CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA

Rys. 13-31: Wprowadzenie danych pociągu z obrazem kontrolnym

Podstawą danych pociągu jest aktualna karta próby hamulca.

Dane pociągu moĪna podawaü tylko w czasie postoju lokomotywy i gdy przeáącznik kierunku

jest przestawiony. Dane pociągu naleĪy ponownie podaü, gdy:

zmienią siĊ, tzn. w skáadzie pociągu dokonano zmian;

zmieniona zostaáa kabina maszynisty (zaczynają obowiązywaü dane podstawowe);

wyáącznik awaryjny LZB zostaá odáączony i zaáączony (zaczynają obowiązywaü dane

podstawowe).

W przypadku braku moĪliwoĞci wprowadzenia danych w wykorzystywanej kabinie

maszynisty, moĪna aktywowaü zastĊpcze dane pociągu zachowane w urządzeniu LZB.

ZastĊpcze dane pociągu aktywuje siĊ, przestawiając przeáącznik kierunku najpierw na 15 s

do tyáu, a nastĊpnie ponownie do przodu. Z zastĊpczymi danymi pociągu moĪliwy jest tryb

LZB.

Podczas wprowadzania danych pociągu urządzenie LZB wydaje komunikaty stanu, które

wyĞwietlane są na pasku stanu pod tytuáem. Komunikaty mogą migaü.

NastĊpujące teksty mogą zostaü wyĞwietlone:

Obraz kontrolny: LZB80/16

Wprowadzanie danych pociągu

Wprowadzanie danych pociągu - podaj dane podstawowe, dane!

Wprowadzanie danych pociągu - dane zmienione, zakoĔcz proces!

Otrzymano dane pociągu - oczekiwanie na zatwierdzenie

Dane pociągu ograniczone - oczekiwanie na przycisk czuwania

Wprowadzanie danych pociągu zakoĔczono pomyĞlnie

Obraz kontrolny: LZB80/16, przepisy eksploatacyjne, seria

Wpis nie jest moĪliwy - v-ist > 0

Wpis nie jest moĪliwy - v-ist > 0, dane podstawowe

Wpis nie jest moĪliwy - báąd odblokowania

Wpis nie jest moĪliwy - nie odblokowano do przodu

Wpis nie jest moĪliwy - inne stanowisko maszynisty aktywne

Wpis nie zostaá zaakceptowany - Time out

Pierwsza pozycja pola BRA miga i czeka na wpis. JeĞli liczba ma pozostaü niezmieniona,

moĪna klawiszem softkey „Wpis do przodu“ przejĞü do nastĊpnego pola (pierwsza cyfra BRH

(procentowego wspóáczynnika masy hamowania)). To samo spowoduje wprowadzenie liczby.

Po kaĪdym wpisie cyfra po prawej stronie zacznie migaü. NaciĞniĊcie przycisku

wywoáuje pomoc wprowadzania dla nastawianego parametru.

Rys. 13-32:

„Wprowadzenie BRA“

WciĞniĊcie przycisku

wywoáuje okienko „Pomoc dla parametru BRA“.

W tej tabeli naleĪy obliczyü wartoĞü dla rodzaju hamowania. Podstawą do tego jest

ustawienie hamulców pociągu i przewaĪająca liczba hamulców tarczowych i klockowych.

Proces ten pokazywany jest w pasku stanu za pomocą tekstu „Dane pociągu ograniczone -

oczekiwanie na przycisk czuwania“ i zostaje zakoĔczony zatwierdzeniem klawiszem

czuwania. Potwierdzenie i zatwierdzenie musi nastąpiü w ciągu 10 sekund, w przeciwnym

razie wprowadzanie danych pociągu zostanie przerwane.

W pasku stanu pojawi siĊ napis:

„Wpis nie zostaá zaakceptowany - Time out” Dane pociągu naleĪy wtedy podaü ponownie.

Rys. 13-43: Przekroczony czas wpisu

Po zatwierdzeniu przez wciĞniĊcie przycisku czuwania wprowadzanie danych pociągu

zostaje zakoĔczone, a okienko ustawiania danych pociągu pokazuje obowiązujące dane

pociągu.

Rys. 13-44: Obowiązujące dane pociągu

13.11.2 INTEGRA i ZUB262ct

Warianty E, F (E 474) i L są wyposaĪone w punktowy ukáad urządzeĔ przekazywania

informacji do pociągu INTEGRA i liniowy ukáad bezpieczeĔstwa pociągu ZUB262ct do uĪycia

w Szwajcarii.

Obydwa systemy znajdują siĊ we wspólnej szafie bezpieczeĔstwa pociągu w przedziale

maszynowym.

Sposób dziaáania INTEGRA

System bezpieczeĔstwa pociągu INTEGRA umoĪliwia punktową ingerencjĊ w stan jezdny

lokomotywy podczas jazdy. Sygnaáy przesyáane są indukcyjnie do czujników lokomotywy

przez torowe cewki sprzĊgające. Urządzenie pokáadowe INTEGRA przetwarza i wykorzystuje

te sygnaáy.

Informacje pokazywane są za pomocą sygnalizatorów Ğwietlnych lub piktogramów

(sygnalizator Ğwietlny YE (Īóáty) i sygnalizator Ğwietlny RD (czerwony)) na wyĞwietlaczu na

stanowisku maszynisty w lokomotywie i uzupeániane sygnaáami akustycznymi. W przypadku

báĊdu popeánionego przez maszynistĊ lub niezwracania przez niego uwagi na sygnaáy system

bezpieczeĔstwa pociągu samoczynnie wykona hamowanie wymuszone, odpowietrzając

przewód powietrza gáównego. Odpowietrzenie nastĊpuje w wyniku ingerencji w przewód

szybkiego hamulca lokomotywy.

System bezpieczeĔstwa pociągu INTEGRA ma m.in. nastĊpujące stany robocze:

• wáączenie

• poáoĪenie podstawowe

• ostrzeĪenie

• zatrzymanie i sprawdzenie zatrzymania

• jazda na polecenia (jazda manewrowa)

PoáoĪenie podstawowe jest zdefiniowane nastĊpująco:

• urządzenie pokáadowe INTEGRA jest wáączone

• przeáącznik kierunku jazdy jest w poáoĪeniu „V”

• wszystkie polecenia są zatwierdzone

• prĊdkoĞü jest mniejsza niĪ 45 km/h

Urządzenia na lokomotywie skáadają siĊ zasadniczo z:

• dwóch urządzeĔ przyjmujących (odbiornik wózka skrĊtnego 2 z lewej i odbiornik wózka

skrĊtnego 2 z prawej),

• magnesu trwaáego (wózek skrĊtny 2),

• dwóch sygnalizatorów akustycznych (jedna syrena na kaĪdym stanowisku maszynisty),

• urządzenia pojazdu,

• urządzenia ingerującego w przewód szybkiego hamulca,

• przeáącznika „Sprawdzenie zatrzymania”,

• przeáącznika „Odwoáanie zatrzymania”,

• wyáącznika awaryjnego,

• wprowadzania przez styczniki dla INTEGRA (m.in. kierunek jazdy w kabinie 1, kierunek

jazdy w kabinie 2, zatwierdzenie w kabinie 1, zatwierdzenie w kabinie 2)

• wydawania przez styczniki INTEGRA (rejestracja znaku ostrzegawczego (WM),

rejestracja znaku zatrzymania (HM), ostrzeĪenia RD, ostrzeĪenia YE).

Sposób dziaáania ZUB262ct

System bezpieczeĔstwa pociągu ZUB262ct kontroluje prĊdkoĞü lokomotywy pod kątem

zachowania punktowo i liniowo podanych zakrĊtów granicznych dla odcinka szlaku

kolejowego. UwzglĊdniane są przy tym moĪliwoĞci hamowania pociągu, kategoria pociągu i

prĊdkoĞü maksymalna pociągu. Dane są udostĊpniane równieĪ sterownikowi jazdy i

hamowania. Wymiana danych miĊdzy urządzeniami na odcinku a urządzeniem pokáadowym

odbywa siĊ indukcyjnie przez balisy (torowe cewki sprzĊgające). Wymiana danych miĊdzy

urządzeniem pokáadowym a sterownikiem centralnym nastĊpuje przez magistralĊ MV.

Urządzenia na lokomotywie skáadają siĊ zasadniczo z:

• dwóch cewek sprzĊgających (wózek skrĊtny 1 i wózek skrĊtny 2),

• anteny EB,

• czujnika prĊdkoĞci obrotowej,

• urządzenia pojazdu,

• urządzenia ingerującego w szybki hamulec,

• wyáącznika awaryjnego,

• wprowadzania przez styczniki dla ZUB (m.in. kierunek jazdy w kabinie 1, kierunek jazdy

w kabinie 2)

13.11.2.1

Wprowadzenie danych pociągu ZUB/INTEGRA

WciĞniĊcie klawisza softkey „Wprowadzanie danych” powoduje przejĞcie do obrazu

podstawowego dziaáających urządzeĔ przekazywania informacji do pociągu. Na tym obrazie

pokazywane są dziaáające w danej chwili dane pociągu. PoniĪej wyĞwietlają siĊ komunikaty

stanu systemów bezpieczeĔstwa pociągu, takie jak:

brak trybu ZUB

LZB aktywny lub

rejestrator krótkiego dystansu zablokowany.

Po wprowadzeniu znajdujących siĊ na karcie próby hamulca aktualnych danych pociągu, jak

rodzaj hamulców, procentowy wspóáczynnik masy hamowania, dáugoĞü pociągu i prĊdkoĞü

maksymalna, odpowiedni program kontrolny zostanie skutecznie wáączony. Po wáączeniu

ZUB/INTEGRA zaczną obowiązywaü tzw. dane podstawowe.

Przy wejĞciu klawiszem softkey „Lok DE” wyĞwietlane są dane pociągu dla samotnie jadącej

lokomotywy.

Wpis/zmiana danych pociągu jest udostĊpniana przez ZUB tylko na stanowisku maszynisty.

Nawet gdy przez tryb IBS lub serwisowania aktywne są obydwa stanowiska maszynisty i

obraz moĪna pokazaü na kaĪdym wyĞwietlaczu, ZUB akceptuje tylko wpisy z

wykorzystywanego stanowiska (przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „V", „M" lub „R").

Pierwsza pozycja pola BRA miga i czeka na wpis. JeĞli liczba ma pozostaü niezmieniona,

moĪna klawiszem softkey „Wpis do przodu“ przejĞü do nastĊpnego pola (pierwsza cyfra

BRH, procentowego wspóáczynnika masy hamowania). To samo spowoduje wprowadzenie

liczby. Po kaĪdym wpisie cyfra po prawej stronie zacznie migaü.

Rys. 13-48:

„Wprowadzenie ZR“

Po wprowadzeniu kategorii pociągu pierwsze pole wprowadzania procentowego

wspóáczynnika masy hamowania zacznie migaü. NaleĪy ustawiü wartoĞci liczbowe czĊĞci

dziesiĊtnych i setnych.

Rys. 13-49: Wprowadzenie procentowego wspóáczynnika masy hamowania (BRH)

13.11.3 SHP (Polska)

System bezpieczeĔstwa pociągu SHP umoĪliwia w sieci

(Polska) punktową ingerencjĊ

w stan jezdny lokomotywy podczas jazdy. Sygnaáy przesyáane są indukcyjnie do czujników

(elektromagnesów) lokomotywy przez magnesy szynowe. Sterownik SHP przetwarza i

wykorzystuje te sygnaáy.

Przekaz informacji pokazywany jest za pomocą sygnalizatorów Ğwietlnych na pulpicie

maszynisty (z prawej strony wyĞwietlacza DMI) i uzupeániany sygnaáami akustycznymi.

Przekaz informacji musi byü zatwierdzony przez maszynistĊ wciĞniĊciem Īóátego przycisku

SHP. W przypadku báĊdu popeánionego przez maszynistĊ lub niezwracania przez niego

uwagi na sygnaáy system bezpieczeĔstwa pociągu samoczynnie wykona hamowanie

wymuszone, odpowietrzając przewód powietrza gáównego.

System bezpieczeĔstwa pociągu SHP ma m.in. nastĊpujące stany robocze:

• wykorzystanie obydwu elektromagnesów, jeĞli kabina maszynisty nie jest

wykorzystywana

• wykorzystanie poszczególnych elektromagnesów, jeĞli kabina maszynisty nie jest

wykorzystywana

• przeáączenie w stan braku aktywnoĞci

Urządzenia na lokomotywie skáadają siĊ zasadniczo z:

• dwóch elektromagnesów (po jednym na wózek skrĊtny)

• dwóch Īóátych przycisków (jeden na kabinĊ maszynisty)

• czterech sygnalizatorów Ğwietlnych „Przekaz informacji SHP” (dwa w kaĪdej kabinie

maszynisty),

• dwóch sygnalizatorów Ğwietlnych „SHP off” (jeden na kabinĊ maszynisty),

• dwóch sygnalizatorów akustycznych (jedna syrena w kaĪdej kabinie maszynisty),

• dwóch regulatorów podĞwietlenia (jeden na kabinĊ maszynisty),

• jednostki elektropneumatycznej z dĨwignią blokującą w przedziale maszynowym,

• szafy sterowniczej z urządzeniem pojazdu

WSKAZÓWKA

Ze wzglĊdu na wáaĞciwoĞü odpowietrzania HL przy odáączaniu napiĊcia

zasilającego, w lokomotywach w wariancie H naleĪy pneumatyczne zespoáy

polskiego systemu bezpieczeĔstwa pociągu i zatrzymania radiowego przy

przystosowaniu z sieci

(Polska) do innej sieci,

trakcji ukrotnionej lokomotyw prowadzonych i

odciąganiu na postój bądĨ odáączaniu lokomotywy od prądu

zawsze odáączyü za pomocą odpowiednich dĨwigni i przeáączników blokujących

„WSHP” i „WRS” (patrz rozdz. 12.3.3). W przypadku jazdy poza siecią kolei

(Polska) muszą byü one zawsze odáączone.

13.11.4 Mirel (Czechy, Sáowacja, WĊgry)

Mirel VZ1 posiada trzy funkcje podstawowe:

• Funkcja kontroli czuwania maszynisty:

Zatwierdzenie czuwania za pomocą przycisku obsáugi SIFA jest sygnalizowane

wskazaniem niebieskiego sygnalizatora Ğwietlnego na repetytorze sygnaáów. Po

wygaĞniĊciu sygnalizatora Ğwietlnego moĪna ponownie obsáugiwaü ukáad czuwania.

Czas na to przeznaczony zaleĪy od prĊdkoĞci lokomotywy i zawsze 4 sekundy przed

rozpoczĊciem hamowania wymuszonego rozlega siĊ dodatkowo sygnaá akustyczny.

• Funkcja informacyjna przez przeniesienie sygnaáu na tzw. repetytor sygnaáów.

• Funkcja bezpieczeĔstwa przez kontrolĊ (zaleĪnej od konstrukcji lub wywoáanej

sygnaáem) prĊdkoĞci maksymalnej lokomotywy lub skáadu pociągu.

Dopuszczalna prĊdkoĞü maksymalna jest stale porównywana z aktualną prĊdkoĞcią. JeĞli

prĊdkoĞü dopuszczalna zostanie przekroczona o ponad 3 km/h, maszynista zostanie o tym

powiadomiony miganiem danych na repetytorze sygnaáów. Przy przekroczeniu o ponad 5

km/h rozlega siĊ wskazówka akustyczna. Hamowanie wymuszone zostaje wywoáane, jeĞli

prĊdkoĞü zostanie przekroczona o ponad 7 km/h.

Ponadto za pomocą przeáącznika kierunku jazdy porównywany jest wybrany kierunek jazdy z

aktualnym kierunkiem, co umoĪliwia zdalne zatrzymanie pociągu.

UWAGA

W celu zastosowania systemu Mirel naleĪy przestrzegaü odpowiednich

obowiązujących przepisów.

WyposaĪenie pojazdu Mirel VZ1 skáada siĊ z:

• urządzenia centralnego (typ Mirel VZ1)

• dwóch repetytorów sygnaáów

• dwóch syren (jedna na kabinĊ maszynisty),

• czterech dekoderów

• czujnika ciĞnienia w HLL

• przyrostowego czujnika prĊdkoĞci obrotowej

13.11.5 MEMOR/TBL1+ (Belgia)

TBL oznacza „Transmission Balise-Locomotive". Istnieje wariant jako punktowy system

bezpieczeĔstwa pociągu (TBL1) oraz wariant jako liniowy system bezpieczeĔstwa pociągu

(TBL2). System skáada siĊ z balisy montowanej na odcinku szlaku przy kaĪdym

sygnalizatorze i urządzenia lokomotywy.

Jako droga áącznoĞci ze szlaku kolejowego do lokomotywy sáuĪą eurobalisy. Na lokomotywie

zainstalowany jest moduá transmisyjny balisy jako odbiornik. TBL1 i sygnaáy przesyáane są za

pomocą bitów zarezerwowanych do zastosowaĔ paĔstwowych. Dlatego TBL i sygnaáy ETCS

moĪna przesyáaü przez tĊ samą eurobalisĊ.

MEMOR kontroluje krzywą hamowania i 800 m po otrzymaniu sygnaáu prĊdkoĞü musi

wynosiü 60 km/h, w przeciwnym razie rozpocznie siĊ hamowanie wymuszone.

UWAGA

W celu zastosowania systemów MEMOR/TBL1+ naleĪy przestrzegaü

odpowiednich obowiązujących przepisów.

13.11.6 IVC (ETCS + SCMT + ATB)

Warianty D, E, F (E 474), I, J, K, L i O są wyposaĪone w system przekazywania informacji do

pociągu ETCS (European Train Control System) w celu eksploatacji w Holandii i Szwajcarii.

ETCS jest spójnym systemem sterowania ruchem kolejowym, opartym na specyfikacjach

UNISIG (UNISIG: Związek Wytwórców UrządzeĔ Sygnalizacyjnych), który moĪe zastąpiü

wiele róĪnych stosowanych w Europie systemów bezpieczeĔstwa pociągu i zewnĊtrznych

systemów bezpieczeĔstwa.

Jako STM doáączone są równieĪ systemy SCMT („Sistema Controllo Marcia Treno“, warianty

D, E, F (E 474), I i L) do eksploatacji we Wáoszech oraz ATB (warianty E, J, K, L) do

eksploatacji w Holandii.

IVC („Intelligent Vital Computer“) opisuje systematyczne áączenie wymienionych wyĪej

systemów.

Na poniĪszej ilustracji widaü krótki zarys z punktu widzenia dostawcy systemów

bezpieczeĔstwa pociągu.

MVB

TCMS

Lamps

DIS

Horn,...

GSM-R

TRU

Data

MVB

RS422

Profibus

INAT

IVC = EVC+SCMT

ATB- EG

Train

EBA

RADAR

Acc

Ant

BAcc

Interface

EBA

SS2

SS1

Pneumatic

Plate

Rys. 13-53: Architektura systemów bezpieczeĔstwa pociągu ETCS, SCMT i ATB

13.11.6.1

Sposób dziaáania IVC (ETCS + SCMT + ATB)

13.11.6.2

Sposób dziaáania ETCS

W ETCS wystĊpuje piĊü poziomów wyposaĪenia (poziom: 0, STM, 1, 2, 3), przy czym

dziaáanie rozkáada siĊ na urządzenie lokomotywy (ETCS on-board) i wyposaĪenie szlaku

kolejowego (ETCS Trackside) NiezaleĪnie od poziomu wyposaĪenia odpowiedzialnoĞü za

prowadzenie pociągu zawsze ponosi maszynista. ObsáugĊ moĪna ustawiü tak, aby caáy czas

byáa zachowana dopuszczalna prĊdkoĞü.

13.11.6.3

Sposób dziaáania SCMT

SCMT áączy w sobie róĪne funkcje:

• System bezpieczeĔstwa pociągu SCMT wykorzystuje do komunikacji miĊdzy

lokomotywą

a szlakiem eurobalisy przeznaczone dla ETCS, ale z treĞci telegramu eurobalis

wykorzystuje tylko pakiet danych 44 udostĊpniony dla zastosowaĔ paĔstwowych.

• System bezpieczeĔstwa pociągu BACC wykorzystuje do komunikacji miĊdzy

lokomotywą a szlakiem zakodowane obwody szynowe (RS4C lub RS9C) odbierające

dane z urządzeĔ pojazdu za pomocą anten zamocowanych czoáowo nad gáówką szyny.

• Wskazanie prĊdkoĞci za pomocą standardowego tachografu SCMT, który jest

przedstawiany na wyĞwietlaczach w kabinie maszynisty z odpowiednimi wáaĞciwoĞciami

charakterystycznymi dla poszczególnych krajów.

• Kontrola postoju, niezezwalająca na nieuprawnione poruszanie siĊ lokomotywy.

• Funkcja Sifa („Vigilante“) umoĪliwiana przez sterownik lokomotywy.

13.11.6.4

Sposób dziaáania ATB

Podstawową funkcją holenderskiego systemu bezpieczeĔstwa pociągu ATB EG (pierwsza

generacja) jest kontrola dopuszczalnej prĊdkoĞci skáadu pociągu. Ponadto system

bezpieczeĔstwa pociągu ATB moĪe w czasie jazdy we wspóápracy z wyposaĪeniem na

szlaku kolejowym podejmowaü ingerencje w stan jezdny lokomotywy.

Sygnaáy przesyáane są przez ATB indukcyjnie do czujników (elektromagnesów) lokomotywy.

Urządzenia ATB lokomotywy są traktowane przez urządzenia ETCS lokomotywy tak jak

STM. SprzĊĪenie z EVC nastĊpuje jednak nie przez magistralĊ Profibus, lecz przez

poáączenie przewodowe, za pomocą którego moĪna aktywowaü bądĨ odáączaü ATB od EVC.

NastĊpnie informacje ATB wyĞwietlane są konwencjonalnie za pomocą wáasnych

sygnalizatorów Ğwietlnych, a nie przez wyĞwietlacz ETCS. Dotyczy to równieĪ obsáugi ATB

wáasnymi przyciskami.

Na wyĞwietlaczu pokazywane jest jedynie przystosowanie z ETCS Level 2 do STM i

odwrotnie. Jest ono zatwierdzane przez maszynistĊ, poniewaĪ to przystosowanie jest

sterowane przez EVC.

Przy wyáączonym urządzeniu ETCS lokomotywy moĪna nadal obsáugiwaü ATB (np. do uĪycia

lokomotywy na konwencjonalnych szlakach holenderskich).

13.11.6.5

WyposaĪenie pojazdu IVC

WyposaĪenie ETCS lokomotywy skáada siĊ z IVC i komponentów peryferyjnych.

Miejsce montaĪu

Urządzenia

Przeznaczenie

Uwagi

Dach

Antena GSM R

Komunikacja danych miĊdzy urządzeniem ETCS

lokomotywy a wyposaĪeniem ETCS szlaku

kolejowego.

Antena GPS

Antena GPS podáączona jest do TRU i sáuĪy do

ustawiania aktualnego czasu dla systemu ETCS.

àączona antena GPS i

àączona antena GPS i danych jest podáączona do

danych

DIS i sáuĪy do ustawiania pozycji rejestrowania

danych oraz bezprzewodowego odczytu danych.

Podwozie

2 radary

Pomiar dystansu i prĊdkoĞci (odometria)

Czujnik prĊdkoĞci

Pomiar dystansu i prĊdkoĞci (odometria)

obrotowej na osi 1

lewy

Czujnik prĊdkoĞci

Pomiar dystansu i prĊdkoĞci (odometria)

obrotowej na osi 4

prawy

Anteny BACC na

Odbiór informacji ze szlaku na stronie lokomotywy

stronie czoáowej 1

1 dla funkcji RSC w SCMT.

Anteny BACC na

Odbiór informacji ze szlaku na stronie lokomotywy

stronie czoáowej 2

2 dla funkcji RSC w SCMT.

Antena eurobalis

Odbiór informacji z balis na szlaku.

Kabina

WyĞwietlacz ETCS F1

Urządzenie ETCS informujące i wprowadzania

maszynisty

danych w kabinie maszynisty 1

WyĞwietlacz ETCS F2

Urządzenie ETCS informujące i wprowadzania

danych w kabinie maszynisty 2

GáoĞnik ETCS F1

Wsparcie akustyczne komunikatów ETCS na

wyĞwietlaczu w kabinie maszynisty 1

GáoĞnik ETCS F2

Wsparcie akustyczne komunikatów ETCS na

wyĞwietlaczu w kabinie maszynisty 2

WyĞwietlacz SCMT F1

Urządzenie SCMT informujące i wprowadzania

danych w kabinie maszynisty 1

WyĞwietlacz SCMT F2

Urządzenie SCMT informujące i wprowadzania

danych w kabinie maszynisty 2

GáoĞnik SCMT F1

Komunikaty akustyczne SCMT w kabinie

maszynisty 1

GáoĞnik SCMT F2

Komunikaty akustyczne SCMT w kabinie

maszynisty 2

Przedziaá

Wyáącznik awaryjny

Wyáącznik awaryjny odáączający ETCS i SCMT

maszynowy

ETCS „CEA“

(pulpit nastawczy)

Przedziaá

2 przeáącznik

KaĪdy konwerter DC/DC w szafie ETCS zasilający

LSS (przeáączniki ochronne

maszynowy

ochronne przewodów

urządzenia lokomotywy jest zabezpieczony

przewodów) są

(falowniki

wáasnym przeáącznikiem ochronnym przewodów.

wykorzystywane przez

urządzeĔ

sterownik lokomotywy do

pomocniczych)

celów diagnostycznych.

Przedziaá

Konwerter DC/DC

WyposaĪenie lokomotywy ETCS, SCMT i ATB

Z powodów redundancji

maszynowy

pracują z napiĊciem 24 V, co wymaga nowego

stosowane są 2 konwertery

(szafa ETCS)

ustawienia napiĊcia akumulatora.

DC/DC, za pomocą których

zasilane jest wyposaĪenie IVC

i ATB lokomotywy. KaĪdy

konwerter posiada wáasny

system komunikatów o

báĊdach, które jest

wykorzystywane przez

sterownik lokomotywy do

celów diagnostycznych.

IVC skáadający siĊ z

Jednostka centralna wyposaĪenia ETCS + SCMT

EVC i SCMT

lokomotywy z róĪnymi záączami HW do sterowania

lokomotywy.

Urządzenia radiowe

Bramka do komunikacji miĊdzy EVC a

Urządzenia radiowe danych

danych GSM R

urządzeniami szlaku ETCS (RBC - Radio Block

GSM-R z dwoma jednostkami

Center).

komunikacyjnymi. KaĪdy

jednostka komunikacyjna

posiada wáasny system

komunikatów o báĊdach, które

jest wykorzystywane przez

sterownik lokomotywy do

celów diagnostycznych.

Miejsce montaĪu

Urządzenia

Przeznaczenie

Uwagi

Juridical Recorder

Jednostka pamiĊci danych systemu ETCS.

Informacje przeznaczone do

(JRU), nazywany

zachowania są

równieĪ TRU

przygotowywane wyáącznie

(Trainborne Recorder)

przez system ETCS przez

magistralĊ Profibus. (Wyjątek:

wyáącznik awaryjny ETCS jest

wczytywany bezpoĞrednio.

Driving Information

Jednostka pamiĊci danych systemu SCMT.

Informacje przeznaczone do

System (DIS)

zachowania są

przygotowywane przez SCMT

oraz sterownik centralny za

pomocą MVB. Niektóre

sygnaáy naleĪy podáączyü

przewodami.

Czujnik

Pomiar dystansu i prĊdkoĞci (odometria)

przyspieszenia

Wentylator

W szafie ETCS zamontowano 2 zestawy

wentylatorów, aby zapewniü zwiĊkszoną

wentylacjĊ.

Czujnik temperatury

Na róĪnych wysokoĞciach w szafie ETCS

KaĪdy z tych trzech

zamontowano trzy przeáączniki temperatury, aby

przeáączników temperatury

wykrywaü niedozwolone Ĩródáa ciepáa.

jest wczytywany przez

sterownik lokomotywy i

wykorzystywany do celów

diagnostycznych.

Przedziaá

Páyta pneumatyczna

IVC jest wáączany lub wyáączany za pomocą gaáki

Do dostĊpu do hamulca

maszynowy

na páycie pneumatycznej. Za pomocą tej gaáki

wymuszonego uĪywana jest

(montaĪ na

nastĊpuje elektryczne wáączenie IVC oraz

tak zwana „piastra

wentylatorze

odblokowanie dostĊpu do przewodu powietrza

pneumatica“, przeznaczona

silnika trakcyjnego

gáównego dla zintegrowanych w tym komponencie

do eksploatacji SCMT. Páyta

2 zaworów hamowania wymuszonego. Sterowanie

pneumatyczna

tymi zaworami odbywa siĊ za pomocą IVC przez

wykorzystywana jest wspólnie

przekaĨnik hamowania wymuszonego. Odáączenie

przez ETCS i SCMT.

przekaĨnika powoduje odáączenie zaworów

elektromagnetycznych i odpowietrzenie przewodu

powietrza gáównego.

Terminale Remoto

We Wáoszech maszynista (lub dwóch

(urządzenie

maszynistów, jeĞli pociąg moĪe byü prowadzony

wprowadzania dla

przez dwóch maszynistów) musi zameldowaü siĊ

maszynisty we

w „Terminale Remoto“ (za pomocą karty czipowej

Wáoszech)

lub rĊcznie wprowadzając dane na klawiaturze).

Dane te zostają przesáane na DIS i SCMT.

Rys. 13-54:

WyposaĪenie pojazdu IVC

WyposaĪenie ATB lokomotywy obejmuje nastĊpujące urządzenia i záącza (wg miejsca

montaĪu):

Miejsce montaĪu

Urządzenia

Przeznaczenie

Uwagi

Podwozie

Czujnik prĊdkoĞci

Pomiar dystansu i prĊdkoĞci (odometria)

obrotowej na osi 1

prawy

Anteny ATB na stronie

Odbiór informacji ze szlaku na stronie lokomotywy

czoáowej 1

Anteny ATB na stronie

Odbiór informacji ze szlaku na stronie lokomotywy

czoáowej 2

Kabina

Sygnalizator Ğwietlny

WyĞwietlanie informacji ATB w kabinie maszynisty

maszynisty

ATB F1

7-segmentowy

WyĞwietlanie kodowanych informacji ATB w

wyĞwietlacz F1

kabinie maszynisty 1

Dzwonek ATB F1

Informacje akustyczne ATB za pomocą dzwonka

(Bell) w kabinie maszynisty 1

Gong ATB F1

Informacje akustyczne ATB za pomocą gongu w

kabinie maszynisty 1

Przycisk ATB F1

Elementy obsáugi do aktywowania funkcji ATB w

kabinie maszynisty 1

Sygnalizator Ğwietlny

WyĞwietlanie informacji ATB w kabinie maszynisty

ATB F2

7-segmentowy

WyĞwietlanie kodowanych informacji ATB w

wyĞwietlacz F2

kabinie maszynisty 2

Dzwonek ATB F2

Informacje akustyczne ATB za pomocą dzwonka

(Bell) w kabinie maszynisty 2

Gong ATB F2

Informacje akustyczne ATB za pomocą gongu w

kabinie maszynisty 2

Przycisk ATB F2

Elementy obsáugi do aktywowania funkcji ATB w

kabinie maszynisty 2

Przedziaá

Wyáącznik awaryjny

Wyáącznik awaryjny odáączający ATB

Za pomocą wyáącznika

maszynowy

ATB

Wyáącznik awaryjny ma nastĊpujące poáoĪenia:

awaryjnego ATB odáączany

(pulpit nastawczy)

0 ATB jest wyáączony

(mostkowany) jest dostĊp do

1 ATB jest wáączony

hamulca wymuszonego, aby

W poáoĪeniu 1 wyáącznik awaryjny musi

ETCS nadal mógá

znajdowaü siĊ w pozycji pionowej!

wykorzystywaü zawory

hamowania wymuszonego.

Wyáącznik awaryjny jest

wykorzystywany przez

sterownik lokomotywy do

celów diagnostycznych.

Wyáącznik awaryjny

Wyáącznik awaryjny do zatwierdzania

Wyáącznik awaryjny zaworów

zaworów ATB

zablokowanego zaworu ATB. JeĞli zawór ATB jest

ATB zablokowaá równieĪ

zablokowany, bez podjĊcia dalszych Ğrodków nie

poáoĪenie obydwu zaworów.

jest moĪliwy Īaden tryb ATB (sygnalizatory

W tym poáoĪeniu nie jest

Ğwietlne ATB zostają wyáączone). Maszynista

jednak moĪliwy tryb ATB ani

moĪe - o ile wystĊpuje tylko zakáócenie zaworu, a

ETCS, poniewaĪ sterowanie

nie sterowania elektrycznego zaworu - przez

zaworów hamowania

zatwierdzenie tym wyáącznikiem awaryjnym

wymuszonego jest stale

aktywowaü komunikaty ATB i tym samym

przerywane. RównieĪ

zakoĔczyü przepisowo moc pociągu.

sygnalizatory Ğwietlne ATB są

Wyáącznik awaryjny ma nastĊpujące poáoĪenia:

w tym poáoĪeniu ciągle

1 Obydwa zawory wáączone

wyáączone. Wyáącznik

2 Zawór 1 wyáączony

awaryjny jest wykorzystywany

3 Zawór 2 wyáączony

przez sterownik lokomotywy

4 Obydwa zawory wyáączone

do celów diagnostycznych.

W poáoĪeniu 1 wyáącznik awaryjny musi

znajdowaü siĊ w pozycji pionowej!

Przedziaá

Przeáącznik ochronny

Identyczne z systemem ETCS

maszynowy

przewodu

(falowniki

urządzeĔ

pomocniczych)

Przedziaá

Konwerter DC/DC

Identyczne z systemem ETCS

maszynowy

(szafa ETCS)

Urządzenie ATB

Jednostka centralna wyposaĪenia ATB z róĪnymi

lokomotywy

záączami HW do sterowania lokomotywy (patrz

kolejna tabela).

Rejestrator danych

Jednostka pamiĊci danych systemu ATB.

Informacje przeznaczone do

13.11.6.8

Urządzenia obsáugi i informujące ATB

W kabinie maszynisty znajdują siĊ nastĊpujące urządzenia obsáugi i informujące systemu

ATB.

Urządzenia obsáugi i informujące ATB

Rys. 13-62: SprzĊt panelu ATB w kabinie maszynisty

Górny rząd (od lewej do prawej):

7-segmentowy wyĞwietlacz pokazujący kody zakáóceĔ

Sygnalizatory Ğwietlne (LM) w górnym rzĊdzie wskazują aktualnie dopuszczalną maksymalną

prĊdkoĞü pociągu:

LM Īóáty (YL4):

vmax 40 km/h

LM 6 (YL6):

vmax 60 km/h

LM 8 (YL8):

vmax 80 km/h

LM 13 (YL13):

vmax 130 km/h

LM zielony (GL):

jazda swobodna

Dolny rząd (od lewej do prawej):

LM ATB wyá

ATB wyáączony

LM czerwony (VRED):

DostĊp do hamowania wymuszonego przez ATB

LM biaáy (WL)

Wykryto uruchomienie hamulców przez maszynistĊ

Przycisk TEST

Uruchamianie rĊcznego trybu testowego ATB

Przycisk Attentie (AK)

„Wzbudzenie“ ATB z trybu BD

Przycisk Ğwiecący BD (BDK/BDL) Odáączenie ATB

13.11.6.9

Wáączanie i wyáączanie IVC/SCMT

System bezpieczeĔstwa pociągu SCMT i caáe urządzenie lokomotywy IVC maszynista musi

caáy czas wáączaü rĊcznie zgodnie z wymaganiami sieci kolei RFI. Wáączenie IVC nastĊpuje

na páycie pneumatycznej SCMT za pomocą wyciąganej i zabezpieczonej áaĔcuchem gaáki.

Przy pomocy tego elementu wáączone zostaje zasilanie napiĊcia IVC i jednoczeĞnie

odblokowany dostĊp do przewodu powietrza gáównego wewnĊtrznych zaworów hamowania

wymuszonego.

Wyáączenie IVC nastĊpuje równieĪ za pomocą gaáki na páycie

pneumatycznej. W przypadku zakáócenia naleĪy dodatkowo wcisnąü wyáącznik awaryjny IVC

(„CEA”).

WSKAZÓWKA

Po wáączeniu IVC na páycie pneumatycznej przewód powietrza gáównego zostaje

na krótko (< 10 s) odpowietrzany przez zawory zatrzymania wymuszonego w

páycie pneumatycznej, aĪ zawory hamowania wymuszonego zostaną wzbudzone

podczas uruchamiania systemu, co spowoduje zahamowanie odpowietrzania

przewodu powietrza gáównego.

PoáoĪenia przeáączania:

• pionowo:

wáączony (INSERTIO)

• poziomo:

wyáączony (DISINSERITO).

Rys. 13-65: Wáączanie/wyáączanie SCMT

Wáączenie wytwarza poáączenie pneumatyczne z przewodem powietrza gáównego oraz

zasilanie prądem.

CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA - часть 8