Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 3

Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и

географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около
3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естествен-
но, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатиру-
емых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны.
Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки
определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не
связаны с сезоном отправления и направления поездов.

3. Технические средства для пассажирских перевозок

Основные технические средства, обеспечивающие перевозку пассажи-

ров – подвижной состав, устройства автоматики и телемеханики, путь –
должны иметь высокую надежность.

Поскольку большинство сооружений и устройств железных дорог об-

служивают и грузовое и пассажирское движение, то выбор их оптимальных
параметров и технологии работ производится для обоих видов движения.
Технические  средства,  обслуживающие  пассажирские  перевозки,  должны
обеспечивать высокие скорости (в ближайшее время до 160 км/ч, а на от-
дельных линиях до 200 км/ч), безопасность следования, оптимальный вес
пассажирских  и  пригородных  поездов,  комфортабельность  поездки    пас-
сажиров  в  поездах,  и  обслуживания  их  на  вокзалах,  четкую  информацию
пассажиров о поездах, времени их прибытия и отправления, минимальных
затратах времени на пересадку, а так же высокую эффективность и эконо-
мичность  пассажирских перевозок.

Сейчас на сети железных дорог 85 % пути имеют тяжелые рельсы. На

наиболее  грузонапряженных  линиях  используются  рельсы  массой  75  кг/1  м
длины. Для пропуска скоростных поездов на станциях укладываются стре-
лочные  переводы  таких  марок:  1/11,  1/18,  1/22  и  в  перспективе  1/30.
Стрелки типа Р65 марки 1/18  обеспечивают пропуск поездов на  боковые
пути со скоростью 80–90 км/ч, Р65 1/22 – до 120 км/ч.

Современные электровозы и тепловозы, моторвагонный подвижной

состав, цельнометаллические  вагоны на роликовых подшипниках рассчи-
таны на движение пассажирских вагонов с высокими скоростями. Массу и
скорость  движения  пассажирских  вагонов  определяют  локомотивы.
Основные  предъявляемые  к  ним  требования  –  надежная  работа,  доста-
точная мощность, автономность простота в эксплуатации и экономичность.

На электрифицированных линиях работают чешские электровозы:
– ЧС-1, ЧС-3, мощностью 2350 КВт, которые развивают скорость до

120 км/ч;

– ЧС-2 N = 4200 КВт, V = 160 км/ч;
– ЧС-4 N = 5100 КВт, V = 160 км/ч;
– ЧС-2Т N = 4510 КВт, V = до 160 км/ч.

Для высокоскоростного движения используется электропоезд ЭР 200,

обеспечивающий скорость до 200 км/ч и перевозящий одновременно бо-
лее 800 пассажиров.

Основные типы пассажирских тепловозов:
– двухсекционный ТЭ7 мощностью 1470 кВт (каждая секция), который

развивает скорость до 140 км/час;

– односекционный ТЭ10 мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;
– ТЭП 60, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час;
– ТЭП 70, мощностью 2200 кВт, скорость до 140 км/час.
Тепловозы, как и электровозы, должны обеспечивать возможность сле-

дования дальних и местных поездов массой до 1200 т со скоростями
120

–160 км/ч. Причем для более тяжелых поездов такие скорости дости-

гаются при секционировании тепловозов.

Выбор типа тяги для пригородных сообщений в значительной степени

определяется характером тягового обеспечения грузового и пассажирского
движения.

На электрифицированных линиях пригородные перевозки обслужива-

ют электровозы и электропоезда. Электропоезда обычно состоят из 8, 10 и
12 вагонных составов, которые сформированы из моторвагонных секций
(состоит из моторного и прицепного вагонов).

Электропоезда особенно эффективны на участках с большими разме-

рами перевозимого пассажиропотока. На неэлектрифицированных  желез-
ных  дорогах  пригородное  движение  обслуживают  дизель-поезда  и  авто-
матрисы. Число секций в дизель-поездах и прицепных вагонах к автомат-
рисам  зависит  от  времени  суток.  Оно  должно  обеспечивать  высокую
надежность  состава.  Прицепляют  или  отцепляют  секции  обычно  на  стан-
циях.

Большинство обращающихся на железных дорогах страны вагонов

цельнометаллические. Основные типы вагонов: жесткий плацкартный
(

с местами для лежания – 54 места, мест для сидения – 81), жесткий не-

плацкартный (68–75 мест), мягкий с 2-местными купе (16–18 мест), жест-
кий с 4-местными купе (30–38 мест) и т. п.

Довольно высокие величины тары цельнометаллических вагонов

(48

–56 тонн) и их недостаточная вместимость обусловливают большой вес

пассажирских вагонов (800–1200 т) при сравнительно небольшом количестве
пассажиров. Для уменьшения тары вагона необходимо широкое применение
легких и высокопрочных материалов, алюминиевых сплавов и полимеров.

4. Управление пассажирскими перевозками

Железнодорожная сеть России разделена на 17 железных дорог: Во-

сточно-Сибирская (Иркутск), Горьковская (Нижний Новгород), Дальнево-
сточная (Хабаровск), Забайкальская (Чита), Западно-Сибирская (Ново-

сибирск),  Калининградская  (Калининград),  Красноярская  (Красноярск),
Куйбышевская  (Самара),  Московская  (Москва),  Октябрьская  (Санкт-
Петербург),  Приволжская  (Саратов),  Сахалинская  (Южно-Сахалинск),
Свердловская  (Екатеринбург),  Северная  (Ярославль),  Северо-Кавказс-
кая  (Ростов),  Юго-Восточная  (Воронеж),  Южно-Уральская  (Челябинск).
В состав каждой из них могут входить несколько отделений железной  до-
роги  (Восточно-Сибирская  дорога  отделений  не  имеет),  в  ведении  кото-
рых находятся линейные предприятия – станции, вокзалы, вагонные и ло-
комотивные депо, дистанции пути и связи и т. д.

На государственном уровне регулирование вопросов функционирова-

ния железнодорожного транспорта осуществляет Федеральное агентство
железнодорожного  транспорта  (ФАЖТ)  в  составе  Министерства  транс-
порта. В ФАЖТ функционирует ряд департаментов по отраслям железно-
дорожного  хозяйства.  Пассажирским  хозяйством  на  уровне  открытого  ак-
ционерного  общества  «Российские  железные  дороги»  (ОАО  «РЖД»)
управляет Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД). В струк-
туру  ЦЛД  входят  отдел  экономики,  отдел  международных  перевозок,  от-
дел служебных билетов, общий отдел.

С 2006 г. в ОАО «РЖД» на правах филиала создана Федеральная пас-

сажирская дирекция (ФПД). В структуру ФПД входят отдел организации пе-
ревозок, отдел тарифов, отдел ремонта пассажирских вагонов, инспекция
по  аттестации  и  контролю  за  содержанием  фирменных  поездов,  кон-
трольно-ревизионный отдел, отделы  развития услуг и обслуживания пас-
сажиров  на  вокзалах  и  в  поездах,  отдел  маркетинга,  отдел  питания,
управление пригородных перевозок.

Целями реформирования пассажирского хозяйства являются, во-

первых,  сокращение  непроизводительных  издержек,  а  во-вторых,  стиму-
лирование  развития  пассажирского  сервиса.  «Лицо  отрасли  –  пассажир-
ские перевозки». Этот тезис формулирует курс реформирования отрасли.
Но  никакие  новшества  не  могут  заменить  ответственности  за  график
движения поездов, качество обслуживания и внимание к пассажирам.

На дорогах управленческие функции в части, касающейся обеспече-

ния пассажирских перевозок, осуществляют пассажирские службы
(начальник пассажирской службы имеет индекс Л). В состав службы вхо-
дят, как правило, оперативный отдел, технический отдел, отдел эконо-
мики, отдел бесплатных перевозок.

На дорогах организацией работы по обслуживанию пассажиров и рас-

поряжением пассажирскими зданиями, техническими сооружениями, обору-
дованием,  имуществом,  средствами  и  материалами  занимаются  пасса-
жирские  компании,  или  региональные  дирекции  по  обслуживанию  пасса-
жиров. Как правило, создаются раздельные дирекции по дальним и приго-
родным  перевозкам.  Такое  разделение  проведено  для  лучшего  взаимо-
действия  железных  дорог  и  региональных  органов  власти,  что  должно

обеспечить получение дорогами компенсаций за льготный проезд пасса-
жиров. Например, в Новосибирске работает дирекция «Экспресс-приго-
род», на Куйбышевской железной дороге – дирекция «Самара-транспри-
город», в Санкт-Петербурге – дирекция «Транском» и др.

Полигоны дирекций, как правило, не перекрываются, т. е. структурные

подразделения  пассажирского  хозяйства  входят  в  структуру  дирекции
дальних или пригородных перевозок. На многих станциях применение это-
го  правила  затруднено,  поскольку  их  вокзалы  обслуживают  пассажиропо-
токи  как  дальнего  следования,  так  и  пригородные.  В  границах  отделений
железных дорог (начальник отделения – НОД) пассажирскую работу ведут
только по пригородным перевозкам.

Контрольные вопросы

Назовите место железнодорожного транспорта в пассажирских пере-

возках.

2. Как различаются пассажирские сообщения?
3.

Назовите виды пассажирских поездов, приведите их сравнительную

характеристику.

4. Какие из существующих современных проблем пассажирского ком-

плекса оказывают в наибольшей степени сдерживающее влияние на его
развитие?

5. Охарактеризуйте технические средства пассажирских перевозок.

Лекция 2. РАСЧЕТ ГУСТОТЫ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРОВ.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ МАССЫ
И СКОРОСТИ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

План лекции:
1. Расчет густоты движения пассажиров.
2. Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажир-

ских поездов.

1. Расчет густоты движения пассажиров

Для гарантированного удовлетворения потребности населения в пас-

сажирских перевозках в государственном заказе РЖД на перевозке уста-
новлен плановый объем пассажирооборота. Он определяется по данным о
пассажиропотоках и прогнозируемым общим объемам пассажирских пере-
возок. Источником получения данных о пассажиропотоках служит стати-
стическая отчетность форм ЦО-22 «О перевозках пассажиров, пассажиро-
километрах и доходах от этих перевозок» (разрабатывается ежемесячно),
ЦО-23 «О распределении отправленных пассажиров дальнего следования

содержание .. 1 2 3 4 ..