Самолёт CESSNA 208В GRAND CARAVAN. Руководство - часть 16

             

РАЗДЕЛ 2

ОГРАНИЧЕНИЯ

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВЗЛЕТУ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ 
ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ЖИДКОСТИ ТИПОВ II, III ИЛИ IV

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ЗАКРЫЛКАМ

Положение закрылков при взлете.................................................................Убранное

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ

Скорость отрыва носового колеса при взлете ................................................83 KIAS

ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ ОБЛЕДЕНЕНИЯ ПРИ НАЛИЧИИ ВИЗУЛЬНЫХ ОРИЕНТИРОВ 
По требованию AD 96-09-15, Параграф (а) (1)

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ИНТЕНСИВНОЕ   ОБЛЕДЕНЕНИЕ   МОЖЕТ   ЯВИТЬСЯ   РЕ-

ЗУЛЬТАТОМ ВОЗДЕЙСТВИЯ ОКРУЖАЮЩИХ УСЛОВИЙ, ОТ-
ЛИЧНЫХ ОТ ТЕХ, В КОТОРЫХ РАЗРЕШЕНА ЭКСПЛУАТАЦИЯ 
ДАННОГО САМОЛЕТА. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА В УСЛОВИ-
ЯХ   ДОЖДЯ,   СОПРОВОЖДАЮЩЕГОСЯ   ОБЛЕДЕНЕНИЕМ, 
ПЕРЕОХЛАЖДЕННОГО МЕЛКОГО ДОЖДЯ ИЛИ В СМЕШАН-
НЫХ   УСЛОВИЯХ   ОБЛЕДЕНЕНИЯ   (ПЕРЕОХЛАЖДЕННАЯ 
ВОДА И КРИСТАЛЛЫ ЛЬДА) МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ОБЛЕДЕ-
НЕНИЮ   ЗАЩИЩЕННЫХ   ПОВЕРХНОСТЕЙ,   ТЕМ   САМЫМ 
УВЕЛИЧИВАЯ НАГРУЗКУ НА ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ПРОТИ-
ВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ, ИЛИ К ОБЛЕДЕНЕНИЮ 
НЕЗАЩИЩЕННЫХ   ПОВЕРХНОСТЕЙ.   ПРОТИВООБЛЕДЕНИ-
ТЕЛЬНАЯ   СИСТЕМА   МОЖЕТ   НЕ   СПРАВИТЬСЯ   С   ИНТЕН-
СИВНЫМ ОБЛЕДЕНЕНИЕМ, ЧТО МОЖЕТ СТАТЬ ПРИЧИНОЙ 
СЕРЬЕЗНОГО   УХУДШЕНИЯ   ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ   ХАРАК-
ТЕРИСТИК И УПРАВЛЯЕМОСТИ САМОЛЕТОМ.

Во  время  полета  условия   интенсивного   обледенения,   превышающего  параметры, 
разрешенные для самолета, можно определить по приведенным ниже визуальным 
ориентирам.   Если   имеются   один   или   несколько   таких   ориентиров,   следует   неза-
медлительно   запросить   право   приоритетного   обслуживания   у   авиадиспетчера   в 
Службе управления воздушным движением для обеспечения другого маршрута по-
лета или изменения высоты с целью выхода из зоны обледенения.

1. Необычно сильное обледенение корпуса в тех местах, где оно, как правило, 

никогда не наблюдалось.

2. Обледенение   верхней   и   нижней   поверхностей   крыла   позади   защищенной 

зоны.

3. Сильное обледенение лобового стекла или образование льда за криволиней-

ными секциями лобового стекла.

4. Образование льда за защищенными поверхностями подкосов крыльев.

ПРИМЕЧАНИЕ. Указанные выше визуальные ориентиры отменяют любую возмож-

ность облегчения ситуации, предусмотренную в Перечне основного 
минимального оборудования или в Типах ограничений по оборудо-
ванию.

2-30

             

РАЗДЕЛ 2

ОГРАНИЧЕНИЯ

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИСТЕМЕ G1000

Действующее Справочное руководство по кабине пилотов с использованием систе-
мы Garmin G1000, номер системы по каталогу и вариант программного обеспечения 
системы, которые должны быть доступны для пилота во время полета, представле-
ны на вспомогательном MFD на странице SYSTEM STATUS (СТАТУС СИСТЕМЫ).
GPS, основанная на маршрутной навигации, навигации над океаном и навигации на 
конечном участке траектории по приборам, запрещена, если пилот не выверяет теку-
щее состояние базы данных или не уточняет каждую точку выбранного маршрута на 
точность соответствия одобренным данным.
Заход  на посадку  по приборам  RNAV/GPS  должен выполняться  в соответствии с 
утвержденной процедурой захода на посадку путем осуществления поиска по нави-
гационным данным системы G1000. База данных G1000 должна иметь возможность 
коррекции.
Использование страницы NAVIGATION MAP (НАВИГАЦИОННАЯ КАРТА) для навига-
ции по ориентирам запрещается. Эта страница предназначена исключительно для 
улучшения   ориентированности   в   обстановке.   Навигация   должна   осуществляться 
лишь с использованием текущих графиков, данных и утвержденных навигационных 
средств.
Использование информации  TERRAIN  PROXIMITY  (ПРИБЛИЖЕНИЕ К ЗЕМЛЕ) для 
облета препятствий на местности также запрещено. Карта приближенности к земле 
предназначена лишь для улучшения ориентированности в обстановке. Обеспечение 
надлежащей высоты пролета над местностью является исключительной обязанно-
стью пилота.
Навигация с использованием системы  G1000 не разрешена севернее 70

о

  северной 

широты и южнее 70

о

 южной широты в связи с неблагоприятными магнитными полями 

около полюсов Земли. Кроме того, полеты не разрешены в двух следующих районах:

1. Севернее 65

о

 северной широты между 75

о

 и 120

о

 западной долготы (Север-

ная Канада).

2. Южнее   55

о

  южной   широты   между   120

о

  и   165

о

  восточной   долготы   (южная 

часть Австралии и Новая Зеландия).

(Продолжение на следующей странице)

2-31

             

РАЗДЕЛ 2

ОГРАНИЧЕНИЯ

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИСТЕМЕ G1000 (продолжение)

Функция COM 1/2 (разделенная связь) щитка управления звуковой сигнализацией не 
разрешена   к   использованию.   При   работе   в   режиме  COM  1/2,   передача,   осуще-
ствляемая одним членом экипажа, препятствует приему другим членом экипажа.

Функция   предоставления   информации   о   полном   объеме   загруженного   топлива, 
объеме израсходованного топлива и количестве неизрасходованного топлива, имею-
щаяся в системе G1000, может применяться исключительно для справки. Такую ин-
формацию обязан проверять сам пилот.

Отправка сообщения с помощью GIA1, 2 об охлаждении основного пилотажного или 
многофункционального индикатора запрещена.

ОДОБРЕННЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

GPS-приемники Garmin G1000 одобрены по классификации TSO C145a, класс 3. Си-
стема Garmin G1000 была заявлена и проявила себя как соответствующая требова-
ниям точности для выполнения указанных ниже операций, при условии, что она при-
нимает доступные навигационные данные. Они не представляют собой одобренные 
эксплуатационные характеристики.

1. Операции   по   выполнению   захода   на   посадку   по   приборам   при   выполнении 

2. Навигационная система дальнего действия для использования в приведенных 

ниже типах воздушного пространства совместно с Программой Garmin WAAS 
Fault  Detection/Exclusion  Prediction  Program, каталожный номер 006-А0154-01, 
или более поздняя одобренная версия:

а. Океаническое/Удаленное – RNP-10 (FAA AC 20-138A, FAA Notice 8110-60, 

FAA Order 8400-12A и FAA Order 8700-1). Оба GPS-приемника предназна-
чены   для   работы   и   приема   используемых   сигналов,   за   исключением 
маршрутных навигаторов, для которых требуется только один датчик на-
вигационной системы дальнего действия.

ПРИМЕЧАНИЕ. Каждый   индикатор   рассчитывает   отдельное   навигационное   реше-

ние, основанное на датчике GPS. Тем не менее индикатор автомати-
чески возвращается к перекрестному датчику, если выходит из строя 
односторонний датчик или если оказывается, что перекрестный дат-
чик более точен. Сообщение "BOTH  ON  GPS1"(ОБА НА  GPS1) или 
"BOTH  ON  GPS2"   (ОБА   НА  GPS2)   не   обязательно   означает,   что 
один из GPS вышел из строя. Для определения статуса неиспользу-
емого GPS обратитесь к странице MFD AUX-GPS STATUS (ВСПОМ. 
MFD – СТАТУС GPS).

(Продолжение на следующей странице)

2-32

             

РАЗДЕЛ 2

ОГРАНИЧЕНИЯ

ОДОБРЕННЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (продолжение)

b. North  Atlantic  (NAT)  Minimum  Navigational  Performance  Specifications 

(MNPS)  Airspace  (Спецификация минимальных  навигационных   характе-
ристик Североатлантического воздушного пространства) в соответствии с 
AC 91-49 и АС 120-33. Оба GPS-приемника предназначены для работы и 
приема   приемлемых   сигналов,   за   исключением   сигналов   направления 
движения,   требующих   только   одного   датчика   навигационной   системы 
дальнего действия.

с. Маршрутный навигатор и навигатор для конечного участка траектории, вклю-

чая  RNP5/BRNAV  и  PRNAV  (RNP-1) – в соответствии с  JAA  TGL-10,  ACJ 
20X4, AC 90-96A и AC 90-100A, при условии, что FMS получает приемлемую 
навигационную информацию от одного или большего числа GPS-приемников.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ   СИСТЕМА   УПРАВЛЕНИЯ   ПОЛЕТОМ   (АСУП) 
GARMIN GFC 700

1. Предполетная   проверка   АСУП  GFC  700   должна   быть   успешно   завершена 

перед   использованием   автопилота,   пилотажного   командного   прибора   или 
электрической системы уравновешивания, управляемой в ручном режиме.

2. Во  время  выполнения   всех   действий  автопилотом   летчик,  с   пристегнутым 

привязным ремнем, должен находиться в левом кресле пилота.

3. Во время взлета и посадки автопилот и демпфер рыскания должны быть отключены.
4. Максимальная скорость включения автопилота ...................................175 KIAS

Минимальная скорость включения автопилота .......................................80 KIAS
Максимальная рабочая скорость электрической системы 

уравновешивания.....................................................................................175 KIAS

5. При   заходе   на   посадку  автопилот  должен   быть  отключен  на   высоте   ниже 

200 футов над уровнем земли, а при выполнении других операций – на высо-
те ниже 800 футов над уровнем земли.

6. Заход   на   посадку  по  приборам   с   использованием   автопилота/пилотажного 

командного прибора ограничивается исключительно Категорией I.

7. Использование   приблизительных   данных   на   высоте   ниже   400   футов   над 

уровнем земли при выполнении захода на посадку запрещено.

8. Использование автопилота запрещено при выходе из строя щитка управле-

ния звуковой сигнализацией (поскольку при отключении автопилота не будет 
обеспечена звуковая сигнализация).

9. Использование  автопилота  также   запрещено   при   неправильном   заходе   на 

посадку до установления надлежащей скорости набора высоты, т.е. если не 
соблюдены все требования по набору высоты.

ГРОЗООТМЕТЧИК WX-500 (если установлен) ФИРМЫ L3 COMMUNICATIONS

Использование  WEATHER  MAP  (ПОГОДНОЙ КАРТЫ) (Грозоотметчик  WX-500) при 
попадании в опасную погодную зону (в зону грозы) запрещено. Информация по NAV-
IGATION MAP (НАВИГАЦИОННОЙ КАРТЕ) или WEATHER MAP (ПОГОДНОЙ КАРТЕ) 
используется только для того, чтобы избежать зоны с опасными погодными условия-
ми, а не попадать в нее.
Руководство пользователя должно быть доступно для пилота во время всего полета.

2-33