содержание .. 1 2 3 4 5 ..

Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 4

по районам назначения» (один раз в год по четным годам), ЦО-24 «О гу-
стоте движения пассажиров» (один раз в два года по нечетным годам) и
ЦО-27м «О постанционном отправлении пассажиров» (ежемесячно).

Наряду с сетевой статистической отчетностью по пассажирскому хо-

зяйству ведется внутрихозяйственный отчет ЛО-1 «О населенности даль-
них пассажирских поездов» (ежедекадно по данным 137 станций сети).

Он используется при оперативном планировании и регулировании пас-

сажирских перевозок. В отчеты входят сведения о постанционном отправ-
лении пассажиров, корреспонденции между выделенными опорными пунк-
тами сети, густота перевозок, объем перевозок по отделениям, железным
дорогам и в целом по сети.

Временные характеристики (часовые, суточные, недельные) пассажи-

ропотоков и распределение их по поездам в отчетности не отражены. По-
этому большое значение имеют натурные обследования, которые прово-
дятся по данным первичного учета (учетным формам ЛУ-72, 73, 75, скоро-
стемерным листам и т. д.) или путем непосредственных натурных (талон-
ных, анкетных или визуальных) наблюдений.

Наиболее массовые работы по получению данных о пассажиропотоках

приводятся при перспективном и пятилетнем планировании перевозок для
установления  провозных  способностей  линий  и  наращивания  их  мощно-
стей,  а  так  же  при  техническом  планировании  для  отработки  элементов
графика  движения  пассажирских  поездов,  расчета  плана  формирования,
уточнения  отдельных  качественных  характеристик  процесса  перевозок
(определение транзитности, опроса по типам вагонов, удобств по времени
отправления и прибытия поездов и др.). Кроме того, расчет пассажиропо-
токов  проводят  для  уточнения  социальных  элементов  перевозок  для  вы-
работки предложений по установлению льгот и изменению тарифов.

При планировании используются данные о корреспонденциях пассажи-

ров и объемах перевозок, а при регулировании – о густоте движения пас-
сажиров и населенности поездов. Важнейшие характеристики густоты по-
тока – устойчивость и неизменность внутренней структуры.

Способы определения пассажиропотоков при техническом планирова-

нии основаны на использовании отчета ЦО-23 и существенно различаются
в  зависимости  от  вида  сообщения,  для  каждого  ведется  расчет.  Так,  в
дальнем  пассажирском  сообщении  при  расчете  пассажиропотоков  по  кор-
респонденциям пассажиров решают задачу выделения и наложения друг на
друга струй потоков по участкам сети, взятых из межопорной таблицы (мат-
рицы) корреспонденции. При этом для отдельно взятого маршрута отдель-
ной группы струй потоков внутреннего, ввоза-вывоза, транзита и широкого
потока,  который  используют  для  транзита  отделения  участки  маршрута.
В связи с тем, что струи потоков содержат в себе одновременно характери-
стики  объемов  отправления  (посадки),  прибытия  (высадки),  это  позволяет
определить  густоту  движения  пассажиров  на  каждом

м участке (к

станции) маршрута.

приб

отпр













, (2.1)

где

i 1



– густота потока на предшествующих участках маршрута.

i 1





отпр
0

где

– густота на начальном участке;



отпр
i

– объем отправления пасса-

жиров;



приб

– объем прибытия пассажиров на станцию назначения.

В пригородном сообщении расчет пассажиропотоков упрощается по чис-

лу  групп  струй  потоков,  (распределение  струй  потоков  соответствует  их
внутреннему распределению по маршруту) и  усложняется из-за увеличения
первоисточников  учета  корреспонденций,  число  которых  зависит  от  вида
установленного  пригородного  тарифа.  Усложняется  также  расчет  и  схемы
для  пригородных  участков с  концеобразными  и  разветвленными маршрута-
ми. Густоту потоков рассчитывают аналогично предыдущему способу.

Для прямолинейных направлений или полигонов, имеющих вид «дере-

ва», густота пассажиропотока может быть рассчитана с помощью таблицы
плановых  пассажиропотоков  или  на  основе  построения  картограммы  пас-
сажиропотоков, так как маршрут следования пассажиров определен одно-
значно. На полигонах с «циклами» допускаются различные варианты дви-
жения  пассажиров  между  одними  и  теми  же  узлами,  и  густоту  движения
пассажиров  необходимо  определять  на  основе  выбора  маршрута  следо-
вания  отдельных  корреспонденций  для  заданного  полигона.  Эта  задача
должна решаться с учетом грузового движения. Однако составление плана
формирования  пассажирских  поездов  в  современных  условиях  может
быть выполнено только по условиям пассажирского движения.

Существенной особенностью организации пассажирских перевозок яв-

ляется то обстоятельство, что пассажир сам выбирает поезд или маршрут
следования  в  зависимости  от  целого  ряда  факторов:  стоимости  билета,
времени поездки, наличия пересадок, категории вагона, удобства сообще-
ния,  географического  положения  маршрута  и  т.  д.  Пассажира  в  пределах
одного  вида  транспорта  устраивает  самый  короткий  маршрут  по  времени
следования при прочих равных условиях поездки.

Примерно три четверти общих приведенных затрат железных дорог,

связанных с перемещением поездов, зависят от времени. Поэтому с точки
зрения сокращения затрат на перевозки, сокращения парка подвижного
состава, бригад и т. д. за критерий оптимальности при наложении корре-
спонденции на заданный полигон может быть принято время.

2. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения

пассажирских поездов

Композиция (схема) состава пассажирского поезда устанавливает чис-

ло и порядок размещения вагонов разных  категорий (плацкартных, купей-
ных, мягких и др.) и определяет, с одной стороны, комфорт, предоставля-
емый пассажирам, а с другой – расчетную населенность и массу поезда, а,
следовательно, скорость поездов, размеры их движения и расходы желез-
ных дорог, связанных с пассажирскими перевозками. Поэтому выбор ком-
позиций  состава  пассажирского  поезда  целесообразно  выполнять  одно-
временно с определением массы и скорости. Как правило, композиция со-
става – это 1–2 мягких вагона, 5–8 купейных, 7–8 некупейных с плацкарт-
ными  и  общими  местами,  а  также  вагон-ресторан,  багажный  и  почтовый
вагоны. При этом населенность состава зависит от категории поезда и из-
меняется от 500 до 1000 человек.

На выбор наилучшей композиции, а, следовательно, весовой нормы и

скорости поездов оказывает влияние целый ряд факторов, в том числе
мощность локомотива, тип профиля пути, конструкционные скорости по-
движного состава и др. Важные факторы – это скорость доставки пассажи-
ров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок.

Для нахождения оптимальной массы и скорости движения поездов

должны быть выполнены технико-экономические расчеты. При этом необ-
ходимо учитывать затраты на потребный парк локомотивов, содержание
локомотивных бригад, электроэнергию (топливо) и ремонтные работы, по-
требное усиление пропускной способности линии, удлинение станционных
путей и платформ, развитие вагонных экипировочных депо и др.

При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на

скорость и массу оказывают стоимость одного поездо-часа и одного тонно-
километра  работы  локомотива.  Оптимальные  весовые  нормы  и  скорость
движения поездов могут быть установлены для всех возможных категорий
поездов  и  их  композиций  при  различной  расчетной  населенности,  задан-
ной  длине  станционных  путей  и  мощности  локомотива  по  минимуму  при-
веденных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах ка-
питаловложения и эксплуатационные расходы.

Приведенные затраты, руб./поезд

км

мex













, (2.2)

где

мex

– работа локомотива, т



км;

км



– затраты на 1 т



км руб.;



–

приведенная стоимость 1 п.-ч с учетом оценки 1 пас.-ч, руб.;

– длина

направления, км;



– ходовая скорость, км/ч;



– коэффициент марш-

рутной скорости пассажирского поезда, зависящий от числа и продолжи-
тельности стоянок поезда (0,80–0,95).

Работа локомотива, т



км

















ост

мех











, (2.3)

где

– масса локомотива;

– вес состава, брутто;



– основное удель-

ное сопротивление движению поезда;

– эквивалентный уклон на рас-

четном направлении;



– отношение скорости начала торможения к ходо-

вой скорости (0,80–0,96);

ост

– число остановок поезда).

Приведенная стоимость 1 п.-ч любого пассажирского поезда, руб.

пасс

пр

бр











, (2.4)

где



– приведенная стоимость соответственно 1 локомотиво-ч и

1 вагоно-ч, руб.;

бр



пр

бр



– стоимость 1 ч работы соответственно локо-

мотивной бригады и бригады проводников, руб.;

пасс



– стоимость 1 пас-

сажиро-ч, руб.;

– число вагонов в составе поезда;





– коэффи-

циенты, учитывающие время внепоездной работы, соответственно локо-
мотива, локомотивной бригады и бригады проводников;

– населенность

поезда, пас.

Наивыгоднейшее значение ходовой скорости движения при заданной

массе и расчетной населенности определяется минимальным значением
функции, руб.





















n-ч

км

ост















. (2.5)

Оно может быть найдено графически для каждой композиции состава.

Оптимальный вес может быть найден по минимальным приведенным за-
тратам, приходящимся на одного пассажира.

Полученные массу и скорость проверяют по ряду требований.
Соответствие мощности заданного локомотива по условию трогания с

места, тонн:

тр









, (2.6)

где

тр

– сила тяги локомотива при трогании с места;



тр

– удельное со-

противление состава при трогании с места;

– расчетный подъем.

Если вес поезда, полученный по формуле (2.6), больше определенного

технико-экономическими расчетами, то заданный локомотив обеспечивает
трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

содержание .. 1 2 3 4 5 ..