содержание   ..  4  5  6  7   ..

УЧЕБНИК СУДОВОДИТЕЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ. УПРАВЛЕНИЕ МАЛОМЕРНЫМИ СУДАМИ (Б.КАРЛОВ) - часть 6

Таблица 4

ВЛИЯНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВИНТА ПРАВОГО ВРАЩЕНИЯ РУЛЯ НА ПОВЕДЕНИЕ СУДНА

Положение судна

Направление

Положение

Режим работы

относительно

работы

Результат

руля

винта

воды

винта

Нос покатится влево (корма отбрасывается

1.Неподвижно

Прямо

Только включен

Вперед

вправо)

Нос

отклоняется

вп

(квоорма

2.Движется вперед

Право

Установившийся

Вперед

отбрасывается влево)

Нос судна покатится в сторону отклонения

3.Движется вперед

Прямо или лево

УстановившийсяВперед

руля

Корма отбрасывается влево. Нос покатится

4.Неподвижно

Прямо

Только включен

Назад

вправо

Для

каждого

судна

индиви.д

Лево

5.Движется назад

Установившийся

Назад

Обычно

корма

идет

в

или право

переложенного руля

6.Движется вперед

Прямо

Только включен

Назад

Нос судна покатится вправо, корма влево

2. Влияние ветра

Каждое судно подвержено действию ветра в разной степ

. В зависимости от направления и силы ветра

меняется управление судном и его маневренные качеств.аЧасто не только мало, по и большое судно не может

противостоять ветру ни рулем, ни работой винта, оно не может удержаться на якоре, подойти к причалу или

отойти от него. С изменением силы и направления ветра меняется путь и скорость судн. Действие ветра на судно

зависит от его силы и направлен,иот общей площади подводной час,иот парусности судн, его осадки и

водоизмещения.

Рис. 104. Увальчивость и рыскливость судна: а — увальчивость; б — рыскливость

Борт судна, обращенный к ветру, называют наветренным, а противолежащий ему — подветренным. Ветер,

дующий в корму, называется попутным ветром, а ветер, дующий в нос,— встречным, противным или лобовым

ветром. При швартовых операциях ветер, дующий в сторону причал, называют навальным, или прижимным, а

ветер противоположного направления (от стенки причала) называют отвальным, или отжимным.

Ветер при постоянном направлении в долине реки будет менять направление относител,ьно с

следующего по изгибам этой реки. При движении судна около устьев рек и речек, мимо оврагов и балок, особенно

мимо высоких берег,вможет подуть сильны, йменяющийся по направлению шквальный в.етВретер,

отраженный от высоких причальных сте,ноокт высокого бере,а может резко менять свое направле,ние

завихряться, изменяться по силе, а иногда совсем прекращаться. Это часто ощущается при входе в камеру шлюза

из нижнего бьефа.

Шквал, т. е. внезапное появление сильного ветра или резкое изменение его направления или силы, опасен для

мелких судов. Особенно опасен шквал с частыми изменениями направления и скорости ветра по сравнению с

ранее действующим ветром. Сильнее всего шквал действует вначале и особенно после штиля.

Брызги, переносимые ветром, мешают управлению маломерным судно

. Они попадают на карты, приборы,

заливают ветровое стекло. Ветер осложняет подход судна к причалу, шлюзование и другие операции.

Площадь парусности судна определяется общей площадью надводного борта корпуса, надстроек и устройств,

оказывающих сопротивление ветру. Точка приложения равнодействующей всех сил действия ветра называется

центром парусности. Боковой ветер сбивает судно с направления, заданного ему курсом, т. е. создает дрейф судна.

Дрейф уменьшается с увеличением скорости хода судна; он тем меньше, чем больше осадка судна.

От взаимного расположения центра тяжести и центра парусности зависят свойства судн,акоторые называют

увальчивостью или рыскливость

. Увальчивостью или стремлением уклониться от ветра обладает

, ууно

85

7. Влияние глубин и осадка движущегося судна

При переходе судна из глубоководного фарватера на мелководье возрастает волнообразование, увеличивается

сопротивление и уменьшается скорость хо. дНа мелководье при достаточно большой скорости хода судно

получит дифферент на корм,уа около середины судна заметно понизится уровень во—ыобразуется большая

впадина, где уменьшится сила поддержания. Поэтому судно может увеличить осадку по сравнению с осадкой на

глубокой воде. Чем больше осадка судна, тем меньше зазор между корпусом и дном, а следовательно,

относительно больше скорость потока воды под корпусом. Поэтому судно во время движения на мелководье будет

подсасываться ко дну (как правило, кормой). Это явление особенно характерно для судов с плоскими днища

.и

Дополнительная осадка судна растет с увеличением скорости хода и может быть причиной повреждения корпуса

или винтов при проходе через участок с малыми глубинами. Увеличение осадки во время движения по мелководью

у некоторых типов судов доходит до 0,5 м.

В случае неожиданного подхода к мелкому месту носовая часть судна может резко «оттолкнуться» от него

из-за внезапно возросшего сопротивления воды, а также потому, что перед носовой частью вода будет вытесняться

на мелкое место, сталкивая судно на большую глубину.

Если судно идет по мелководью с переменной глуб,итой правильное направление движения судна

приходится удерживать частым вращением штурвального коле.сЧем уже и мельче фарватер и чем быстрее

движется судн

, тем быстрее и беспорядочнее кормовые волны будут догонять с

,д

ействуя на его корму

неравномерно, то с одной, то с другой стороны. При этом все время меняется давление воды на перо руля.

Описанные явления вызывают рыскливость суд,аособенно при подходе :оглубокого места к мелком.уЭто

опаснее всего при расхождении со встречными судами, так как может вызвать постановку судна на мель,

повреждение корпуса, столкновение судов.

Следовательно, на мелководном фарватере следует уменьшать , хчтобы уменьшить дополнительную

осадку и рыскливость судна и тем самым обеспечить большую безопасность движения и улучшить управляемост

Глава XII. ВОЛНООБРАЗОВАНИЕ И ПРИСАСЫВАНИЕ ДВИЖУЩИХСЯ СУДОВ

§ 47. ВОЛНООБРАЗОВАНИЕ

Судно при движении вытесняет воду, раздвигая ее перед собой. После прохода судна вода заполняет объем,

освобождающийся за кормо. Преодолевая сопротивление воды, судно приводит ее частицы в колебательное

движение, которое

благодаря

упругим свойствам поверхности воды распространяется в . виде

Волнообразование различно и зависит в основном от размеров су,добводов его корпуса, осадки, ширины и

глубины фарватера. С ростом скорости движения судна размеры воли растут по закону квадрата ско

. Нта

волнообразование, как уже говорилось, расходуется энергия движения.

С увеличением скорости движения водоизмещающегося судна уровень воды у носа заметно повыш,ается

образуя систему носовых вол.нСхема образования волн при движении водоизмещающегося небыстроходного

судна на спокойной воде приведена на рис. 105. Вдоль бортов в средней части судна, следуемого в режиме

плавания, уровень воды понижаетс

, образуя впадину. В кормовой части судна уровень воды снова повышает

,я

образуя систему кормовых волн.

Носовые волны подразделяются на

носовые

расходящиеся

и

носовы

поперечные волны.

Носовые

расходящиеся

, олны

подобно

у,ам простираются

от

форштевня судна с обоих борто.вФронт

их расположен под углом око40° к

направлению

движен

,я а

середины

находятся на прямых, составляющих угол

около 20° с диаметральной плоскость

Волны по длине являются короткими.

Носовые

поперечные

, волн

перпендикулярные

к

направлению

движения судна, зарождаются вместе с

Рис. 105. Схема образования волн при движении судна на спокойной

носовыми расходящимися волнами и

воде А

— носовые расходящиеся во

;ныБ

— кормовые

распространяются

между

ни

расходящиеся волны; В — кормовые поперечные волны

Поперечные носовые волны движутся в

направлении движения судна, постепенно увеличиваются по длине от носа к корме и уменьшаются по высот

Кормовые расходящиеся волны начинаются несколько впереди ахтерштевня с обоих бортов

.

Они

меньше по размера

, чем носовы

, и имеют такие же углы с направлением движения

,

кнак и носовые

расходящиеся волны.

Кормовые поперечные или так называем

спутные» волны начинаются там

,жгде и кормовые

расходящиеся, но они более интенсивны, так как расположены за гребными винтами. По мере удаления от кормы,

где они равны ширине судна, волны уменьшаются по высоте, но увеличиваются по длине.

С увеличением скорости движения увеличивается волнообразован.иНа мелководье длина расходящихся

волн и угол между ними увеличивается и может составлять угол в 90° с диаметральной плоскостью судна. В

зависимости от глубины фарватера с достижением судном определенной большой скорости расходящиеся волны

87

совместно с поперечными волнами образуют мощную систему в.оДнвижущуюся вместе с судном в районе

скулового образования или в районе кормы малых быстроходных судов и катеров волну называют одиночной

волной или волной перемещения. Волна перемещения характерна для судов с тупыми скуловыми образованиями, а

также буксирных судов, идущих без караванов.

Волнообразование зависит не только от скорос,тно и от отношения между скоростью и длиной с

. дна

Короткое судно вызывает большие волны при небольшой скорости, а длинному судну потребуется очень большая

скорость, чтобы вызвать такие же волны. Между местами образования носовой и кормовой систем волн у

оконечностей корпуса, в средней части бортов суд,аобразуются пониженные горизонты воды(впадина). По

сравнению с нормальным горизонт воды во впадине понижается с увеличением волнообразования и уменьшением

глубины фарватера. Таким образом, при движении судна полным ходом по всей длине корпуса располагаются три

основные зоны влияния гидродинамических

: одве

зоны повышенного дав

, н

где

действуют

отталкивающие силы в носу и непосредственно около кор, миы зона пониженного давления по борту су.на

Центром зоны пониженного давления у колесных судов являются впадины к

.леУ ви

н

товых

паротеплоходов зона пониженного давления несколько смещена к корм. Эта картина особенно хорошо видна при

движении судна по фарватеру с малыми скоростями течения.

При проходе судна над мелью резко изменяется кормовая систем, а вопервая поперечная волна

увеличивается по высо

.еЭта поперечная волна на мелководье называется придонной

.оП

явление

придонной волны за кормой судна сигнализирует о, что глубина под килем судна уменьша.тЭято

используется для контроля правильности движения судна.

§ 48. ПРИСАСЫВАНИЕ СУДОВ

В морской и особенно в речной практике известно много случаев столкновения судов при их расхождении на

встрече или на обгоне при движении параллельными курсами на небольшом расстоянии друг от друга из-за

увеличенной скорости и движения воды между их корпу.сВмисоответствии с уравнением Бернулли это

увеличение скорости воды между судами ведет к уменьшению давления между ними по сравнению с давлением с

наружных бортов. Возникает гидродинамическое притяжение судов на параллельных курсах, которое усиливается

с ростом относительной скорости их движения. Такое явление называется присасыванием судов.

Присасывание судов возрастает с увеличением разницы в размерах корпуса и сильнее действует на судно

меньшей массы.

Вероятность присасывания увеличивается с уменьшением расстояния между расходящимися судами и с

увеличением их скорости. Присасывание зависит от формы судов. На рис. 106 показано взаимодействие между

двумя одинаковыми судами, расходящимися на встречных курсах на близком расстоянии друг от друга. Оба судна

одновинтовые, с винтами правого шаг. аСтрелками показано направление отклонения оконечностей судна в

разных положениях судов по отношению одного к другом.уВ положении III на параллельных курсах совпадают

гидродинамические поля со знаком минус, т. е. впадины, и суда могут присосаться друг к другу бортами. При этом

у каждого из судов появляется крен в сторону другого судна.

Крен объясняется понижением уровня

воды

между

бортами

из-за

увеличения

скоростей течения в промежутке между двумя

судами по сравнению со скоростями течения

относительно внешних бортов с,удгде

уровень выше.

Кроме тог, присасывание зависит от

взаимодействия систем во,нобразованных

судами. Взаимодействие систем волн является

также

причиной

возникновения

сил

притяжения между судами, расходящимися на

значительном расстоянии друг от друга.

Присасывание

меньшего

судна

к

большему увеличивается, если меньшее судно

войдет в волновую зону волнообразования

Рис. 106. Взаимодействие между судами, расходящимися

большего

су

. а По

мере

сокращения

на близком расстоянии друг от д.р

Стрелками показано

расстояния взаимодействие между судами

направление оконечностей судна

растет.

Поэтому

для

предупреждения

столкновения судов при обгоне обгоняющее судно должно идти как можно дальше от ,бпоняемого

возможности вне зоны волнообразования обгоняемого судн, акоторое в свою очередь должно снизить скорость

хода для уменьшения волнообразования.

Присасывание резко сказывается при обгоне одиночно идущим судном буксируемых

,о

бта

жи

которых неожиданно получают рыскливость(рис. 107). Действию присасывания судов особенно подвержены

мелкие суда при расхожден,иипри обгоне и при встрече с судами большего водоизме

(р

иси.я108).

Столкновение от присасывания наблюдается из-за лихачества судоводителей маломерных суд, внарушения ими

элементарных правил обгона и расхождения.

Основные правила обгона и расхождения следующие:

1) при обгоне и расхождении суда должны проходить возможно дальше друг от друга;

2) на узких фарватерах, на реках, в каналах расходящиеся суда должны снижать скорость до самой малой;

88

3)

при

первом

призна

присасывания между двумя примерно

одинаковыми

по

величине

судам

следует остановить ход.

Надо

по

, ить что

при

присасывании судно плохо слушается

руля, если даже руль положен на борт.

В случае столкновения

катеров

бортами

могут

быть

не

т

повреждения корпу

,а но

и падение

людей за борт из-за внезапного толчка,

увечья державших на планшире ,уки

стоявших на обносе и т. д ;

4) обгон маломерным судном судна

более

крупного

по

водоизмещению

должен

происходить

,

чтобы

обгоняющее меньшее судно выходило на

Рис 107. Действие идущего обгоняющего одиночного судна на

обгон, т. е. траверз

ахтерштевня

буксирные суда: I — судно подходит к обгоняемым несамоходным

обгоняемого судна вне зоны кормового

судам; II — судно проходит мимо обгоняемых несамоходных судов

волнообразования

ег.о Категорически

запрещается маломерным судам обгонять большие суда из-под кормы их. Это ведет не только к потере

управления, но и к опрокидыванию малого судна кормовой системой ,

дсасыванию его при сходе с

кормовой системы волн обгоняемого судна во впадину его и т. д.

На судно, отшвартованное у берега, действуют волны от судов, движущихся в непосредственной близости по

рейду, реке или кана

. Под действием присасывания и набегающих в

,

движущихся в непосредственной

близости по рейд,у реке или канал.у Под действием присасывания и набегающих волн движущихся судов

отшвартованное судно испытывает колебани,я из-за которых могут лопнуть швартовные конц,ыупасть трапы,

различные грузы и механизмы. Поэтому идущие мимо суда должны уменьшать ход.

Целесообразно

выходить

н

обгон меньшим судном боль

, его

предварительно

выйдя

из

з

волнообразования обгоняемого судна

на расстоянии не меньшем, чем одна

длина корпуса обгоняемого судна при

достаточной ширине фарватера.

Обгон

и

расхождение

встрече моторным лодкам и катерам

на подводных крыльях рекомендуется

производить на водоизмещающемся

Рис. 108. Подсасывание малого судна к большому

режиме.

Следует помнить, что, оканчивая обгон, нужно держаться как можно дальше от носовой части обгоняемого

судна; невыполнение этой рекомендации влечет за собой попадание обгоняющего судна под форштевень большего

обгоняемого судна. Это может стать причиной гибели не только маломерного судна на внутренних водных путя,х

но и причиной гибели больших морских судов, обгоняющих еще большие корабли.

Глава XIII. УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВРИРОВАНИЕ КАТЕРОМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ

§

49. ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИЖЕНИИ И УПРАВЛЕНИИ ТРАНСПОРТНЫМИ

СУДАМИ НА РЕКАХ

Судоводителю маломерного судна необходимо знать характерные особенности управления транспортными

судами и составами, с которыми он входит в маневр расхождения при встрече и обгоне. Такие знания позволят

предусмотреть маневры этих судов, определить место встречи с ними и подготовиться к этой встреч

Наиболее сложный случай судовождени— управление буксирным составом су.оТакие составы

формируются с учетом качеств буксирного суд,нсостояния пути (глубина и ширина фарватер,аособенности

течения), направления движения (вниз или вверх по течению) и особенностей каждой буксируемой баржи (осадки,

длины, ширины, типа). При формировании буксирного состава стремятся максимально уменьшить сопротивление

воды и обеспечить наилучшие условия управления составом.

Для движения вверх по течению буксирные составы формируются обычно на длинном буксирном ,тросе

состав получается гибки, растянутый в длину и нешироки(рис. 109). Первыми в составе ставятся бар

,и

имеющие наибольшие габаритные размерен,яс большим грузом и наиболее проч.ыСеамые малые суд,а

ненагруженные, менее

прочны,е учаливаются

в

составе

послед.ниПри

формировании

составов

предусматривают уменьшение рыскливости судов так, чтобы можно было сдерживать раскат барж на поворотах.

Для движения по течению формируемый состав жестко крепят на коротком тро.сБаржи ставятся бортами

рядом, поэтому ширина состава увеличивается, а длина его резко уменьшается.

89

Управление

буксирным

сос,авом

движущимся вниз по теч

, исложно.

Внезапная

остановка

состава

почти

невозможна. Буксирный

состав

обычно

имеет большой раскат.

Управление крупными пассажирскими

и

грузовыми

самоходными

судами

осложнено

на

узких

фарв

, те

п

ри

сильных течения.х Большая

парусность

судов

(например,

многопалубных,

пассажирских) также осложняет управление,

Рис.

109. Формирование составо

: а

— по течению; б—

затрудняет

производство

маневров

у

против течения

пристаней, в шлюза

, при ветре. Большие

размеры судов уменьшают обзор пространства вокруг с

.

Перед носовой частью судна и по бортам его

образуется непросматриваемая зона (рис. 110).

Полный радиус этой зоны, например, для волжских трехпалубных пассажирских теплоходов типа «Гастелло»

и «Иван Сусанин» примерно равен 94 м, для дизель-электроходов типа«Россия»—83 м, для пароходов типа

«Володарский»— 137 м, для грузовых теплоходов типа«Б. Волга» — 97,5 м. Ширина непросматриваемой зоны

для пассажирского двухпалубного парохода превышает25 м по каждому борту. Поэтому управление большими

судами при движении по переката,шлюзам, каналам, узким участкам рек, под мостами и в других подобных

условиях затруднено, а с командного пункта пассажирских и грузовых судов часто нельзя заметить приближения к

судну мелких моторных и гребных судов.

Управление толкаемым составом имеет свои особеннос,тикоторые судоводитель-любитель должен знат.ь

Разновидностей толкаемых составов мно.оШирина одной или нескольких толкаемых барж состава больше

ширины толкача. Передняя в толкаемом составе баржа имеет меньшую осадк, учем остальные. Способ толкания

имеет ряд преимуществ перед буксировкой на га,кблагодаря которым он находит большее применен.еПри

способе толкания примерно на 20% увеличивается скорость движения (за счет уменьшения сопротивления воды),

возрастает безопасность движения(за счет хорошей управляемости и маневренности сос

),ва кроме то

,

объединение барж и теплохода в один состав облегчает судовые . рПбо

этт

ому способом толкания на

внутренних судоходных путях СССР перевозится основная часть всех грузов, транспортируемых на несамоходных

судах.

Для толкаемого состава из

двух

волжских

непросматриваемая

достигает

327—368

м, а для

состава из трех барж значительно

больше. С невысокого су,на

идущего навстречу толкаемому

Рис. 110. Непросматриваемая зона: а — длина зоны; б — ширина зоны

составу,

бывает

не

видно

теплохода-толкача, идущего за большегабаритными толкаемыми баржами, и судоводитель малого судна, особенно

любитель, перед расхождением может ошибочно считать, что перед ним стоящие на якоре суда.

Велико расстояние и время гашения инерции речных суд

. Например, самое малое время гашения инерции

для остановки судна, идущего вперед полным ходом, таких, как трехпалубные теплоходы типа «Родина», равна 2,3

мин., причем минимальное расстоян

, которое оно проходит за это вре,мравно 445 м (без учета влияния

течения) *.

Как и каждое судно, пассажирские и грузовые речные суда начнут поворот не мгновенно с поворотом руля.

Время запаздывания начала поворота для пассажирских и грузовых судов3—10 сек. Причем время запаздывания

поворота пропорционально увеличению водоизмещения судна (состава).

Скорость поворота для крупных судов 30—70° в минуту. Для гашения инерции поворота следует переложить

руль в сторон

, обратную повороту судн

. При этом поворот судна прекращается не мгнове

, а замедляется

постепенно. Время с момента перекладки руля в сторон,упротивоположную повороту, до момента прекращения

поворота судна составляет 10— 15 сек **.

Расстояние и время гашения инерции толкаемых составов различно и может доходить при толкании

нескольких большегрузных барж до1000 м за 18 мин. Время запаздывания начала поворота для толкаемых

составов 15—50 сек., скорость поворота 6—20° в минуту.

Время с момента перекладки руля на повороте до момента прекращения поворота судна составляет для

толкаемых составов от 50 до 220 сек .

Одним из самых трудных практических вопросов речного судовождения является проводка одиночных судов

и составов через перекаты. Обычно судоводитель стремится к том,учтобы судно или суда состава переходили

через подвалье переката под прямым углом к диаметральной плоскости судна.

Чем мельче на перекате, тем точнее должен быть этот угол. Несоблюдение этого правила ведет к постановке

судов на мель, сносу, развороту течением, излишним маневрам на перекатах.

При кратковременной потере управляемости достаточн26 сек., чтобы судно, идущее против течения и

поднявшееся на подвалье переката с корытом переката шириной 100 м, стало на мель при скорости движения— 4

м/сек, течении в корыте V = 2 м/сек.

Судоводителю-любителю важно знать свойство судна, называемое в речной практике раскатом. Раскат — зто

90

свойство одиночного самоходного судна или состава судов заноси(тзьабрасывать) кормовую часть в сторону

вогнутого берега, а при поворотах — в наружную сторону от поворота.

Любой поворот судна неизменно сопровождается возникновением центробежной си,лкоторая действует

сбоку, вызывая раскат. На большой скорости эта сила, действуя на водителя, стремится отбросить его в сторону,

противоположную повороту, т. е. становится «осязаемой».

Центробежная сила зависит от двух обстоятельст: скорости движения и величины диаметра циркуляции на

повороте. Чем меньше диаметр циркуляции и больше скорость движения, тем больше центробежная сила.

Вот почему перед поворотом рекомендуется скорость снижать до необходимого безопасного

,предел

увеличивая ее только с окончанием поворота.

Правильное понимание и умение здраво предвидеть и определить величину раската судов имеет большое

значение в судовождении не только для судоводителей больших транспортных паротеплоходо,вно и маломерных

судов.

Самоходное судно, буксируемый или толкаемый состав при движении вниз по течению подвержены раскату

как под действием центробежной силы прижимного т

,четнакя и под действием центробежной

,силы

возникающей при поворотах судна и зависящей от скорости хода и кривизны .

Таким образом, величина

раската судна (судов), буксируемого (толкаемого) и следуемого по течени

, суммируется величиной сноса от

действия течения на данном изгибе русла и зависит от величины угла дрей

, который получит судно от действия

руля при движении в изгибе по кри

,оприближенной к кривой циркуляции судн. аСудно, идущее вверх по

достаточно сильному течению, меньше уклоняется кормой к вогнутому берегу.

Раскат зависит также от скорости и направления прижимного течения, величины состава, ширины, глубины и

радиуса закругления русла, расположения центра тяжести управляемого судна, направления и силы ветра. Раскату

на поворотах подвержены все суд

. Особенно велик раскат барж, идущих на буксире за паротеплоходом. В этом

случае раскат второй баржи больше, чем первой, третьей — больше, чем второй, четвертой— больше, чем третьей.

Общая величина раската суммируется из раската каждого судна по отношению к преды

. у

о участо

приводит к том, что последние баржи длинного состава при следовании паротеплохода-буксировщика около

выпуклого берега движутся, обтираясь бортами о вогнутый берег.

Подбуксировка катеров и мотолодок к баржам может вызвать сильный раскат легкого по сравнению с баржей

катера или мотолодк

. Раскат подбуксированных маломерных судов с малой осадко, йусиливаемый обтеканием

воды и волновым режимом около кормовой части , ббы

ает настолько больши,мчто на повороте

подчалившееся малое судно, раскатившись, попадает между баржей, за которой оно идет на буксир,еи берегом.

Если при этом раскатившаяся баржа навалится на берег, то она кормой прижмет малое судно к берегу.

При движении на рейдах надо все время пом

, чьто то или иное встречн,еобгоняемое, обгоняющее,

идущее впереди или параллельным курсом судно может начать делать поворот, при котором раскатывается корма.

Раскатившаяся корма поворачивающегося судна или состава может задеть ка. тОрсобенно следует опасаться

поворотов судов, идущих по течению ниже пристаней или причалов, к которым эти суда, возможно, направляются.

§ 50. ВЫБОР КУРСА МАЛОМЕРНОГО СУДНА НА РЕКЕ

Для маломерного судна наиболее выгодным путем движения в изгибе судоходной реки следует считать

движение ближе к выпуклому берегу в пределах судового хода, обставленного знаками ограждения. Это

положение резко отличается от рекомендации транспортным паротеплоход,акоторые ввиду большой осадки

обычно стремятся идти по самым большим глубинам в реке. Их путь лежит по стрежню, проходящему по большим

глубинам на поворотах русла около вогнутого ,еаегана прямых участка— посередине. Фарватер

транспортных судов таким образом совпадает обычно со стрежнем.

Движение

маломерного

судна

вдо

выпуклых

берегов

уменьшит

возможност

попадания под раскат встречных и обгоняемых

буксирных караванов (рис.

111), толкаемых

составов и одиночных больших транспортных

судов, а при плавании по незнакомой реке

предупреждает попадание катеров в с.уводи

Например, катер следует вниз по течени

(рис.

112, а). Навстречу ему против течения из-за

изгиба выпуклого берега выходит буксировщик с

баржами. Вследствие большой скорости катер

подходит к месту расхождения в два-три раза

Рис.

111. Раскат буксируемых барж и путь маломерного

быстрее, чем буксировщик.

судна при расхождении

При расхождении правыми бортам(рис.

112, б) состав на изгибе получит раскат в сторону вогнутого берега, а последняя баржа, раскатываясь, подходит к

вогнутому берегу. Катер, уклоняясь влево от раскатившихся бар

, также подходит к вогнутому берегу и только

тогда обнаруживается, что последняя баржа закрывает катеру дальнейший ход вперед. Раньше, огибая состав,

водитель катера этого видеть не м

, задним ходом катер отойти не мож

, поворот для следования на обратный

курс сделать невозможно. Баржа может навалиться на катер. Следовательно, этот вариант расхождения применять

нельзя.

91

Расходиться нужно левыми борт

, иследуя вдоль

выпуклого берега (рис.

112, в). Расхождение левыми

бортами требуется и Правилами плавания (§ 70, п. 3).

При сильном ветре по направлению на выпуклый

берег маломерное судно, идущее или стоящее у выпуклого

берега, не будет зажато навалившимися на этот берег

транспортными судами, так как осадка у транспортных

судов больше, чем у маломерного.

При переходе от выпуклого к выпуклому берегу нет

необходимости все время держать курс точно по пря

. ой

При выборе курса нужно учитывать обстано:

есть ли

встречные и обгоняемые суда, насколько сильное течение и

т. д. Не следует переходить к другому берегу над гребнем

переката, где течение на стрежне особенно сильн. оПри

проходе около выпуклого берега сектор обзора реки

уменьшается и возможна неожиданная встреча с идущим

навстречу судном Поэтому судоводитель особенно на узких

шлюзованных реках должен быть всегда готов к

внезапному появлению встречного судна или сос,ака

расхождению с ними и уменьшению скорости хода.

Не следует мешать движению больших судов, нужно

держаться дальше от них и не пересекать их .

Э

о

необходимо для того, чтобы избежать подсасывания малого

судна к большому и дать возможность судоводителю

большого судна держать все время в поле зрения малое

судно.

На несудоходной реке важно своевременно определять

большие глубины в русле и скорости течения, как это

описано в общей речной лоции.

Рис.

112.

Расхождение

состава

и

катера

при

Каналы с трапецеидальной формой живого сечения

встрече

имеют гарантированную ширину судового хода только в

средней части У берегов такого канала имеются от,кгде глубина по мере приближения к урезу воды

уменьшается.

На таких искусственных водных путях маломерные суда должны следовать не по середине судоходного пут

,

а вдоль берегов, где глубины меньше гарантийной глубины судового хода.

Ширина этой прибрежной трассы, где должны следовать суда, обычно достигает ширины 10—12 м от уреза

воды, что достаточно для движения не только однопутного потока маломерных с,унов и для двухпутного

потока с учетом обгона маломерного судна маломерным в пределах этой прибрежной несудоходной трассы и с

учетом требования «Правил плавания по внутренним судоходным путям», о запрещении обгона с одновременным

нахождением трех судов на траверзе.

При следовании в кильватер маломерных судов на таком канале вне судового хода расстояние между

маломерными судами должно быть не менее100 м, т. е. инерционных путей для двух судов. Это необходимо для

того, чтобы обгоняющее маломерное судно после окончания обгона могло включиться в поток маломерных судо.в

Причем расстояние между обогнанным судном и обогнавшим должно быть не менее 50 м, т. е. необходимого

инерционного пути для остановки маломерного судна.

§ 51. ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ

Для удержания плавающего судна на месте в удалении от берега применяются я

ис. 113). Якорное

устройство малых судов состоит из якоря — дрека, якорного каната — дректова и устройства для крепления

якорного каната. Вес якоря зависит от водоизмещения судна. Для мелких судов вес якоря обычно бывает не менее

6 кг. Большое распространение на маломерных любительских судах получил адмиралтейский як,рдьержащая

сила которого превосходит все другие системы як,орвей том числе четырехлапые як.рДержащая сила

адмиралтейского якоря в 8—10 раз больше веса самого якоря.

Основными частями адмиралтейского якоря являют:яякорная скоба, шток, веретено, рога, лапы, тренд.

Шток придает якорю такое положен,епри котором он рогом поворачивается к грунту и внедряется в . него

Недостатком этого якоря является то, что на небольшой глубине торчащий над грунтом рог якоря может повредить

корпус судна. Четырехрогий якорь также хорошо сцепляется с грунтом.

На маломерных судах могут применяться также якоря с поворачивающимися лапами, которые по сравнению

с адмиралтейским более удобны и безопасны, особенно при укладке на палубе.

К якорям с поворачивающимися лапами относятся якорь Холла и якорь Мат.роЯ

рь Матросова

обладает повышенной держащей способностью в глине и иле из-за примыкающих к веретену лап с приливам,ино

он не держит на крепком галечном грунте и хряще. Вес якоря, диаметр якорного каната и его размеры

устанавливаются нормами и записываются в удостоверение на годность судна к плавани.юВес якоря и якорного

каната для мелких любительских судов можно определить по графику(рис. 114) или по расчету, рекомендуемому

Л. Л. Романенко и Л. С. Щербаковым в книжке «Моторная лодка».

92

Размеры равнопрочных канатов можно

определить из пропорции:

C3 : C2 : C1 : g1 : g = 3 : 2,4 : 1,5 : 0,32 : 0,3,

где g —калибр якорной цепи, выбранной

по графику (см. рис. 114);

g1 — диаметр стального троса;

С1

— длина окружности капронового

троса;

С2

— длина окружности манильского

троса;

С3

— длина окружности пенькового

смоленого троса.

Например, для катера водоизмещением в

1ткалибр якорной цепи определяется равным

g=3,5 мм, тогда расчетный диаметр стального

троса:

0,32 * 3,5

gl =

= 3,7 мм,

Рис.

113. Якоря а

— адмиралтейский; б — Холла; в —

0,3

четырехлапый; г — Матросова, д — четырехлапый сварной

длина окружности капронового троса:

Курбатова; е — самодельные из дерева

1,5 * 3,5

Cl =

= 17,5 мм,

0,3

манильского:

2,4 * 3,5

С2 =

= 28 мм,

0,3

пенькового:

3*3,5

С3 =

= 35 мм,

0,3

Если

по

расчету

диаметр

получается очень малым, то его увеличивают

до удобного для работы размера (35—50 мм).

Якорь крепится к судну при помощ

якорного каната — дректова. Дректов может

быть из стального, пенькового, манильского,

капронового, нейлонового троса или из цеп

Капроновые и нейлоновые тросы 2—2,5

Рис. 114. График для опреднлнгия веса якор(Q) и калибра

раза прочнее пеньковых, эластичны, гибки и

якорной цепи (g)

при растяжении удлиняются. Если дректов из

троса, то между якорем и тросом должна быть хотя бы короткая

,

оторая при помощи скобы крепится к

якорю. Цепь необходима для того, чтобы дректов не перетерся о грунт. Длина всего якорного каната должна быть

не менее чем в три раза больше длины судна и не менее трех пяти глубин в районах предстоящего плавания судна.

Якорный канат на судне крепится на скобе или на глаголь-гаке к отрезк

, назыиваемому жвакагалсом.

Жвакагалс крепится, как правило, к килю.

На открытых катера(типа

шлюп

)к

адмиралтейский

якорь

находится

сложенном состоянии так, чтобы шток был

приложен и принайтовлен к ве.етену

Дректов, уложенный в круглую

, хту

кладется рядом. На палубных катерах якорь

кладется около форштевня и закрепляется

во избежание падения за борт во время хода

и волнения. У тренда якоря нужно

закрепить

буйреп

с

бу, йккоторый

обозначает место нахождения якоря после

его

отдач.и Если металлический якорь

утерян, вместо него можно сделать якорь из

дерева и камня.

Якорное

устройство

дол

Puc. 115. Стоянка на якоре

обеспечивать при любых условиях плавания

быструю отдачу и подъем якорей. Необходимо не реже одного раза в навигацию якорное устройство осматривать и

замеченные повреждения устранят

: тросы должны быть смазан

, а пеньковые и синтетические после каждого

употребления должны быть просушены.

93

Стальные, пеньковые или синтетические тросы нужно храни

намотанными на вьюшку или уложенными в бухт.ыПри любом способе

хранения

(по-походному) якорное устройство должно обеспечиват

быструю и безотказную отдачу якоря.

Якорный канат на обоих концах должен иметь ко:уодиин для

крепления через скобу к якорю, другой для крепления через скобу к

специальному рыму. Разрешается на судне крепить канат за кне,хутку

при обязательной установке киповой планки. На судах до 4 м закрепление

коренного конца якорного троса необязательно.

Запрещается: использование

якорного

троса

для

каких-

хозяйственных

нужд

и

выход

в

,

нпе

зави

симо

от

продолжительности рейс,а с неполным или неисправным якорн

устройством.

Постановка на якорь маломерного судна производится в сам

разнообразных и нередко довольно сложных условиях.

Рис.

116

Шлюпочный якорь и

Для постановки катера на якорь важно правильно выбрать м.естоуложенный якорный канат

Ровное дно и хороший грун, тхорошее якорное устройство гарантируют

стоянку на якоре даже близко от опаснос.тЕсли есть возможность, лучше стать на якорь в стороне от путей

движения судов и на слабом теч

.нПилохо держится якорь на каменистом гр,

на валунах, гальке,

ракушечнике. Глинистый грунт, ил с песком и ровное дно благоприятны для постановки на якор. Опасна стоянка

на якоре в полосе бурунов на малой глуби,нособенно при волнении и приливо-отливных колебаниях уров.я

Пренебрежение этим указанием может привести к посадке на ме

, ьа иногда и к гибели суд

. Следует избегать

становиться на грунте, засоренном топляками, булыжником, плитняком.

Перед постановкой судна на якорь он должен быть изготовлен к от.

сли якорь находится в корпусе

открытого катера, он должен быть извлечен оттуда и его шток установлен в рабочее положен. Это необходимо,

чтобы якорь внедрился в грунт. Дректов должен быть распутан, с тем чтобы члены экипажа при отдаче якоря не

попали в его шланги (петли, колышки).

Отдавать якорь желательно при услов

, чтобы судно было неподвижно относительно воды или медленно

двигалось назад. Если на борту, в носовой части установлена киповая планк

, то якорный канат нужно отдават

,

пропуская его через киповую планку. На малых судах, где нет киповой планки, якорный канат при отдаче якоря

пропускают через кнех

, установленный на носу в диаметральной плоскос,иили через утку. Отданный якорь

ложится на грунт и рогами застревает в нем(рис. 115). Считается, что якорь держит судно наилучшим образом

тогда, когда веретено якоря и часть каната лежат на грунте. Если после сдачи якорный канат сначала натягивается

и далеко выходит из воды, а затем начинает ослабевать, значит якорь забрал. Если дректов натягивается, потом

ослабевает, потом снова натянется и ослабнет снова, это означает, что якорь не забрал и ползет — нужно

потравить дректов. Убедившись, что якорь забрал, дректов закрепляют на кнехтах или стопором. При спокойной

воде без течения вытравленный дректов может быть коротким. При волнении, ветре, течении дректов должен быть

большей длины, что предупреждает резкие рывки дректова при подъеме катера на волну, а также захлестывание

катера волной. В темное время суток после постановки на якорь включают стояночные огни.

Подъем якоря начинают выборкой дректова на судно, а когда дректов примет вертикальное положение, тогда

отрывают якорь от грунта и поднимают его. Если оторвать якорь от грунта не удается, значит он прочно засел в

грунте. Тогда, маневрируя судном на малом ходу и заходя с разных сторон носом или в крайнем случае кормой,

повторяют попытку оторвать якор. Если якорь не удается оторвать от грунта за дрек

,

то можно попытаться

поднять его за буйреп. В этом случае буйреп должен выдерживать вес якоря плюс усилие в 15—20 кг.После

подъема якорь обмывают и укладывают на мест(орис. 116). Катера швартуются для стоян

, длительной или

короткой, на время отдыха экипажа, с целью переждать шторм, для высадки и посадки людей, забора топлива и

продовольствия, ликвидации неисправностей и последствий аварий, а также в других случаях. Лучшим местом для

стоянки катера является место, где он может, особенно во время волнения, безопасно отшвартоваться вдали от

фарватера и проходящих суд.овМесто швартовки должно быть достаточно глубо,кисм учетом колебания

горизонта воды. Стоянка катера, где бы она ни была произведена, должна быть безопасной и спокойной.

§ 52. ШВАРТОВКА КАТЕРА

Швартовка катеров осуществляется при помощи тросов к причалам и мостик,

непосредственно к берег

,

пирсам, набережным и к сходам с них, к борту другого судна.

Для обеспечения швартовки катера служат швартовное устройство и швартовные тро—ышвартовы. К

швартовному устройству относятся установленные на палубе катеров различного рода кнехты или утки, служащие

для закрепления швартовов (рис. 117). Кнехты иногда делают крестовыми, чтобы не соскальзывали шлаги.

На носовой части катера может быть установлен только(луч шен двойно) крестовой кне

,

расположенный в диаметральной плоскости судн.аЭтот же кнехт служит для закрепления буксирного троса и

дректова. В кормовой части должно быть по одной паре кнехтов с каждой стороны. В местах постановки всех

кнехтов палуба катера должна быть усилена— сделана более прочной. На бортах катеров, около рабочего места

судоводителя, должны быть установлены на каждом из бортов средние кнехты. Для шлюзующихся судов средние

кнехты обязательны. Кнехты не рекомендуется заменять мелкими утками без усиления места постановки.

Все узлы и детали швартовного устройства (кнехты, битинги, утки и др.) должны быть надежно скреплены с

94

набором корпуса. Слабина крепления (качание) не допускается.

В фальшбортах, около кнехтов, делаются отверстия — швартовные клюзы. Если фальшборта нет, то вместо

клюзов устанавливаются киповые план

,иреже скобы или ут

.иКлюзы, киповые планки, скобы служат для

проводки швартовов по нужным направлениям.

Все кнехты, утки, киповые планки и т. д.

должны соответствовать диаметрам тросов.

Швартовные

тросы

могут

растительными, синтетическими и стальными

На

маломерных

судах

лучше

применя

растительные

и синтетические

швартовные

тросы. Работа со швартовными тросами должна

производиться без излишней суеты, по быстро и

правильно. Надо внимательно следить за

,м

чтобы руки или ноги не попали в пе

(колышки) троса.

Следует

знать

значение

терми

«травить»

и

«выбирать».

Ослабление

Рис. 117. Швартовные устройства а — обыкновенный кнехт; б,

швартовного троса называется травлением его, а

в — крестовые кнехты; г, д, е — киповые планки, ж — кранец

подтягивание троса или набивание —его

мягкий

выбиранием.

При швартовке трос нужно закладывать на к,н

у

ки и другие приспособления с достаточным

количеством шлагов т

,кчтобы в месте закладки трос противодействовал уси, лкоторые могут быть

приложены к нему извне. При этом у работающего с тросом лица должно быть достаточно сил для удержания или

перебирания троса руками. Производится ли травление или выбирание троса или он уже закреплен при окончании

швартовки нужно всегда быть готовым мгновенно отдать или стравить швартовный ,тснять последние из

наложенных шлагов или, наоборот, набросить шлаг для предотвращения стравливания троса. Все это достигается

практикой.

Во время швартовки катера борта его надо предохранять от ударов о причал или о корпус другого суд,для

чего с бортов катера выбрасывают кранцы. Кранцы могут быть мягкие и деревянные. Мягкие плетутся из тросов

или делаются из обрезков автопокрышек Деревянный кранец делается из короткого бревна-кругляка и вертикально

подвешивается на тросе к борту или надстройке суд.Применять деревянные кранцы на маломерных судах не

следует. Если по борту нет обносного привального бруса, деревянные кранцы использовать нельзя, так как может

быть продавлен борт или на шлюпках поврежден бу

.

Во время движения кранцы обязательно убираются

внутрь судна: они ни в коем случае не должны свешиваться с бортов Кранцы или кон,висящие без нужды за

бортом,—признак низкой морской культуры судоводителя.

Смягчения ударов и предохранения корпуса от повреждений можно достичь обтягиванием —ороат

форштевня до кормы — толстым растительным тросом.

На берег или на другое судно должно быть подано такое количество ,вчатротб

ы овобеспечить

безопасность стоянки. Это зависит от размеров судн,аместа стоянки, гидрометеорологических условий и .т д.

Швартовные тросы могут перетираться и обрываться от качаний судна во время волнен,прибыли-убыли воды,

приливов-отливов, волнообразования от мимо идущих судо. вНестравленый трос во время убыли воды может

вызвать повисание или сильный крен суд

,аа при опускании от большой убыли вод

(в шлюзах) судно может

опрокинуться. Нестравленый своевременно трос во время прибыли воды вызывает задевание катера за выступы

причала и повреждение корпуса от крена и дифферента.

Сразу же по принятии решения о швартовке нужно нам,етгидтеь пристать катер,у за что произвести

швартовку (есть ли нa берегу тумбы, швартовные устройства, палы, рымы и т.д.). Если рядом с местом

предполагаемой стоянки стоят другие суда, нужно убедиться в том, что они не намерены возобновить движени.

Перед швартовкой нужно проверить швартовы и убрать все посторонние, мешающие швартовке предметы.

Если место швартовки неизвестно и не оборудова,то швартовку надо делать осторожн,озамедлять ход

катера при приближении к бе

, гпромерять глубины. Целесообразно при подходе к неизвестному месту

швартовки носом сделать незначительный дифферент на

(н

апример, перемещая людей к ко

. Следует

избегать швартовки и стоянки около обрывистых, крутых берегов, особенно глинистых, супесчаных и не имеющих

растительности, так как они легко деформируются и могут внезапно обрушиться

. О

обуенно опасны

оползневые участки берегов, которые можно узнать по трещинам вдоль уреза реки и небольшим, часто

расположенным террасам или ступенькам, спускающимся к воде.

При подходе на швартовку момент остановки работы винта нужно выбирать в зависимости от инерции судна

так, чтобы судно подошло к месту швартовки по инерц.иПри подходе к причалу правым бортом с обычным

винтом правого вращения нужно дождаться момента прихода к мест,уа затем дать задний ход для подтягивания

кормы к причалу за счет подсасывания. При этом нос несколько отойдет от причала (рис. 118). Задний ход гасит

движение вперед, руль ставят прям

, подают концы, и швартовка окончена. Этот маневр позволяет подходить к

причалу бортом под углом до 25° (винт левого шага производит обратное действие).

При подходе к причалу правым бортом с винтом правого вращения необходимо идти к месту швартовки

малым ходом параллельно причалу и, не доходя до места хотя бы на одну-две длины корпуса судна, остановить

машину.

Если судно прекратит движение по инерции вперед и перестанет слушаться , рнуадо возобновить на

некоторое время работу двигателя вперед. Если судно начнет проходить место швартовки или поравняется с ним,

95

нужно дать ход назад, а руль положить на правый борт. Если это сделать поздно или ясно, что это действие не

принесет положительных результатов, то нужно дать ход вперед, развернуться и снова подходить к месту

швартовки.

При изменении режима работы винта правого

шага с переднего на задний ход и руле в

диаметральной плоскости судна корма резко

отклоняется влево

(вправо при левом шаге

винта), Знание

этого

свойства

судна

необходимо в случае неожиданной остановки

или отхода назад во избежание столкновений.

Если место швартовки находится на

участке с сильным течением, швартовку, если

это

возмо

, о следует

производить

с

подходом к месту швартовки против течен

.я

Например, двигаясь вниз по течению

, ки

катер должен пристать к вогнутому берегу

(яру) при сильном течени.иКатер должен

пройти

мимо места

швар,то

делать

поворот назад и прис,а

следуя против

течения. Поворот на обратный ,урксак

правило, нужно

делать

от

вогнутого

к

выпуклому берегу. углом в 10—20° к причалу.

Рис.

118

Подход катера с

Рис.

119. Подход катера к

Особенно

осторожно

надо

маневрировать

винтом правого вращения причалу при наличии ветра

катером

и

правильно

рассчитывать

его

причалу

инерцию при отвальном и прижимном ветрах

(рис. 119). Если катер сохраняет поступательное движение впере,дто, как правило, он даже при очень сильном

отвальном ветре имеет полную возможность сразу же подойти к причалу и ошварто.аДляя этого нужно

подходить под острым углом к причал,упока судно не коснется его носовой часть.юНужно только обеспечить

быструю подачу и закрепление швартовов. При сильном отвальном ветре преждевременное прекращение работы

винта вызовет относ судна ветром от места швартовки.

При прижимном ветре тихоходному катеру с небольшой осадкой и высоким надводным бортом приставать

особенно на волнении намного трудне

, чем при отвальном ветре. Швартовку на таком катере при значительном

волнении и прижимном ветре производят при помощи якор

, отданного с носа или кормы катера, предварительно

развернутого против ветра и волны (см.§ 56). Место отдачи якоря должно соответствовать месту швартовки судна,

а длина стравливаемого дректова должна позволить подойти к

.рП

ле подхода к причалу катер

отшвартовывается, если его не будет бить у стенки в

. лОосйобенно затруднительна швартовка катера с

надстройкой, имеющей большую парусность. Если на борту такого катера находится один человек, совмещающий

работу у штурвала и двигате,лято ему труд

, а подчас и невозможно одновременно выполнять работы по

швартовке и управлению катером. Даже кратковременное оставление рулевым поста управления для то

, чтобы

подать швартов при сильном отвальном ветр, оканчивается неудачей, петому что катер отбрасывается ветром от

причала.

При встречном ветре подходить нужно под Подход к

судам, стоящим на якоре, лучше осуществлять с

подветренной сторон, предварительно уточнив место

нахождения якоря и якорного каната.

К берегу моторные лодки и катера подходят носо

или, как говорят, носом в берег(рис.

120). При таком

подходе следует заранее выключать двигат,лучитывая

инерцию судна, так, чтобы судно легко врезалось в

песчаный грунт бере

. Если катер при этом подходит к

берегу в известном мест, то можно создать дифферент на

корму, тогда нос судна больше выйдет из воды на берег.

При

подходе

к

неизвестному

участку

необходимо проверять глубину метршток,омчто делает

Рис. 120 Подход моторной лодки носом к берегу

возможным знать как глубину, так и характер грунта. С

небольшой лодки это делать затруднительно, но при подходе катера это делать необходимо.

Измеряющий глубину должен зна,ьчто в случае неожиданной остановки судна от соприкосновения с

подводным препятствием он может упасть.

При подходе к неизвестному месту необходимо иметь дифферент на нос. После подхода к берегу нужно

закрепить швартовый конец на берегу, а если это сделать невозможно из-за отсутствия причальных устройст—

тумб, рымов или других подходящих предметов, то нужно вынести на берег якорь.

Подход носом в берег можно практиковать на слабом тече;нпри сильном течении судно развернется

параллельно берегу так, что корма окажется вниз по течению. Подход к берегу при волнении выполняется с

соблюдением особых правил (см. § 56).

Швартовные операции могут быть самыми разнообразными и зависят от многих факторов. Умение правильно

и быстро произвести швартовку зависит от опытности любителя и характеризует его судоводительскую выучк

96

Однако при швартовке не следует подходить

к причалу на большом ходу во избежан

поломки судна (в случае отказа двигателя или

непредвиденных задержек в изменении режима

работы, необходимого для выполнения маневр).

Ненужное лихачество часто ведет не только к

повреждению своего судна, но и к повреждению

причала, других судов, травмам и гибели люде

От судоводителя

при швартовке

требуютс

большое внимание, смекалка и опыт. Швартовка

по шаблону недопустим,а особенно для катер,а

обладающего большой маневренностью. Внешние

условия, в которых приходится швартовать судно,

очень разнообразны и все их невозможно заранее

Рис. 121. Стоянка судов

предусмотреть.

Швартовку следует считать оконченной, когда судоводитель проверит закрепление швартовов на судне и на

берегу, глубины под днищем, убедится в том, что швартовка соответствует изменениям горизонта воды и что мимо

идущие и ошвартовывающиеся суда не повредят катер.

Лучшее положение для судна при длительной стоянке— общепринятая стоянка маломерных судов в бокса

Если боксов нет, а берег пологий, то можно судно поставить врастяжку носом в сторону берега на якоре, отданном

с кормы, и с носовым фалинем, поданным на берег, мостки или пирс.

При такой стоянке глубокосидящие части судна и винт наиболее удалены от берега и исключ

перемещение катера ветром и течением. Судно наилучшим образом отыгрывается на волне.

Для стоянки у глубокого берега или около причала судно можно

поставить кормой в сторону берега. Тогда постоянную стоянку можно

организовать та, как показано на рисун

(рис.

120, б). На

расстоянии свыше длины корпуса судна от причала или подходящего

берега вбивается сва

, к которой крепится ры

, блок, или делается

желоб на сва

. Трос с носа судна подается на бере,гпредварительно

пропускается через рым или по желобу на свае.

Судно этим носовым движущимся тросом должно бы

отведено от берега на достаточно большое расстоя,нчтобы оно

корпусом или какой-либо частью не терлось о прич.аДостаточной

также должна быть глуб,и

гарантирующая безопасность при

колебании горизонта воды от обсыхания и ударов о грунт подводной

частью и, в частности, рулем. С кормы судна на причал нужно подать

швартов и крепить его после закрепления носового

, варто

идущего через сваю также на причал.

Для длительной стоянки катер можно ставить в углу причала за

носовой и кормовой швартовов, поданный на причал (рис. 121, г).

Стоянка маломерных судов лагом используется как временная

или даже кратковременная для посадк, ивысадки людей на причал

или другое судно. При необходимости стать лагом к причалу носовые

и кормовые швартовы укрепляются соответственно на причале под

углом вперед и наза. При сильном действии ветра или волнения с

Рис. 122. Стоянка судов на якоре вблизи

бортов моторных яхт подаются еще дополнительно один-два тр.са

берега

Способы крепления троса на причал е(пирсе) при постановке лагом

показаны на рис. 121, а. Стоянки лагом, особенно во время волнения, следует избегать. При стоянке лагом у

причала надо неослабно наблюдать за катером, изменением его осадки, колебанием горизонтов воды и

соответственно травить или выбирать швартовые.

Стоянка может быть организована и в том слу,

когда нет специально оборудованного причала или на

акватории причала нужно разместить большее число судов. Схемы такой постановки судов показаны на ри. 122.

Положение а обеспечивает отыгрывание судна на волне и предупреждает удары его о .бМреталлический

балласт на якорном канате (положение б) является амортизатором для отыгрывания судна на волне ,кроме того,

приводит канат в вертикальное положени,ечто необходимо в местах большого движения и скопления суд.оВ

положение в судно приводится способо

, аналогичным показанному на ри.с122,6, т.е. движущимся тросом,

крепящимся не к свае, а к якорю.

На рис. 123 показаны способы подачи и закрепления швартовов с судна за кнехт и рымы. Во всех случаях

закрепления швартовов за береговые кнехты и рымы обязательно предусматривать их быструю отдачу при первой

необходимости.

Мелкие деревянные, металлические и пластмассовые лодки па длительну,а иногда и временную стоянку

следует выносить достаточно далеко на берег, чтобы прибой не мог их перевернуть и разбить. Катера и моторные

лодки рекомендуется закрывать брезентом так, чтобы вода с брезента стекала за борт, а не в судно.

97

Отход катера от при,чакак

правило, особенной

трудности

не

представляет.

Во

всяком

случае

отходить

от

причала

, л

чге

м

подходить к не.муПри отходе от

причала по готовности или в момент

включения мотора отдают швартовы и

дают ход впер. едКатер постепенно

набирает скорость и отвалива.тПеред

отходом

от

причала

рекомендуется

предварительно отвалить (оттолкнуть)

нос судна на 20—30° от причала и уже

потом дать ход впе.реПри отходе

следует воздерживаться от включения

полного ход.а Нужно так управлять

рулем и машино, чтобы предупредить

удар кормы о прича, или, как говорят,

чтобы корма прошла «чисто».

Отходить от причала можно

и

кормой, предварительно оттолкнув ее от

Рис. 123. Крепление швартовных тросов на берегу

причала на глубокое место. Руль держат

в диаметральной плоскости и дают ход назад. Затем, отойдя от причала, дают ход вперед, а управляют рулем для

следования по нужному курсу.

Отходить при волнении на заднем ходу на судне с подвесным мотором нельзя. При прижимном ветре, качке

целесообразно поднять подвесной мотор и отойти от берега на веслах, после чего стать на якорь на достаточной

глубине и запустить мотор.

Перед отходом от места стоянки нужно внимательно оценить о

, с

беод

итуься в отсутствии

движущихся судов, учесть гидрометеорологические и другие условия.

Если катер на стоянке касается носовой частью берега, то можно дать ход назад, отойти и сделать поворот

для выхода на желаемый курс.

В морском плавании при выборе места для вытаскивания шлюпки на берег и отдыха команды на длительное

время (для ночлега, пережидания плохой погоды) следует избегать нешироких пляжей под крутыми берега.и

Обязательно нужно определить границы прибоя по выброшенному водой плавнику. Если граница прибоя проходит

под самым обрывом берега, то это место для стоянки не годится и здесь оставаться нельзя, так как прибойная

волна накатывается до обрыва берега. Во всех случаях нужно располагаться за границей прибоя. Плавник является

топливом, но разводить костры на морских побережьях. запрещается.

§ 53. ПОВОРОТЫ НА ОБРАТНЫЙ КУРС

Потребность в повороте катера на обратный курс возникает очень ,

пример, при необходимости

пристать к берегу против течения, если катер идет по течению. В речной практике поворот на угол в180° принято

называть оборотом. Поворот в узкости можно произвести с помощью рул, но с учетом влияния режима работы и

стороны вращения винта. Рассмотрим подробнее пример выполнения поворота катера в узком месте с учетом

работы правого вращения винта (рис. 124):

1) Одновременно с включением двигателя на ход вперед руль

кладут на левый борт. Корма быстро отбрасывается вправо, а нос

влево.

2) Задают ход назад и кладут руль право на. Корма

продолжает катиться вправо, а нос влево. Катер идет назад и доходит

до границ узкости.

3) Дают ход вперед больше малого и кладут руль влево на борт.

Катер на мгновение остановится и начнет двигаться

. пВред

зависимости от ширины узкости и поворотливости катера иногд

приходится повторять все сначала.

Чтобы правильно и безопасно произвести по,онужно

учесть силу и направление ветра и течения, а также проверить, нет ли

вблизи каких-либо судов или других опа

,н

мешйающих

повороту.

Все повороты можно производить только за кормой идущи

судов, но ни в коем случае не впереди их, какими бы по величине и

Рис. 124. Поворот катера в узкости

типу они ни бы.иПеред поворотом на моторной лодке нужно

убедиться, что все люди сидят правильн. Нос моторной лодки с подвесным мотором при повороте движется по

малому радиусу, а корма описывает большой кр.угРезкий поворот на большой скорости опасен и вызывает

сильный кре

, потому перед поворотом нужно уменьшить скор

. тНа рек

, особенно в узких места, хпри

повороте на 180° следует учитывать направление и скорость течения. На криволинейном участке при следовании

судна по течению изменять курс на обратный нужно поворотом в сторону, где течение меньше, т. е. от вогнутого к

выпуклому берегу. Если участок реки прямолинейны,йто поворачивать надо от середины реки к одному из

98

берегов, где течение слабое. При ходе против течения изменять курс на обратный можно поворотом от выпуклого

к вогнутому берегу, где течение сильнее, а на прямых участках реки поворотом от берега к середине реки.

Судоводитель должен всегда помнить, как у его судна расположен центр тяжести, а при ветре — и о центре

парусности. При сильном ветре поперек русла реки нужно поворачивать на обратный курс на ветер, чтобы катер,

особенно если он имеет большую парусно,

не прижало к берег. уУ судов на подводных крыльях крылья

противостоят изменению курса и крену судн, что требует плавных поворотов с большим радиусом циркуляци.и

Поэтому все повороты судов на подводных крыльях нужно стремиться предвидеть и нельзя производить и

внезапно и резко.

§ 54. ПРОХОЖДЕНИЕ УЧАСТКОВ С НЕПРАВИЛЬНЫМ ТЕЧЕНИЕМ

это возможно, обойти суводь стороной. Проходить мимо суводи или через небольшую по размерам суводь

следует полным ходом. Суда, идущие через суводь или около суводи, обгонять нельзя. Следует избегать

расхождений на суводи, так как одиночные суда или баржи в составах под воздействием вращательного движения

воды в суводи могут неожиданно менять направление движени(рыскать). Для предупреждения или устранения

рыскания они совершают различные маневры, которые судоводитель-любитель предвидеть не может.

Маломерное судно в суводи гложет начать вращатьс.яПри этом важно сохранить спокойствие и выдержку

команды и пассажиров. Очень опасно, если люди начинают перебегать с носа на корму судна и обратн,стараясь

теми или иными средствами ухватиться за берег во время приближения к нему оконечности кружащегося в суводи

судна. Перебежки людей по судну, их скопление на одной из его оконечностей вызывают дифферент судна то на

одну, то на другую оконечность судн

, что способствует закручиванию катера в воронке суводи. Подвесной мотор

при значительном дифференте на корму может сорваться с крепления и упасть в в.оСуудоводитель-любитель

должен стремиться, насколько

Чем больше дифферент судна, чем меньше длина корпуса, чем больше суводь и скорость вращения воды в

ней, тем интенсивнее кружится катер в суводи.

При попадании судна в суводь следует спокойно перекладыванием руля и выбором режима работы двигателя

на передний ход стараться максимально уменьшить диффер

, поставить судно на ровный кил.ьПри проходе

мимо суводи или попадании в нее появляется кр,екоторый также нужно стараться устранит.ьПри некотором

опыте этих мер достаточно для выхода из суводи.

Выходу судна из суводи может помочь дополнительная работа веслами и подруливание рулевым веслом с

кормы.

Пользоваться парусом при выходе из суводи опасно, так как можно перевернуть судно. Катера или шлюпки

должны вырыскивать из суводи в сторону стрежня, максимально увеличивая ход. Как правило, катер вырыскивает

из суводи после одного полного оборот, но может выйти из суводи и после нескольких оборото.вВывести катер

из суводи легче, если судно ведут по внешнему краю суводи у самого берега (рис. 125).

В момент подхода судна к вершине сув

, икак только судно

начнет выходить из-за выступа берега к стреж

,юприбавляют ход,

стремясь плавно ввести судно в стрежень.

Плавающие и вращающиеся в суводи бревна (топляки) могу т

ударить о корпус судка и пробить его, повредить винт, вал,

кронштейны, заклинить руль. На сибирских реках суводи особенно

велики по размерам и образуются за наиболее резкими выступами

берегов. В таких суводя

, или, как их называют таежни

, уловах,

вращаются не только бревна и топляки, но и вековые деревья.

Поэтому необходимо следить за корпусом при вращении судна

в

суводи и тщательно проверить его по выходе из нее.

Иногда вырыскиванию из суводи помогает отдача плавучего

якоря (см. § 56), который, устремляясь вниз по течению, тянет катер.

Но плавучий якорь должен быть отдан как можно дальше в стрежень

и ниже от суводи по тече.

Плавучий якорь можно заменить

ведром, корзиной.

Отдача двух якорей (или якоря и тяжелого груза) с носа и кормы

катера может вызвать сильный крен от действия вращающейся воды

со стремлением катера к перевертыванию через накрененный борт.

Опасность попадания маломерного судна в суводь особенно

велика при спаде пойменных вод после половод, ькогда особенно

много больших по площади суводей. Расположение суводей в межень

обычно известно, и перед проходом через незнакомый участок реки

судоводитель должен изучить места их расположени. яПри проходе

Рис 125 Вывод судна из суводи

через суводь рыскают не только маломер

,

но и большие су

.а

Суда и баржи в буксирном составе на суводи получают к

,

что следует иметь в виду на случа, йесли нельзя

избежать расхождения судна с буксирным составом в районе суводей.

Действия судоводителя по управлению маломерным судном в водоворотах на открытых

пространствах, около гидротехнических сооружений, особенно около устоев мостов, такие же, как и в суводях.

При проходе через толчею катер при движении на большом ходу ощущает удары в днище и начинает сильно

рыскать. Если особенно высоки, то вода может рывками перехлестывать через борт. При движении на толчее ход

нужно уменьшить и стараться вывести судно из толчеи.

99

При проходе под мостами и около различных гидротехнических сооружений на реке и на открытом водном

пространстве во время волнения и колебаний уровня воды образуются

,

вадлиьные течения и другие

неправильные течения, которые следует, если это возможно, обходить.

При проходе мест соединения двух сильных течений более сильный поток отжимает слабы,вследствие чего

создаются майданы. Следует различать зону действия того или иного потока. Пересекать потоки нужно ниже места

их слияния, где потоки, слившись, теряют свою силу и течение становится однородным и спокойным.

§ 55. ШЛЮЗОВАНИЕ

К шлюзованию допускаются маломерные моторные суда, если в удостоверении на годность к плаванию,

судовом билете или судовом свидетельстве есть запись на плавание в рай,о

де имеется шлюз. Шлюзование

небольших прогулочных лодок с подвесными моторами и различного рода гребных (

емических,

прогулочных, байдарок, разборных резиновы

) опасно

, как правил

, не допускается. В отдельных случаях

шлюзование некоторых из них может производиться с разрешения вахтенного начальника шлюза.

Шлюзование является сложным процессом плавания для малого судн, абезопасный исход которого зависит

от размера и типа шлюз, конструкции и типа судна, материала, из которого сделан корпус судн, величины его

надстройки, количества и типов судов, шлюзуемых вместе с данным судном, и их расстановки в камере шлюза.

При шлюзовании важно правильно выбрать место в шлюзе, которое указывается обычно работником шлюза.

Судоводитель еще до подхода к шлюзу по лоцманским карта,млоциям или путем расспросов у работников

пути и флота(совершенно не доверяя посторонни) должен тщательно изучить расположение гидроузл, аего

акваторию, плотины, расположение деривационных подходных канало,вкамер шлюзов, мест стоянки судов и

ожидания шлюзования, семафорных мачт, светофоров дальнего и ближнего действия и других сигналов.

Во время подхода к знаку сигна,астоящего перед шлюзом

или гидроузлом, особенно важно точно знат, в какой (левой или

правой) стороне и где точн, оза каким ориентиро, начинается

деривационный канал, а если его не, то шлюз. В зависимости от

этого

судоводитель-любитель

и

ищет

их

на .

Деривационные каналы новых шлюзов и сами камеры шлюзов ясно

видны, в то время как входы в подходные деривационные каналы и

шлюзы

старых

шлюзовальных

, сикак

,

например,

Москворецкой системы, сделаны обычно из дерева, имеют темный

цвет, их судоходные габариты малы и поэтому плохо различимы на

темном фоне местности, особенно в сумерки и ночью. Даже днем

входные эстакады могут быть приняты за прич,алу

крепления

берегов или другие гидротехнические сооружения.

Водитель катера, даже зная о том, что в определенном месте

Рис. 126. Подход катера к плотине

находится вход в шлюз, может пройти мимо, не успев рассмотреть

его. Сориентироваться особенно трудно при большой скорости хода.

Часто малоопытный судоводитель замечает вход в канал или шлюз позд, нкоогда судно уже находится на

траверзе ограждающих плотину буев или когда вся плотина уже отчетливо видна по всей ширине .уЕ

ли

катер находится ниже плотины, то течением его сносит вниз и он должен сделать оборот для следования к шлюзу.

Еще сложнее судоводите

,юпопавшему в аналогичное положение на верхнем бьефе

,л

гдиены все

усиливающееся течение, направленное к плотин,е увеличивает скорость катера по мере приближения его

к

плотине. В этом случае нельзя прекращать движение, а тем более глушить мотор, как это иногда делают

неопытные судоводители-любители, чтобы разобраться в обстановке.

От места, где установлены ограждающие плотину буи, обычно еще имеется достаточное расстояние для того,

чтобы сделать оборот и не приблизиться к плотин.еДействия судоводителя в описанных условиях должны быть

быстрыми, решительными и правильными.

Если катер следует по верхнему бьефу гидроузла серединой реки или вдоль выпуклого берега, то оборот

делают по направлению к выпуклому берегу и далее вдоль выпуклого берега по местам со слабым течением идут

вверх для шлюзования (рис. 126). Известен случай, когда катер, идущий сверху, попал в Москворецкую плотину

старой системы, которая в верхнем бьефе возвышается на полметра над горизонтом воды. Экипаж катера успел

выпрыгнуть на плотину. Следующий за этим судном другой катер, несмотря на сильное течение, сумел

выброситься на отмель выпуклого берега.

Движение по деривационным каналам. Течение в верхнем деривационном канал, как правило, бывает при

наполнении камеры шлюза, а в нижнем — при опорожнении камеры шлюза. Если в деривационном канале имеется

ответвление для направления воды на агрегаты ГЭС или от них, то в местах этих ответвлений во время работы

ГЭС образуются свальные течения, что следует иметь в виду при движении по каналу.

Входить в деривационный(подходный к шлюз)у канал можно только в том слу,чесли на дальней

семафорной мачте или светофоре дан разрешительный сигнал на вход в. Нананекоторых гидроузлах

разрешение на вход в канал дается по радио. Так как деривационные каналы шлюзов обычно расположены под

разными углами к фарватеру в коренной реке, канале, водохранилище, то рекомендуется сворачивать для входа в

деривационный канал плавно. Судоводитель при этом просматривает начало канала или большую часть его и

лично убеждается в свободном для своего судна проходе по нем. О занятости канала большими транспортными

судами, как правило, высокими, можно судить по виднеющейся верхней части надстроек судов (рубки, мачты,

трубы), по которым можно также определить направление движения состава и число самоходных и несамоходных

судов в канале.

100

содержание   ..  4  5  6  7   ..