ISTRUZIONEPER IL SERVIZIO DEL PERSONALE DI CONDOTTA DELLE LOCOMOTIVE (2002)

2. — Nei treni senza capotreno il personale di condotta

provvede al controllo ed alla compilazione, con le modalità
stabilite nell’ allegato X, dei seguenti documenti di scorta:

– Riepilogo dei moduli di prescrizione di movimento;
– Bollettino di Frenatura e Composizione (BFC/1-BFC/2);
– documento treno unificato (foglio di corsa – bollettino

di trazione).

Il personale di condotta con detti treni provvede inoltre alla

custodia, durante il viaggio, dei documenti relativi ai veicoli in
composizione al treno ed alla lista veicoli; a quest’ultimo
documento il personale di condotta dovrà apportare, con le
modalità stabilite nell’allegato X, le variazioni derivanti da
anormalità ai veicoli.

Ai treni senza capotreno non devono, di massima, essere

consegnati avvisi correnti, salvo quelli connessi con la sicurezza
della circolazione, né corrispondenza di servizio.

Il personale di condotta con i treni senza capotreno non

deve partire se non è in possesso dei documenti di scorta relativi
all’intero percorso o a parte dello stesso; in quest’ultimo caso

nella stazione che delimita il tratto interessato.

3. — Nei treni senza capotreno restano inoltre affidate al

macchinista le seguenti mansioni:

– nella stazione di origine ed in quelle dove il treno

frenatura del treno, in osservanza degli obblighi previsti al
riguardo dalla Prefazione Generale all'Orario di Servizio (art. 81
bis, comma 4);

alla verifica, deve provvedere all’esecuzione della prova del
freno esclusi i treni per i quali siano previste manovre
programmate in stazioni intermedie;

–

nelle stazioni di origine deve accertarsi della presenza

dei frenatori, nel numero notificatogli dal personale addetto alla
formazione dei treni. In tal caso deve provvedere ad assegnare il
posto di servizio ai frenatori medesimi;

Art. 3 bis

— 16 —

(Disp. 24/2003)

Ulteriori man-

sioni del capo-

treno affidate

al personale di

condotta

Controllo e

compilazione

dei documenti

di scorta

treno non deve partire se non ha fermata d’orario o prescritta

cambia la composizione, deve assicurarsi delle condizioni di

– nelle stazioni ove non sia in servizio il personale addetto

−

1 7

−

Art. 3 bis

con i treni privi di frenatori, deve provvedere all’accertamento

della regolarità della coda del proprio treno e darne conferma al
dirigente che gliene abbia fatto richiesta, con le modalità indicate dal
dirigente stesso.
Qualora debba essere data conferma scritta, questa potrà essere
fornita o con mod. M.40a o con fonogramma registrato (1);

in tutte le stazioni di fermata deve presentare, a richiesta del

dirigente o dell’agente addetto alla formazione treni, i documenti di
scorta e le prescrizioni necessarie per lo svolgimento del servizio;
- nelle stazioni termine di corsa deve consegnare tutti i documenti
di scorta e le prescrizioni al personale addetto dell’Impresa
Ferroviaria;
- in caso di inconvenienti di esercizio, o di eccezionale necessità,
il personale di condotta può disporre anche l’impiego degli agenti
viaggianti fuori servizio sul treno.

4.  –  Con  i  treni  senza  capotreno  e  nelle  località  di  servizio  non
presenziate da proprio personale addetto, l’Impresa Ferroviaria dovrà
anche  provvedere,  con  opportune  disposizioni,  ad  espletare  le
seguenti incombenze:
- nel caso di recupero di un treno accantonato (2) da più di quattro
ore  e  meno  di  quarantotto  ore,  che  non  abbia  subito  manovre  di
composizione e/o scomposizione, accertare, prima della partenza, la
corretta  posizione  (chiusura/assicurazione/bloccaggio)  di  porte,
sportelli, parti mobili della cassa, di tutti i rotabili in composizione al
treno stesso. L’esito della visita deve essere registrato;
-  nel  caso  di  necessità  derivanti  da  situazioni  non  programmate
(termine della prestazione lavorativa del personale, scarto veicoli per
anormalità, ecc.) stazionare il treno o parte di esso con le modalità di
cui all’art. 6 bis.

(1)

“Treno……….coda regolare”

Cognome, nome e qualifica dell’agente.
Se, per il fonogramma viene utilizzato il mod. M40a, il macchinista dovrà
trasmetterne il relativo numero, riportandovi, a comprova dell’avvenuta
trasmissione, il numero di controllo del ricevente.
(2) Per «

treno merci accantonato

» deve intendersi il materiale di un treno merci che,

partito dalla stazione di origine, viene ricoverato in una stazione intermedia del
percorso e abbandonato da tutto il personale in servizio al treno stesso.

Art. 4

−

1 8

−

(Decreto ANSF n° 5/2010)

Art. 4

Trasporto di oggetti o persone

nelle cabine di guida dei rotabili

1. – E’ vietato al personale di condotta trasportare nelle cabine
di guida dei rotabili, durante il servizio, oggetti o merci, ad
eccezione delle dotazioni personali e di servizio.

2. – Il numero massimo delle persone che possono prendere
posto contemporaneamente nelle cabine di guida è riportato nelle
Disposizioni Particolari di Circolazione del rotabile.

3. – Ai fini ispettivi, il personale dell’Agenzia Nazionale per la
Sicurezza delle Ferrovie, munito del documento di accesso il cui
fac-simile è riportato nell’Allegato XVII, deve sempre essere
ammesso a viaggiare nelle cabine di guida.

4. – Fatto salvo il personale di cui al comma 3, secondo la
seguente priorità possono essere autorizzati a viaggiare in cabina
di guida anche:

agenti la cui presenza in cabina è prevista dai
regolamenti;

agenti del Gestore Infrastruttura, preposti alla verifica
programmata e straordinaria dello stato manutentivo
dell’infrastruttura;

persone estranee al servizio ferroviario, ma solo se in
presenza di apposito personale dell’impresa ferroviaria
che possa accompagnarlo durante il viaggio.

5. – Il personale di condotta deve procedere, prima della
partenza del treno, al controllo delle autorizzazioni relative al
personale che ha richiesto l’accesso alla cabina di guida.

6. – In taluni casi, le persone di cui al comma 4 possono essere
autorizzate ad agire sulle apparecchiature di sicurezza del freno o
del comando e controllo del mezzo di trazione, purché ciò
avvenga in base ad apposite procedure nelle quali siano attribuite
in modo chiaro le responsabilità.

−

1 8 / 2

−

Art. 5

Art. 5

Preparazione dei mezzi di trazione

ed accompagnamento in stazione

1.  –  Ogni  agente  di  macchina  prendendo  servizio  deve
assicurarsi  che  i  mezzi  di  trazione  ad  esso  assegnati  siano
atti a svolgere il servizio, muniti degli attrezzi, dei mezzi di
segnalamento  prescritti  e  riforniti  di  tutte  le  materie  di
consumo.  Deve  altresì  assicurarsi  dell’efficienza  dei mezzi
di  segnalamento  luminosi  (fanali  per  la  segnalazione  di
coda, ecc.) in dotazione al mezzo.
I  mezzi  di  segnalazione  per  l’arresto  in  caso  di
emergenza (torcia a fiamma rossa, bandiera rossa, fanale di
segnalazione  e  dispositivo  di  shuntaggio  dei  circuiti  di
binario) durante il viaggio devono essere tenuti nella cabina
di guida anteriore nel senso di marcia del treno.

2.  –  La  circolazione  dei  mezzi  di  trazione,  isolati  od  in
gruppo  sui  binari  di  stazione,  deve  essere  regolata  dai
segnali  fissi,  o  a  mano,  secondo  criteri  stabiliti  dalle Unità
centrali  e/o  periferiche  interessate.  In  assenza  di  detti
segnali  i  mezzi  di  trazione  devono  essere  scortati  da  un
agente di stazione.

3. – Quando due o più mezzi o gruppi sganciati vengono
a trovarsi su uno stesso binario ed in precedenza allo stesso
segnale fisso, l’indicazione a via libera di questo vale solo
per  il  primo  mezzo  o  gruppo;  il  mezzo  o  gruppo  seguente
non  potrà  avanzare  se  non  dopo  la  disposizione  a  via
impedita  e  la  successiva  manovra  a  via  libera  del  segnale,
salvo disposizione in contrario.

Rifornitura e

mezzi di

segnalamento

Circolazione
sui binari di

stazione

Rispetto dei

segnali

Art. 6 bis

Stazionamento dei rotabili di materiale ordinario

1. — I veicoli in stazionamento devono essere, per quanto

possibile, riuniti in gruppi o colonne, agganciati fra loro e, se
ne sono muniti, con il freno a mano serrato.

Ciascun estremo delle colonne deve essere opportuna-

mente fermato con una staffa fermacarri, in modo da evitare
movimenti in ambedue i sensi, salvo eccezioni autorizzate
dalle Unità periferiche, su richiesta delle Imprese
Ferroviarie, in relazione a particolari situazioni locali.

Alle operazioni di cui sopra deve provvedere il personale

addetto alla formazione treni o il personale dei treni, secon-
do quanto disposto dall'Impresa Ferroviaria interessata.

2. — I treni navetta devono essere immobilizzati a cura

del personale di condotta, stazionando, con le procedure di
cui al precedente art. 6 comma 2 e 2 bis, la locomotiva e la
carrozza pilota.

In alternativa possono essere adottate le procedure previ-

ste ai commi 3 e 3 bis.

Condizioni più restrittive, da riportarsi nelle “Disposizioni

varie per località di servizio” del Fascicolo Linea (o Fascicolo
Orario), possono essere previste, sentite le Imprese
Ferroviarie, dalle Unità periferiche, in base alle condizioni
ambientali (ad esempio: pendenza del binario, particolari
condizioni atmosferiche).

Qualora sia necessario lo spostamento in manovra di un

treno navetta già posto in stazionamento, il personale di con-
dotta del mezzo di manovra ha l’obbligo di togliere i freni di
stazionamento inseriti e di provvedere al successivo stazio-
namento al termine delle operazioni di manovra. In tale eve-
nienza la prova di efficacia dei freni di stazionamento (pre-
cedente art. 6 comma 2 bis) deve essere eseguita utilizzando
il mezzo di manovra.

3. — Nel caso particolare di stazionamento dei treni di

materiale ordinario con locomotiva agganciata, l’immobiliz-
zazione potrà essere realizzata ponendo almeno due staffe

Veicoli

Treni navetta

Treni con
locomotiva
agganciata

(Disp. 24/2003)

(Disp. 43/2002)

Art. 6 bis

– 20/1 –

fermacarri (una in un senso ed una nell'altro) sotto gli assi
della locomotiva dove non agisce il freno a mano, in modo
tale da evitare movimenti in ambedue i sensi. Le staffe devo-
no essere poste in opera dopo che il personale di condotta
abbia provveduto allo stazionamento del mezzo di trazione
ed accertato l'efficacia del freno di stazionamento secondo le
procedure dell'art. 6 comma 2 bis.

In questo caso non è necessario il serraggio dei freni a

mano dei veicoli componenti il convoglio.

3 bis. — Per lo stazionamento dei treni di materiale viag-

giatori vuoto con locomotiva agganciata (compresi i treni
navetta), in alternativa alle specifiche procedure di cui ai pre-
cedenti commi, può essere adottata la procedura di cui
all'art. 110 comma 2 della P.G.O.S., utilizzando in tal caso,
prioritariamente, il freno di stazionamento della locomotiva.
Tale procedura potrà essere applicata solo ed esclusivamente
negli impianti presenziati (permanentemente o almeno per
tutto il periodo di stazionamento) da personale addetto alla
formazione treni dell’Impresa Ferroviaria interessata, che
dovrà considerare il materiale in sosta temporanea.

4. — Nei casi di temporaneo stazionamento, l’immobiliz-

zazione dei treni di cui ai precedenti commi può essere rea-
lizzata attraverso l'attivazione del freno continuo (frenatura
a fondo del convoglio con isolamento della condotta genera-
le), tenendo presente che tale frenatura, in condizione di nor-
male efficienza delle apparecchiature del freno, garantisce
l’immobilità per un tempo non superiore a 30 minuti.

5. — In tutti i casi di stazionamento dei rotabili dovrà

comunque essere garantita la loro immobilizzazione, adot-
tando anche misure più restrittive di quelle riportate nei
commi precedenti, quando situazioni particolari lo richieda-
no (forte pendenza del binario e/o condizioni climatiche
avverse, ecc.).

Art. 6 bis

(Disp. 43/2002)

(Disp. 24/2003)

– 20/2 –

Stazionamento

temporaneo

−

2 1

−

Art. 7

Art. 7

Manovre

1. — È denominato “manovra” qualsiasi spostamento di mezzi

di  trazione  con  o  senza  veicoli  che  si  svolge,  normalmente,
nell’ambito  di  una  località  di  servizio,  eccezion  fatta  per
l’avviamento di un treno che abbia ricevuto l’ordine di partenza e
per  l’ingresso  di  un  treno  in  arrivo,  fino  al  punto  di  normale
fermata.

2. — È denominato istradamento il percorso di un movimento

di manovra delimitato da segnali fissi di manovra (alti o bassi) o
da punti prestabiliti.

3. — Agli effetti dello svolgimento delle manovre, un binario o

un  fascio  di  binari,  congiunto  mediante  comunicazione  a  quello
che  deve  percorrere  un  treno,  si  considera  “indipendente”  da
quest’ultimo  quando  i  deviatoi  della  comunicazione  siano
assicurati  nella  posizione  dovuta  e,  cioè,  non  per  la  confluenza,
mediante  fermascambio  di sicurezza  o,  eccezionalmente,  quando
siano presenziati da agente idoneo con obbligo di non rimuoverli
da detta posizione.

4. — Le manovre sull’itinerario di arrivo di un treno atteso e

sui binari non indipendenti da questo possono, di regola,
continuare fino a quando vengono mantenuti a via impedita i
segnali dalla parte del treno stesso, purché:

−

la stazione sia protetta da segnale di 1

categoria preceduto da

segnale di avviso;

−

la pendenza media della linea fra il segnale di avviso e quello
di protezione non sia superiore al 15 ‰ in discesa.

5. — Nelle stazioni che non si trovano nelle condizioni di cui al

comma  4,  nonché  in  quelle  che,  per  particolari  situazioni
d’impianto,  sono  stabilite  dalle  Unità  periferiche  interessate,  le
manovre  sugli  itinerari  di  arrivo  e  sui  binari  non  indipendenti
devono  essere  sospese  almeno  5  minuti  prima  dell’ora  reale
d’arrivo del treno (tenendo conto dei possibili ricuperi) e, in caso
di assoluta necessità, possono essere riprese solo dopo acquisita la
certezza che il treno atteso si sia fermato al segnale di protezione.

6. — Il dirigente movimento (D.M.), qualora lo ritenga a suo

giudizio necessario in relazione a condizioni atmosferiche
eccezionalmente sfavorevoli, disporrà che le manovre siano

Definizione di
manovra

Definizione di
istradamento

Binari e
scambi

Continua -
zione delle
manovre

Sospensione
delle
manovre

Condizioni
Atmosferiche
sfavorevoli

Art. 7

−

2 2

−

sospese nell’anzidetto termine di 5 minuti anche nelle stazioni
di cui al precedente comma 4.

7. — Chi dispone per l’apertura di un segnale fisso o,

comunque,  per  il  movimento  di  un  treno,  deve  provvedere
affinché sia sospesa ogni manovra sui binari non indipendenti
da quello che il treno deve percorrere.
Alla  norma  precedente  può  farsi  eccezione  in  talune
stazioni  con  particolari  esigenze  di  esercizio,  munite  di
apparati  centrali  e  di  segnalamento  di  manovra,  in  base  ad
autorizzazioni accordate dalle Unità centrali interessate.
In tali casi si possono avere situazioni in cui:

le manovre devono essere arrestate alla traversa di

fermata per manovra di accostamento ubicata ad almeno 150
metri  dal  punto  di  convergenza  con  l’itinerario  del  treno.
Dopo  la  fermata,  chi  comanda  la  manovra  (1)  può
eventualmente  autorizzarla  ad  avanzare  con  la  massima
cautela fino al segnale basso distinto per binario che protegge
il punto di convergenza;

il punto di convergenza tra i movimenti di manovra e gli

itinerari dei treni può essere protetto come segue:

−

da due segnali bassi consecutivi a via impedita, il più

lontano dei quali dal punto di convergenza è ubicato ad una
distanza da quest’ultimo non inferiore a 100 metri (tale tipo di
protezione ha significato solo per i movimenti regolati da
segnali bassi di manovra);

−

da un segnale alto di manovra a via impedita, ubicato a

distanza non inferiore a 100 metri dal punto di convergenza
(tale tipo di protezione ha significato solo per i movimenti
regolati da segnali alti di manovra).

8. — Le manovre, che si svolgono sui deviatoi dalla parte

dell’uscita  del  treno  atteso,  devono  considerarsi  come  un
ingombro  mobile  che  impegna  il  punto  di  convergenza
dell’itinerario  del  treno  atteso  con  l’istradamento  della
manovra.
In questo caso, per il ricevimento del treno stesso e per la
protezione  di  detto  ingombro  devono  osservarsi  le  norme
dell’Art.21 commi 15 e 16.

(1) Nel caso di manovre senza manovratore di cui al successivo comma 29,

il macchinista, dopo la fermata avanzerà d’iniziativa con la massima
cautela fino al segnale basso interessato.

Arresto

cautelativo

delle

manovre

Manovre

sugli scambi

di uscita di

un treno

atteso

(Decreto ANSF n° 2/2010)

−

2 3

−

Art. 7

Sono  vietate  le  manovre  in  uscita  all’atto  del  ricevimento  del
treno  quando  la  pendenza  media  della  linea  dal  segnale  di
protezione  al  termine  del  binario  di  ricevimento  sia  superiore  al
15‰ in discesa.

9. — Di regola, le manovre non devono superare il punto

protetto dal segnale di protezione che, di norma, è individuato sul
terreno da apposito picchetto (1)

Quando  eccezionalmente  si  presenti  la  necessità  di  manovrare
oltre  tale  punto,  i  movimenti  devono  essere  autorizzati  dal  D.M.
dopo aver adottato le prescritte cautele.
La  manovra  deve  essere  sempre  preceduta  da  un  agente  con
segnale di arresto a mano a 200 metri di distanza.

10. — Nelle stazioni comuni con altre Amministrazioni, le

manovre sono regolate secondo apposite convenzioni anche in
deroga alle norme vigenti.

10 bis. —  Nel caso delle manovre ricadenti nelle eccezioni di
cui  al  secondo  e  terzo  capoverso  del  precedente  comma  7,  la
cabina  di  guida  deve  essere  dotata  di  dispositivo  vigilante  attivo
ed  efficiente  o,  in  alternativa,  deve  prevedersi  la  presenza,  nella
stessa  cabina  di  guida,  di  altro  agente  in  grado  di  arrestare  il
convoglio in caso di mancata vigilanza dell’agente di condotta.
Tale obbligo non sussiste nel caso di manovre spinte effettuate,
ai  sensi  del  successivo  comma  28,  lettera  a),  con  il  manovratore
posto a bordo alla testa della colonna spinta.

11.

— Le operazioni di manovra si realizzano con

l’espletamento delle seguenti funzioni:

(1) Il punto protetto dal segnale si trova ad almeno 100 metri dal segnale di 1

categoria verso la stazione o, se il segnale è di 2

categoria, ad almeno 100 metri

dal punto che può essere occupato da un treno ricoverato sotto il segnale stesso
ed avente la massima composizione dei treni che si effettuano sulla linea. Esso è
individuato, di norma, da apposito picchetto (Art. 65 ter R.S.).
    Nelle  località  di  servizio  munite  di  segnalamento  plurimo  di  protezione  è
previsto un solo picchetto limite, ubicato con le modalità di cui sopra, rispetto al
segnale  che  lo  deve  proteggere.  L’effettivo  posizionamento  del  picchetto,
nell’ambito della località di servizio, spetta alle Unità periferiche interessate, in
relazione alle specifiche esigenze locali.

Limite delle
manovre

Manovre  in
stazioni
comuni  con
altre
Amministra –
zioni

Funzioni
delle
manovre

Art. 7

−

2 4

−

—

dirigenza della manovra

La  dirigenza  della  manovra  consiste  nell’ordinare  i
movimenti  da  effettuare  in  relazione  al  programma  da
svolgere.
L’agente  che  dirige  la  manovra  ha  autorità  su  tutti  i
partecipanti  alla  manovra,  compreso  il  macchinista,  e  può
designare  un  agente  incaricato  di  comandare  il  movimento
disposto;

—

sorveglianza della manovra

La sorveglianza consiste nel controllare il regolare
svolgimento del programma prestabilito;
—

autorizzazione della manovra

L’autorizzazione  consiste  nel  benestare  ad  iniziare  la
manovra,  dato  dall’agente  che  predispone  l’istradamento  da
percorrere.
L’agente  che  autorizza  la  manovra  è  colui  che  svolge  le
funzioni di deviatore;
—

comando della manovra

Il comando consiste nell’impartire gli ordini di movimento
o di arresto al macchinista.
L’agente che comanda la manovra è colui che svolge le
funzioni di manovratore;
—

esecuzione della manovra

L’esecuzione consiste nell’effettuare i movimenti di
manovra in base agli ordini impartiti.
L’agente che esegue la manovra è il macchinista.
Le suddette funzioni possono essere cumulate in maniera
diversa, a seconda dei casi specifici.

12. — Le manovre debbono essere dirette e sorvegliate dal

personale addetto alla formazione treni o dal capotreno
dell’Impresa Ferroviaria.
Si fa eccezione per gli impianti in cui la manovra è affidata
a personale del Gestore dell’Infrastruttura dove le suddette
incombenze competono al D.M. o ad altro agente incaricato.

Dirigenza e

sorveglianza
delle manovre

(Decreto ANSF n° 2/2010)

−

24/1

−

Art. 7

1 3 . — Non disponendo degli agenti necessari per

accompagnare la manovra nei diversi spostamenti e per
fare le occorrenti segnalazioni, può essere utilizzato il
personale di scorta.

14. — L’avvicinamento di una colonna in manovra ad

una ferma, quando siano interessati veicoli con
viaggiatori e la manovra sia comandata da un solo agente
che provvede anche all’aggancio, deve essere diretta e
sorvegliata sul posto dal personale addetto a svolgere tali
incombenze.
Nel caso suddetto basta però sempre un solo agente ad
avvicinare ed agganciare al treno una locomotiva isolata o
un gruppo di locomotive.
L’accostamento

deve

avvenire

rallentando

opportunamente la velocità allo scopo di evitare urti che
possono arrecare danno ai viaggiatori.

15. — Nel regolare la velocità delle manovre il

macchinista  dovrà  tener  conto  dei  mezzi  frenanti  di  cui
dispone, dello spazio di visuale libera, delle modalità con
cui  si  svolge  la  manovra,  nonché  delle  particolari
condizioni di cui ai successivi commi 25 e 26.

Le manovre debbono eseguirsi non superando in ogni
caso la velocità di 30 km/h, salvo prescrizioni più
restrittive.

16. — I movimenti di manovra possono essere regolati:

−

con i segnali bassi (art. 52 R.S.);

−

con i segnali alti di manovra (art. 52 bis R.S.);

−

con i segnali a mano (art.60 R.S.);

−

con comunicazioni dirette a mezzo di radiotelefoni,
aventi le caratteristiche di cui all’Allegato XVI
punto 1 della presente Istruzione;

−

con comunicazioni dirette a mezzo di altro sistema
di comunicazione (citofono di bordo, telefono
cellulare) in modo che sia rilevabile con continuità la
persistenza dell’ultimo ordine ricevuto;

Velocità
delle
manovre

Segnali  per
regolare  le
manovre

Art. 7

−

24/2

−

(Decreto ANSF n° 2/2010)

−

con accordi verbali;

−

sulle selle di lancio, nel tunnel di lavaggio e nelle

invasature delle navi traghetto mediante segnali
specifici (Allegato 1/R.S., punti 1 e 3).

Determinati  tipi  di  movimenti  di  manovra  possono  essere
regolati con  i  segnali fissi per treni,  eventualmente  integrati
da indicatori di direzione, secondo specifiche norme emanate
dalle  Unità  periferiche  interessate,  e  riportate  nelle
disposizioni locali e nell’Orario di Servizio.

17. — Un movimento di manovra regolato da segnali alti di

manovra, quando questi forniscono gli aspetti di via libera
previsti dal R.S., può estendersi fino:

−

al successivo segnale alto di manovra disposto a via

impedita;

−

al paraurti di binario tronco;

−

al punto d’ingombro preannunciato con specifico

aspetto.

Nei casi suddetti, i segnali bassi, posti a valle dei segnali
alti a via libera, non hanno significato.

Nelle stazioni dotate di segnali alti di manovra, un
movimento è comandato dai segnali bassi nei seguenti casi:

quando lungo l’istradamento interessato manchino i

segnali alti;

quando un segnale alto è disposto a via impedita o

spento ed il segnale basso posto in corrispondenza è a
via libera.

Inoltre, se la manovra è comandata da segnale alto
comune a più binari, deve essere rispettato il segnale basso
relativo al binario da cui la manovra parte.

18. — Un movimento di manovra regolato da segnali

bassi di manovra, quando questi forniscono l’aspetto di

“libero passaggio”

previsti dal Regolamento sui Segnali,

può estendersi fino:

Manovre

regolate da
segnali alti

Manovre

regolate da

segnali bassi

−

Art. 7

−

al successivo segnale basso disposto a via impedita;

−

al paraurti di binario tronco;

−

ad un punto prestabilito dall’agente che autorizza la
manovra.

19. — Un movimento di manovra non regolato da segnali

fissi di manovra si estende fino al punto prestabilito
dall’agente che autorizza la manovra.

20. — L’attivazione del freno continuo sulle colonne in

manovra  non  è  richiesta,  quando  la  frenatura  dei  mezzi  di
trazione  attivi  è  sufficiente,  salvo  quanto  previsto  ai
successivi capoversi.
Il  freno  continuo  deve  essere  attivato  quando  le  manovre
interessano treni viaggiatori o materiale per treni viaggiatori,
movimentato  nell’ambito  degli  impianti  ferroviari,  fatta
eccezione per le manovre eseguite all’interno degli impianti
riparatori.
L’attivazione  del  freno  continuo  è  in  ogni  caso  richiesta
per le manovre:

−

che si svolgano in determinate condizioni (binari non

indipendenti da quelli destinati alla circolazione dei
treni, scarsa visibilità, ecc.);

−

che interessino veicoli sui quali sia già attivato il freno

continuo;

−

che interessino colonne pesanti (tenuto conto della

capacità frenante del mezzo di trazione) specialmente se
si spostano su binari in pendenza. In quest’ultimo caso è

ammesso attivare il freno continuo su una solo parte

della

colonna

manovra,

onde

aumentare

convenientemente lo sforzo frenante disponibile.

Le  Unità  periferiche,  sentite  le  Imprese  Ferroviarie,
stabiliranno in quali altri casi specifici l’attivazione del freno
continuo sulle colonne in manovra si presenti conveniente, in
relazione  all’effettivo  snellimento  del  servizio  ed  alla
maggiore  sicurezza  conseguibile  ed  impartiranno  le
opportune disposizioni.

Manovre non
regolate da
segnali fissi

  Attivazione
  del freno
  continuo
  sulle colonne
  in manovra

ISTRUZIONEPER IL SERVIZIO DEL PERSONALE DI CONDOTTA DELLE LOCOMOTIVE (2002) - 2