УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ. УПРАВЛЕНИЕ МАЛОМЕРНЫМИ СУДАМИ (Б.КАРЛОВ)

швартовы, которые выбираются по мере подъема воды. Швартовный конец, поданный со стороны нижних воро

обычно испытывает значительно меньшую нагру

,кчем швартовный кон

, поданный со стороны верхней

головы шлюза, на котором держится судно, и поэтому его труднее выбирать.

В практике бывают случа,икогда верхний швартовный конец выбирают с подъемом судна значительно

меньше, а иногда (обычно из-за недосмотра) совсем не выбирают. Это приводит к тому, что судно сносит течением

к нижней голове камеры шлюза и оно может попасть под обносы нижестоящих судо

На судах длиной до8—10 м можно подавать один швартовный конец с середины судна или с одной из его

оконечностей, обращенной к верхней голове камеры шлю.аЭтот одиночный швартовный конец находится все

время под нагрузкой, и поэтому он должен быть крепким, особенно в месте сращения, у огона (петли). Длина троса

на судн, которому предстоит шлюзован

,едолжна составлять не менее двух длин высоты шлюзо. вания

Правильный выбор швартовных концов особенно важен. Швартовный трос должен быть возможно более крепким

и гибким при возможно наименьшем его диаметр.еТогда он удобен в работе у швартовных устройст,взанимает

мало места. При необходимости он может быть использован как буксирный трос.

Более мелкие суда — катера, морские шлюпки — могут шлюзоваться в камере с вертикальными стенками,

где есть крюки с попеременной подачей швартовов на них. Производится это следующим образом: на борту судна,

в средней части около кнехтов, перед шлюзованием готовятся два швартовных конца не менее чем по 5—8 м

каждый с огонами; при подходе к месту стоянки у крюков один конец одного швартова огоном надевают на крю,к

до которого можно достать рукой, а другой конец швартова крепят за кнехты. С прибылью воды катер

поднимается, слабину швартовных концов подбираю,тнабивая и завертывая швартовы на кнехт. ыКогда борт

катера поравняется с крюком, с него снимают швартовный конец, одновременно снимая его с кнехтов, а на кнехты

уже набрасывают швартовный кон,цпредварительно закрепленный на вышерасположенном крю.кСнятый

швартовный конец затем готовят к надеванию на очередной верхний крюк и т. д. Снимать швартовы с крюка

нужно своевременно, в противном случае борт катера будет все более и более возвышаться над крюком и

поднимающаяся вода скроет ег

. Если не снять вовремя швартов

, борт катера, обращенный к шлюзовой стен

начинает кренить и катер может опрокинуть.яТак, например, в шлюзе № 10 канала имени Москвы во время

шлюзования опрокидывание катера по этой причине было предупреждено только пот,очтуо водитель сумел

быстро перерубить топором туго набитый швартов, который заклинило на кнехте.

Замедленные работы со швартовными концами могут привести к том,учто нижний

швартов будет снят, а верхний еще не надет на крюк. При этом катер будет моментально

отброшен течением от стенки.

Не рекомендуется шлюзоваться на крюках на одном швартовном к

, цае также

шлюзоваться «на руках», т. е. перехватывать крюки руками без подачи швартовов. Такое

«шлюзование» нужно расценивать как лихачество, чреватое тяжелыми последствиями.

Судоводитель-любитель маломерного судна в каждом отдельном случае реша

вопрос, как швартоваться в камере. Если есть необходимость в швартовке за специальные

швартовные устройства в камерах шлюза, то лучше швартоваться за неподвижные крюки,

наглухо укрепленные в стенках. За причальные тумбы маломерным судам швартоваться

практически невозможно в виду громоздкости работы со швартовными тросами.

В камере шлюзов, кроме крюков и тумб, на стенках могут быть установлены в

выемках плавучие рым

. Они поднимаются и опускаются вместе с уровнем воды

камере, но иногда их заклинивает. Тогда при понижении горизонта воды заклинившийся

плавучий рым на некоторое время как бы останавливается в воздухе, а потом с силой

резко опускается. При подъеме воды, наоборот, горизонт воды поднимается и плавучий

рым находится в подводном положении, а потом по аналогичной причине может с силой

резко выскочить из во.ыПоэтому при шлюзовании с швартов,

поданными и

закрепленными на плавучих р

надо иметь в виду эту их способност

заклиниванию, следить за перемещением рымов, а в случае заклинивания своевременно

стравить трос для предотвращения рывков, крена и повисания.

Возобновление движения заклинивающего плавучего рыма происходит , ре

рывком, ввиду чего даже у крупного по водоизмещению судна может оборвать швартов

Рис. 127

или сорвать кнехты. У маломерного судна такой рывок может вызвать серьезную аварию.

Шлюзование катера

Как профилактические мероприятия рекомендуется давать и поддерживать небольшую

слабину у швартовов и стоять во время шлюзования около стенки шлюза, но не около самого рыма.

Лучшим и наиболее безопасным способом шлюзования является стоянка малого судна в камере шлюза около

транспортных судов.

После того как будут ошвартованы в камере шлюза буксирный или толкаемый состав, катер входит в шлюз и

ошвартовывается у стрежневого борта одной из барж или у паротеплоходов в месте, где нет резко выступающих

обносов. Швартовка производится на все время шлюзования, но швартовный конец должен быть всегда готовым к

отдаче и около него должен находиться водитель или дежурный член экипажа к.аУершвартовного конц,

закрепленного на барже или паротеплох

должен дежурить вахтенный матрос на случай отдачи к

. нСа

прибылью воды в камере вместе с подъемом состава или паротеплохода поднимается и ошвартованный к ним

катер.

Когда ворота открываются, еще нельзя выходить из шлюза. Только когда будет дан разрешительный сигнал

на выход катера из камеры, судоводитель может выводить свой катер из шлюза. Запрещено выводить катер из

шлюза полным ходом и обгонять в камере шлюза впереди выходящие суда.

Швартоваться к транспортным судам в камере шлюза для совместного шлюзования можно только после

102

разрешения вахтенного начальника судн

. Это необходимо и потому, что он может предпринять маневры своим

судном. К нефтеналивным судам швартоваться нельзя. Если в камере шлюза с поступлением воды от верхних

ворот стоят различные паротеплоходы и составы ба

судоводитель-любитель должен правильно реши

, как

поставить свое судно для безопасного шлюзования и как его ошвартова.тНапример, в камере шлюза стоят для

шлюзования вверх (рис. 127) винтовой буксирный пароход 1 с составом барж 2а, б, в, г, д, колесный пассажирский

пароход 3 и винтовой сухогрузный теплоход4. Наилучшим местом во время шлюзования будет стоянка катера

около баржи 2а. Стоянка около этой баржи даст возможность катеру раньше выйти из камеры шлюза до начала

маневра по отходу из шлюза транспортных судо

. Стоять около сухогрузного теплохода, хотя у него и нет обнос

нецелесообразно, так как сильно чувствуется поступление воды в камеру от верхних ворот и катер подвергается

беспорядочной качке. Около пассажирского колесного парохода3 стоять нельзя, так как он имеет обнос; возле

баржи 2в также не рекомендуется, так как в случае, если на ней швартовный конец вовремя не выберут, то баржа

2в навалится на пароход 3. Стоять за баржами 2г, 2д опасно, так как с подъемом воды в камере состав барж будет

сносить вниз к нижним воротам и баржи прижмут катер к нижним воротам. Швартоваться за крюки левой стенки

ниже пассажирского парохода нецелесообразно.

При шлюзовании с верхнего бьефа на нижн и(вниз) не следует становиться у нижних вор.оОсобенно

большое внимание должно быть обращено на своевременное плавное стравливание швартовных концов по мере

убыли воды в камере и опускания судн.аЗадержка потравливания швартовных концов может вызвать повисание

судна на них. Маломерное судно может опрокинуться стрежневым бортом, зачерпнув воду. Кроме того, швартовы

могут оборваться или катер повиснет на них. Опрокидывание катеров по вине команды довольно частое явление в

практике шлюзования мелких судов.

При шлюзовании на крюках нужно своевременно снять конец с кр,ювкапротивном случае швартовный

конец будет опуще

. При надевании конца на очередной кр

, квыходящий из воды, нужно следить, чтобы не

зажало руку между стенкой и бортом судна. Лучше всего надевать огон на крюк в тот момент, когда крюк будет на

уровне борта.

Перед открыванием ворот, после опорожнения камеры, в ней происходит выравнивание горизонтов воды и

образуется течение, направленное с нижнего бьефа в порожнюю камеру. Этим течением отбрасываются назад суда

и составы, особенно стоящие около нижних ворот камеры шлюза, а суда, стоящие на швартовах со слабиной,

приходят в беспорядочное движение. Это же выравнивание горизонтов воды вызывает движение судо,встоящих

ниже нижних ворот шлюза в ожидании входа в шлюз снизу.

Судоводитель малого судна, оберегая его от повреждени, должен опасаться обратного движения судов в

камере шлюза. Особенно это опасн, если маломерное судно стоит позади всех шлюзуемых су,дбвлизко от

верхних ворот шлюза. Лучшим шлюзованием вниз является шлюзование с транзитными судами— с ошвартовкой

у стрежневого борта барж.

Особенностью шлюзования в камере шлюза с наклонными стенками является ,

что с убылью воды, если

своевременно не стравить швартовные концы или вовремя не оттолкнуться от стенки

, можано вызвать

обсушку катера на наклонной стенке шлюза. При одиночном шлюзовании в шлюзе с наклонными стенками малое

судно, идущее вниз, должно ошвартовываться у верхней головы шлюза, а если судно идет вверх, то у нижней

головы.

§ 56. ПЛАВАНИЕ НА ВОЛНЕ

1. Общие сведения

Качка на волне вызывает большие динамические нагрузки на корпус, оголяет оконечности судна. При

большой волне малое судно может опрокинутьс,ясломаться, может быть залито водой. Плавание в шторм даже

для большого судна сложн,оа опыт маневрирования на волнении приобретается судоводителем многолетней

практикой.

Плавание в шторм для любительского судна может быть только вынужденным, когда по оплошности или из-

за ошибки судоводитель-любитель не смог дойти до укрытия или не в состоянии войти в него. На катере,

попавшем в сильный шторм, прекращается отдых. Начинается борьба со стихией за сохранение жизни людей и

судна.

При плавании на открытых водных пространствах, в низовьях рек, нужно всегда помнить о том, что погода

может быстро измениться к худшему и поэтому нельзя в плавании отрываться от бер,

постоянно нужно знать

место для укрытия судна или своевременного вытаскивания его на берег при приближении шт.

вигаться

прямым курсом для сокращения пути, удаляясь от укрытий, а также подходить близко к каменистым и

обрывистым участкам берега можно только при тихой, устойчивой погоде.

Появление или усиление ветра и волнения настораживает профессионального судоводителя любого су,дна

будь оно маленькое или большо

. Тем более осторожным должен быть любитель. На моторной лодке длиной 4—5

м ходить на волне выше 0,3 м со скоростью более 25 км в час опасно, а удары о волны вызывают тряску, утомляют

людей.

На морском побережь

, в портах об ожидающемся шторме вывешиваются сигна

сообщается по ради

Судоводитель, который выводит свой катер из речного фарватера в водохранилище или о, здолжен узнать

прогноз погоды и получить соответствующее разрешени

, прежде чем выйти в плавание. Штормовые сигналы на

мачте порта или сигналы запрещения на выход должны восприниматься как категорическое запрещение выходить

в плавание. Обычно при усиливающемся ветре плавание любительских маломерных судов даже около берега надо

прекращать. Такой ветер срывает гребни увеличивающихся волн и несет над водой на высоте маломерных судов

сплошную завесу водных бры.гБессмысленность, чрезмерная «удаль», надежда на «авось» или мнени

, что

«водохранилище — это не мор», «ничего, пройдем», приносят много бе

. Переходы на «авось», невзирая на

103

штормовые предупреждения, очень часто кончаются бессмысленной гибелью людей не только в водохранилище

или в озере, но и на широких плесах рек.

Обычно главная опасность для маломерного судна заключается в то,что крупный вал, особенно попутного

волнения, может остановить судно, развернуть лагом и перевернуть через борт, а иногда и через оконечность его.

Поэтому с первыми признаками надвигающегося шторма необходимо укрыть катер в ближайшем пор

, закрытом

рейде, отстойном пункте, гавани, шхерах, за мысом или другой защитой. Если это уже невозможно и судно

находится в мор,енеобходимо своевременно подготовить его к плаванию в штормовую

,пвыобдруать

благоприятный курс и скорость хода, трезво оценить штормовую обстановку и мореходные качества своего судн.

Надо выполнить ряд обязательных мер: проверить и задраить на полную водонепроницаемость двери на судне,

горловины, люки и отверстия палубы, иллюминаторы, через которые может проникнуть вода. Если возможно, то

люки затянуть брезентом. По-штормовому закрепить якорные цеп, якоря и находящиеся на палубе предмет;ы

предотвратить самоотдачу якоря и попадание воды в канатный ящик. Еще раз проверить рулевое устройство и

произвести смазку штуртроса и каждого шкива, так как смазку во время шторма производить нельзя. Если

возможно, поставить штормовое леерное ограждение и проверить готовность спасательных сред. сЕсли есть

спасательные жилеты, то в свежий ветер надеть .иПроверить, не засорены ли шпигаты(водостоки), через

которые вода должна с палуб и тента стекать за б

Закрепить судовое оборудование и имущест

, кухонную

посуду и тару с продуктами и питьевой водой во избежание их порчи и поврежден. Кроме того, сильные удары

оборудования, имущества и других незакрепленных предметов о корпус судна могут повредить . еПодвесной

мотор должен быть надежно закреплен, а на случай падения его за борт дополнительно соединен с корпусом

тросом. Чтобы вода не попала в систему зажигания и мотор не заглох, его надо зачехлить. При укладке и

креплении предметов оборудования и снабжения следует предусмотреть отливание забортной в.оЕсли есть

водоотливная система, проверить ее действи.е На беспалубных катерах и шлюпках для предупреждения

уменьшения попадания воды можно поставить временный брезентовый съемный фальшборт в той ча

откуда

судно заливается водой (с носа, борта). Фальшборт можно соорудить при помощи подручных средст,внапример,

пустого анкерка, бидона, прикрепленных к борту и обтянутых брезен.тоБмрезент можно поднимать и на

вертикальных колонках, установленных с внутренней стороны бортов через каждые один-полтора метра. Для этого

брезент при помощи нашитых на него карманов надевается на колонки. По верхней части брезентового

фальшборта пропускается тонкий тр,скоторый стягивает этот временный фальшбо,ра нижняя часть его

крепится к борт. На беспалубных маломерных суд

, как только усилятся ветер и во

, апассажиров нужно

посадить на слань, как можно ближе к диаметральной плоскости судн. Недопустима перевозка грузов на палуб

если это не предусмотрено информацией по остойчивости.

Маломерное судно при движении с гребня вниз стремится всплыть и, наоборот, при движении из впадины на

гребень получает дополнительное погружение в находящую волну. Судно испытывает удары волн тем сильнее,

чем больше эти удары, поэтому если у судна загружен нос, то при ходе против волны оно будет стремиться

зарываться в волну носом и вода будет попадать в судно. То же получается и с попутной волной, которая, обгоняя

судно с сильно загруженной корм

, будет заливать его или, как говорят, когда скорость судна равна скорости

движения волн

. Это требует от судоводителя особенного внимания в управлении

.уП

и курсе по

встречной волне судно довольно быстро меняет свое положение относительно волнового проф

,лпроходя

гребень, не успевает опасно накрени

. сПри курсе по попутной волне судно меняет свое положение

относительно волнового профиля значительно медленне

, в зависимости от его относительной скорости, и может

задержаться продолжительнее время в районе гребня во

. Понятно, что остойчивость в этот момент станет

наименьшей, а при получении судном значительного, обычно кратковременного, крена судно может опрокинуться.

Следует помнить, что движение судна по высокому попутному волнению особенно .пНаиболее

интенсивное заливание забортной водой отмечается при набегании волны в корму под углом в45°.

При плавании в шторм в зависимости от обстоятельств судном все время маневрир,

причем стремятся

приводить судно к ветру и держать его против

.оУ

меньшением хода можно предупредить попадание

большого количества воды в судно. Если все же малый ход не уменьшает зарывания, а судно управляется рулем

хорошо, то перед подходом большой волны его нужно останавливать и вновь давать ход с входом на волн, а при

сходе с гребня нацеливаться на вход на другую волну. Как при сходе с волны, так и при заходе на волну нужно

стремиться держать судно под прямым углом к фронту

Внпрактике стремление поставить судно в это

положение достигается лучшим образом на угл8е0—85° между диаметральной плоскостью судна и фронтом

волны. Как правило, следует стараться вести катер по местам, где только что разбилась волна, избегая встречи с

«молодыми», полными энергии волна

,ина которых начинает формироваться гре

.е

При ходе против

сформировавшихся крупных валов следует пересекать подошву несколько наискос,ьа с приближением вершины

ставить катер вразрез волны. Это уменьшает зарывание носа при сходе с волны в начале всхода на нее. Получается

движение «змейкой». При ходе против волны делают небольшой дифферент на кор, мнуо если нос чрезмерно

облегчен, то каждый встречный гребень будет сбивать с курса и разворачивать судно, что очень опасно. При ходе с

попутной волной справедливо обратное требование.

Поворот судна в штормовую погоду — очень ответственный и опасный маневр. Делается он в крайнем случае

и удается при правильной оценке обстанов,ихорошем знании мореходных качеств и маневренных элементов

своего судна и при достаточном опы

. При необходимости сделать поворот на180° его следует производить во

впадине между двумя гребнями волн, обязательно после прохода крупной волны. Начинать поворот надо не резко

на гребне волн,ы с которой судно схо

,ити стремиться сделать его как можно бы,с

с еенаименьшей

циркуляцией. Важно закончить поворот до подхода гребня следующей волны, которую нужно встретить носом или

кормой. При повороте крен на циркуляции на спокойной воде может возрасти до критического на попутной волн.

Для предупреждения этого необходимо уменьшение хода при изменении направления движения с.уЧнтобы

104

скорее повернуть с курса против волны на курс по волн,еможно перед поворотом, осторожно переместив людей,

сделать дифферент на корму, тогда нос быстро увалится под ветер.

При ходе с подвесным мотором оголение кормы сразу же меняет задаваемый судоводителем курс суд

.аВсе

время нужно стремиться к тому, чтобы волна не накрыла, не залила мотор, который от этого может заглохнуть.

Из-за частого заливания подвесного мотора на судах люб,и

р ыбйаков, плавающих постоянно в

прибрежных районах морей, озер, водохранилищ, устанавливаются стационарные двигатели.

Скорость судна с механическим двигателем при сильных попутных ветрах снижае.сОсновной причиной

этого является сопротивление движению су

, авызванное волнением и ухудшением работы гребного ви.нта

Периодическое оголение винта и перебой в работе ускоряют износ двигат

изменяют режим плавания судн.

При сравнительно слабых попутных ветрах скорость судна увеличивается незначительно.

Во время шторма выбор курса затруднен. Очень трудно, а иногда невозможно идти заданным курсом. Тогда

целесообразно изменить курс, а иногда и уменьшить скорость движения судн, как это практикуется и большими

морскими судами. Следует внимательно следить за курсом судна во время волнения. Постоянная качка во время

волнения, удары волн и брызги делают невозможным своевременное определение моментов перекладки

. уля

Затрудняется наблюдение за береговыми и плавучими ориентирам,уклонением носа судна, картушкой компаса.

Последнее происходит потому, что картушка становится неустойчивой, ввиду чего в это время может быть

допущена некоторая погрешность в определении курса, что в свою очередь затруднит своевременность перекладки

руля.

В шторм особенно опасно плавать на мелководье, так как во время волнения судно может оказаться во

впадине между двумя волнами и удариться корпусом о грунт. При проходе через мель волна сначала растет в

высоту, а потом закручивается и рассыпается. Если в это время на волне находится катер, то он может потерять

управление, развернуться бортом к волне и перевернуться. Судоводитель должен следить, чтобы судно ни в коем

случае не становилось бортом к волне.

Во время плавания на волне необходимо особенно внимательно следить за судном и его оборудова, нием

отливать воду, поступающую из-за борта в корпус судна. Вода, находящаяся внутри корпуса, снижает мореходные

качества и маневренные элементы судна и в первую очередь уменьшает запас плавучести и остойчи

. оПр

наклоне судна вода быстро перемещается в корпу, еувеличивая крен или дифферен, доводя их до критически

опасных углов. А это может способствовать увеличению количества воды в судне.

Приближающийся шквал очень важно своевременно заметить и подготовиться к его встрече (как и к

шторму). Если есть предположен

, что шквал ожидается очень сильный и на длительное

, еамяглубина

большая, нужно отдать плавучий якорь, так как шквал вызывает большое и крутое волнение и не всегда возможна

отдача донного якоря. Часты шквалы около места, где в возвышенных берегах имеются ущелья.

Во время плавания на волне члены экипажа судна могут выйти из строя из-за морской болезни и тем самым

потерять работоспособность. Отличное техническое состояние судна перед выходом в плавание, хорошая морская

выучка судоводителя и членов экипажа, соблюдение строгой дисциплины и предупреждение паники обеспечивают

живучесть судна при плавании на волне.

2. Дрейф с плавучим якорем

Если судно не может дойти до берега, войти в укрытие или найти место, удобное для подхода, а также не

может своим ходом и при помощи руля держаться по ,

нужно стать на плавучий яко

(если глубина

небольшая, то на донный якорь).

Плавучий якорь на большой глубине позволяет поставить судно в разрез волне и уменьшить дрей

. Ставится

якорь с нос

, в воде он наполняетс

, натягивает дректов и, оставаясь почти на мест

, тормозит движение судн

разворачивая его носом на вет

(рис.

128). Для удержания шлюпки носом против волны дополнительно

используют рулевое весло, так как рулем удержать шлюпку на нужном курсе при отсутствии хода невозможно.

Длина якорного каната плавучего

якоря зависит от глубины якорной стоянки

и состояния пого.дыДля увеличения

держащей силы плавучего якоря длина

якорного

каната

увеличив

равномерным потравливанием дректова и

троса

для выбирания я.коДяректов

должен быть не менее четырех-пяти длин

маломерного судна, а если волна большая

и крутая, то во избежание рывков можно

Рис 128 Шлюпка на плавучем якоре: 1 — мешок с маслом; 2 —

крепить канат по вытравливании его на

буек; 3 — рулевое весло; 4 — трос для выбирания якоря; 5 — якорь;

две длины волны и бо,лепеока он не

6 — буйреп

примет горизонтального положения. Трос

для выбирания якоря крепится со слабиной и должен быть не короче якорного канат

Судно при правильно поставленном и подобранном по величине плавучем якоре должно медленно

дрейфовать под ветер. Для ослабления ударов волн о судно при дрейфе, их разрушительного действия и заливания

судна можно использовать животные и растительные масла, которые, растекаясь по морю, создают на поверхности

воды тонкую пленк

, что мешает образованию гребней вол,нгасит их энерги

, смягчает удары волн о суд

.о

Минеральные масла действуют значительно хуж,еи на маломерных судах их использовать не рекомендуе.ся

Масло можно периодически лить в воду с наветренного борта или подвесить с того же борта смоченную в масле

швабру. Существует и более экономичный способ: в парусиновом мешке или металлической банке прокалывают

105

отверстия, закладывают крошеную пробку, ветошь или пеньку и наливают масло. Затем банку закрывают, мешок

завязывают, прикрепляют к якорному канату и травят. Можно также через плавучий якорь продеть линь, чтобы

оба конца его были на судне. Затем к линю прикрепить мешок или банку и передвигать их к якорю до расстояния

нескольких метров от него. Опорожнившийся мешок или банку втягивают на судно и вновь наполняют масл.м

Для линя на плавучем якоре рекомендуется иметь блок. Мешок или банку можно подвесить к якорному канату как

поплавок на такой высоте, чтобы они доставали до волны. Масло, выливаясь из мешка или банки, покрывает воду

тонкой пленкой.

Плавучий якорь может быть стандартным или специально сшитым из толстой парусины в виде конуса с

открытым основанием. В основание конуса вставляется металлический круглый об,ркч которому крепятся

четыре стропки одинаковой длины со свободными концами, соединенными в общий огон для ввязывания якорного

каната. На вершине якоря имеется ог

, за который крепится растительный трос-оттяжка для выбирания яко.я

Якорь должен иметь буйреп с поплавком, по которому определяется местонахождение якоря и можно его найти на

небольшой глубине, если он будет упущен. Буек и буйреп необходимы для спуска, подъема плавучего якоря и для

контроля за его положением. Плавучий якорь можно изготовить и своими силами. Соотношение длины к ширине

такого якоря должно составлять 1 : 2,25.

Открытое отверстие плавучего якоря может быть четырехугольны(рис. 129), треугольным или любой

другой формы. Если надо быстро соорудить плавучий якорь, его можно сделать из одного толстого шеста (весла) с

принайтовленной к нему треугольной парусиной. К нижнему углу парусины подвешивается груз или дрек.

Наиболее распространен плавучий шлюпочный якорь типа флюгера или усеченного конус.аДелается такой

якорь из парусины, диаметр его у основания составляет окол40 см, длина около 120 см, диаметр у вершины

срезанного конуса 3 см. Для создания необходимой жесткости и крепости конус у основания обвивают ликтросом

и подкрепляют четырьмя продольными нашивками из такого же т

з аканчивающегося петлей, за которую

крепится дректов.

Если заглох мо

, ра якорь отдать невозмо

, нто нос судна малых размеров можно привести

перпендикулярно к волне с помощью плавучего яко,ркоторый в крайнем случае заменяют ведро,мкорзиной,

рубашкой с завязанным воротником и рукавами или наволочкой.

3. Управление на прибое

На прибое управление судном имеет свои особеннос,итребующие от судоводителя ловкост, смекалки и

большого внимания.

Прибой — самая опасная зона для движения маломерных судов во время волнения. Набегающие на берег

волны становятся крутыми, а сила их ударов очень большой. Кроме того, в полосе прибоя вдоль берега образуется

течение, особенно сильное, если вода набегает на берег под углом. Поток нагоняемой к берегу ветром и прибоем

воды уходит в мор,е образуя придонное течени. Это течение, направленное от берега, может уносить в море

различные предметы. Неправильности строения берега или сооружения в полосе прибоя образуют водовороты.

Около скалистых берегов от столкновения

набегающей и обратной волн образуется толче

Чем глубже побережь,етем сильнее и круче

прибой. Особенно велика сила прибойных волн

у обрывистых скальных берегов. С увеличением

прибрежных отмелей

уменьшается

пр. ибой

Вместе с ветром прибой создает обстан,вку

опасную для подхода маломерных судов к

берегу. Высокая по сравнению с размерами

судна, быстродвижущаяся

и крутая

волна

стремится

вывести

маломерное

судно

из

повиновения. В этих условиях управлять судном

становится трудно. Попадая на гребень волн,

судно находится целиком во власти волн, его

корма с рулем и винтами может оказаться в

воздухе, судно развернется лагом к волне и

может перевернуться.

Большое количество несчастных случаев с

мелкими судами происходит в полосе прибоя во

Рис. 129. Плавучие якоря

время подхода судов к берегу. Характерно, что

90% несчастных случаев при спасании людей с затонувших морских судов происходит в момент высадки со

шлюпок на землю,

Во время волнения не следует подходить к незнакомому берегу. Лишь в исключительных случаях и притом с

большой осмотрительностью надо выбрать место для выброски на берег. К этому весьма сложному маневру нужно

готовиться очень внимательн

, без спешки. Наилучшим местом выхода на землю будет тако,егде прибой более

спокойный, а берег песчаный, мелководный. К скалистому берегу подходить для высадки нельз. Если неизбежна

высадка на берег с каменным наброс

, мнужно с возможно более короткой дистанции хорошо изучить м

,сто

прежде чем решаться подходить к берегу. Однако при изучении места нельзя входить в зону прибоя и бурунов.

Белые «барашки» на поверхности воды в некотором отдалении от берега часто являются признаками

сильного прибоя, скрытого рифа, мели или водоворотов.

Искусство управления маломерным судном на попутном прибое заключается в ,тчтобы не дать волне

вывести судно из положен, иперпендикулярного к вол.еБывает, что на одной волне судно пройдет

106

благополучно, а другая волна выводит его из правильного положения, ставит лагом к волне и переворачивает. На

прибое особенно сложно подойти к определенному месту бе

. гПодход к берегу на прибое часто требует от

рулевого виртуозной техник

, большого опыта и самообладан

. Управление шлюпкой на прибое облегчает

,я

если править судном с помощью рулевого весла, для которого на корме шлюпки должна быть уключина. Руль при

движении шлюпки с попутным прибоем работает плохо.

При подходе к берегу на сильном прибое необходимо заранее надеть спасательные нагрудники или жилет

, а

если позволяет погода, то нужно снять лишнюю одежд. Все находящиеся на судне лица должны хорошо знать

свои обязанности во время подхода к берегу в зоне прибоя и о порядке действий по командам судоводител

Готовясь к высадке на прибое, надо людей и груз расположить в шлюпке ближе к стороне, обращенной к

морю, но не в самой оконечности.

При подходе к берегу носом необходимо с кормы отдать якорь или плавучий яко(бьольшую корзину или

тяжелый груз, волочащийся по дну) и на нем спускаться к берегу. Если волна начнет уводить шлюпку с курса, то,

перепуская или подбирая дректов, можно задержать шлюпку и привести ее в положение, перпендикулярное волне.

Нужно стремиться держать судно все время на заднем, обращенном к морю склоне волны, пока последняя не

рассыплется. Для этого нужно при подходе к корме каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход, а

как только гребень волны подойдет к носу судна и станет его поднимать, дать ход вперед и стараться не отставать

от волны. В случае неудачного маневра при подходе к берегу носом назад отойти почти невозможн.оПодходить к

берегу можно и кормой, но при этом есть опасность сломать винт и руль, правда, на некоторых шлюпках (типа

шестерок и четверок) иногда лучше подходить к берегу кормой. В этом случае надо еще до полосы бурунов

развернуть судно носом в море, снять руль и спускаться на заднем склоне волны на якоре, отданном с носа.

Перед самым берегом нужно стараться ввести судно на гребень волны и вместе с волной выбрасываться на

берег. Такая выброска даст возможность поставить судно дальше от береговой черты (рис. 130).

Тотчас же по касании грунта или по выброске катера или шлюпки людям нужно выскочить на ,ерег и

придерживая судно за борта, возможно быстрее вытаскивать его носом вперед за линию прибоя до того, как

подойдет следующая волна, чтобы обратной волной судно не унесло в мор, не опрокинуло и не повредило его на

берегу.

Дректов в это время пусть травится и может оставаться в воде для последующего отход

Следует опасаться отстать от волны перед самым берегом, так как при сходе с волны судно может задеть за

дно, пробить корпус и даже опрокинуться.

Если к берегу подходят несколько шлюпок, то одна из них становится на якорь, не доходя до прибоя, к ней

крепится канат, по которому остальные суда спускаются к берегу кормо

Если берег приглубый и прибой образует только один-два бур

, то около самого берега шлюпку нужно

быстро развернуть лагом к волне. Тогда волна выбросит судно на берег, а команда должна максимально быстро

соскочить с судна и оттащить шлюпку в глубь берега.

Отходить от берега в море при волнении

любительскому судну нел

.зяДаже ли

имеющие хорошую морскую выуч

, делают

это

только

при крайней необход.мости

Выход в море при волнении допустим на

судах

достаточной

скоростью ,

хо

хорошими

мореходными

качествами

надежным двигателем. Судно должно сидеть

Рис. 130. Подход к берегу при волнении

на ровном киле. Если прибой вызван мертвой

зыбью при безветрии или при ветре с бере,га

отход от берега облегчается. Подтянутое к линии прибоя судно с подходом меньшей волны носом сталкивают в

море и отводят от берега на достаточную глубину, усиленно работая веслами и шестами. Затем, когда судно начнет

всходить на волну, включается двигатель. Судно на хорошем ходу должно идти точно вразрез волны.

Для относительно крупных маломерных судов выход в море легче всего выполнить с помощью ранее

отданного или завезенного якор.яВыбираемая слабина дректова перепускается через носовую часть судна на

носовой кнехт, а на шлюпке — через переднюю банку с таким расчетом, чтобы в момент подхода гребня волны не

допускать движения судна назад к берегу, задерживая его на туго натянутом дректове.

Все время следует предупреждать разворачивание судна лагом к волне, так как в этом положении

потерявшую управление шлюпку волна прибоя легко понесет на берег. При отходе так же, как и при подходе к

берегу, для управления следует пользоваться рулевым веслом. На хорошо управляемом судне с выходом на волн,

при приближении ее гребня, нужно для смягчения удара несколько придержать ход.

§ 57. БУКСИРО ВКА

Любительские моторные суда, как правило, не приспособлены для буксировки и для них любая буксировка

сопряжена с риском повредить корпус, вырвать швартовные устройства, получить крен или перевернуться.

Однако иногда катерам любителей в порядке оказания помощи приходится буксировать на боль

расстояния потерявшие самостоятельное движение или управление

, каятх

ы и шлюп.иБуксировка

производится при помощи буксирного т

Буксирный трос может быть растительн,ыкапроновым или

металлическим; он может подаваться как с буксирующе

, так и с буксируемого судн. Чем длиннее буксирный

трос и чем больше он прови

, нтем меньше будут ры

. иПровисающий буксирный растительный трос

выполняет роль амортизатора.

На маломерном судне, как правило, нет специальных буксирных приспособлении. Поэтому для буксировки и

107

снятия с мели других судов на маломерном судне можно завести вокруг корпуса брагу, за которую крепят

буксирный трос.

Пример заведенной браги показан на ри.с131,

когда при помощи браги снимают судно с мели

за буксирный конец, поданный с носа. Если же

судно производит съемку с мели или буксирует,

то буксирный конец соответственно за брагу

будет крепиться с кормы.

Во время буксировки буксирный трос не

должен опускаться в вод,утак как он может

Рис. 131. Буксировка на одном тросе

намотаться на гребной винт или задеть за грунт.

Ослабление с попаданием в воду буксирного троса, особенно при движении в верховьях рек, на порогах и

перекатах, на быстром течени

, где буксируемое судно тяжело всходит вверх по течени,ювызовет мгновенный

относ судов от курса, снос к берегу или разворот судов поперек реки.

При плавании на волне длина буксирного троса должна быть равной целому числу д

ч то

ын

обеспечить буксирующему и буксируемому судам одновременное прохождение по гребням волн или по их

впадинам.

Буксируемое судно крепить непосредственно под корму катера не рекоменд.

Буксировка на очень

коротком тросе с увеличением хода буксирующего катера обычно влечет за собой увеличение осадки кормы

буксировщика, носа буксируемого судна и ухудшает управлен

. При этом вода может попасть в носовую часть

буксируемого судна, усиливаются рывки троса в местах его крепления на судах.

Нельзя закреплять буксирный трос на одном из бортов судна из-за крена на этот борт, возникающего на ходу,

особенно в момент перехода на большую скорость.

Трос на буксируемом судне крепится за дректов якоря, если он хорошо закреплен на судне, или за

швартовные устройства, если они надежны. Буксирный трос должен крепиться внутри судна в диаметральной

плоскости с таким расчетом, чтобы его можно было в любой момент и легко отдать как с буксируемого, так и с

буксирующего судна.

На буксируемых шлюпках буксирный конец рекомендуется крепить за носовую банку шлюпочным у

, ом

прихватив фалинем к носовому рыму. Во избежание резких рывков и разрывов троса буксировку следует начинать

на самом малом ходу. Перед тем как начнет натягиваться буксирный трос, ход стопорят. Когда буксирный трос

натянется и буксируемое судно тронется с мест,аснова дают самый малый ход и затем постепенно увеличивают

его до нужно

.оОпытный судоводитель начинает буксировк(«выходит на букс

») без рывка. Начиная

буксировку, нужно следить за тем, чтобы буксирный трос не попадал в винт.

Для уменьшения рыскливости буксируемого судна его можно вести на двух тросах, для чего делают оттяжку

к основному буксирному тросу при помощи стопорного у.зСакорость хода при буксировке зависит от т,го

сколько судов идет в составе, какова их конструкция и водоизмещение, от силы волнения, ветра и т. д. Для

буксировки нескольких катеро,в яхт, шлюпок впереди ставятся су,анаиболее прочные и крупн

, есильно

нагруженные, имеющие большую осадку.

Во время буксировки катера за транспортным составом при раскате состава катер может задеть за . берег

Кроме тог

, за кормой последних барж возникает движущийся за составом пот

от

орыый может

подтягивать буксируемые катера к составу, в зазор между двумя кормами барж, а при приближении состава к

берегу — в зазор между берегом и кормой барж. Попадание подбуксированного катера на границу этого попутного

тока, т. е. в разнородные стру, может вызвать опрокидывание кате

.аПлавающие бревна, попадающие под

состав, выскакивают из-под кормы последних барж с большой силой и могут пробить корпуса подбуксированных

к составу катеров или шлюпок.

На каждом буксируемом судне должен быть рулевой для управления судном с целью устранить или хотя бы

уменьшить рыскливость.

При буксировке залитого водой судна нужно принять все возможные меры для увеличения плавучести: снять

грузы, откачать воду и т. д.

В тихую погоду и на малых расстояниях очень часто применяют удобный во многих отношениях способ

буксировки под бортом, при котором буксируемое и буксирующее суда счаливаются вместе бортами(борт о борт).

Особенно удобна буксировка таким способ,мкогда на буксируемом судне никого .еПри буксировке под

бортом нужно совместить швартовные устройства буксируемого судна с катером и между бортами судов

проложить мягкие кранцы. Если буксируемое судно несколько больше, чем катер (буксир), то катер должен быть

расположен ближе к корме буксируемого с.дВа этом случае поворот 180° следует производить по

возможности в сторону буксируемого судн,ано при этом иметь в ви,учто буксирующее судно при повороте

может навалиться бортом на буксируемое и вызвать его крен.

Нельзя подбуксироваться бортом катера к большему по водоизмещению и высоте борта судну для

совместного следован

. Это ведет к резкому крену подбуксированного катера ввиду подсасывания и

волнообразования.

При волнении буксировка разрешается только в кильватер; буксировка счаленных бортами судов

недопустима.

Судно с подвесным мотором может буксиров,

и то только в случае крайней необходимо,стл

егкую

шлюпку или скутер. Буксирный трос крепится за банку или скобу с таким расчетом, чтобы его можно было быстро

отдать.

108

Если производится буксировка нескольких судов в кильвате, каждое буксируемое судно отдельно крепится

за корму впереди идущего су. дМаожет применяться подбуксировка судов отдельно к одному общем

буксирному тросу (рис. 131), равному длине всего состава и закрепленному на катере-буксировщике стопорным

узлом. К буксирному тросу суда также крепятся стопорными узлами. Каждое из судов должно управляться.

На буксируемом и буксирующем судах должны быть острые ножи, а лучше топоры для перерубания

буксирного троса в случае невозможности его быстро отдать.

§ 58. СНЯТИЕ СУДНА С МЕЛИ

Судно садится на мель чаще всего из-за недостаточной специальной подготовки и невнимательно

судоводителя, незнания им фарватера и условий пл

, ао

сутствия или неправильной корректировки

навигационных карт, а также из-за неисправности навигационных приборов, в частности компаса.

Севшее на мель судно может загородить

фарватер и вызвать прекращение судоходства на

реке. Севшее на мель маломерное судно может

быть задето или прижато к берегу идущими мимо

самоходными

суда,ми буксируемыми

толкаемыми составами. Особенно опасна посадка

судна в стороне от фарватера во время паводка. С

убылью воды оно совсем обсыхает и снятие его с

мели по мере убыли воды все более и более

затрудняется. В такое же положение попадают

иногда суда, севшие на мель во время попуска

воды через плотины. Чтобы не оказаться на сухом

месте с убылью воды, судам, стоящим у берега на

якоре или ошвартованным у прича,оесли в

Рис 132. Снятие шлюпки с мели: 1 — круглые бревна; 2

местах стоянки нет достаточного запаса глубины

— фалинь; 3 — якорный кана

;

4 — штерты, на которых

под килем, нужно отходить на более глубокие

подвешен якорный канат

места.

При отсутствии волнения, как только судно

натолкнется на мель, нужно немедленно дать полный ход назад. С посадкой судна на мель прекращается его

поступательное движени

, спутная придонная волна обгоняет суд,оприподнимая его. Придонная волна при

своевременно данном ходе назад способствует снятию судна с мели. Если судно с мели не сходит, нужно

метрштоком промерить глубины около судна и обмерить осадку. Это можно сделать также отпорным крюком или

веслом. Важно узнать, где находится большая глубина, чтобы знать, в какую сторону надо снимать судно с мели.

При большом волнении и усиливающемся вет,енаправленном на отмель, возникает опасность выброски

катера дальше на мель. При этом как будто бы незначительная посадка на мель грозит серьезными повреждениями,

а иногда и аварией. Посадка катера на мель во время волнения опасна тем, что катер можно сильно повредить

ударами о дно.

Для снятия с мели следует давать попеременно ход вперед и назад, перекладывая руль с борта на борт,

раскачивать судно, а затем дать полный ход назад при прямо поставленном руле. Этот маневр повторяют, если

есть основание надеять

, что так можно снять судно с м.елЕисли судно стало на мель нос,ото следует

несколько увеличить плавучесть носовой части, перемещая людей или груз к корме. Если судно стало на мель

одним бортом, то целесообразно создавать крен на другой борт. Если судно зашло на мель не слишком далеко, то

можно сняться с мели, упираясь в дно шестами примерно под углом 35°. В теплое время года небольшой катер

свободно можно снять с мели силами экипажа. Но на большом течении или волнении это опасно: на судне должны

остаться один-два человека, а выходящим в воду необходимо надеть спасательные нагрудник. Если катер попал

на подводное препятствие (сваю, камень), нужно сначала попытаться отойти назад, соответственно изменяя крен и

дифферент.

На больших моторных катерах могут быть надувные лодки, которые можно использовать для подачи троса на

берег, заводки в сторону фарватера якоря, разгрузки судна с целью уменьшения его осадки.

При совместном походе нескольких катеров снятие с мели можно организовать с помощью других катеров с

меньшей осадкой путем буксировки с

. еНе рекомендуется снимать судно с каменистой отмели

без

предварительной разгрузки его и увеличения плавучести.

В том случае, если маломерное судно осталось на мели во время отлива и снять его невозможно, нужно в

ожидании прилива поставить его на киль с помощью под.Шр люпку можно снять с мел,ипередвигая ее на

круглых бревнах, подложенных под киль так, чтобы была поднята носовая часть

(рис.

132). Работы по

передвижению шлюпки можно облегчить использованием обнесенного вокруг нее якорного к,акоторый

подвешивается на штертах. Разумеется, на все возможные случаи точных рецептов снятия с мели дать нельз

§ 59. ЛИКВИДАЦИЯ АВАРИЙНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ

После каждого даже легкого удара о г

, ндтругие суда или причал следует проверить корпус судна и

убедиться, что в него не поступает вода.

Следует помнить, что снижение поступления воды в корпус через пробоину можно достигнуть остановкой

судна или уменьшением хода.

При появлении воды внутри судна ее следует откачать и устранить причину теч.иВнутри деревянных судов

очень часто в небольшом количестве находится вод; ауровень ее нужно систематически замерять и обязательно

109

откачивать.

Воду, поступающую в корпус через борт в дождь или при волнении, нужно немедленно откачивать: на

мелких открытых катерах и шлюпках лейкой(черпаком), ведром или переносным насосом, а на более крупных

катерах — водоотливными помпами (насосами).

При незначительном количестве воды в судне для полной осушки днища можно пользоваться шваброй или

тряпкой, которыми вода собирается и затем отжимается.

Если в корпус катера быстро поступает вода, надо взять курс к берегу, найти место течи и принять меры к

заделке повреждений имеющимися на катере средс

. аТечь на судне с деревянным корпусом можно

обнаружить, прикладывая ухо к разным местам внутренней обшивки: в месте течи слышно журчание воды. После

выявления причины поступления воды устанавливаются размеры пробоины или

, егде разошелся ш

, и

освобождается место для заделки те

. иНебольшую пробоину или трещину можно временно заткнуть кля

, ом

сделанным из тряпок, пакли, кошмы, одежды и т. п. Кляп должен соответствовать размерам пробоины или

трещины. С внутренней стороны кляп прижимается доско,йкоторую можно укрепить клиньями или распорам.и

Если пробоина в борту находится немного ниже ватерли

то груз можно переместить к противоположному

борту, чтобы пробоина оказалась над водой. Пробоину в носовой части нередко можно поднять из воды за счет

дифферента на корму. Действия по ликвидации течи должны быть своевременными и быстрыми. Если деревянная

обшивка повреждена в надводной части около ватерл

, ито можно заделать пробоину с внешней стороны

куском фанеры.

На больших моторных яхтах и катерах в дальних любительских плаваниях должен быть мягкий пластырь и

другой аварийный материал, в том числе пакля. Мягкий пластырь состоит из двух слоев парусины, между ними

проложен войлок. Пластырь обшит ликтросом, на углах имеются огоны для продевания снасте(йшкотов), при

помощи которых пластырь подводят на место пробо.

Пластырь может быть заменен просмоленным или

пропитанным олифой брезентом нужного раз

. еНаа место пробоины пластырь опускают при помощи

подкильных концов, которые крепятся к огонам ликтроса (рис. 133). Работы проводят в том месте, где течение

слабое, а еще лучше, где течения совсем нет. Под корпус к месту пробоины пластырь подводят с носа.

Подведенный под пробоину пластырь давлением воды прижмется к пробоине и течь прекратится. После этого

пробоину заделывают с внутренней стороны.

До выхода в плавание на больших катерах и на некоторых мелких судах рекомендуется заготовить жесткие

пластыри — щиты различных размеро

. Щит жесткого пластыря делается из фане

, обшитой брезентом, под

который кладут толстый слой пак

.иЖесткий пластырь крепят к пробоине изнутри распорк,огвоздями или

клиньями.

При повреждении штуртроса катер ставят на якорь или подводят к берегу для устранения повреж.дения

Можно применить временный румпель.

Поломанные румпель и руль можно временно заменить(рис. 134) кормовым веслом, доской, буксировкой на

двух тросах ведра и .тд. Поломанный румпель можно приводить в движени, еобеспечивая управление судном

разводным гаечным ключом. Ход судна с поломанным рулем или румпелем нужно уменьшить до такой степени,

чтобы судном можно было управлять. Если обрыв и поломку петель пера

руля на деревянных судах устранить нев

,з

о но их заменяют

веревочными. Для этого в пере руля делают отверстие, в которое пропускают

прочный трос, концы которого закрепляют гвоздями и скобами к килю и

ахтерштевню (рис. 135). Натяжением троса регулируют свободное вращение

руля и предупреждают излишнее его болтан.иПоломанные шесты, весла,

перо рул

, детали крепления зачастую соединяются накладными ши

, ми

стянутыми проволокой или тросом (рис. 136). Если судно попадает в аварию

или может «забрать воду», команда и пассажиры должны надеть и закрепить

Рис.

133. Мягкий пласты

,ь

на себе спасательные прибор.Не следует считать такую меру элементом

закрепленный

на

пробоинеусости или паники: это диктуется здравым смыслом и сложной обстановкой,

корпуса

в которую попали судно и его команда.

Воздушные ящики, установленные

на шлюпках и катерах, хотя и занимают

место, но обеспечивают плавучесть судна

даже во время затопления. Обеспечивают

плавучесть также бревн, пустые бочки,

бидоны, спасательные круги и другие

легкие предметы, подчаленные к бортам

катера или шлюпки.

Если при наполнении водой ил

опрокидывании судно остается на пла

то в ожидании помощи нужно ухватиться

за борт катера и, экономя силы, не

торопясь, буксировать судно к мелкому

месту, берегу, помогая

ослабевшим

товарищам. По возможности следует

Рис.

134. Управление судном при аварии с

: у

аем—

подачей сигналов или любым другимкормовым веслом; б—буксировкой предметов

способом привлекать к себе внима.ие

Обычно некоторое время после опрокидывания в корпусе судна есть некоторое колич

,ство

воздуха

110

обеспечивающее непотопляемость в положении вверх киле.Судно, оборудованное специальными воздушными

ящиками, будет плават

, если даже и наполнится в

Каждый из потерпевших аварию должен иметь

спасательный прибор и не отплывать от судна, даже если берег близко, а также не влезать на опрокинутое судно.

Известно много случаев, когда члены экипажа перевернувшегося судна

отплывали от него к бер,е

но по пути погиб

, иа плохо плавающие

держались за перевернутое судно и оставались в живых.

Если позволят сил,ынужно постараться поставить опрокинувшееся

судно на киль и отчерпать из него воду. Как только борта поднимутся хотя бы

на несколько сантиметров из во,додному человеку с кормы или носа

следует осторожно забраться в судно и продолжать отливать вод.уПотом, по

мере освобождения от воды, на судно один за другим забираются все

остальные.

Если опрокинулось судно под парусам,то прежде всего нужно убрать

их. С парусами поставить судно на киль невозм

Все суда обязаны

оказывать помощь терпящим бедствие. Подходить к аварийному судну нужно

с подветренной сторо

. Под парусом подходить для оказания помощи

Рис. 135. Замена петель руля

нельзя.

§ 60. ПРОВОДКА МАЛОМЕРНОГО СУДНА ПО НЕСУДОХОДНОЙ МЕЛКОВОДНОЙ РЕКЕ

К мелководным участкам рек обычно относятся мест,агде нет транспортного судоходства. Это — верховья

судоходных рек и несудоходные пр

. оСиудоводитель на таких участках должен владеть искусством

определения наибольших глубин для прохождения своего

,а

моторной лодки, шлюпки. Прежде чем

совершать плавание по такой ре,кнадо хорошо изучить общую речную лоц,и

узнать из опроса жител

,й

особенно рыбаков и сплавщик

, где и какие есть препятствия для прохода су

, в какое время наибольший

уровень воды. Плавание по несудоходной реке лучше всего совершать в период повышенного уровня, воды

который может быть весной, а иногда и летом после обильных дождей.

При плавании по несудоходной реке нужно вести катер по стрежн

, производя промеры глубины. При ходе

против течения в местах, где глубины для прохода судна с подвесным мотором очень малы, мотор надо поднять и

идти под веслами или на шес

.аЕсли течение очень сильно,есудно тянут на длинной бечеве или дректове

равномерным шагом.

Бечева — легкий трос малого диаметра около 75 м длиной. На наружном конце бечевы делают брезентовую

лямку, которую надевают через плечо. Бечеву крепят за мачту на 2—3 м выше планширя. Если от середины судна

сделать оттяжку к бечеве и соответственно отрегулировать ,ене надо будет второму человеку идти с шест,м

чтобы сталкивать бечеву в воду. По берегу пойдет только тот, кто тянет бечеву. Обычно идут по берегу или по

отмелям, переходя от берега к берег

. Переходить от берега к берегу вброд нужно на переката,хнесколько выше

подгалья. Это дает возможность определить форму подвалья переката и отыскать самое глубокое место переката

— корыто, через которое и проводится суд

.оПереходить реку вброд нужно осторожн,очтобы не попасть на

глубину ниже гребня переката, подвалья или не быть сбитым с ног сильным течением.

Если вдоль берега над водой свисают ветви деревьев и кустарник, то тянуть судно на бечеве неудобно.

Наиболее удобен берег, где есть тропинка, и отмельный берег, состоящий из песка и гальки.

Проводка на бечеве может осуществляться тремя членами экипаж

, один из которых тянет бечеву по берег

второй идет за первым и сталкивает шестом бечеву в воду, чтобы она не задевала за кусты, валуны и другие

выступающие предметы, третий остается на судне и правит рулем для обхода препятс,

ричем старается

делать плавные движения рулем, чтобы резкое изменение курса не свалило с ног тянущего бечеву человек

При переходе через небольшую песчаную отмель, перекат, косу без камней, ширина которых меньше длины

корпуса судн

, а глубина незначительно мень

, ечем осадка судн,а можно использовать придонную вол

.у

Подходя к самой кромке отмели, гребню переката или гребню косы, резко уменьшают ход до малого, так, чтобы не

потерять управления. Придонная волна после уменьшения скорости хода приподымет идущее на малом ходу судно

и перебросит его через мел

. На каменистых перекатах, порожистых участках этого практиковать нельзя. В таких

местах шлюпку ведут вброд. Если есть необходимость, с нее снимают мотор.

На несудоходных реках с каменистым руслом отдельно лежащие камни-одинцы и группы их

находиться около вогнутых берегов. Обычно в воде возле высоких берего

, отвесно и круто спускающихся к вод

камней больше, чем у берегов, отлого спускающихся к воде (рекомендации для выбора курса судна по руслу,

состоящему из твердых пород грунта, в главе III «Речная лоция» не даются).

О приближении снизу к порогам или водопадам можно судить по ,

коуренному течению, пене,

плывущей по течению ниже этих препятстви.йШум порога, а также замедленнее течение являются приметами

приближения к порогу при движении вниз по течени

. Особенно опасно проводить судно через порог с сильным

неправильным течением и обилием разбросанных ка,

то доступно только хорошо натренированным

туристам. Подозрительные места нужно проходить под веслами пли чередуя ход с мотором и на ве.

Перед

проводкой судна через порог нужно выясни,ькогда и как проводились на этом участке раньше с,дкааковы

глубины, где находятся наиболее глубокие и самые мелкие места, как направлено течение, в чем заключаются его

неправильности и где они находят

,яможно ли вообще провести здесь шлюпк, укатер и с какими габаритам.и

Обычно это знают местные жители, сплавщики, рыбаки. Если это невозможно узнать, нужно тщательно осмотреть

место самому и твердо решит,ькак вести судно. Если проходов через порог мног,опользоваться нужно самым

111

безопасным, хотя, может быть, и менее удобным. Особенно опасно проходить через порог, который тянется на

большом участке. В этом случае часто невозможно сразу точно определить судовой ход между камнями по всему

участку. Поэтому нужно хорошо заранее изучить участок, наметить путь движения и выбрать на берегу приметные

ориентиры, на которые можно держать кур

. Если решение вести шлюпку через порог принято, то рекомендуется

шлюпку максимально разгрузить, мотор и вещи перенести на бер.гНа судне остаются самые опытные члены

команды, под руками у которых должны быть весла, багры.

Основная примета, по которой можно определить ширину прохода, где нет камней,— это треугольник струй,

отходящий от крайних камней прохода и если ниже этого треугольника струй нет камней на близком расстоян.и

Обычно вершина треугольника сходится в бурный стремительный по,

который выделяется на поверхности

остальной, относительно спокойной или покрытой редкими хаотичными волнами в.

Полезно следит

, как

плывут по порогам одиночные бревна, сучья, деревья, которые втягиваются в стрежень.

Перед проходом через порог нужно проверить состояние су

, сопоставить осадку судна с наименьшими

глубинами, учесть дифферент судн,а обеспечить готовность водоотливных средс,вубедиться в исправности

рулевого и якорного устройств. Если проход для судна на пороге глубокий и раньше здесь проходили однотипные

моторные суд

, можно вести судно с включенными двигателя,мобязательно сохраняя собственный х

,дна

котором судно способно управлят.ьсСледует предусмотре

, рассадив соответственно членов кома

,ды

отгребание и отталкивание от камней судна на слу,аейсли оно будет занесено на препятствия или не будет

разворачиваться, становясь бортом к стрежню. Нужно хорошо запомнить выбранный путь, все время стремиться

держаться его.

Менять намеченный курс на ходу можно только в аварийном случ.аЕсли порог форсируется несколькими

судами, нужно заранее отработать сигнализацию между н

, так как из-за сильного шума воды на пороге

голосовые команды не будут слыш

. ыЧерез порог суда проходят по одно.мПервым идет судно наиболее

опытного судоводителя-любителя. Если есть сомнение, что проход через порог опасен, проходить его нельзя.

Основная задача судоводителя во время перехода через порог — удержание и ведение судна в основных

струях течения, так как они более однородны. При попадании оконечностями в разные, разноходные струи течения

судно перестает слушаться руля, может быть выброшено на камни или прижато к ним. Если судно бортом или

оконечностью село на камень или его прижало к камню, нужно стремиться оттолкнуться, уменьшить крен судна,

чтобы вода не захлестнула судно. По порогу против течения могут двигаться только катера с достаточно мощными

двигателями. При движении через порог бечевой выбираются места со слабым течением.

Движение по реке с молевым сплаво

(разъединенно плывущими по воде бревна

) опасно и требует от

судоводителя максимального внимания. При разработке маршрута надо иметь в виду, что молевой сплав проходит

на реке не всю навигаци

, а, как правило, весной и реже летом и осенью. Вести судно нужно или после сплав,

или до него. Идя снизу, при встрече с молем катер нужно отвести в безопасное место у выпуклого бере, аа если

можно, вытащить его на берег. Следуя вниз по реке, разрешается обогнать движущуюся по течению небольшую

сосредоточенную партию бревен. При обгоне следует придерживаться выпуклого бере,атак как моль идет по

стрежню. Если бревна разбросаны по всей рек, то сплавная древесина идет на прибыли вод

. Значит, на катере

дальше идти нельзя; нельзя идти в том случае, когда молем закрыта вся река.

На сплавной реке может встретиться запан — скрепленные между собой по длине бревн,аплавающие на

воде и поставленные для ограждения и удержания молевой древесин

. Подтапливать запань с судна для прохода

над ней нельз

. Разрешить проход может организаци, которой принадлежит запань. Проход осуществляется по

указанию представителя этой организации.

Плотины преодолевают только в том случае, если перепад воды ниже и выше плотины небольшой, а на

пороге плотины есть глуби

,агарантирующая безопасный переход судн.аДля лучшей управляемости нужн,о

чтобы ход судна был больший, чем скорость воды. Ниже порога плотины может быть характерная обратная волна,

которая может захлестнуть судно или развернуть его бортом, если судно не форсирует порог вразрез волны. При

большом перепаде ни в коем случае нельзя на моторном судне произво«

пртыжки» с верхнего бьефа на

нижний.

При проходе под низкими мот

, мотиками, между понтонами наплавных мостов нужно быть очень

внимательным, чтобы члены экипажа не ушиблись об эти препятствия. Не следует близко прижиматься и к устоям

мостов, так как сильное течение может навалить на них судно бортом и опрокину. Кроме того, в устоях мостов

могут торчать болты, гвозди, скобы. Проход в местах, где обычно суда не ходят, может быть загорожен

электрическими, телеграфными и телефонными провод,мкоторые особенно низко от горизонта воды

свешиваются во время прибыли во.д

При движении вниз по неизвестной или малоизвестной реке нужно

периодически выходить на высокий берег и осматривать р,еко

собенно в местах, вызывающих опасения. Не

рекомендуется вести суда при плохой видимости, в сумерки, ночью. Мосты, переходы и другие сооружения, как

бы далеко от населенных пунктов они ни находили

, разбирать не следует. Это можно делать лишь при крайней

необходимости и с разрешения местных Совето.вПосле прохода судна разобранные сооружения должны быть

полностью восстановлены командой судна.

Места, заросшие водорослями, камышами, следует проходить с выключенным двигателем.

§ 61. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПАРУСА

В практике управления маломерными моторными судами па море и реке известно много при

, коогда

даже самый примитивный парус, сделанный из имеющихся на судне«подручных» средств, позволял небольшому

самоходному судну, потерявшему возможность самостоятельно передвигатьс,я успешно окончить плавание без

посторонней помощи.

Судоводителю-любителю надо хорошо з

, ткак действует парус и как сделать простое парусное

112

оборудование на случа

, если механический двигатель судна окажется неисправны, мбез топлива или за борт

упадет подвесной мотор, а также на случай повреждения или потери гребного винта.

Соединение парусного вооружения с мотором увеличивает туристические возможности суд.нС помощью

паруса аварийное судно можно довести до базы или до ближайшего населенного пункт

1. Действие паруса

Давление воздушного потока на поверхность паруса движет судн.оНаправление этого движения зависит от

положения паруса относительно направления ве

. аТочка приложения равнодействующей всех сил давления

ветра на парус называется центром парусности — ЦП.

Если бы парус был вытянут вдоль

диаметральной плоскости судн,ато сила

давления ветра А

(рис.

137) кренила бы

судно, но не двигала его впер.дНо если

плоскость

паруса

поставлена

некоторым углом к направлению вет

, ато

сила А может быть разложена на две

составляющие Б и В. Первая «работает», а

вторая «скользит» вдоль паруса (см. рис.

137, а и 138, а).

Всякое судно обладает способностью

сопротивляться боковому сдвигу в воде—

оно

имеет

так

называемое

боко

сопротивление и центр ег— ЦБС

—

располагается обычно близко от миделя

судна в его подводной части и

приблизительно на одной отвесной линии с

Рис.

137. Силы, действующие на парус и судно при ветре с (рис. 139). Перенося силу Б в ЦБС,

носовых углов

пренебрегая

креном

счЦБ

неподвижной точкой, можно разложить Б на две составляющиеТ и Д. Первая тянет судно вперед вдоль

диаметральной плоскости, а вторая стремится сместить судно в бок, создавая ему дрейф (см. рис. 137, б). Величина

дрейфа зависит от формы подводной части судна и угла между направлениями диаметральной плоскостиДП судна

и ветра. В этом можно убедиться, построив схему сил для нескольких положений. Чем меньше угол между ДП и

направлением ветра, тем больше сила Д и меньше сила Т (см. рис. 138, а и б).

Если

судно

имеет

сил

развитые продольные плоскости под

водой (борта, угловатые скулы, киль,

руль), то смещение судна в бок

незначительно. Если

же

судн

плоскодонное, незагруженное

широкое, то его БС ничтожно и дрейф

велик. Поэтому суда первого р

,да

например, яхты или килевые шлюпки,

ЦП1

способны двигаться вперед под углом

до

40—30° к направлению ве

,ра

считая

от

, саа

плоскодонные

ЦП2

катера и лодки только при ветре с

кормы, т. е. под углами ветра не

менее

120°

диаметральной

плоскости.

Рис. 138. Силы, действующие на парус и судно при ветре с кормовых

углов

Наивыгоднейшее положение паруса при любом направлении ветра так

, при

котором плоскость паруса делит пополам угол междДП и ветром (см. рис.

137, а, 138, а).

Практически парус следует ставить так, чтобы угол I был немного

меньше угла II. Если ЦП по вертикали совпадает сЦБС, то судно движется

вперед без помощи руля. Однако на ходу ЦБС несколько смещается в нос или

Рис. 139. Положение центра

в корму, и поэтому судно на ходу будет всегда уклоняться от курса носом на

парусности относительно центра

ветер или под вете. Обычно считается, что парусное судно под действием

бокового сопротивления

шквала или без управления рулем должно само под действием пару

«зарыскнуть» или «прийти к ветру», т. е. повернуть носом против него. Тогда само собой прекратится кренящее

действие ветра. Поэтому мачту и парус на судне размещают т,ачтобы ЦП был всегда несколько в корму (по

вертикали) от ЦБС. Этого достигают при расчете на чертеже или же опытным путем на воде (см. рис. 139). Однако

113

для судов, способных ходить под парусом только с попутными ветра

, ЦП должен быть расположен в нос от

ЦБС. Тогда при шквале судно будет само уходить от него, т. е. стремиться «уваливаться под ветер». Это

безопаснее и облегчает в случае усиления ветра быструю уборку па,ресли даже для этого будет брошено

управление рулем.

2. Основные термины

В зависимости от направления ветра относительноДП и борта судна приняты следующие термины правил

управления судна под парусами.

Борт, обращенный к ветру, называется наветренным. Борт, обращенный от ветра, называется подветренным.

Ход с ветром, дующим в правый борт, называют правым галсом, в левый борт — левым галсом. Прямой отрезок

пути под парусами называется галсом.

Двигаться к наветренной цели, расположенной в стороне, откуда дует ветер, значит подыматься; двигаться к

подветренной цели — спускаться; парусное судно не может идти прямо против ветра, оно должно идти зигзагами,

ложась то на правый, то на левый галс. Такое движение называется лавировкой.

Ветер, дующий с носовых курсовых углов в секторе 0—85°, называется бейдевинд; говорят: «Судно идет в

бейдевинд» (правого или левого галса). Ветер, дующий в борт (85—95°), называется галфвинд; говорят: «Судно

идет в галфвинд или в полвет

» (правого или левого галс). Ветер, дующий с кормовых курсовых углов(95—

170°), называется бакштаг; говорят: «Судно идет в бакштаг» (правого или левого галса). Ветер, дующий прямо в

корму (175° левый борт— 175° правый борт), называется фордевинд; говорят: «Судно идет на фордевинд». Галс

при этом не отмечает.яЧем больше становится угол между направлением ветраДПи, тем ветер делается

«полнее», чем меньше, тем ветер и курс «круче».

3. Постановка парусов и управление парусным судном

Постановку парусов следует сообразовать с направлением вет.рКак правило, косые паруса поднимаю,

поставив судно носом против ветра («на ветер», «к ветру»). Прямой же парус поднимают, поставив судно по ветру.

Если ветер препятствует постановке паруса у бер

,гследует развернуть судно или отойти от бере.гПервым

ставят грот, ослабив шкот. Когда фал вытянут до мест, обтягивают шкот и начинают править руле

, ложась на

нужный курс. После этого ставят стаксель и обтягивают его подветренный шкот.

Грот и стаксель под действием ветра давят на соответствующую оконечность судна. Если эти силы неравны,

то судно стремится вращаться вокруг своегоЦБС, зарыскивая или уваливаясь. При движении на прямом курсе при

боковом ветре необходимо отрегулировать натяжением шкотов оба паруса та,чтобы судно при прямом руле шло

прямо. Если сохраняется все же стремление увалиться или зарыскнут,ьно необходимо выровнять судно на курсе

рулем. Можно, однако, добиться уравновешенности действия парусов перемещением грузов или людей вдоль

шлюпки. Если нос идет под ветер, загружают нос, если идет на ветер, загружают корму.

На ходу под парусами в шлюпке нельзя стоять. Все должны сидеть на сиденьях наветренного борта, а при

сильном ветре — на дне лицом к парусу(т. е. с наветренной стороны). При движении под парусом судоводитель-

любитель должен поддерживать на судне дисципл

, уи только по его команде разрешается перемещаться на

судне или выполнять ту или иную работу. Снасти не должны быть разбросаны в беспорядке внутри судна, их

следует уложить в бухточ

.иШкоты должны быть чисто расправлен; ыгрота-шкот и стаксель-шкот следует

держать на руках; запрещается завертывать их взахлест на утках.

В крайнем случае делают один-два оборота и ходовой конец держат на руках.

Грузы, инструменты и другие вещи должны быть уложены так, чтобы при крене судна они не могли

сместиться и не препятствовали действиям с парусам,инаблюдению вперед и откачиванию воды. Фалы должны

быть завернуты так, чтобы в случае сильного шквала их можно было мгновенно отдать.

Если судно сильно кренит ветр

, мто при ветре с борта или с носа следует потравить

, каотзатем

«привести к ветру», для чего рулем поставить судно почти против ветра, раздернув стаксель-шкоты. При ходе с

попутным ветром «приводить к ветр" при сильном шквале опасн,опоэтому лучше убрать грот и продолжать

движение под стакселем. При ходе в бейдевинд полезно несколько загрузить н

, при этом судно лучше слушает

руля и парусо. Если нужно держать круче к вет,рто следует подобрать грота-шкот и несколько потравить

стаксель-шкот. Однако нельзя при этом допускать, чтобы паруса «полоскали» (хлопали) по ветру.

Как уже было сказано, угол между ветром и ДП должен делиться парусом пополам. Поставив судно на курс и

расположив соответственно парус, следует затем слегка подобрать грота-шкот так, чтобы передняя шкаторина его

начала мелко дрожать. Это значит, что парус работает хорошо. Чрезмерное выбирание шкота только валит судно,

убавляя ход и увеличивая дрейф (снос под ветер). Чем круче к ветру идет судно, тем ход меньше, а дрейф больше.

При ходе в бакштаг дрейфа практически нет, а на фордевинде он отсутствует совершенно.

Управление рулем на фордевинде самое трудно

. Судно стремится развернуться бортом к ветру, причем оно

может броситься на любой галс. Парус стоит поперек судна и его наружная шкаторина все время рискует быть

отдутой с подветра, т. е. с носа, когда ветер после порыва спадает. Тогда парус может стремительно переброситься

с одного борта на другой с резким ударом, могут быть порваны ванты, шкот или опрокинуто судно.

Поэтому, идя на фордевин, следует загрузить больше корм,уа во избежание перебрасывания грота на

другой галс полезно тонким шестом(багром, веслом) распереть шкотовый угол паруса. Для этого тонкий конец

шеста вставляют в шкотовый кренгельс паруса, а толстый упирают во что-нибудь внутри судна — в борт, кильсон.

У распорного шеста должен сидеть человек и придерживать его руками.

Если все же парус бросился на другой борт, то следует руками как можно быстрее подобрать слабину шкота,

а телом нажать на румпель и вывести судно на курс бакштаг того галса, на который бросился парус. Иначе

переброс может повториться. Это означает, что если, например, парус стоял на левый галс (был вывален на правый

114

борт) и его бросило на правый га,сто при переходе паруса на левый борт следует привести судно в полный

бакштаг правого галса (взять правее) и так править.

Если при ходе на фордевинд при крепком ветре волнение начинает заливать судно с корм,ыа изменить курс

почему-либо невозможн

, то нельзя загружать корму для улучшения управляе;

в место этого нужно

выпустить с кормы на прочном конце длиной 5—8 м драгу (волокушу). Драгой может служить обвязанная прочная

корзинка, загруженная так, чтобы она едва плавала, а также связка любых предметов, имеющих минимальную

плавучесть и оказывающих значительное сопротивл

.ниНеа неглубоком месте можно спустить с кормы

небольшую гладкую балластину, волочащуюся по грунту за судном.

Прямой парус, как уже было сказано, непригоден для лавирования, но может все же работать и при боковых

ветрах. По общим правилам оттяжками и шкотами его поворачивают в требуемое положение и рулем удерживают

судно на нужном курсе или возможно ближе к нему. В этих случаях наветренные шкот и оттяжку реи заносят

вперед, а подветренные — на корму.

4. Повороты

Под парусами для перемены галса делаются повороты двух видов: поворот оверштаг делают, приводя судно к

ветру и переходя носом через линию ветра; поворот через фордевинд делают, уваливая нос судна под ветер и

переходя линию ветра кормой.

Поворот оверштаг (рис.

140)

удобнее и безопасн,еечем через

фордевинд, так

как

судно

не

разгоняется, а

наобо

,т почти

останавливается, проходя

носом

линию

вет.а Перед

поворотом

подают

кома

:у «К

повороту

оверштаг

готов

, ся берут

несколько полнее, чтобы увеличить

ход, затем подбирают грота-шк,т

кладут руль на ветер и травят

стаксель-шкот. Судно пойдет носом

ветр,у стаксель

заполощ

.т В

момент, когда судно стало носом на

Рис 140. Поворот оверштаг

ветер и заполоскал г,ополезно

снова

подобрать

стаксель-,шкот

чтобы он помог перевалить через линию вет

, адля этого командую

«Стаксель на ветер». Затем травят грот

шкот, переводят шкотами стаксель на новый галс, командуя: «Стаксель на правый (или левый) борт», и дают судну

под его действием увалиться под ветер на новом галсе, после чего выбирают грота-шкот и ложатся на нужный

курс.

Для облегчения поворота оверштаг полезно перед его началом пересадить одного-двух человек в но.сМожет

случиться, что судно, придя носом к ветру, остановится и пойдет задним ходом. За этим надо следить и сразу же

переложить руль. Тогда на заднем ходу рулем можно развернуть корму в нужном направлении и поворот удаст

.я

Если же поворот совсем не удался, то следует быстрее лечь на прежний галс и повторить маневр.

Поворот через фордевинд(рис. 141) делается тогда, когда это требуется по форме фарватера или когда

благоприятствуют погода и местност

. Этот поворот требует простора, так как судно получает большой хо. Для

поворота через фордеви

, после предупредительной команд

, начинают уваливаться под вете, рпостепенно

потравливая грота-шкот. Придя в бакштаг, кладут постепенно руль еще больше под вете, одновременно быстро

выбирают грота-шкот, чтобы при перебрасывании паруса он был выбра,на парус вытянут посреди судн. Тогда

переход

грота

на

другой

произойдет без рыв

. Судно перейдет

кормой линию ветра, паруса перейдут на

другой галс и «заберут» ветер. Стаксель-

шкот травят, чтобы он не препятствовал

судну идти носом к вет.уКак только

судно пришло на новый

г, агрота-

шкотом

рулем

приводятся

требуемый курс и правят и,мподобрав

соответственно шкоты стакселя и грота.

При сильном ветре поворот через

фордевинд делаю,т убрав грот или

прихватив его к мачте.

При свежей погоде рекомендуется

поворачивать оверштаг, даже если судну

Рис. 141. Поворот через фордевинд

требуется лечь с бакштага одного галса в

бакштаг другого.

115

5. Правила расхождения парусного судна с другими судами

1. Любительское судно под парусом не должно препятствовать движению транспортных судов на водных

путях: пересекать фарватер, делать повороты или остановки в опасной близости к ним.

2. При встрече на пересекающихся курсах двух судов, идущих под парусами без помощи мотора,

соблюдаются следующие международные правила (рис. 142):

а) судно, идущее полным ветром, уступает дорогу судну, идущему круто к ветру;

б) судно, идущее круто к ветру левым галсом, уступает дорогу судну, идущему круто к ветру правым галсом;

в) когда оба судна идут полным ветром, но разными галсами, то судно, идущее левым галсом, должно

уступать дорогу судну, идущему правым галсом;

г) когда оба судна идут полным ветром и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре, должно уступить

дорогу судну, находящемуся под ветром;

д) судно, идущее по ветру, должно уступить дорогу другому судну.

Одновременное использование мотора

и парусов выгодно только в случае бокового

ветра для судна. При крутых ветрах паруса

мотору почти не помогают.

Если при ходе мотором и парусами

паруса «работают», т. е. хорошо надуты, то

это значит, что они приносят польз. Также

при повороте оверштаг при волнении можно

запускать мотор чтобы судно выполнило

маневр безотказно.

Таковы основы управления мото-но

парусным судном для любител,яовладение

которыми поможет

ему в

дальнейшем

расширить

свои

практические

,знания

освоить

специальные

руководства

по

строительству, оснастке

управлению

Рис. 142. Правила расхождения парусных судов

яхтами и другими парусными судами.

6. Паруса и оснастка

Паруса и оснастка на любительских судах обычно изготовляются самими люби.еКяажидый парус

подымают на мачту снаст,юназываемой фало

. Для управления парусом служит снасть

оторой

регулируют положение паруса относительно ветр.аПаруса четырехугольной формы растягиваются с помощью

распорки-шпринта или рейки.

На ри

143 показаны три типа парусо, наиболее удобных для любительских моторно-парусных лодок и

шлюпок. Наиболее простым является треугольный гр—т бермудский грот (рис. 143, а), за ним следует

шпринтовый (рис 143 б) Постановка и уборка обоих очень прост: отдача фала или выдергивание нижнего конца

шпринта из стропки. Несколько сложнее устройство люгерного паруса(рис. 143, в), хотя он также стоит всего

лишь на одном фале. Требуется только несколько больше силы, чтобы туго вытянуть фалом переднюю шкаторину

и поставить рей круто вве

.хНа рис. 144 показаны оснастка и пару

. Края паруса называются шкаторинам:

верхней, нижней, передней и задн.йПарус обшивают по шкаторинам лик-трос—м тонкой веревко

предварительно хорошо вытянутой. На углах делают для крепления снастей кренгельсы — очки из того же лик-

троса. Мачта.делается из прямой чистой ели диаметром

внизу около 10 см. Лучше брать ствол молодой ел

,и

чем доску. На мачте нельзя делать круговых канавок и

вырезов для снаст

,йа нужно набивать заплеч

,ки

которые не дают снасти соскальзывать по мачте. Мачту

вставляют в гнездо в сиденье после того, как найдут ей

место по длине судна. Еще лучше, если ее вставлять в

вырез с кормовой стороны сиденья, а не в гнездо. Тогда

со стороны выреза мачту замыкают откидной наметко

привинченной к сиден

. Нижний конец мачты—

шпор

— обделывают квадратом и вставляют

соответствующее гнездо — степс, прочно укрепленное

на кильсоне судна. К верхнему концу мачты — топу

прикрепляют две веревки— ванты, которые должны

держать ее по сторонам. Ванты привязывают в шлюпке

у бортов либо в специальные металлические проушины,

приболченные к бортам, либо вяжутся у бортов к

Рис. 143. Типы парусов

подлегарсу — бруску, идущему внутри судна по бортам

для поддержания сиденья. Вантины должны быть направлены к обоим бортам немного в корму от мачты, чтобы

удерживать ее от наклона вперед. Мачта должна стоять отвесно, но при подборе ее места относительно ЦБС может

возникнуть необходимость отрегулировать положение небольшим наклоном мачты в нос или в к

. Пуоэтому

степс крепят окончательно только после окончания подгонки.

116

Шпринт

(рис.

144, б) представляет собой

ровный гибкий еловый

, е

на обоих концах

которого нарезаны заплечики, чтобы вставлять их в

стропку на мачте и в задний верхний кренгельс на

парусе. Длина его должна быть такой, чтобы шпринт

слегка изгибался, распирая парус. Когда у носового

угла паруса появляются морщинки по диагонали, это

показывает правильность распора.

Реек люгерного паруса(рис.

144, а)

—это

еловый шест примерно н40% тоньше мачт

. К

концам — нокам — он утоньшается. Самое толстое

место рейка у его передней трети. Около этого места

крепится фал. Парус к рейку пришнуровывают или

привязывают у ноков и в середине в нескольких

местах. Для этого в верхней шкаторине паруса

делают отверстия — люверсы и прочно обшивают их

края.

Для улучшения работы паруса его нижнюю

шкаторину можно растянуть на горизонтальном

рейке, закрепленном вертлюжно у мачты. Такой реек

называется гиком, и шкот крепится к нему.

7. Аварийный прямой парус

Аварийный прямой парус(рис. 145) делают из

брезента, сшивают из простыне,й легких одеял и

других полотнищ, имеющихся под руко. Тяжелое

полотнище паруса уменьшает остойчивость судна и

парус обвисает, поэтому лучше использовать легкий,

но плотный материал. Плотный материал для паруса

Рис. 144. Детали парусного вооружения

лучше задерживает воздушный по

, кт. е. такой

парус лучше работает. Отношение высоты к ширине приблизительно 2 : 1. Ширина паруса не должна превышать

ширины судна больше чем н25%. К верхней шкаторине привязывают ре— легкий круглый брусок. К его

середине крепят фал для подъема, к нокам — два конца для оттяжек и поворота рея. К нижним углам паруса

привязывают два шкота. Оттяжки и шкоты проводят в корму к рулевому.

Временную мачту можно сделать из срубленного молодого деревца или из весел и отпорных крюков, связав

их вместе. К ее верхнему концу крепят три верев.кДве из них будут служить вантинам, иразнесенными под

углом приблизительно 45° к бортам в корму, а одна — штагом, растягивающим мачту к носу. Шпор аварийной

мачты крепят накрест растяжками внутри или на палубе судна, сообразуясь с его устройством.

Нельзя поднимать прямой парус высоко над борт

маломерных судах с шлюпочными обво

Невысоко поднятый

прямой парус уменьшает вероятность опрокидывания судна

сильных порывах ветра.

Если судно имеет выступающий киль и заостренные оконечности

в подводной части, то есть смысл поставить на временной мачте не

прямой, а косой парус треугольной формы или шпринтовы,так как с

ним можно вести судно под острым углом к ветру (держать круче к

ветру), что увеличивает маневренные качества судн. При этом мачту

следует ставить с таким расчетом, чтобы судно при боковом ветре не

зарыскивало и не уваливалось.

Ванты при косом парусе следует крепить внизу ближе к м

, чте

чем при прямом парус, чтобы парус мог одинаково хорошо работать

на крутых и попутных ветрах.

Неправильная

установка

паруса

может

повли

навигационные качества судна, не приспособленного к движению под

парусом. Во время постановки мачты и парусов нельзя вставать,

Рис. 145. Аварийный прямой парус

становиться на сиденья и влезать на мачту.

8. Размеры парусов

Для любительского моторного судна размеры паруса (в основном его площадь) зависят от формы подводной

части, высоты надводного борта и остойчивости судна. Низкобортное плоскодонное судно, хотя бы и снабженное

выступающим из днища киле

(не смешивать с выдвижным килем швер

),отлаегко можно опрокинуть

чрезмерно большим парусо

. Судно с высоким бортом и острыми обвода,

но узкое, с относительно малой

шириной или достаточно широкое, но с малой осадкой также не может нести большой парус. При всяком усилении

ветра оно будет плохо управлять,ясильно крениться с риском зачерпнуть воду борт.оТакое судно требует

117

балласта, чтобы увеличить остойчивость и управляемость. Однако не всякий балласт безопасен. Важно правильно

подобрать его ве

, состав и расположение. Должен оставаться достаточно высокий надводный бор,ткогда судно

загружено полностью. Если судно случайно зачерпнет воду бортом при шк,ватлое правильно подобранный

балласт не должен впитывать воду, перекатываться при крене и мешать вычерпыванию воды из судна. Открытое

беспалубное судно с чрезмерно тяжелым балластом при заливании водой пойдет ко дну. Твердый балласт

(каменный, бетонный, металлический) допустим только на суда, которые имеют водонепроницаемое закрытие

палубы и высокий бор.тНа открытых судах следует брать такое количество твердого балл,аптраи котором

залитое водой судно еще сохраняло бы некоторую плавучес. тНа открытых низкобортных прогулочных судах

нельзя иметь балласт и большие паруса. Есть суда, которые вообще опасно водить под парусами,— это лодки типа

фофан, мелкие катера — глиссеры для подвесного мотора, круглодонные лодки с низким бортом и им подобн

Открытое судно с почти плоским днищем и ки

лодка, катер, шлюпка) для применения вспомогательных

парусов должно иметь следующие соотношения главных размерений:

L : В

Не более 4 (лучше 3,5)

В : Т

Не менее 4 — 5

В : Н

Не менее 3

Н : Т

Не менее 2,

где L — длина, В — ширина, Т — осадка и H — высота борта от киля до планширя.

Если принять эти соотношения, то лодка длиной 6 м должна иметь следующие размерения: L — 6 м, В —

1,6—1,8 м, Н — 0,5—0,6 м, Т — 0,3—0,25 м.

Таковы обычные соотношения моторно-гребных шлюпок озерного и морского

,и

спользуемых и под

парусами для транспортных и учебных це.

Если исходить из этих соотноше

, йто размеры и площади

люгерных парусов определяются по таблице в зависимости от длиныL шлюпки. В этой таблице (табл. 5) указаны

размеры парусов. Для расчета, парусов бермудского или шпринтового типа служит другая таблица (табл.6). В ней

даны только соотношения шкатори

, причем за единицу сравнения принята нижняя шкаторин. аПрактически ее

длина у грота составляет от3/5 до половины всей длины судна. Так, при длине судна 5 м нижняя шкаторина

шпринтового паруса равна 3 м, передняя — 3,45 м, верхняя — 2,07 м, задняя — 3,7 м.

Каждое открытое судно индивидуальной постро, йотступающее в худшую сторону от указанных

соотношений корпус

, должно иметь меньшую парусност;ьучесть точно такое уменьшение невозможно из-за

разнообразия форм корпуса и морских качеств нестандартных су

. Однако безопаснее всего в любом случае

уменьшить парусность против расчетной н25% или же принимать площадь парусности как для стандартной

шлюпки, но с длиной, меньшей на 1 м. Больше всего снижает остойчивость судна большее отношениеL : В, т. е.

если оно узкое и имеет малую осадку при большоВ : Т. При большом L : В уменьшение В: Т, т. е. увеличение

осадки Т, улучшает остойчивость. Следовательно, такое судно требует балласта, если с этим балластом останется

достаточно высокий надводный борт.

Вычерчивание паруса. С помощью циркуля в принятом масштабе делают на миллиметровой бумаге засечки

из концов отрезка нижней шкаторины с растворениями по величинам передней шкаторины и диагон

, получая

таким образом точку переднего верхнего угла па

Затем делают засечку величиной задней шкаторины от

шкотового угла и засечку верхней шкаторины из переднего верхнего угла, получая точку нокового угла.

Таблица 5

ПАРУСНОСТЬ ЛЮГЕРНОГО ТИПА ДЛЯ ШЛЮПОК С НОРМАЛЬНЫМИ РАЗМЕРЕНИЯМИ

(См. Справочник по мелким судам Ю. В. Емельянова и Н. А. Крысова. Судпромгиз, 1950)

Грот

Стаксель

А,м

Б, м

В,м

Г, м

,Дм

Е ,м

Ж , м

И, м

4,5

3,07

2,32

2,9

1,38

1,83

4,1

3,3

3,5

2,64

3,31

1,56

2,10

5,4

3,6

2,2

5,5

3,97

2,99

3,75

1,77

2,37

6,9

3,9

2,5

4,41

3,32

4,17

1,98

2,64

8,6

4,4

2,8

6,5

4,86

3,66

4,59

2,17

2,91

10,4

4,9

3,1

5,31

5,02

2,38

3,18

12,5

5,4

3,3

7,5

5,31

5,02

2,38

3,18

12,5

5,4

3,3

3,2

1,7

3,63

2,7

5,7

4,03

5,39

2.56

3,42

14,4

5,9

3,6

3,4

1,7

3,8

2,8

Примечание. Паруса шпринтовые или бермудские должны иметь такую же площадь парус,ноксатки и

люгерные.

118

УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ. УПРАВЛЕНИЕ МАЛОМЕРНЫМИ СУДАМИ (Б.КАРЛОВ) - часть 7