Двигатель АЛ-31ПФ. Руководство - часть 268

 

 

 

коллектора После заполнения коллектора в него поступает только дозированное топливо от 
РСФ.  
Начало  открытия  распределительного  клапана 

9

  и  поступления  в  третий  коллектор 

дозированного топлива  происходит при достижении во втором коллекторе давления (15 ± 1) 
кгс/см

2.

 

Распределительный клапан 

9

 открывается полностью при достижении во втором коллекторе 

давления (39 ± 1) кгс/см

2

.  

2.11. 

Дозирующий  кран 

24

  (

96-А-73-23-20-00А-000А-А,  рис. 9

)  в  РСФ  открывается,  когда 

положение  РУД  соответствует  (по  показаниям  лимба  РСФ)  уровню  включения  первого  и 
четвертого  коллекторов.  Топливо  подается  через  клапаны 

17

  (

96-А-73-23-30-00А-000А-А, 

рис. 2

) и 

12

 РТФ, которые работают аналогично клапанам 

14 и 9

.  

2.12. 

Агрегат  АПП,  для  исключения  снижения  π

т

  при  розжиге 2 и  1

 

коллекторов  {в  момент 

повышения  командного  давления  к  РТФ  на  подключение 2 и 1 коллекторов},  производит 
перестройку  регулятора  π

т

  агрегата  РСФ.  Перестройка  осуществляется  путем 

дополнительного стравливания давления Р

2

" π

т

 на время 1,5 ± 0,1 секунды. 

2.13. 

Замыкание  контактов  сигнализатора  ВР  в  РСФ    (

96-А-73-23-20-00А-000А-А,  рис. 9, поз. 50

) 

происходит  при  условии:  РУД  устанавливается  на  упор  ВР  (РУД>113  делений  по  лимбу 
РСФ)  и  в  кабине  самолета  включается  тумблер  «ВР».  От  сигнализатора    команда  «ВР» 
напряжением +27В  поступает  в  КРД.  КРД  (только  при  наличии  команды  «Б»  с  борта 
самолета)  перестраивает ограничители n

1

, n

2

 и Т

4

 на уровень режима «ВР». 

КРД,  одновременно,  формирует  команду  в  РСФ  на  ЭМК  снижения  расхода  форсажного 
топлива (

96-А-73-23-20-00А-000А-А, рис. 10, поз. 4

). Расход форсажного топлива снижается 

на 7% относительно  расхода  на  полном  форсированном  режиме,  чем  обеспечивается 
сохранение суммарного коэффициента избытка воздуха (α

Σ

) в форсажной камере. Снижение 

расхода  форсажного  топлива  обеспечивается    за  счет  перехода  на  вторую  программу 
коррекции  Р

2

"

Gтф

 по Т

01

. 

2.14. 

Поддержание  минимальных  значений  расходов  топлива  через  пятый,  второй  и  первый 
коллекторы  (малое  давление  Р

2

  или  РУД  в  положении,  близком  к  подключению - 

отключению  коллектора)  осуществляется  клапанами  перепада 

2, 4, 6 

(

96-А-73-23-30-00А-

000А-А, рис. 2

) соответственно.  

2.15. 

Отключение  коллекторов  ФК  при  дросселировании  форсированных  режимов  и  работа 
механизмов РТФ и РСФ осуществляется в порядке, обратном процессу увеличения степени 
форсирования.  

2.16. 

Работа воздушного фильтра редуктора (

рис. 5, 6

) осуществляется следующим образом.  

Воздух давлением Р

2

 из-за КВД проходит через фильтры 

1, 2

 

(рис. 6

) и поступает в каналы. 

Проходные сечения каналов зависят от положения винтов 

3 и 5

, которые настраиваются при 

отладке двигателя и в процессе работы не меняются.  Редуцированный воздух поступает в 
РСФ, в блок воздушных редукторов.  Не редуцированный воздух поступает в НР.  

2.17. 

Коммуникации топливной системы ФК и системы аварийного  слива показаны  в 

96-А-72-00-

00-00А-050А-А

.

  

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 
 

 

Н 3 - штуцер подвода топлива командным давлением от РСФ на открытие 

клапана 

Н 4 - штуцер подвода топлива от HP 
Н 5 - штуцер подвода топлива командным давлением от HP 
Н 6 - штуцер слива топлива на вход в ДЦН 

Н 8 - штуцер подвода топлива командным давлением от агрегата аварийного 

слива 

Н 9 - штуцер дренажа 

Н 10 - штуцер отвода топлива командным давлением в агрегат аварийного 

слива 

1 - рессора 
2 - заборник масла 
3 - корпус 
4 – улитка 
5 – патрубок подвода топлива от ДЦН 
6 – фланец отвода топлива в РСФ 
7 - крышка 
8 – штуцер отвода топлива к дозатору и агрегату управления НП 

 

Рис. 1    Форсажный насос 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 
 

 

 

1 - штуцер подвода топлива от НП (С1) 
2 - жиклер перестройки регулятора π

т

 при розжиге ФК 

3 - штуцер отвода топлива давлением Рком к агрегату управления охлаждением турбина 

(С15) 

4 - жиклер 
5 - винт регулировочный переключения створок PC в зоне МГ (С35) 
6 - винт регулировки диаметра PC на гидроупоре (С33) 
7 - шкала 
8 - штуцер подвода Рt (С10) 
9 - штуцер замера давления топлива в системе управления переключателя масла 

(С20М) 

10 - штуцер подвода топлива давлением Рком = f (n

2

пр) (Ф8) 

11 - штуцер управления дроссельной заслонкой ФН (С20) 
12 - штуцер подвода топлива от HP на перестройку программы PC (С4) 
13 - рычаг управления агрегатом 
14 - футорка под рым-болт 
15 - дроссельный пакет (Ф25) 

 

Рис. 2     Регулятор сопла и форсажа РСФ 

(лист 1 из 3) 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

С8 - штуцер подвода топлива давлением перед РТ 
С9 - штуцер подвода воздуха к регулятору топлива 
С 11 - штуцер подвода воздуха к регулятору π

т

 

С13 - штуцер стабилизированного слива ТДК 
С23 - дроссельный пакет 
Ф2 - фланец отвода топлива к РТФ для второго и третьего коллекторов 
ФЗ - фланец отвода топлива к РТФ для первого и четвертого коллекторов 
Ф4. - штуцер отвода топлива к РТФ для пускового коллектора 
Ф10 - штуцер отвода топлива командным давлением к РТФ 
Ф40 - штуцер отвода топлива к клапану переключения масла (заглушен) 
4 - фланец трубы отвода воздуха из программных механизмов регулятора π

т

 в отсек 

двигателя 

 

 

 

1 - объединенный штепсельный разъем 
2 - клапан слива топлива при консервации 
3 - штуцер слива топлива на вход в ДЦН (С 12) 
4 - электромагнитный клапан уменьшения Fс. ( Эм8) 
5 - электромагнитный клапан перестройки на МФ (Эм6) 
6 - фланец подвода топлива от ФН (Ф1) 
7 - электромагнитный клапан аварийного выключения ФК (Эм7) 
8 - упор регулировочный максимального расхода топлива PC (С34) 
9 - электромагнитный клапан отключения охлаждения турбины 
10 - штуцер подвода топлива Рком=f (t

01

)  (C10) 

 

Рис. 2    Регулятор сопла и форсажа РСФ 

(лист2 из 3)