Технология и управление работой ж/д станций и узлов - часть 5

выбор наилучшего использования путей парков с учетом равномерного

распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжка-
ми).

В парке прибытия следует предусматривать пути для приема поездов,

поступающих в переработку, в зависимости от их числа и направления следо-
вания. Специальный ходовой путь для горочного локомотива в зависимости
от особенностей входной горловины может не выделяться, если заезд его бо-
лее целесообразен по свободным путям. Тогда в процессе работы в парке все-
гда должно быть не менее одного свободного пути.

Специализация путей сортировочного парка в курсовом проекте должна

производиться с учетом количества и мощности отдельных назначений ваго-
нов.  В  условиях  жесткой  специализации    для  вагонов  каждого  назначения
мощностью  до  200  вагонов  обычно  требуется  выделение  отдельного  пути.
При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов желательно
выделение  уже  двух  сортировочных  путей.  Если  вагонопоток  какого-либо
назначения невелик (не более 20 вагонов в сутки), отдельный путь сортиро-
вочного парка за ним не закрепляется.

Таким образом, специализации путей сортировочного парка должно

предшествовать установление потребного их количества. Это целесообразно
оформить в виде таблицы, составленной по форме табл. 2.1. Суммированию
подлежат столбцы 3 и 4.

Таблица 2.1

Назначение

вагонов или

путей

Суточное

количество

вагонов

Требуется пу-

тей при жест-

кой

специализации

Выделено

путей

Номера

выделенных

путей

Н-Д

…

Завод

Склад топл.

…

Отсевные

161
212
234
124
317

97
…
42
11
…

1
2
2
1
2
1

…

1
2
1

…

Итого

●

Вблизи сортировочного парка необходимо выделить пути отцепочного

ремонта вагонов. Если их нет и нет специальных ходовых путей, то для этих
целей следует предусматривать выделение путей сортировочного парка.

Общее потребное число сортировочных путей (итог столбца 3) сопо-

ставляется с их фактическим наличием. Если потребность в путях превышает

их наличие, то вагоны сравнительно маломощных местных назначений мож-
но накапливать на меньшем числе путей с последующей повторной сортиров-
кой.

Кроме того, чтобы уменьшить объем повторной сортировки вагонов,

рекомендуется применять скользящую специализацию части путей. Для этого
за вагонопотоком нескольких пар назначений с суточным поступлением бо-
лее 200 вагонов выделяют не по 4, а по 3 пути, специализация которых будет
меняться в зависимости от складывающейся оперативной обстановки. Можно
выделять в разных пучках парка диспетчерские пути, используемые по прин-
ципу скользящей специализации, если для мощных вагонопотоков закрепля-
ется по одному пути.

Общее количество выделенных путей (итог столбца 4) должно соответ-

ствовать их фактическому наличию в сортировочном парке.

Далее производят специализацию сортировочных путей с учетом требо-

ваний, изложенных в [2, с. 58-61], и заполняют столбец 5.

Специализация путей парка отправления (приемо-отправочного парка)

должна предусматривать пути для транзитных поездов, которые целесообраз-
но принимать и обрабатывать именно в этих парках, пути для обслуживания
поездов своего формирования (четных и нечетных) на каждое направление,
ходовой путь для поездных (при необходимости) и маневровых локомотивов.

Специализация путей сортировочного парка и парка отправления, рас-

положенных  последовательно,  должна  быть  взаимосвязанной,  чтобы  не  до-
пускать пересечений на вытяжках при одновременном выставлении сформи-
рованных  составов  из  разных  маневровых  районов  в  отправочный  парк
(например,  половина  путевого  развития  обоих  парков  –  для  четного  вагоно-
потока, другая половина – для нечетного).

При параллельном расположении парка отправления и сортировочного

парка необходимо пути парка отправления, расположенные ближе к сортиро-
вочному, предназначать для составов своего формирования, а более отдален-
ные пути – для транзитных поездов.

При примыкании к парку отправления или к приемо-отправочному пар-

ку двух и более железнодорожных направлений необходимо специализиро-
вать пути по отправлению так, чтобы избежать пересечения маршрутов при
одновременном отправлении поездов на эти направления.

В курсовом проекте рекомендуется устанавливать враждебность марш-

рутов при одновременном прибытии поездов разных категорий со стороны Р,
И, а также при одновременном отправлении их на эти направления; при фор-
мировании и перестановке составов из сортировочного парка в парк отправ-
ления; при приеме поездов в расформирование и надвиге составов.

Контрольные вопросы

1. Зачем нужна специализация путей на станции?
2. Как определяют потребность в сортировочных путях?
3. Зачем применяют скользящую специализацию сортировочных путей?

3. Технология работы парка прибытия

Разработку технологии и составление технологического графика обра-

ботки поездов в парке прибытия выполняют в соответствии с [2, с.32-35].
Необходимо установить:

порядок обработки поездов, прибывающих в расформирование;
порядок пропуска поездных и горочных локомотивов и маршруты их

следования;

нормы времени на обработку составов;
потребное число бригад ПТО и количество групп осмотрщиков в каж-

дой бригаде.

Общую продолжительность обработки состава в парке прибытия опре-

деляют временем его технического и коммерческого осмотра, поскольку
остальные операции выполняются параллельно. Лимитирующей операцией
является технический осмотр.

Средняя длительность технического осмотра состава:

гр

то







(3.1)

где:



- среднее время осмотра вагона,







мин;

- число вагонов в составе поезда, прибывающего в расформиро-

вание (определяется по данным табл.1.1);

гр

- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.

При увеличении числа групп осмотрщиков в бригаде сокращается про-

должительность  обработки  составов.  Однако  возможно  распределение
осмотрщиков  на  несколько  бригад  с  меньшим  числом  групп.  Число  таких
бригад  Б  (при  определенном  значении

гр

) может быть установлено исходя

из ограничений, наложенных на загрузку бригады

1440

то

бр







(3.2)

где

- суточное количество прибывших в расформирование поездов

со всех направлений (табл.1.1).

Величину загрузки бригады рекомендуется принимать не более 0,8

(технически рациональный уровень). Вместе с тем слишком малая (менее 0,4)
загрузка бригады экономически нерациональна. Возможное число бригад Б
может быть определено из неравенства

0,8

1440

то









(3.3)

Величина числа Б должна быть целым числом. Если отсутствует целое

число, удовлетворяющее условию (3.3), необходимо заново рассчитать

то

по

формуле (3.1), изменив значение

гр

. При наличии нормированных переры-

вов в работе бригады их следует учесть при расчете загрузки (вычесть из 1440
мин - продолжительности суток). В качестве учебно-исследовательской рабо-
ты можно рассмотреть несколько способов технического осмотра составов
(т.е. вариантов совокупности числа бригад и групп осмотрщиков в одной бри-
гаде (Б и

гр

)), удовлетворяющих условию (3.3). Оптимальный способ обра-

ботки составов может быть установлен по минимуму суммарных приведен-
ных затрат порядком, изложенным в [2, с.159-163].

После установления порядка выполнения и длительности отдельных

операций следует составить технологический график обработки поезда, по-
ступившего в переработку. Пример такого графика приведен, например, в [2,
с. 35].

Контрольные вопросы

1. Какие операции включает подготовка состава к расформированию?
2. Зачем применяют многогрупповой осмотр составов?
3. Как определяют число бригад ПТО и групп осмотрщиков в одной

бригаде?

4. Нормирование горочных маневров

Рациональная технология работы сортировочной горки разрабатывается

исходя из условия максимального совмещения операций расформирования и
формирования составов и максимальной параллельности всех горочных опе-
раций с процессом роспуска и накопления вагонов. Этого достигают повыше-
нием уровня механизации и автоматизации горочных процессов, введением
диспетчерского руководства и применением передовых методов работы.

При выполнении данного раздела вначале следует охарактеризовать

техническое оснащение горки и связанные с ним особенности процесса пере-
работки вагонов.

Процесс расформирования-формирования составов на горке состоит в

следующем. После обработки в парке прибытия горочный локомотив заезжа-
ет в хвост состава, надвигает состав до горба горки, после этого производится
его роспуск. Для ликвидации образующихся «окон» на путях сортировочного
парка горочный локомотив после роспуска 3-4 составов заезжает в него для
осаживания вагонов. Горка может также заниматься операциями по оконча-
нию формирования составов. Таким образом, технологическое время на рас-
формирование-формирование одного состава с горки:

оф

ос

рос

над







(4.1)

содержание .. 3 4 5 6 ..