содержание      ..      1      2      3      ..

Мотоциклы (Братковский Л.Е., Оришечко С.Ф.) - часть 2

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИИ

 

В электрооборудование дорожного мотоцикла входят источники тока (аккумуляторная батарея, генератор) н потребители его (система зажигания, приборы освещения и сигнализации — звуковой сигнал, сигналы поворота, стоп-сигнал).

Аккумуляторная батарея на мотоцикле служит для питания током приборов электрооборудования при малой частоте вращения коленчатого вала и при неработающем двигателе. Она состоит из трех свинцово-кислотных двухвельтовых аккумуляторов, соединенных между собой последовательно. Рабочее напряжение составляет 6 В. Корпус батареи изготовляется из кислотоупорной пластмассы и разделяется перегородками на три отделения, в каждом из которых размещены элементы аккумуляторов (рис. 13).

Аккумулятор состоит из положительно и отрицательно заряженных пластин — соответственно 1 и 2, изолированных друг от друга сепараторами 3, изготовленными из пористых пластмасс (мипоры или мипласта). Пластины отливаются в виде решеток из свинца с добавлением 7—8 % сурьмы для обеспечения механической прочности. В решетку пластин спрессовывают активную массу из окислов свинца (свинцового сурика и свинцового глета для положительно заряженных пластин и свинцового порошка.— для отрицательно заряженных), приготовленную на водном растворе серной кислоты.

В целях увеличения емкости аккумулятора и уменьшения его внутреннего сопротивления в нем имеется несколько одноименно заряжаемых пластин, соединяемых в полублоки, заканчивающиеся выводными полюсными штырями.

Полублоки с положительно и отрицательно заряженными пластинами собираются в блок, который образует аккумуляторный элемент.

Положительно заряженные пластины располагаются между отрицательно заряженными, поэтому последних всегда на одну больше. Для предупреждения короткого замыкания между положительно и отрицательно заряженными пластинами устанавливаются сепараторы из микропористой пластмассы. Ребристой стороной сепараторы ставятся к поверхности положительно заряженных пластин. Сверху пластины покрываются перфорированным пластмассовым предохранительным щитком 4.

Собранный аккумуляторный элемент закрывается крышкой, имеющей два отверстия для выхода полюсных штырей и отверстие 6 для заливки электролита, которое закрывается резьбовой пробкой 7.
 

Рис. 13. Аккумуляторная батарея.

В пробке имеется вентиляционное устройство, которое через сливной шланг 5 сообщает внутреннюю полость аккумулятора с атмосферой.

Зазоры между крышкой и стенками бака заполняются битумной мастикой.

Аккумуляторные элементы соединяются свинцовыми перемычками 8. Полюсные штыри крайних элементов (плюсового и минусового) предназначены для включения батареи в цепь электрооборудования мотоцикла.

В аккумуляторы заливается электролит, состоящий из химически чистой серной кислоты и дистиллированной воды. Электролит приготовляют в кислотоупорной посуде (керамической, пластмассовой), причем необходимо кислоту вливать в воду, а не наоборот, так как плотность воды меньше плотности кислоты, в результате чего процесс соединения этих веществ происходит на поверхности и сопровождается разбрызгиванием кислоты, что может вызвать ожоги тела. Приготовлять электролит необходимо в защитных очках, резиновых перчатках и прорезиненном фартуке. В случае попадания серной кислоты или электролита на кожу необходимо до оказания медицинской помощи осторожно ватой снять кислоту и промыть пораженное место струей воды, а затем 5 %-ным раствором соды.

Для получения плотности электролита (приведенной к плотности при 15 °С) 1,23 г/см8 на 1 л воды необходимо добавить 0,280 л серной кислоты плотностью 1,83 г/см8, а для получения плотности электролита

1.26 г/см3 —0,33-0 л серной кислоты.

Аккумуляторная батарея работает следующим образом. При пропускании через батарею постоянного тока (зарядка батареи) в аккумуляторах происходит химический процесс преобразования электрической энергии в химическую, что выражается в изменении состава активной массы (на положительных пластинах образуется перекись свинца РО2, а на отрицательных — губчатый свинец Р) и увеличении плотности электролита. При разрядке происходит обратная химическая реакция, сопровождающаяся понижением плотности электролита. Уровень электролита в батарее должен быть не выше предохранительного щитка 4 (см. рис. 13). Если вентиляционное устройство соединено правильно, то уровень электролита в элементах устанавливается автоматически ниже щитка в результате слива избыточного электролита через сливной шланг под действием давления испарений и газов. При этом необходимо следить за тем, чтобы сливной шланг был исправен, не закупорен и конец его был расположен так, чтобы испарения электролита не оказывали вредного действия на детали мотоцикла.

Вводить в действие новую аккумуляторную батарею необходимо в такой последовательности:

1. Вывернуть пробки и снять с батареи устройство для вентиляции. Во все три элемента залить приготовленный электролит с плотностью

1.26 г/см3 до уровня предохранительного щитка.

2. Оставить батарею на 3—5 ч в состоянии покоя, затем долить электролит до того же уровня.

3. Присоединить батарею к источнику постоянного тока напряжением 8 В (положительный полюс батареи подсоединяется к положительному полюсу источника),

4. Зарядить батарею током 0,8 А до тех пор, пока напряжение на ней при включенном источнике зарядного тока не достигнет 7,9—8,1 В (т. е. 2,63—2,7 В на один элемент) и в течение дальнейших 2 ч зарядки останется без изменений. Время зарядки составляет примерно 50 ч.

Плотность электролита после зарядки необходимо довести до 1,26 г/см8 путем добавления дистиллированной воды.

5, Присоединить к аккумуляторной батарее вентиляционное устройство, тщательно ввернуть пробки, вытереть досуха и удалить заглушку с соответствующей стороны устройства. Установить аккумуляторную батарею на мотоцикл и отрицательный полюс присоединить к массе.

На вентиляционный штуцер, из которого вынута заглушка, надеть сливной шланг.

Аккумуляторная батарея, заправленная электролитом, не должна оставаться разряженной более 10 ч, так как у незаряженной, но заправленной батареи пластины подвергаются разрушению в результате химической реакции. Плотность электролита в полностью заряженной аккумуляторной батарее должна быть 1,26 г/см3.

Плотность электролита и точка его замерзания меняются в зависимости от степени зарядки батареи (табл. 3).

Генератор служит для питания потребителей тока и подзарядки аккумуляторной батареи при средней и большой частотах вращения коленчатого вала двигателя. Подробное описание генераторов различных марок приведено при описании конкретных марок мотоциклов.

3. Зависимость свойств электролита от степени зарядки батареи

4. Свечи зажигания для дорожных мотоциклов

Система зажигания состоит из катушки зажигания, прерывателя, конденсатора, свечи зажигания, замка зажигания, проводов высокого и низкого напряжения.

Дорожные мотоциклы И Ж, ЯВА, 43 имеют батарейное зажигание, а мотоциклы Ковровского и Минского заводов оборудованы зажиганием от. генератора переменного тока. На двигателях спортивных мотоциклов устанавливаются магнето.

Каждая из этих систем имеет свои достоинства и недостатки. Батарейное зажигание хорошо тем, что обеспечивает получение мощной искры в момент запуска двигателя и постоянную яркость света фары, интенсивность которого не зависит от оборотов двигателя. Недостатком такой системы зажигания является быстрое изнашивание щеток генератора, истирание и замасливание коллектора якоря, сложность системы н необходимость в постоянном уходе за ней.

Генератор переменного тока не имеет щеток, коллектора, т. е. деталей, за которыми необходим постоянный уход, поэтому обслуживание системы зажигания с таким генератором простое. К недостаткам относятся отсутствие тока в сети осветительных и сигнальных приборов при неработающем двигателе, зависимость яркости света фары от частоты вращения вала двигателя.

При батарейном зажигании электрический ток, поступающий от аккумулятора или генератора, идет на массу, затем через прерыватель в первичную обмотку индукционной катушки и через выключатель возвращается на клемму источника тока.

Ток высокого напряжения вырабатывается в индукционной катушке, которая состоит из сердечника, первичной и вторичной обмоток, корпуса с крышкой. Сердечник собран из пластин трансформаторного железа. На него намотана тонкая проволока вторичной обмотки (до 20 тыс. витков), а затем сверху толстая проволока первичной обмотки.

При размыкании контактов прерывателя ток низкого напряжения в первичной обмотке индуктирует во вторичной обмотке ток высокого напряжения, который поступает на свечу зажигания.

Конденсатор состоит из двух обкладок, представляющих собой тонкие слон алюминия, напыленного на обе стороны промасленной бумажной ленты, или двух лент из алюминиевой фольги, также изолированных друг от друга парафинированной бумагой. Одна обкладка через корпус конденсатора соединяется с массой, а от другой выводится изолированный проводник для присоединения к клемме подвижного контакта прерывателя.

При размыкания контактов прерывателя в первичной обмотке катушки зажигания появляется ЭДС самоиндукции, которая вызывает искрение между контактами. Под действием ЭДС самоиндукции в первичной обмотке некоторое время протекает ток и замедляется исчезновение магнитного поля. В результате этого во вторичной обмотке индуктируется недостаточная ЭДС.

Для предохранения контактов прерывателя от загорания и увеличения ЭДС во вторичной обмотке катушки зажигания параллельно контактам прерывателя включается конденсатор. В начале размыкания контактов конденсатор заряжается, за счет чего уменьшается искрение между контактами. При полном размыкании контактов конденсатор разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, создавая импульс тока обратного направления, вследствие чего ускоряется уничтожение магнитного поля и значительно повышается ЭДС, индуктируемая во вторичной обмотке катушки.

На двухцилиндровый двигатель устанавливаются Два конденсатора, которые крепятся на корпусе генератора.

Для размыкания цепи первичной обмотки катушки зажигания служит прерыватель. Он состоит из подвижного контакта (молоточка) и неподвижного (наковальни). Контакты прерывателя имеют вольфрамовые напайки, служащие для обеспечения более высокой износостойкости и стойкости против образования нагара.

Одним из элементов, входящих в систему зажигания двигателя и имеющих решающее значение для его правильной работы, является свеча зажигания. Свечи зажигания должны стабильно работать в случае возникновения максимальных нагрузок, при большой частоте вращения вала двигателя.

Свеча зажигания состоит из корпуса, изолятора и электродов. Та часть ее, которая входит в камеру сгорания, подвергается тепловой, химической, электрической и механической нагрузкам. Для нормальной работы свечи температура нижней части изолятора (юбки) должна быть в пределах 500—600°С. В этом случае происходит сгорание нагара на изоляторе (самоочищение), цвет изолятора изменяется от светлобурого до светлокоричневого. Различные варианты конструктивного исполнения показаны на рис. 14.

Если температура юбки изолятора ниже 500 С, то основание изолятора, корпус и электрод покрываются черным масляным слоем. При этом происходит утечка тока на массу по цепи нагар — проводник, наблюдаются перебои в работе двигателя. Причиной указанных явлений может быть неправильно подобранная свеча с высокой теплоотдачей или серьезные повреждения двигателя (например, поломанные поршневые кольца, дефекты уплотнения коленчатого вала, изношенный цилиндр, закупоренная выхлопная система). Причинами могут также быть повышенное содержание масла в горючей смеси у двухтактных двигателей или слишком большое сечение главного жиклера карбюратора и неправильно установленное зажигание.

Если температура юбки изолятора превышает 600 °С, то происходит преждевременное воспламенение смеси от раскаленного изолятора— калильное зажигание. В этом случае светлое основание изолятора покрывается крапинками расплавленного металла. После продолжительной эксплуатации на нем появляется тонкий или пригоревший коркообразный серо-коричневый налет, иногда — налет голубоватостального оттенка. Электроды сильно обгорают, поверхность их разъедена. Вследствие перегрева стального корпуса на нем появляются цвета побежалости. Возможные причины перегрева свечи следующие: неправильно подобранная свеча с низкой теплоотдачей, слишком бедная смесь, наличие остаточных продуктов сгорания в цилиндре, преждевременное зажигание свечи, недостаточно плотная установка свечи в гнезде.

Рис. 14. Свеча зажигания:
1, 8 — соответственно центральный и боковой электроды; 2 — изолятор 4 — корпус; 5 — уплотнитель; 6 — помехоподавляющее сопротивление. 

Для повышения антидетонационных качеств бензина к нему часто примешиваются так называемые антидетонационные присадки, т. е. химические вещества, повышающие антидетонационные качества, например, тетраэтилсвинец. При сгорании он выделяется в виде окиси свинца, бромистого свинца и осаждается на свече.

Если двигатель и карбюратор отрегулированы нормально, то после продолжительной эксплуатации на свече зажигания появляется сухой порошкообразный осадок. В сухом и холодном состоянии этот налет не является проводником, но при высоких температурах он может стать токопроводящим, что приводит к перебоям в работе системы зажигания.

В свечах с малой теплоотдачей температура юбки высока. Такие свечи называются горячими. Они применяются на дорожных мотоциклах (табл. 4).

Свечи с большой теплоотдачей характеризуются низкой температурой юбки и называются холодными. Они применяются для форсированных двигателей, устанавливаемых на спортивных мотоциклах.

Тепловая характеристика свечи выражается калильным числом. Со гласно ГОСТ 2043—74, калильное число находится в пределах от 5 до 26 и означает условное число, пропорциональное среднему индикаторному давлению в цилиндре специального двигателя, при котором установленная на нем свеча вызывала калильное зажигание (ранее калильное число находилось в пределах 100—500 ед. и обозначало время в секундах, при котором установленная на таком же специальном двигателе свеча вызывала калильное зажигание). Чем выше калильное число, тем холоднее свеча.

Для справки приводится расшифровка маркировки ранее выпускавшихся свечей, которые еще применяются в настоящее время: А — резьба M14XU25; цифра —длина юбки изолятора, мм; последняя буква — материал изолятора (У— удалнт, Б — боркорунд); С — герметизация центрального электрода выполнена стеклогерметиком.

При правильном подборе свечи обеспечивается нормальная работа двигателя, облегчается его запуск. Правильно подобранная свеча, снятая с работающего под нагрузкой двигателя (от 1 до 2 км езды с полностью открытой ручкой газа), должна быть сухой, цвет юбки изолятора от светлосерого до светлокоричневого.

К неисправности свечи относится замыкание электродов нагаром или оплавленным металлом (мостик), увеличение зазора из-за выгорания электрода, подвижность или трещины изолятора.

При наличии трещин или подвижности изолятора свечу заменяют новой. Иногда трещины в изоляторе могут быть незаметными без нагрузки. Такая свеча может давать нормальную искру, однако под нагрузкой (в двигателе) она будет работать с перебоями. Если есть сомнение в исправности свечи, между ее электродами необходимо установить резиновую пластинку и проверить на искру. У исправной свечи искра будет проскакивать между центральным электродом и корпусом, а у неисправной—через изолятор снаружи или внутри свечи.

В СССР широко используются свечи зажигания марки ПАЛ производства ЧССР для спортивных мотоциклов. В них успешно решена одна из основных проблем эксплуатации свечей — возможность кратковременной перегрузки, что у спортивных двигателей встречается часто. Кроме того, эти свечи стойки против образования нагара от присадок и от масел, надежны в эксплуатации, имеют достаточно широкий диапазон калильного числа.

Общая компоновка свечей разработана с учетом требования минимальных размеров. В настоящее время для корпуса свечи используется шестигранник под ключ 17 мм'(ранее применялся шестигранник со стороной 20,6 мм).

Изолятор изготовлен из качественной керамики на базе окиси алюминия (95%) марки «Оксал 241». В результате использования этой керамики теплопроводность изолятора при рабочей температуре увеличивается на 30 %, механическая прочность—на 28—34 %, а внутреннее удельное сопротивление — в десять раз больше по сравнению с этими же характеристиками изоляторов из керамической массы.

В свече используется центральный вольфрамовый электрод. Теплопроводность вольфрама вдвое больше по сравнению с теплопроводностью обычно применяемых для электрода никелевых сплавов. Вследствие большой плотности и высокой температуры плавления вольфрама (3000 °С) даже при резкой тепловой перегрузке перегрев вольфрамового центрального электрода исключается. Поскольку вольфрам имеет небольшой коэффициент теплового расширения, снижается опасность повреждения наконечника изолятора при высокой рабочей температуре. Кроме того, вольфрам коррозионноустойчив, поэтому исключается разрушение электрода под действием продуктов горения.

Крепление центрального электрода в изоляторе выполнено при помощи припоя, имеющего высокую проводимость и обеспечивающего компактное соединение обеих деталей — центрального электрода и изолятора. Это одна из гарантий эксплуатационной надежности свечей в

5. Свечи, имеющие сходные со свечами ПАЛ характеристики

Рис. 15. Свечи зажигания ПАЛ.

Свечи, изготовленные на Других предприятиях я имеющие сходные со свечами ПАЛ характеристики, приведены в табл. 5:

Работает оно  на принципе притяжения электромагнитом подпружиненного контакта. 

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ МОТОЦИКЛОВ MMB3-3.115 И «ВОСХОД»

Электрооборудование мотоциклов MMB3-3.115 и «Восход» работает на переменном токе. Оно состоит из источника тока (генератора); системы зажигания; системы освещения и сигнализации (рис. 16).

Система передачи электроэнергии однопроводная, так как одним из проводников являются металлические детали мотоцикла — масса;

Все провода заключены в хлорвиниловые трубки и составляют пучок проводов. Для удобства монтажа провода имеют различный цвет и маркировку, показанную на рисунке цифрами без выносных линий.

Рис. 16. Схема электрооборудования мотоцикла MMB3-3.115:

Рис. 17. Генератор Г-427.

Генератор. На мотоциклах MMB3-3.115 и «Восход» устанавливается генератор переменного тока Г-427. Напряжение цепи освещения с полной нагрузкой составляет 6—8 В при частоте вращения вала двигателя 2000—6000 об/мин. Основными деталями генератора являются ротор 4 и статор 6, а также передняя крышка с катушкой датчика 8 (рис. 17).

Ротор представляет собой постоянный восьмиполюсный магнит, отлитый из специального магнитного сплава. На передней части ротора расположен датчик, который состоит из постоянного магнита, и залит,

как и ротор, алюминиевым сплавом. Ротор устанавливается на конусной части цапфы коленчатого вала и фиксируется сегментной шпонкой и болтом.

В пазы статора помещены восемь катушек: две образуют обмотку зажигания, четыре — обмотку освещения, одна питает лампу стоп-сигнала и одна — лампы указателей поворота. На передней крышке монтируются следующие выводные клеммы: 3 — цепи зажигания, 2 — цепи освещения, 7 — цепи стоп-сигнала, 5 — указателей поворота и 1 — датчика.

Регулировка напряжения цепей освещения и сигнализации осуществляется по принципу параметрического регулирования, т. е. параметры обмотки н магнита подобраны таким образом, что при увеличении скорости вращения ротора напряжение в цепи увеличивается незначительно. Уход за генератором сводится к проверке затяжки клеммовых соединений и регулировке зазора между ротором и стержнем сердечника датчика.

Так как в генераторе нет трущихся частей, подверженных износу, то опережение зажигания в процессе эксплуатации остается стабильным.

После ремонта двигателя, установки нового генератора регулировку зажигания следует производить в таком порядке: установить поршень в в. м, т.; опустить поршень на 3,0—3,5 мм, вращая коленчатый вал за болт крепления ротора против часовой стрелки; ослабить болты крепления статора генератора; повернуть статор в такое положение, при котором паз на роторе совпадает со стержнем сердечника датчика; затянуть болты крепления статора; установить зазор (0,3±0,05) мм между ротором и стержнем сердечника датчика.

Система зажигания. Система зажигания на мотоцикла1 ММВЗ-3.115 и «Восход» электронная. Она состоит из двух обмоток генератора, индукционного датчика, электронного коммутатора, высоко вольтного трансформатора, провода высокого напряжения, помехоподавляющего сопротивления, свечи зажигания, центрального переключателя и проводов низкого напряжения.

Электронный коммутатор КЭТ-1 представляет собой тиристорную систему зажигания, при которой энергня накапливается в конденсаторе Схема собрана на печатной плате и размещена в металлическом корпу се. Электронный коммутатор крепится под седлом.
 

Клеммы электронного коммутатора КЭТ-1 запрещается соединять с корпусом (массой), а клемму Д генератора— с другими клеммами.

Высоковольтный трансформатор работает в комплекте с генератором Г-427. Он расположен под бензобаком и прикреплен к специальному кронштейну двумя болтами. Неисправный трансформатор ремонту не подлежит.

Система освещения и сигнализации.

Выключатель стоп-сигнала ВК-854 установлен на кронштейне рамы и приводится в действие посредством пружины при нажатии на тормозную педаль. Регулировка выключателя стоп-сигнала осуществляется путем перемещения его совместно с пластиной на кронштейне рамы, для чего предварительно необходимо отпустить винт крепления. Включение лампы стоп-сигнала должно происходить при ходе тормозной педали, равном 10—15 мм (т. е. после выбора свободного хода). При отпускании педали лампа должна выключаться.

Устройство электрооборудования (рис. 18).

подавать ток в аккумуляторную батарею. Синяя контрольная лампочка горит при включении дальнего света, оранжевая — при включении нейтральной передачи, зеленая — при включении указателей поворотов. Состояние систем н осветительных приборов при различных положениях ключа зажигания указано в табл. 6. 

Рис. 18. Схема электрооборудования мотоцикла ЧЗ класса 350 см3 модели 472,4:
1 — задний фонарь; 5 — фонарь указателей поворота; 3 —катушка зажигания; 4-переключатель; 5— сигнал; 6 —свечи зажигания; 7 — центра льни 3 переключатель; 8 — генератор.

 свечей ПАЛ), осторожно пригибая электрод на корпусе свечи. После пробега 15000 км рекомендуется заменить свечу новой.

Предохранитель в бакелитовой втулке, расположенный под правым ящиком, следует заменять только предохранителем, рассчитанным на 15 А.

После 10 000 км пробега следует проверить износ угольных щеток генератора. Если они окажутся короче 8 мм, необходимо заменить их. Пружинный зажим угольных щеток следует вынимать осторожно,

чтобы не сломать бакелитовый выступ щеткодержателя. Если щетки с трудом передвигаются в направляющей, значит они загрязнены. В этом случае их следует вынуть в очистить тампоном, смоченным неэтилированным бензином. Трущиеся поверхности угольных щеток запрещается подпиливать. При установке щеток на место необходимо следить за тем, чтобы они были поставлены в такое же положение, как до разборки. Коллектор следует очистить ветошью, смоченной в неэтилированном бензине.

После пробега первых 500— 1000 км необходимо проверить и, если нужно, отрегулировать опережение зажигания. Эту операцию трудно выполнить качественно без специальных измерительных приспособлений. С меньшей точностью регулировку можно произвести также и без специальных измерителей, руководствуясь указанными ниже правилами. Прежде всего необходимо проверить прочность всех винтов крепления корпуса генератора, затем при помощи верхнего прерывателя отрегулировать опережение зажигания правого цилиндра, после чего при помощи нижнего прерывателя— опережение зажигания левого цилиндра (рис. 19).

6. Включенные системы и осветительные приборы при различных положениях ключа зажигания

Рис. 19. Схема регулировки опережения зажигания мотоцикла 43.

Регулировку опережения зажигания следует выполнять в таком порядке:

1. Вывинтить свечи и в отверстие для правой свечи ввинтить специальный измерительный инструмент. Если такого инструмента нет, можно в отверстие под свечу вставить стержень (следить, чтобы стержень не упал в цилиндр, когда поршень находится в н. м. т.). Проворачивая кривошипный механизм ключом за головку болта, прикрепляющего якорь генератора, найти в. м. т. Карандашом на стержне обозначить это положение и над риской на предусмотренном расстоянии (см. пункт 3) нанести вторую риску.

2. При положении поршня в в. м. т. проверить, чистые ли контакты (в случае необходимости заровнять их прилегающие поверхности надфилем так, чтобы при включении они касались друг друга всей поверхностью). В этом положении измерить расстояние между контактами прерывателя щупом. Более тонкий конец щупа (0,3 мм) должен проходить между контактами свободно, более толстый (0,4 мм) не должен проходить. Если это требование не выполняется, отрегулировать зазор, ослабив предварительно крепление неподвижного контакта. После окончания регулировки затянуть винт 1 (см. рис. 19).
 

3. Вновь проверить положение поршня в в. м. т. Путем вращения коленчатого вала влево (обратно) опустить поршень на величину, равную опережению, т. е. на 2,8 мм (до в. м. т.). В этом положении поршня с помощью специальной тонкой стальной пластины или папиросной бумаги проверить зазор между контактами прерыватели (бумага должна проходить между контактами). Он должен составлять 0,05 мм.

4. Если это требование не выполнено, ослабить оба винта 3, крепящие пластинку прерывателя 2 на корпусе и, повернув пластинку вправо (зазор уменьшится) или влево (зазор увеличится), отрегулировать расстояние между контактами до 0,05 мм. После окончания регулировки винты 3 затянуть.

5. Выполнить регулировку опережения зажигания второго (левого) цилиндра. При этом последовательность работы та же, что и в случае регулировки правого цилиндра, но в случае необходимости регулировки зазора следует, не смещая основание прерывателя, поворачивать пластину 4 нижнего прерывателя.

6. Затянуть винты крепления пластинок прерывателей и произвести повторную проверку, так как при затягивании винтов могли измениться первоначально установленные зазоры.

Регулировку опережения зажигания можно производить также и в обратном порядке. При положении поршни в в, м. т., когда зазор между контактами равен заданной величине (0,3—0,4 мм), вложить между контактами папиросную бумагу. Вращая вал влево, добиться того, чтобы контакты сомкнулись. Осторожно повернуть коленчатый вал до тех пор, пока бумагу можно будет легко вынуть (величина зазора будет равна 0,05 мм). Отметить это положение на штанге, затем медленно повернуть коленчатый вал вправо, пока поршень не достигнет в. м. т. Это положение также отметить на штанге. Разность между указанными двумя положениями на штанге должна отвечать заданному опережению. Если опережение больше или меньше заданного, то при регулировке следует руководствоваться пунктом 4.

Как при первом, так и при втором способе регулировки сначала следует регулировать опережение зажигания правого цилиндра, затем — левого.

Правильно отрегулированное опережение зажигания может измениться только в результате изменения зазора между контактами. Поэтому необходимость в регулировке опережения зажигания может быть установлена путем измерения зазора в прерывателе с помощью щупа. Новую регулировку необходимо осуществлять только при смене подвижного рычага или неподвижных контактов и в случае демонтажа генератора или ослабления его крепления.

МОТОРНАЯ ПЕРЕДАЧА

СЦЕПЛЕНИЕ
Обычно в мотоциклах рассматриваемого типа устанавливается фрикционное однодисковое или многодисковое сцепление, которое работает в масляной ванне или всухую. В рассматриваемых дорожных мотоциклах применено масляное многодисковое сцепление. Оно собирается из дисков двух типов: ведомых (металлических), установленных на шлнцевом внутреннем барабане сцепления, расположенном на ведомом валу коробки передач, и ведущих (металлических с фрикционными накладками или полностью из фрикционного материала), расположенных между ведомыми дисками и установленных во внутренних шлицах ведущего наружного барабана сцепления, связанного с коленчатым валом двигателя.

Расположенные по окружности дисков пружины сжимают ведущие и ведомые диски и тем самым обеспечивают соединение вала двигателя с трансмиссией. При выключении сцепления пружины сжимаются (или растягиваются) приводом сцепления, который с помощью троса связан с рычагом сцепления, установленным на руле мотоцикла.

Кроме разъединения и плавного соединения двигателя с коробкой передач сцепление, незначительно пробуксовывая при динамических (ударных) нагрузках, предохраняет детали двигателя, а также трансмиссии от перегрузок и поломок.

Устройство сцепления показано выше (см. рис. 7). Регулировка его на различных мотоциклах производится по-разному, но при регулировке сцепления любого мотоцикла и его сборке необходимо следить, чтобы прижимные пружины обеспечивали равномерное прижатие (отжатие) нажимного диска по всей плоскости без перекоса, выжимной шток имел свободный ход (примерно 1/4 оборота регулировочного винта), а величина свободного хода на конце рычага сцепления на руле составляла 4— 6 мм. Если выключение сцепления автоматическое (в мотоциклах ЯВА и 43), между рычагом выключения и кулаком должен быть зазор. Наличие зазора легко установить, если рычаг можно без применения силы незначительно отклонить от кулака. При отсутствии зазора следует добиться появления его с помощью регулировочного винта. Величина зазора должна находиться в пределах 0,1—0,3 мм.

Наиболее частой неисправностью сцепления является его сильная пробуксовка, о которой свидетельствует медленное возрастание скорости при значительном увеличении частоты вращения вала двигателя в процессе разгона, трогания с места, в случае резкого открытия дроссельной заслонки карбюратора в процессе движении. Основные причины пробуксовки сцепления следующие: неправильная регулировка, ослабление нажимных пружин, заедание выжимного механизма, плохая подвижность троса, износ ведущих дисков.

Второй неисправностью сцепления может быть и то, что оно не выполняет своего назначения, т. е. не полностью разъединяет двигатель и коробку передач. Признаком этой неисправности является движение мотоцикла при полностью выжатом рычаге сцепления, а также затрудненное переключение передач. Основными причинами ее могут быть неправильная регулировка, перекос нажимного диска вследствие неравномерного усилия пружин, применение масла повышенной вязкости, длительная стоянка мотоцикла, в результате чего диски слипаются. Все эти неисправности легко устранимы.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Основными деталями коробки передач являются шестерни с различным числом зубьев, которые могут вводиться в зацепление в определенных сочетаниях. При этом изменяется общее передаточное число коробки передач, а следовательно, и крутящий момент, развиваемый двигателем и передаваемый на ведущее колесо мотоцикла.

На мотоциклах отечественного производства (Ижевского, Минского и Ковровского заводов), а также на мотоциклах производства ЧССР (ЯВА, 43), широко применяемых в нашей стране, установлена четырехступенчатая коробка передач. Она размещается в картере, выполненном за одно целое с картером двигателя, передней передачи и муфты сцепления. Картер заполняется маслом до определенного уровня, который контролируется либо с помощью щупа, закрепленного на пробке, либо посредством винта уровня, расположенного на левой крышке картера.

По устройству коробки передач рассматриваемых в книге мотоциклов аналогичны. Они состоят из трех валов (первичного, вторичного и промежуточного), набора шестерен и механизма переключения. Шестерни можно разбить на три группы: установленные неподвижно на валах )(или выполненные с ними как одно целое), установленные подвижно, но без возможности перемещения в осевом направлении, и установленные подвижно с обеспечением возможности осевого перемещения (шестерни-каретки). Последние имеют кулачки-выступы, которые при перемещении шестерни входят в зацепление с такими же кулачками или отверстиями других шестерен, в результате чего происходит их блокировка. Перемещение шестерен осуществляется с помощью вилок. Лапки вилок, входящие в кольцевые проточки подвижных шестерен коробки передач, двигают их, включая таким образом одну из передач.

Поскольку коробки передач рассматриваемых дорожных мотоциклов однотипны, ниже более подробно рассмотрены устройство и работа коробки передач только мотоцикла «Восход». Коробки передач спортивных мотоциклов значительно отличаются по устройству от дорожных. Они рассмотрены в разделе «Спортивные мотоциклы».

Коробка передач мотоцикла «Восход-2» (рис. 20) состоит из первичного 1, промежуточного 2 и вторичного 12 валов, неподвижных шестерен 3, 4, 7, 10 соответственно промежуточного вала, второй, первой и третьей передач и подвижных 5 и 11 соответственно третьей и второй передач.

В картере имеются пробка 9, закрывающая отверстие дли зализа масла, со щупом для контроля уровня последнего, маслоспускная пробка 6 и пробка сцепления 8, закрывающая доступ к регулировочному винту сцепления.

На первичном валу 1 установлена свободно вращающаяся шестерня третьей передачи 10 и скользящая по шлицам шестерня второй передачи 11. На боковой поверхности шестерки 10 имеются кулачки, соответствующие кулачкам шестерни 11. Вал вращается на двух опорах, одной из которых является шарикоподшипник, запрессованный в картер, а другой — втулка, запрессованная во вторичный вал.

Промежуточный вал с четырьмя шестернями установлен на двух шарикоподшипниках. Шестерни 7 и 4 соответственно первой и второй передач свободно вращаются на валу, шестерня 5 третьей передачи может передвигаться вдоль вала по шлицам, шестерня 3 неподвижна. Скользящая шестерня третьей передачи с обоих торцов имеет кулачки для соединения с шестернями 4 и 7; свободно вращающаяся шестерня 7 первой передачи имеет окна на боковой поверхности, а шестерня 4

Рис. 20. Коробка передач мотоцикла «Восход-2»

Рис. 21. Схема положения шестерен коробки передач мотоцикла «Восход-2» при различных включенных передачах:
а — нейтральная; б — первая; в —» вторая; г — третья; д — четвертая.

содержание      ..      1      2      3      ..