicare che le informazioni desunte da un aiuto alla

navigazione, comprese quelle impiegate nell’effettuazione di una procedura
strumentale di avvicinamento, sono utilizzate autonomamente dall’equipaggio di

condotta.

Pilota responsabile

viene utilizzato con espresso riferimento a tale figura, come

definita al Capitolo 2.

Servizio

è usato per indicare funzioni o servizio reso.

1.3.8

Nel testo viene utilizzato, per semplicità, il genere maschile. Esso sta ad indicare sia
persona maschile che persona femminile, come appropriato alla circostanza.

1.4

RELAZIONE DEL MO-ATS CON ALTRI DOCUMENTI

1.4.1

La normativa vigente in riferimento a SARPS, PANS e SUPPS ICAO, nonché alle
regolamentazioni nazionali ed internazionali applicabili, qui non riportata in quanto
di natura organizzativa e non destinata alla diretta applicazione operativa, resta
inalterata ed applicabile, con le eventuali successive modifiche, da ENAV quale
fornitore di servizi della navigazione aerea. Strutture ed enti di ENAV sono inoltre

chiamati all’osservanza degli Ordini di Servizio emanati da

l COO a fini di

standardizzazione applicativa delle norme contenute o indicate nel Manuale.

1.4.2

Alcune disposizioni, benché di diretta applicazione operativa, non sono contenute
nel Manuale, in quanto già separatamente disciplinate da specifica normativa tecnica
societaria di settore (es. manualistica AIS, AOIS, Meteo).

1.5

DOTAZIONE DOCUMENTALE DEGLI ENTI

1.5.1

Nelle sale operative deve essere resa disponibile, con le modalità localmente
stabilite, la seguente documentazione, nella versione più aggiornata:
a)

MO-ATS, procedure operative locali (come stabilite in Istruzioni Permanenti

Interne, Lettere di Accordo, Lettere di Operazioni, Ordini di Servizio e altra
documentazione locale), MO-MET;

documentazione AIS nazionale (AIP, AIC, NOTAM di interesse);

informazioni su

“

Location Indicators

”

“

Procedures for Air Navigation Services

–

ICAO Ab

breviations and Codes”

“Designators for Aircraft Operating

Agencies, Aeronautical Authorities and Services”

“Aircraft Type

Designators”

, conformi alla relativa documentazione ICAO (Doc 7910, 8400,

8585 e 8643);

Nota.

I documenti integrali o le informazioni operative in essi contenute sono
ricavabili da fonti riconosciute da ENAV S.p.A., quali il portale

“FollowMe”

o abbonamenti a provider di banche dati di informazione

tecnica.

documentazione Eurocontrol

applicabile alle attività connesse all’ATFCM

1.6

ISTRUZIONI GENERALI
Nota.

Le  presentazioni  situazionali  e  il  contenuto  degli  scambi  operativi  di  dati,
comunicazioni  e  messaggi  vengono  registrati  automaticamente;  le
registrazioni,  e  ogni  altra  prevista  documentazione,  vengono  conservate  in
accordo alle applicabili disposizioni di ENAV S.p.A.

MO - ATS

1-4

06/05/20

3.3

1.6.1

Il personale ATS deve possedere approfondita conoscenza delle norme e procedure
relative alla propria funzione operativa, contenute nel Manuale e/o sviluppate su
base locale.

1.6.2

Le  normative  e  procedure  locali  devono  essere sviluppate  quando  così  prescritto  o
richiamato nel Manuale come necessario. Le suddette normative e procedure locali
devono,  in  ogni  caso,  essere  approvate  nelle  forme  stabilite  da  ENAV,  essere
conformi  ai  criteri  generali  del  Manuale  ed  a  quelli  eventualmente  indicati  in
apposite linee guida fornite dalle competenti Funzioni di ENAV, ed essere prodotte
secondo modelli standardizzati (IPI).

1.6.3

Il personale ATS deve esercitare il proprio miglior

judgement

nell’affrontare

particolari eventi o situazioni non riconducibili alle procedure indicate in questo
Manuale.

1.6.4

Il personale ATS è tenuto a segnalare, nelle forme appropriate e stabilite, ogni
discrepanza o errore riscontrati nella pratica attuativa delle norme e procedure
contenute nel Manuale, in modo che possano essere predisposti i necessari interventi
correttivi.

1.7

AREA DI APPLICAZIONE

1.7.1

Le norme e procedure contenute nel Manuale si applicano nella fornitura dei servizi
per gli spazi aerei e gli aeroporti di competenza di ENAV.

Nota.

Nel  caso  in  cui  si  debbano  concordare  procedure  per  la  fornitura  dei
servizi di traffico aereo tra enti ATS ENAV e enti ATS di altri provider, può
essere necessario prevedere modalità per il trasferimento/assunzione della
responsabilità di erogazione dei servizi di traffico aereo che tengano conto
del  diverso  regime  normativo  di  riferimento.  In  questi  casi,  è  accettabile
che  il  trasferimento  della  responsabilità  venga  effettuato  con  modalità
diverse  da  quelle  stabilite  nel  MO-ATS,  purchè,  per  quanto  riguarda  il
traffico

sotto la responsabilità di ENAV (non ancora rilasciato all’altro

ente o già rilasciato da quest’ultimo)

, in conformità alla normativa ENAV

applicabile.

1.7.2

Le specificità applicative locali devono essere disciplinate nelle IPI.

1.7.3

Le specificità applicative riferite all’interazione fra soggetti ATS devono essere

ratificate con LOA.

1.7.4

La redazione delle LOA con fornitori di servizi esteri deve tener conto delle linee
guida contenute nell'edizione vigente del docum

ento di Eurocontrol: “Common

Format Letter of Agreement Between Air Traffic Services Units”, adattata alle

effettive  esigenze  di  esplicitazione  degli  accordi.  Le  LOA  e  le  loro  eventuali
successive modifiche saranno approvate dal Responsabile della Struttura Operations
North/Operations  Center  and  South/Low  Traffic  Airports,  come  applicabile,
unitamente al Responsabile della Struttura Territoriale.

1.7.5

Nei  casi  diversi  da  quanto  indicato  al  para.  1.7.4,  la  redazione  delle  LOA  tra  enti
ATS  (anche  con  enti  nazionali  non  ENAV)  deve  essere  effettuata  tenendo  a
riferimento le parti applicabili degli Annessi al Capitolo 3 del suddetto documento di
Eurocontrol, integrate dalle specifiche disposizioni eventualmente emanate dal COO
e/o  dal  Responsabile  della  Struttura  Operations  North/Operations  Center  and

MO - ATS

1-5

06/05/20

3.3

South/Low Traffic Airports/Operational and Consulting Services, come applicabile.

1.7.6

Le LOA che comportano la delega di fornitura di servizi della navigazione aerea da
un ente ATS ENAV a

d altro provider devono, prima dell’applicazione, essere

approvate nelle forme previste dalla regolamentazione europea sul Cielo Unico.

1.7.7

Le specificità applicative riferite all’interazione con soggetti non ATS, relativamente

alla fornitura dei servizi per specifiche attività occasionali o realtà operative locali
ricorrenti, devono, per quanto possibile, essere disciplinate con lettere di operazioni.

Nota.

Quanto sopra si riferisce alle relazioni tra enti ATS di ENAV e soggetti
aeronautici  pubblici  e  privati  (es.  Polizia,  Carabinieri,  Guardia  di
Finanza,  industrie  aeronautiche,  scuole  di  pilotaggio,  scuole  di
paracadutismo)  che  operano  stabilmente  su  un  aeroporto  o  in  uno
spazio aereo, nonché alla gestione di particolari attività non ripetitive.

1.7.8

Applicabilità

1.7.8.1

Ad eccezione di quelle situazioni per le quali siano applicabili norme diverse ed a
condizione che ciò sia espressamente indicato in apposite disposizioni, il presente
Manuale si applica alla fornitura dei servizi di traffico aereo sia per il traffico aereo
generale (GAT) che per quello operativo (OAT) in contatto con enti ATS ENAV,
in accordo alla classificazione dello spazio aereo interessato.

Nota.

Relativamente alla conduzione delle operazioni, l’OAT è soggetto a
norme e procedure stabilite dall’autori

tà competente (es. minime di

volo, obblighi di equipaggiamento), non necessariamente coincidenti
con quelle applicabili per il GAT.

1.8

REQUISITI OPERATIVI GENERALI

1.8.1

Sistema orario

1.8.1.1

Utilizzare l’orario universale coordinato (UTC) per scopi

ATS. Gli enti ATS

devo

no essere equipaggiati con orologi che indicano l’orario in ore, minuti e

secondi, chiaramente visibili da ogni posizione operativa.

Nota

Gli orologi degli enti ATS e gli altri dispositivi di registrazione che

comprendono l’orario, devono essere verifica

ti come necessario per

assicurare che l’ora sia esatta con un’approssimazione di più o meno
30 secondi dell’UTC. I controlli sull’accuratezza dell’orario si
riferiscono al segnale orario emesso dall’Istituto

Nazionale di

Ricerca Metrologica, a meno che non diversamente stabilito in IPI.

1.8.1.2

Utilizzare l’orario locale per i turni di servizio, secondo quanto specificato nelle

IPI.

1.8.1.3

Il cambio di data avviene alle 00.00 di ogni giorno.

1.8.1.4

Intraprendere le opportune azioni correttive quando esiste discrepanza tra l’orar

indicato nella posizione operativa ed altro orario utilizzabile (es. sistemi meteo,
FDP).

1.8.2

Unità di misura

1.8.2.1

Ferme restando le disposizioni che prevedono l’uso delle unità di misura previste

dal Sistema Internazionale di Unità (SI), sviluppato e mantenuto dalla Conferenza

MO - ATS

1-6

06/05/20

3.3

Generale dei Pesi e delle Misure, il Regolamento ENAC per l’utilizzo delle unità di
misura nel settore dell’aviazione civile prevede che, ai fini aeronautici, l’uso di

alcune unità di misura non appartenenti al SI possa essere continuato fino a data da
destinare.

1.8.2.2

In accordo al precedente para. 1.8.2.1, le unità di misura utilizzate nel Manuale
sono quelle indicate nella Tabella 1.1.

1.8.3

Uso delle virgole e dei punti nell’espressione dei numeri

1.8.3.1

Nei paesi anglosassoni, e quindi in gran parte della normativa di riferimento,

nell’espressione dei numeri il punto viene utilizzato per dividere le unità dalle cifre

decimali, mentre la virgola è utilizzata per suddividere le migliaia dalle centinaia o
i milioni dalle centinaia di migliaia. In Italia viene fatto un uso esattamente opposto
dei due simboli.

1.8.3.2

Nel presente documento, al fine di uniformare e semplificare l’espressione dei

numeri e considerato che la prima modalità è quella largamente utilizzata nella
corrente pratica operativa, si è adottato il seguente criterio:

nei numeri interi non viene utilizzata alcuna suddivisione;

le cifre decimali vengono separate dalle unità con un punto.

Esempio: 1013.2

1.9

SERVIZIO OPERATIVO

1.9.1

Compiti generali

1.9.1.1

Soltanto il personale in possesso di abilitazioni e specializzazioni in corso di
validità per le funzioni da svolgere può essere operativamente impiegato nella
fornitura dei servizi di traffico aereo.

1.9.1.2

Nell’espletamento del servizio, ogni sforzo deve essere fatto per garantire un

sicuro, ordinato e spedito flusso del traffico aereo.

1.9.1.3

Nessuno, tra il personale ATS in servizio, deve essere sotto l’effetto di alcolici,

droghe o medicinali che possono influire sulla prestazione.

1.9.1.4

Il personale ATS deve essere sempre professionalmente aggiornato.

1.9.2

Passaggio di consegne

1.9.2.1

Prima di assumere la responsabilità di una posizione operativa, il personale
subentrante deve aver preso conoscenza della situazione di traffico in atto ed aver
acquisito dati precisi riguardo a:

ordini di servizio ed altre direttive che riguardano la sua attività;

b)situazione meteo attuale e prevista;
c)

stato di funzionamento di apparati, radioaiuti e sistemi di sorveglianza ATS.

1.9.2.2

Prima di cedere la responsabilità di una posizione operativa, il titolare della
posizione deve fornire al subentrante tutte le informazioni relative alla situazione di
traffico in atto.

1.9.2.3

Se al momento del “cambio” sono in atto azioni concernenti emergenze, incidenti o

MO - ATS

1-7

06/05/20

3.3

altri eventi eccezionali, il trasferimento della responsabilità di cui ai para. 1.9.2.1 e
1.9.2.2 deve essere, per quanto possibile, differito. Dove sono istituiti supervisori di
servizio, o altre figure responsabili, il trasferimento deve avvenire con il loro
espresso consenso, secondo le modalità indicate nelle IPI.

1.9.2.4

Una posizione di lavoro può essere lasciata se, in accordo alle procedure locali:

è stato ottenuto un

relief

; oppure

la posizione è stata chiusa; oppure

la posizione è stata accorpata ad altra.

1.9.2.5

L’apertura e la chiusura dell’attività operativa su ciascuna posizione devono essere

registrate, nelle forme localmente stabilite, con indicazione esatta di ora e minuto.

1.9.3

Compiti specifici

1.9.3.1

Nell’ambito della fornitura dei servizi

di traffico aereo, il personale ATS, in

fun

zione delle abilitazioni e specializzazioni possedute, è preposto all’espletamento

di operazioni e compiti specifici.

1.9.3.2

Nelle IPI devono essere schematizzati e dettagliati, per quanto possibile, i suddetti
compiti specifici, in armonia con la normativa prescritta dal Manuale.

1.9.4

Doveri

1.9.4.1

Il personale deve attenersi a tutte le norme di sicurezza degli impianti previste ed
opportunamente notificate.

1.9.4.2

Il personale operativo non deve rilasciare dichiarazioni a qualsivoglia titolo

riguardo ad eventi accaduti nell’ambito

del proprio impianto o area di

responsabilità, senza il benestare di ENAV o senza che ne sia così richiesto

dall’Autorità giudiziaria. Sono vigenti, in quest’ultimo caso, le opportune forme di

coordinamento stabilite da ENAV.

1.9.4.3

Il personale ATS, se non espressamente autorizzato, non deve altresì rilasciare a

qualsivoglia titolo dichiarazioni e interviste inerenti l’attività di ENAV, nè fornire

informazioni non indispensabili ai fini della fornitura dei servizi.

MO - ATS

1-8

06/05/20

3.3

Tabella 1.1 - Unità di misura

Unità di misura

Abbreviazione

Appartenenza

Utilizzata per la misurazione di:

al SI

Miglio Nautico (Nautical
Mile)

Distanze usate in navigazione, punti di riporto,
ecc.

Metro (Metre)

Sì

Distanze  relativamente  brevi  come  quelle
utilizzate  per  definire  le  caratteristiche  delle
piste, vie di rullaggio, ecc.

Piede (Foot)

Altitudini, altezze ed elevazioni

Piedi al minuto (Feet per
minute)

ft/min

Velocità verticale

Nodo (Knot)

Velocità rispetto all’aria o al suolo;

intensità

del vento

Chilometro o metro
(Kilometre or metre)

km o m

Sì

Visibilità, compresa la portata visuale di pista
(RVR)

Hectopascal

hPa

Regolaggio altimetrico

Grado Celsius (Degree
Celsius)

°C

Temperatura

Chilohertz o megahertz

kHz o MHz

Sì

Frequenza

Grado (Degree)
Minuto (Minute)
Secondo (Second)

’

”

Angolo piano

Grado (Degree)

Sì

Direzione del vento

Chilogrammo
(Kilogram)

Sì

Massa lorda o carico utile

MO - ATS

2-1

06/05/20

3.3

DEFINIZIONI ED ABBREVIAZIONI

2.1

INTRODUZIONE

2.1.1

Il Capitolo illustra il significato dei termini usati nel Manuale. Le definizioni

riportate hanno natura tecnica e sono improntate all’applicazione operativa; laddove

sussistano, per il medesimo termine, anche definizioni contenute in norme nazionali
ed internazionali, di natura legale, vengono presentate solo le definizioni utili alla
fornitura dei servizi. Le definizioni da utilizzare nella fornitura dei servizi sono
quelle tecniche, che comunque non contravvengono in alcun caso alle previsioni di
legge.

2.1.2

Dopo il termine italiano viene di norma riportato fra parentesi il corrispondente
termine inglese; alcuni termini sono mantenuti nella versione in inglese perché così
meglio conosciuti oppure perché la traduzione in italiano non renderebbe
perfettamente il significato del termine inglese.

2.1.3

Le abbreviazioni riportate, utili ai fini del Manuale, rappresentano solo un estratto di
quelle usate nei servizi delle telecomunicazioni aeronautiche e delle informazioni
aeronautiche.

2.2

DEFINIZIONI

ACAS

(AIRBORNE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM)

Impianto di

bordo dell’aeromobile basato su segnali emessi da un tra

nsponder

(interrogatore/risponditore) di un SSR (radar di sorveglianza secondario), che opera
indipendentemente da apparati a terra per fornire ai piloti avvisi di potenziale conflitto di traffico con
altri aeromobili equipaggiati con transponder SSR.

AERODINA

Aeromobile più pesante dell’aria che trae la propria sostentazione da forze prevalentemente

aerodinamiche.

AEROMOBILE

(AIRCRAFT)

Per aeromobile si intende ogni macchina che può trarre sostentazi

one nell’atmosfera da reazioni

dell’aria diverse da quelle dovute all’effetto suolo

AEROMOBILE A PILOTAGGIO REMOTO

(REMOTELY PILOTED AIRCRAFT)

Mezzo aereo a pilotaggio remoto senza persone a bordo, non utilizzato per fini ricreativi e sportivi.

AEROMOBILE DI IDENTITÀ NON DETERMINATA

(UNIDENTIFIED AIRCRAFT)

Aeromobile che è stato osservato o segnalato operare in una determinata area ma la cui identità non è
stata stabilita.

AEROMOBILE DI STATO

(STATE AIRCRAFT)

Sono aeromobili di Stato gli aeromobili militari e quelli, di proprietà dello Stato, impiegati in servizi
istituzionali delle forze di polizia dello Stato, della dogana, del Corpo nazionale dei vigili del fuoco,
del Dipartimento per la protezione civile o in altro servizio di Stato.

Nota.

Sono equiparati agli aeromobili di Stato gli aeromobili utilizzati da soggetti pubblici o
privati, anche occasionalmente, per attività dirette alla tutela della sicurezza nazionale.

MO - ATS

2-2

06/05/20

3.3

AEROMOBILE OVERDUE

(OVERDUE AIRCRAFT)

Aeromobile che manca di arrivare a destinazione a

ll’orario previsto e di cui non si hanno

informazioni.

AEROMOBILE STRAYED

(STRAYED AIRCRAFT)

Aeromobile che ha deviato significativamente dalla sua rotta prevista o che riporta di non avere
consapevolezza della propria posizione.

AEROMOBILE UNREPORTED

(UNREPORTED AIRCRAFT)

Aeromobile che manca di riportare la sua posizione all’orario previsto e di cui non si hanno

informazioni.

AEROPORTO

(AERODROME)

Area delimitata su terra o acqua (comprendente gli edifici, le installazioni e gli impianti), o su una
struttura fissa, offshore fissa o galleggiante, destinata in tutto o in parte al

l’arrivo,

alla partenza e al

movimento di superficie di aeromobili.

Nota 1.

Il termine “aeroporto”, quando utilizzato nel piano di volo e nella messaggistica ATS, può

applicarsi anche a quei siti che possono essere utilizzati da certi tipi di aeromobili, cioè
elicotteri o palloni.

Nota 2.

Quanto previsto nel Manuale per gli aeroporti si applica, nei casi appropriati, anche alle

aviosuperfici ed elisuperfici (vedi definizioni).

AEROPORTO ALTERNATO

(ALTERNATE AERODROME)

Aeroporto verso il quale un aeromobile può procedere quando diventa impossibile o sconsigliabile
proseguire il volo verso o atterrare ne

ll’aeroporto

di atterraggio previsto,

che dispone dei servizi e

delle infrastrutture necessari, che può soddisfare i requisiti di prestazione dell'aeromobile e che è
operativo all'orario previsto di utilizzo. Gli aeroporti alternati si distinguono in:

Alternato al decollo (

Take-off alternate

). Aeroporto alternato nel quale un aeromobile può atterrare se

ciò dovesse rendersi necessario subito dopo il decollo e non fosse possibile usare

l’aeroporto di

partenza.

Alternato in rotta (

En-route alternate

). Aeroporto alternato nel quale un aeromobile possa atterrare

qualora lungo la rotta si renda necessaria una diversione.

Alternato alla destinazione (

Destination alternate

). Aeroporto alternato verso il quale un aeromobile

può procedere se diventa impossibile o sconsigliabile atterrare ne

ll’aeroporto

di atterraggio previsto.

Nota.

L’

aeroporto di partenza può anche essere un alternato in rotta o alla destinazione.

AEROPORTO CONTROLLATO

(CONTROLLED AERODROME)

Aeroporto sul quale il servizio di controllo del traffico aereo è fornito al traffico di aeroporto

indipendentemente dall’esistenza o meno di

una zona di controllo.

AEROSTATO

(LIGHTER-THAN-AIR AIRCRAFT)

Aeromobile più leggero dell’aria che trae la propria sostentazione da forze prevalentemente

aerostatiche.

AEROVIA

(AIRWAY)

Area di controllo, o parte di essa, a forma di corridoio.

AIRAC

(AERONAUTICAL INFORMATION REGULATION AND CONTROL)

Acronimo che designa un sistema di notifica anticipata di circostanze che comportano cambiamenti
significativi nelle pratiche operative,

basato sull’utilizzo di date fisse comuni

AIRMET

(AIRMET INFORMATION)

Informazione emessa da un Ufficio di Veglia Meteorologica riguardante la presenza effettiva o
prevista di determinati fenomeni meteorologici specifici lungo la rotta, che possono inficiare la

MO - ATS

2-3

06/05/20

3.3

sicurezza delle operazioni a bassa quota degli aeromobili, non precedentemente inclusi nei bollettini
inoltrati per i voli a bassa quota sulle Regioni Informazioni Volo di pertinenza o su loro settori.

ALIANTE

(SAILPLANE)

eromobile più pesante dell’aria che trae la propria sostentazione dalla reazione dinamica dell’aria

contro le proprie superfici portanti fisse, il cui volo libero non dipende da un motore, include anche i
deltaplani, parapendii e altri mezzi analoghi.

ALLOCAZIONE, ALLOCARE

(ALLOCATION, ALLOCATE)

Distribuzione di frequenze, codici SSR, ecc. ad uno Stato, ente o servizio. Distribuzione di indirizzi di
aeromobili a 24 bit ad uno Stato oppure ad una autorità comune di registrazione delle marche.

ALTEZZA

(HEIGHT)

Distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata da uno
specifico dato di riferimento.

ALTITUDINE

(ALTITUDE)

Distanza verticale di un livello, un punto o un oggetto considerato come punto, misurata dal livello
medio del mare.

ALTITUDINE o ALTEZZA DI SEPARAZIONE DAGLI OSTACOLI

(OBSTACLE

CLEARANCE ALTITUDE or OBSTACLE CLEARANCE HEIGHT)

La più bassa altitudine o la più bassa altezza al disopra dell’elevazione della soglia pista considerata o
dell’elevazione aeroportuale, come applicabile, utilizzata per conseguire la conformità agli

appropriati criteri di separazione dagli ostacoli.

Nota 1.

La OCA è riferita al livello medio del mare, la OCH è riferita all'elevazione della soglia

pista o, in caso di avvicinamenti non di precisione, all’elevazione dell’aeroporto o
all’elevazione della soglia pista se questa si trova più

di 2 m (7 ft) al disotto

dell’elevazione dell’aeroporto. L’altezza di

separazione dagli ostacoli per un

avvicinamento circling è riferita all’elevazione dell’aeroporto.

Nota 2.

Per convenienza, quando vengono usate ambedue le espressioni, esse possono essere

scritte nella forma “Altitudine/Altezza di

separazione

dagli ostacoli”ed abbreviate in

OCA/H.

ALTITUDINE DI DECISIONE o ALTEZZA DI DECISIONE

(DECISION ALTITUDE or

DECISION HEIGHT)

Specificata altitudine o altezza, in un avvicinamento di precisione o in un avvicinamento con guida
verticale, alla quale deve essere iniziato un mancato avvicinamento se il riferimento visivo richiesto

per continuare l’avvicinamento non è stato stabilito.

Nota 1.

La DA è riferita al livello medio del mare, la DH è riferita all'elevazione della soglia pista.

Nota 2.

Per riferimento visivo richiesto si intende quella parte degli aiuti visivi o dell'area di

avvicinamento che il pilota avrebbe dovuto avere in vista per un tempo sufficiente a valutare
la posizione dell'aeromobile ed il suo rateo di cambiamento rispetto alla traiettoria di volo
desiderata. Nelle operazioni di Categoria III con altezza di decisione il riferimento visivo
richiesto è quello specificato per la particolare procedura ed operazione.

Nota 3.

er comodità, quando ambedue le espressioni vengano utilizzate, esse possono essere scritte

nella forma “altitudine/altezza di decisione” ed abbreviate in DA/H.

ALTITUDINE DI TRANSIZIONE

(TRANSITION ALTITUDE)

Altitudine alla quale o al disotto della quale la posizione verticale di un aeromobile è controllata con
riferimento alle altitudini.

ALTITUDINE MINIMA DI AREA

(AREA MINIMUM ALTITUDE)

La più bassa altitudine utilizzabile in condizioni meteorologiche di volo strumentale che assicura una
separazione minima dagli ostacoli

all’interno di un’area specificata, normalmente delimitata da

MO - ATS

2-4

06/05/20

3.3

paralleli e meridiani.

ALTITUDINE MINIMA DI SETTORE

(MINIMUM SECTOR ALTITUDE)

La più bassa altitudine utilizzabile che assicura una separazione minima dagli ostacoli di 1000 ft al
disopra di

ogni oggetto collocato in un’area contenuta entro un settore di cerchio di 25 NM di raggio

con centro su

un punto significativo, il punto di riferimento dell'aeroporto o il punto di riferimento

dell'eliporto.

ALTITUDINE

ALTEZZA

MINIMA

DISCESA

(MINIMUM

DESCENT

ALTITUDE/HEIGHT)

Una specificata altitudine/altezza in un avvicinamento non di precisione o in un avvicinamento
circling al disotto della quale la discesa non può essere continuata senza il riferimento visivo
richiesto.

Nota 1.

La MDA è riferita al livello medio del mare, la MDH è riferita alla elevazione dell'aeroporto
oppure alla elevazione della soglia pista se questa si trova più di 2 m (7 ft) al disotto
dell'elevazione dell'aeroporto. La MDH per un avvicinamento circling è riferita alla
ele

vazione dell’aeroporto.

Nota 2.

Per riferimento visivo richiesto si intende quella parte degli aiuti visivi o dell'area di
avvicinamento che il pilota avrebbe dovuto avere in vista per un tempo sufficiente a valutare
la posizione dell'aeromobile e il suo rateo di cambiamento rispetto alla traiettoria di volo
desiderata. Nel caso di avvicinamento circling il riferimento visivo è costituito dalla pista e
dai suoi dintorni.

Nota 3.

Per convenienza, quando entrambe le espressioni sono usate, esse possono essere scritte
nella forma " altitudine/altezza minima di discesa" abbreviate in MDA/H.

AMMARAGGIO

(ALIGHTING)

Discesa di un velivolo idrovolante o anfibio fino a posarsi sull’acqua.

AMMARAGGIO FORZATO

(DITCHING)

Discesa forzata di un aeromobile in emergenza f

ino a posarsi sull’acqua.

AOIS

(AERONAUTICAL OPERATIONAL INFORMATION SYSTEM)

Sistema sviluppato per la gestione automatizzata delle informazioni aeronautiche a livello nazionale.
Si compone di quattro sottosistemi:

AISAS - Aeronautical Information Service Automated System:

sistema per la gestione

automatizzata dei NOTAM.

AMIAS - Aeronautical Meteorological Information Automated System:

sistema per la

gestione automatizzata delle informazioni meteorologiche aeronautiche.

ATMAS - Air Traffic Management Automated System:

sistema per la gestione automatizzata

dei flussi di traffico.

FDMAS - Flight Data Management Automated System:

sistema per la gestione

automatizzata dei piani di volo.

APPARATO

TRASMITTENTE

PER

LOCALIZZAZIONE

D’EMERGENZA

(EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER)

Espressione generica che identifica un apparato che trasmette un distinto segnale su una designata

frequenza e, a seconda delle applicazioni, può sia operare automaticamente all’incorrere di un urto o

essere attivato manualmente. Un apparato trasmittente per la localizzazione di emergenza (ELT) può
essere uno dei seguenti:



ELT fisso automatico [ELT (AF)].

Un apparato trasmittente per la localizzazione

d’emergenza permanentemente fissato a un aeromobile.



ELT portatile automatico [ELT (AP)].

Un apparato trasmittente per la localizzazione

d’emergenza rigidamente fissato a un aeromobile, ma prontamente rimovibile da un

aeromobile dopo un incidente aereo.

MO - ATS

2-5

06/05/20

3.3



ELT automaticamente attivabile [ELT (AD)].

Un apparato trasmittente per la

localizzazione d’emer

genza rigidamente fissato a un aeromobile e attivabile

automaticamente in replica a un incidente aereo. È possibile anche l’attivazione

manuale.



ELT di sopravvivenza [ELT (S)]

. Un apparato trasmittente per la localizzazione

d’emergenza rimovibile da un aer

omobile, collocato accuratamente in modo da

facilitare il suo pronto utilizzo in emergenza e attivato dai sopravvissuti. L’attivazione

automatica può essere applicata.

APPROPRIATA AUTORITÁ

(APPROPRIATE AUTHORITY)

Per voli che si svolgono al disopra di acqu

e internazionali: l’autorità designata dallo Stato di

registrazione.

Per voli diversi da quelli che si svolgono su acque internazionali: ENAC o AM, come appropriato, in
quanto autorità competenti dello Stato italiano, che ha la sovranità sul territorio che viene sorvolato.

APRON MANAGEMENT SERVICE

Servizio fornito per regolare le attività e il movimento di aeromobili, veicoli e personale sui piazzali.

AREA CRITICA

(CRITICAL AREA)

rea di dimensioni definite che si estende nell’intorno delle antenne di un im

pianto di avvicinamento

strumentale di precisione, all’interno della quale la presenza di veicoli o aeromobili determina un
disturbo tale da pregiudicare l’attendibilità dei segnali di radioguida

AREA DI ATTERRAGGIO

(LANDING AREA)

La parte dell'area di movimento destinata all'atterraggio ed al decollo degli aeromobili.

AREA DI AVVICINAMENTO FINALE E DI DECOLLO PER ELICOTTERI

(FINAL

APPROACH AND TAKE-OFF AREA)

Area definita sulla quale la fase finale della manovra di avvicinamento per l’hovering o l’atterra

ggio è

completato o dal quale la manovra di decollo è cominciata.

Nota.

L’area di avvicinamento finale e decollo (FATO) usata dagli elicotteri con prestazioni di 1

Classe include anche l’area disponibile per il mancato decollo.

AREA DI CONTROLLO

(CONTROL AREA)

Spazio aereo controllato che si estende verso l'alto da un limite specificato al disopra della superficie
terrestre.

AREA DI INTERESSE COMUNE

(AREA OF COMMON INTEREST)

Volume di spazio aereo concordato fra due enti ATS, che si estende all’interno di

aree di

responsabilità adiacenti o sovrapposte, entro il quale la struttura dello spazio aereo e le relative attività
possono avere impatto sulle procedure di coordinamento.

AREA DI MANOVRA

(MANOEUVRING AREA)

La parte di un aeroporto adibita al decollo, a

ll’atterraggio ed al rullaggio degli aeromobili, con

esclusione dei piazzali.

AREA DI MOVIMENTO

(MOVEMENT AREA)

La parte di un aeroporto adibita al decollo, all’atterraggio ed al rullaggio degli aeromobili,

costituita

da area di manovra e piazzali.

AREA DI RESPONSABILITÀ

(AREA OF RESPONSIBILITY)

Spazio aereo di definite dimensioni all’interno del quale un unico ente ATS, o un’unica posizione, o

un unico settore, hanno la responsabilità di fornire servizi di traffico aereo.

AREA DI SICUREZZA DI FINE PISTA

(RUNWAY END SAFETY AREA)

Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di

MO - ATS

2-6

06/05/20

3.3

sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare
troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio.

AREA LIVELLATA E PRIVA DI OSTACOLI

(CLEARED AND GRADED AREA)

Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di

oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in
caso di uscita di pista.

AREA SENSIBILE

(SENSITIVE AREA)

rea, che si estende oltre l’Area Critica, dove il parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli

può disturbare il segnale di radioguida degli aeromobili fino al punto da renderlo inattendibile.

AREA TERMINALE DI CONTROLLO

(TERMINAL CONTROL AREA)

Area di controllo normalmente istituita alla confluenza di rotte ATS, in prossimità di uno o più
aeroporti importanti.

ARRIVO STRUMENTALE STANDARD

(STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL)

Una specifica rotta di arrivo strumentale che collega un punto significativo, normalmente su una rotta
ATS, ad un punto dal quale può essere iniziata una procedura di avvicinamento strumentale
pubblicata.

ASSEGNAZIONE, ASSEGNARE

(ASSIGNMENT, ASSIGN)

Distribuzione di frequenze a stazioni. Distribuzione di codici SSR o indirizzi d’aeromobile a 24

-bit

agli aeromobili.

ATTERRAGGIO INTERROTTO

(BALKED LANDING)

Una manovra di atterraggio che viene interrotta per improvviso impedimento.

Nota.

Per  l’ICAO  si  parla  di  interruzione  dell’atterraggio  quando  la  manovra  viene  iniziata  al
disotto  dell’OCA/H  applicabile.  Se  la  manovra  viene  iniziata  prima  di  tale  condizione,
l’aeromobile  è  considerato  ancora  in  fase  di  avvicinamento,  e  si  f

a quindi riferimento al

mancato avvicinamento.

AUTORITÀ DATI CORRENTE

(CURRENT DATA AUTHORITY)

Sistema di terra designato che consente un dialogo CPDLC tra un pilota e il controllore responsabile
del volo in quel momento.

AUTORITÀ DI AVIAZIONE CIVILE

(CIVIL AVIATION AUTHORITY) /

AUTORITÀ

NAZIONALE DI VIGILANZA

(NATIONAL SUPERVISORY AUTHORITY)

L’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC –

Italian Civil Aviation Authority), nel rispetto dei

poteri di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, nonché fatte salve le competenze
specifiche degli altri enti aeronautici, agisce come unica autorità di regolazione tecnica, certificazione

e vigilanza nel settore dell’aviazione civile, mediante le proprie strutture centrali e periferiche, e cura

la p

resenza e l’applicazione di sistemi di qualità aeronautica rispondenti ai regolamenti comunitari. Le

attribuzioni e l’organizzazione degli enti aeronautici sono disciplinate dalle rispettive norme istitutive,

nonché dalle norme statutarie ed organizzative (Art. 687 del Codice della navigazione).

AUTORIZZAZIONE DEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO

(AIR TRAFFIC

CONTROL CLEARANCE)

Autorizzazione rilasciata ad un aeromobile a procedere in conformità alle condizioni specificate da un
ente di controllo del traffico aereo.

AUTORIZZAZIONE DI ROTTA

(EN-ROUTE CLEARANCE)

Autorizzazione che copre il percorso di volo di un aeromobile da dopo il decollo al punto al quale si

prevede inizierà un avvicinamento per l’atterraggio.

AUTORIZZAZIONE PER FASE SUCCESSIVA

(DOWNSTREAM CLEARANCE)

Autorizzazione emessa da un ente ATC diverso da quello che controlla l’aeromobile oggetto di tale

MO - ATS

2-7

06/05/20

3.3

autorizzazione.

AVIAZIONE GENERALE

(GENERAL AVIATION)

Tutti gli utilizzi di un aeromobile nel settore dell’aviazione civile diversi dal

trasporto aereo

commerciale e dal lavoro aereo.

AVIOSUPERFICIE

Area idonea alla partenza e all’approdo di aeromobili, che non appartenga al demanio aeronautico

disciplinata da norme speciali.

Nota.

Vedi Nota 2 alla definizione di Aeroporto.

AVVICINAMENTI PARALLELI DIPENDENTI

(DEPENDENT PARALLEL APPROACHES)

Avvicinamenti simultanei per piste strumentali parallele o quasi parallele, per i quali sono prescritte
minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS fra gli aeromobili sui prolungamenti
degli assi delle piste adiacenti.

AVVICINAMENTI

PARALLELI

INDIPENDENTI

(INDEPENDENT

PARALLEL

APPROACHES)

Avvicinamenti simultanei per piste strumentali parallele o quasi parallele, per i quali non sono
prescritte minime di separazione basate su sistemi di sorveglianza ATS fra gli aeromobili sui
prolungamenti degli assi delle piste adiacenti.

AVVICINAMENTO A VISTA

(VISUAL APPROACH)

Avvicinamento effettuato da un volo IFR quando tutta o parte di una procedura di avvicinamento
strumentale non viene completata e l'avvicinamento viene effettuato con riferimento visivo con il
terreno.

AVVICINAMENTO CIRCLING

(CIRCLING APPROACH)

Estensione di una procedura di avvicinamento strumentale che prevede la circuitazione a vista

sull’aeroporto prima dell’atterraggio.

AVVICINAMENTO FINALE

(FINAL APPROACH)

La parte di una procedura di avvicinamento strumentale che inizia su uno specifico punto o

fix

avvicinamento finale, oppure, laddove tale punto o

fix

non sia specificato:

alla fine dell’ultima virata di procedura, virata base o virata

in avvicinamento di una procedura

"racetrack", se specificata; oppure

al punto di intercettazione dell’ultima rotta specificata nella procedura di avvicinamento;

e termina su un punto in prossimità dell’aeroporto dal quale:

può essere effettuato l’atte

rraggio; oppure

2) viene iniziata una procedura di mancato avvicinamento.

AVVICINAMENTO FINALE IN DISCESA CONTINUA

(CONTINUOUS DESCENT FINAL

APPROACH)

Tecnica, compatibile con le procedure di avvicinamento stabilizzato, per volare il segmento finale di
una procedura di avvicinamento non di precisione come una discesa continua, senza livellamenti, da

un’altitudine/altezza uguale o superiore a quella del fix di avvicinamento finale fino ad un punto

situato approssimativamente 50 ft al di sopra della soglia della pista di atterraggio o del punto dove la
richiamata (

flare

) dovrebbe essere iniziata per quel tipo di aeromobile.

AVVISO PER EVITARE TRAFFICO

(TRAFFIC AVOIDANCE ADVICE)

Suggerimento, in termini di manovre, fornito da un ente di controllo del traffico aereo per assistere
un pilota al fine di evitare una collisione.

MO - ATS

2-8

06/05/20

3.3

BOLLETTINO METEOROLOGICO

(METEOROLOGICAL BULLETIN)

Testo contenente informazioni meteorologiche, preceduto dall’appropriata testata.

CAPACITÀ DICHIARATA

(DECLARED CAPACITY)

Misura della capacità del sistema ATC, o di un suo sottosistema, o di una sua posizione operativa, di
fornire il servizio agli aeromobili durante le normali attività. È espressa come il numero di aeromobili
che interessano una data porzione di spazio aereo in un dato periodo di tempo, tenendo nella dovuta

considerazione le condizioni meteorologiche, la configurazione dell’ente ATC, la disponibilità di

personale ed apparati, e qualsiasi altro fattore che possa influire sul carico di lavoro del controllore
responsabile dello spazio aereo.

CAPACITÀ DI INIZIO DATA LINK

(DATA LINK INITIATION CAPABILITY)

Applicazione data link che consente di scambiare indirizzi, nomi e numeri di versione necessari per
iniziare applicazioni data link.

CARATTERI ALFANUMERICI (o ALFANUMERICI)

(ALPHANUMERIC CHARACTERS or

ALPHANUMERICS)

Termine collettivo per indicare lettere e numeri (cifre).

CATEGORIE DEI VELIVOLI

(CATEGORIES OF AIRPLANES)

Sono stabiliti i seguenti 5 tipi di categorie di velivoli calcolando 1.3 volte la velocità di stallo in
configurazione di atterraggio al peso massimo di atterraggio certificato.

Categoria A

- meno di 91 kt IAS

Categoria B

- 91 kt o più, ma meno di 121 kt IAS

Categoria C

- 121 kt o più, ma meno di 141 kt IAS

Categoria D

- 141 kt o più, ma meno di 166 kt IAS

Categoria E

- 166 kt o più, ma meno di 211 kt IAS.

CEILING

Altezza, al disopra del suolo o dell’acqua, della base del più basso strato di nubi al disotto di 20000 ft

che copre più della metà del cielo.

CENTRO COORDINAMENTO SOCCORSO

(RESCUE COORDINATION CENTRE)

Ente responsabile di promuovere una efficiente organizzazione dei servizi di ricerca e soccorso e di
coordinare la condotta delle operazioni di ricerca e soccorso entro una regione di ricerca e soccorso.

CENTRO DI CONTROLLO DI AREA

(AREA CONTROL CENTRE)

Ente istituito per fornire il servizio di controllo del traffico aereo ai voli controllati nelle aree di
controllo sotto la propria giurisdizione.

CENTRO INFORMAZIONI VOLO

(FLIGHT INFORMATION CENTRE)

Ente istituito per fornire il servizio informazioni volo ed il servizio di allarme.

CIRCOLARE DI INFORMAZIONI AERONAUTICHE

(AERONAUTICAL INFORMATION

CIRCULAR)

Un documento informativo

che contiene informazioni tali da non richiedere l’em

issione di un

NOTAM o l’in

serimento in AIP, ma che riguardano la sicurezza del volo, la navigazione aerea,

argomenti tecnici, amministrativi o legislativi.

CIRCUITO DI TRAFFICO AEROPORTUALE

(AERODROME TRAFFIC CIRCUIT)

raiettoria specifica che l’aeromobile deve seguire quando si trova

nelle vicinanze di un aeroporto.

CLEARWAY

Area rettangolare, su terra o su acqua, oltre la fine della TORA, e sotto il controllo del gestore, scelta

MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 2