CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA

4.8.2

Piasecznica

Piasecznice zamontowane są na wszystkich zestawach koáowych. Piasek moĪe byü

podawany przed przednie zestawy koáowe kaĪdego wózka skrĊtnego.

Rys. 4-14:

Piasecznica

4.9 Rozmieszczenie gáównych podzespoáów

Rys. 4-15:

Rozmieszczenie urządzeĔ (przyká.)

Reserveplatz für Zugsicherungsysteme

miejsce zarezerwowane dla systemów bezpieczeĔstwa pociągu

Zugsicherung RS4C

system bezpieczeĔstwa pociągu RS4C

Zugsicherung LZB/PZB/ZUB 262/INTEGRA

system bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB/ZUB 262/INTEGRA

Hilfsbetriebeumrichter

falownik urządzeĔ pomocniczych

Traktionsstromrichter

przeksztaátnik prądu trakcyjnego

3 kV-Gerüst

konstrukcja 3 kV

Buchfahrplanschrank

szafa na rozkáad jazdy

Führertisch

pulpit maszynisty

Fahrmotorlüfter

wentylator silnika trakcyjnego

Feuerlöschanlage

instalacja gaĞnicza

Kühlturm

wieĪa cháodzenia

Führerpult

pulpit

FH Rückwandschrank

tylna Ğciana FH

Hilfsbetriebegerüst

zestaw urządzeĔ pomocniczych

Bremswiderstandsturm

wieĪa oporu hamowania

Druckluftgerüst mit Drucklufttafel und zentralter Aufrüsttafel

zestaw sterowania sprĊĪonym powietrzem z tablicą sprĊĪonego

powietrza i centralnym pulpitem nastawczym

INSTALACJA SPRĉĩONEGO POWIETRZA

5.1 Wytwarzanie sprĊĪonego powietrza

Za wytwarzanie sprĊĪonego powietrza odpowiada sprĊĪarka Ğrubowa, napĊdzana silnikiem

trójfazowym. Cháodzona powietrzem i smarowana olejem sprĊĪarka jest sterowana i

kontrolowana procesorem hamulców. JeĞli wyáącznik „SprĊĪarka“ w wykorzystywanej kabinie

maszynisty jest wáączony, ciĞnienie robocze systemu zbiorników gáównego powietrza jest

samoczynnie regulowane czujnikiem ciĞnienia i mieĞci siĊ w wartoĞciach od 8,5 do10 bar.

Wytworzone sprĊĪone powietrza przedostaje siĊ przez dwukomorową instalacjĊ osuszania

powietrza z wbudowanym oddzielaczem kondensatu i zaworem zwrotnym do obydwu

zbiorników sprĊĪonego powietrza w áącznej objĊtoĞci 1000 l. Dwa zawory bezpieczeĔstwa

(10,5 lub 12 bar) chronią ukáad przed nadciĞnieniem.

5.1.1

Zasilanie sprĊĪonym powietrzem

Po wáączeniu akumulatora (kurek akumulatora) jednoczeĞnie otwiera siĊ dĨwignia blokująca

zbiornika gáównego powietrza. W ten sposób sprĊĪone powietrze ze zbiornika jest dostĊpne

dla urządzeĔ.

Za pomocą kurka akumulatora i pasków zĊbatych otwierają siĊ cztery sprzĊĪone

mechanicznie dĨwignie blokujące oraz wáącza siĊ zasilanie napiĊcia pokáadowego DC 110 V

z akumulatora.

Zbiornik powietrza gáównego przez otwarty kurek akumulatora zasila bezpoĞrednio:

• zbiornik powietrza pomocniczego 57 l do pantografów, rozáączników dachowych i

wyáącznika gáównego AC;

• przewód zbiornika powietrza gáównego (zasilanie wagonów);

• zawór przekaĨnika (regulacja HL (przewodu powietrza gáównego), napeánianie

przewodu powietrza gáównego [HL]);

• piasecznicĊ;

• instalacjĊ smarowania obrzeĪy kóá;

• fotel maszynisty;

• czujnik ciĞnienia i manometr przewodu zbiornika powietrza gáównego;

Ponadto za pomocą zaworu zwrotnego zasilane są wszystkie urządzenia, które muszą byü

zasilane sprĊĪonym powietrzem równieĪ w lokomotywie niepobierającej prądu. Te

urządzenia są automatycznie zasilane sprĊĪonym powietrzem z przewodu gáównego

powietrza równieĪ w przypadku braku zasilania HB (zbiornika gáównego) (lokomotywa

odáączona od prądu lub HBL (przewód zbiornika powietrza gáównego) nie sprzĊĪony).

• hamulce poĞrednie (zawór sterujący i przenoĞnik ciĞnienia ze zbiornikiem zapasu

powietrza 75 l w kaĪdym wózku skrĊtnym;

• hamulec bezpoĞredni (hamulec pociągu (Zbr));

• pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy ze zbiornikiem zapasu powietrza (57 l);

• syrenĊ ze zbiornikiem zapasu powietrza (25 l);

• sygnalizator wzrokowy „Informacja niewaĪna“ przy wyáączonym pneumatycznym

hamulcu sprĊĪynowym;

• zawór kątowy „Zasilanie HBL (przewodem zbiornika powietrza gáównego) z HL

(przewodem powietrza gáównego)“ (zastĊpuje dĨwigniĊ odciągania).

Ponadto zamontowano nastĊpujące zawory redukcji ciĞnienia:

• hamulec bezpoĞredni

3,3 bar

• pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

5,5 bar

• pantograf

3,5 bar

• wyáącznik gáówny AC, rozáącznik systemowy

i rozáącznik pantografu

5,0 bar

• piasecznicĊ

5,0 bar

5.1.2

Ukáad powietrza pomocniczego

W przypadku zbyt niskiego ciĞnienia w zbiorniku powietrza gáównego podczas przygotowania

lokomotywy do jazdy dostĊpna jest równieĪ sprĊĪarka pomocnicza do zasilania

pantografów/rozáączników dachowych i wyáącznika gáównego AC. Jednostopniowy

kompresor kolbowy jest napĊdzany silnikiem na prąd staáy zasilanym

z akumulatora. Sterowanie sprĊĪarki pomocniczej odbywa siĊ za pomocą procesora

hamulców. Po „Wáączeniu akumulatora“ i zaáoĪeniu przeáącznika kierunku na pulpicie

maszynisty przy ciĞnieniu niĪszym niĪ 4,8 bar sprĊĪarka pomocnicza wáącza siĊ

automatycznie, a przy ciĞnieniu 8,0 bar wyáącza siĊ. SprĊĪarka wyposaĪona zostaáa w

kontrolkĊ czasu pracy pomagającą chroniü akumulator

i zapobiegaü przeciąĪeniu termicznemu.

5.1.3

Zestaw sterowania sprĊĪonym powietrzem

Urządzenia sprĊĪonego powietrza i ukáadu hamowania oraz naleĪące do niego sterowniki

znajdują siĊ w kompaktowym zestawie sterowania sprĊĪonym powietrzem w przedziale

maszynowym. NajwiĊcej pneumatycznych komponentów sterowania sprĊĪonym powietrzem

i hamulców oraz zawory i dĨwignie blokujące zainstalowano na pulpicie hamowania. Znajdują

siĊ tutaj równieĪ kurek akumulatora i przeáącznik zmiany ustawienia hamulców. Z prawej

strony pulpitu hamowania znajduje siĊ szafa elektroniczna. Znajdują siĊ w niej obydwa

procesory hamulców i sterownik antypoĞlizgowy K-Mikro®. Na drzwiach szafy elektronicznej

znajduje siĊ centralny pulpit nastawczy z miernikiem napiĊcia, róĪnymi przeáącznikami

wyboru trybu pracy i wyáącznikami awaryjnymi.

Kompresor

pomocniczy

DĨwignia blokująca LZB/PZB

Kompresor

Silnik kompresora

Rys. 5-1:

Zestaw sterowania sprężonym powietrzem

[136.4]

Zawór przekaĨnika

[143.10]

Kluczyk Pantograf

[146]

Kurek akumulatora

[138.1/07]

DĨwignia blokująca

wózka skrĊtnego 1

[138.2/07]

DĨwignia blokująca

wózka skrĊtnego 2

[139.2]

DĨwignia blokująca

hamulca bezpoĞredniego

[141.2]

DĨwignia blokująca

pisaecznicy

[142.6]

DĨwignia blokujaca

zaworu hamowania

wymuszonego

[143.5]

Manometr

Zbiornik powietrza

specjalnego

[136.6]

Zawór impulsowy

Odblokowanie FbrV

(zaworu hamulca

maszynisty)

(Zawór impulsowy)

[136.10]

Zawór impulsowy

CiĞnienie A FbrV 1/2

(zaworu hamulca

maszynisty)

[140.3]

Zawór impulsowy FspBr

(pneumatycznego hamulca

impulsowego)

zaáączanie/zwalnianie

[137.2]

Zawór sterujący

ze zmianą G-P-R

DĨwignia blokująca

Hamulców poĞrednich

(Uchwyt pĊtelkowy)

PrzenoĞnik ciĞnienia

[138/1.6] Wózek skrĊtny 1

[138/2.7] Wózek skrĊtny 2

Rys. 5-2:

Zestaw sterowania sprężonym powietrzem (pulpit hamowania)

5.2 Ukáady odwadniania (odpowietrzania)

a) Automatyczne odwadnianie

• Oddzielacz kondensatu

b) RĊczne odwadnianie

• Zbiornik powietrza gáównego 2 x 500 l (bezpoĞrednio na zewnątrz)

• Zbiornik zapasu powietrza 2 x 75 l (zbiornik R)

• Zbiornik akumulatora sprĊĪynowego 57 l

• Zbiornik powietrza pomocniczego 57 l (wyáącznik gáównyo/pantograf/rozáącznik)

• Zbiornik powietrza specjalnego 25 l (syrena)

Wszystkie ciecze z odwadniania zbierane są w wykonanym z przezroczystego tworzywa

sztucznego zbiorniku, a nastĊpnie utylizowane w zakáadzie. Zainstalowane są mechaniczny

wskaĨnik napeánienia i ogrzewanie zbiornika kondensatu.

Zbiornik powietrza

akumulatora

sprĊĪynowego

Zbiornik zapasu

powietrza

Zbiornik powietrza

pomocniczego

WskaĨnik napeánienia

Zbiornik

Zbiornik powietrza

specjalnego

Syrena

Zbiornik

Rys. 5-3:

Zestaw sterowania sprężonym powietrzem - strona tylna (zbiornik)

UKàAD HAMULCOWY

6.1 Informacje ogólne

Lokomotywy serii BR 189 we wszystkich wariantach wyposaĪone są w zaleĪny od poáoĪenia,

sterowany mikroprocesorem ukáad zaworów hamulców maszynisty firmy Knorr „HSM“ z

programowalną pamiĊcią. Za jego pomocą moĪna regulowaü ciĞnienie powietrza gáównego w

przewodach oraz sterowaü hamulcami ep pociągu.

litera identyfikacyjna z rozszerzeniem zaleĪnym od systemu

zaleĪna od poáoĪenia obsáuga hamulców

sterowany mikroprocesorem

6.2 Urządzenia hamujące

• Hamulce elektrodynamiczne (hamulce E) w trybie AC, zwracające energiĊ.

• Hamulce elektrodynamiczne (hamulce E) w trybie DC, równieĪ zwracające energiĊ,

o ile sieü jest przystosowana do jej przyjĊcia; poza tym jako hamulec oporowy.

• Wielokrotny, dziaáający poĞrednio, samoczynny hamulec pneumatyczny.

• Sterowany elektrycznie hamulec bezpoĞredni (hamulec dodatkowy).

• Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy.

6.3 Ukáad zaworów hamulców maszynisty

Ukáad zaworów hamulców maszynisty skáada siĊ zasadniczo z nastĊpujących komponentów:

• zawór hamulca maszynisty

• przetwornik analogowy

• zawór przekaĨnika

• procesor hamulca

• róĪne zawory elektromagnetyczne

6.3.1

Odblokowanie i zablokowanie ukáadu zaworów hamulców

maszynisty

Ukáad zaworów hamulców maszynisty skáada siĊ zasadniczo z nastĊpujących komponentów:

• zawór hamulca maszynisty

• przetwornik analogowy

• zawór przekaĨnika

• procesor hamulca

• róĪne zawory elektromagnetyczne

UWAGA

Przy odblokowaniu i zablokowaniu ukáadu zaworów hamulców maszynisty naleĪy

zwróciü uwagĊ na róĪnice zaleĪne od wariantu.

Ukáad zaworów hamulców maszynisty w lokomotywach wariantu J jest odblokowywany

przez ustawienie przeáącznika kierunku w poáoĪenie „V“ lub „R“.

Przy tym zawór przekaĨnika zostaje podáączony do HBL (przewodu zbiornika powietrza

gáównego) przez elektromagnetyczny zawór impulsowy i aktywowany. W przypadku

zakáócenia elektromagnetyczny zawór impulsowy moĪna uruchomiü równieĪ rĊcznie.

UWAGA

W przypadku takiego zakáócenia ukáad zaworów hamulców maszynisty jest

odblokowany przy przeáączniku kierunku ustawionym w poáoĪeniu „0“ lub „M“.

Po aktywowaniu ukáadu zaworów hamulców maszynisty przez ustawienie przeáącznika

kierunku w poáoĪeniu „V“ lub „R“, ukáad musi zostaü wyáączony w trybie jazdy z dwoma

lokomotywami lub w czasie popychania ze sprzĊgniĊtym przewodem powietrza gáównego.

Wyáączenie nastĊpuje za pomocą przycisku Ğwiecącego „FbrV (zawór hamulca maszynisty)

wyá“ na tylnej Ğcianie kabiny maszynisty. Zablokowany ukáad zaworów hamulców maszynisty

sygnalizowany jest na przycisku ciągáym biaáym Ğwiatáem oraz na wyĞwietlaczu

diagnostycznym. Odblokowanie ukáadu zaworów hamulców maszynisty nastĊpuje przez

ustawienie przeáącznika kierunku do poáoĪenia „M“ i podanie kierunku jazdy. Jest to moĪliwe

tylko w czasie postoju.

W wariantach lokomotyw D, E, F (E 474), H, I, K, L, M, O, P i R ukáad zaworów hamulców

maszynisty w wykorzystywanej kabinie (przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „V“, „R“ lub „M“)

jest odblokowywany lub blokowany za pomocą przycisku Ğwiecącego na pulpicie maszynisty

(z prawej strony tablicy manometrów). Przy odblokowanym FbrV (zaworze hamulca

maszynisty) zawór przekaĨnika zostaje podáączony do HBL (przewodu zbiornika powietrza

gáównego) przez elektromagnetyczny zawór impulsowy i aktywowany.

UWAGA

Po przygotowaniu lokomotywy do jazdy ukáady zaworów hamulców maszynisty

w obydwu kabinach są zablokowane. To znaczy, Īe po pierwszym ustawieniu

przeáącznika kierunku w poáoĪenie „V“, „R“ lub „M“ i jeĨdzie zamierzonej, ukáad

FbrV (zaworu hamulca maszynisty) wykorzystywanej kabiny musi zostaü

aktywowany oddzielnie.

ĝwiecący

przycisk

„Zablokowa

nie FbrV

(zaworu

hamulca

maszynisty)

“

Rys. 6-1:

ĝwiecący przycisk „Zablokowanie FbrV (zaworu hamulca maszynisty)“

NastĊpujące wáaĞciwoĞci charakteryzują sposób dziaáania przy blokowaniu ukáadu zaworów

hamulców maszynisty:

Po przygotowaniu lokomotywy do jazdy ukáady zaworów hamulców maszynisty w obydwu

kabinach są zablokowane.

Ustawienie przeáącznika kierunku (w poáoĪenie „V“, „R“ lub „M“) nie ma wpáywu na stan FbrV

(zaworu hamulca maszynisty).

Pierwsze wciĞniĊcie przycisku „FbrV (Zawór hamulca maszynisty)“ w wykorzystywanej

kabinie maszynisty aktywuje dĨwigniĊ hamulca poĞredniego w tej kabinie i odblokowuje

ukáad zaworów hamulców maszynisty. Kolejne wciĞniĊcie przycisku w wykorzystywanej

kabinie powoduje zablokowanie ukáadu zaworów hamulców maszynisty i wyáączenie dĨwigni

hamulca poĞredniego.

Przycisk „FbrV (Zawór hamulca maszynisty)“ moĪna wciskaü tylko w wykorzystywanej

kabinie maszynisty. JeĞli kabina maszynisty zostanie odáączona, ukáad zaworów hamulców

maszynisty zachowa swój ostatni stan. JeĞli wiĊc przy odblokowanym ukáadzie zaworów

maszynisty kabina zostanie odáączona (ustawienie przeáącznika kierunku w poáoĪeniu „0“), to

ukáad zaworów hamulców maszynisty pozostanie odblokowany, a dĨwignia hamulca

poĞredniego aktywna.

W niewykorzystywanej kabinie maszynisty nie jest moĪliwe ani odblokowanie, ani

zablokowanie ukáadu zaworów hamulców maszynisty.

Przy odblokowanym ukáadzie zaworów hamulców maszynisty moĪliwa jest zmiana kabiny, a

w nowej kabinie moĪna aktywowaü dĨwigniĊ hamulca poĞredniego, wciskając przycisk „FbrV

(Zawór hamulca maszynisty)“. Od tego momentu obowiązuje wartoĞü zadana (ciĞnienie A)

tego zespoáu obsáugi hamulca poĞredniego. Dodatkowe zasilanie przewodu powietrza

gáównego przez zawór przekaĨnika pozostaje w tym procesie wáączone. Zespóá obsáugi

hamulca poĞredniego w starej, opuszczonej kabinie maszynisty jest automatycznie

odáączany.

Stan ukáadu zaworów hamulców maszynisty jest sygnalizowany oddzielnie w kaĪdej kabinie

za pomocą wbudowanego w przycisk „FbrV (Zawór hamulca maszynisty)“ sygnalizatora

Ğwietlnego.

Sygnalizowane są nastĊpujące stany:

Sygnalizator Ğwietlny wyá:

Ukáad zaworów hamulców maszynisty jest odblokowany, a zespóá obsáugi

hamulca poĞredniego w tej kabinie aktywny.

Sygnalizator Ğwietlny wá:

JeĞli kabina maszynisty jest wykorzystywana:

DĨwignia hamulca poĞredniego w tej kabinie jest odáączona,

a ukáad zaworów hamulców maszynisty jest zablokowany.

JeĞli kabina maszynisty nie jest wykorzystywana:

DĨwignia hamulca poĞredniego w tej kabinie jest odáączona.

Sygnalizator Ğwietlny miga:

Tylko jeĞli kabina maszynisty jest wykorzystywana:

DĨwignia hamulca poĞredniego w tej kabinie jest odáączona, ale dĨwignia hamulca

poĞredniego w drugiej niewykorzystywanej kabinie maszynisty jest aktywna i ukáad

zaworów hamulców maszynisty jest odblokowany.

Maszynista moĪe sprawdziü sygnalizator Ğwietlny wbudowany w przycisku „FbrV (Zawór

hamulca maszynisty)“ podczas przygotowywania lokomotywy do jazdy przed pierwszym

wciĞniĊciem tego przycisku oraz przy kaĪdym nastĊpnym regularnym wciskaniu. Podczas

przygotowania do jazdy (po wáączeniu akumulatora pojazdu i uruchomieniu centralnego

sterowania pojazdu) sygnalizator Ğwietlny w obydwu kabinach jest wáączony, dopóki jeden z

zaworów hamulców maszynisty nie zostanie przez niego odblokowany. Podczas pracy przy

kaĪdym wciĞniĊciu przycisku „FbrV (Zawór hamulca maszynisty)“ w wykorzystywanej kabinie

sygnalizator Ğwietlny moĪe zmieniaü swój stan

w zaleĪnoĞci od sposobu obsáugi maszynisty. Dodatkowy przycisk do sprawdzania tych

sygnalizatorów Ğwietlnych jest umieszczony obok Ğwiecącego przycisku „FbrV (Zawór

hamulca maszynisty)“.

W wykorzystywanej kabinie maszynisty na wyĞwietlaczu pojawiają siĊ nastĊpujące

komunikaty stanu:

komunikat „FbrV (Zawór hamulca maszynisty) zablokowany“, gdy dĨwignia hamulca

poĞredniego w wykorzystywanej kabinie jest odáączona, a ukáad zaworów hamulców

maszynisty zablokowany;

komunikat „FbrV (Zawór hamulca maszynisty) drugiej kabiny zablokowany“, gdy

dĨwignia hamulca poĞredniego w niewykorzystywanej kabinie jest aktywowana, a tamtejszy

ukáad zaworów hamulców maszynisty jest odblokowany.

Podczas jazdy równieĪ moĪliwa jest obsáuga przycisku „FbrV (Zawór hamulca maszynisty)“ w

wykorzystywanej kabinie maszynisty. W ten sposób istnieje moĪliwoĞü przeprowadzenia

podczas jazdy testu szczelnoĞci przewodu powietrza gáównego.

W przypadku trakcji ukrotnionej w lokomotywie prowadzonej po zakoĔczeniu zestawiania

pociągu ukáad zaworów hamulców maszynisty jest automatycznie blokowany. Ten stan

zostaje zachowany równieĪ w przypadku utraty komunikacji z lokomotywą prowadzącą.

UWAGA

Hamowanie przy zablokowanym ukáadzie zaworów hamulców maszynisty jest

moĪliwe tylko w poáoĪeniu SB (szybkie hamowanie).

UWAGA

W przypadku zakáócenia elektromagnetyczny zawór impulsowy na tablicy

sprĊĪonego powietrza w przedziale maszynowym moĪna uruchomiü równieĪ

rĊcznie.

W przypadku takiego zakáócenia ukáad zaworów hamulców maszynisty jest

zawsze odblokowany.

Batteriehahn

kurek akumulatora

Stromabnehmer

Pantograf

AC HS

wyáącznik gáówny HS

Trenner

Rozáącznik

Makrofon

Syrena

Sand

Piasek

Spurkranzschmierung

smarowanie obrzeĪy kóá

Führersitz

fotel maszynisty

Federspeicherbremse

pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

Relaisventil

zawór przekaĨnika

Ein

Wá

Aus

Wyá

Analogwandler

przetwornik analogowy

Bremsrechner 1 und 2

procesor hamulców 1 i 2

HBL

przewód zbiornika powietrza gáównego

przewód powietrza gáównego

Direkte Bremse

hamulec bezpoĞredni

Zwangsbremsventil

zawór hamulca wymuszonego

Steuerventil

zawór sterujący

Druckumsetzer

Przetwornik ciĞnienia

Notbremsventil

zawór hamowania awaryjnego

Notbremsschlagknopf

guzik hamowania awaryjnego

Zugsicherung

system bezpieczeĔstwa pociągu

MV Vorst.

ustawienie przednie zaworu

elektromagnetycznego

dĨwignia blokująca

AH Dir. Br

dĨwignia blokująca hamulca bezpoĞredniego

DG1

wózek skrĊtny 1

DG2

wózek skrĊtny 2

AH Federspeicherbremse

dĨwignia blokująca pneumatycznego

hamulca sprĊĪynowego

6.4 Sterownik przewodu powietrza gáównego

Potencjometr podáączony do zaworu hamulca maszynisty wytwarza w zaleĪnoĞci od jego

poáoĪenia napiĊcie, które zostaje przekazane do procesora hamulca (BrR 1) przez magistralĊ

ESRA CAN-Bus naleĪącą do ukáadu hamowania. Ten parametr napiĊcia przekazywany jest

z procesora hamulca jako nastawa (wartoĞü zadana) do przetwornika analogowego jako

wartoĞü nastawy. Przetwornik analogowy przeksztaáca tą elektryczną wartoĞü nastawy na

analogowe ciĞnienie powietrza (ciĞnienie sterujące), które zostaje dostarczone do zaworu

przekaĨnika przez zawór elektromagnetyczny el/(pn). Zawór przekaĨnika reguluje ciĞnienie w

przewodzie powietrza gáównego po podaniu tego ciĞnienia sterującego. Oznacza to,

Īe z zaworu przekaĨnika przewód zostaje napeániony powietrzem gáównym, które stale

utrzymywane jest na poziomie podanego ciĞnienia sterującego (np. 5 bar). JeĞli ciĞnienie

sterujące zostanie zredukowane (np. FbrV (zawór hamulca maszynisty) w poáoĪeniu

hamowania), to analogicznie zawór przekaĨnika równieĪ obniĪy ciĞnienie w HL. JeĞli

ciĞnienie sterujące zostanie zwiĊkszone (FbrV (zawór hamulca maszynisty) w poáoĪeniu

jazdy), to przewód powietrza gáównego zostanie napeániony przez zawór przekaĨnika

ponownie do 5 bar. Oznacza to, Īe przewód powietrza gáównego moĪe zostaü napeániony

tylko przez zawór przekaĨnika i w celu hamowania roboczego odpowiednio zmniejszyü

ciĞnienie, tzn. odpowietrzyü.

Tylko w przypadku hamowania wymuszonego lub szybkiego przewód powietrza gáównego

jest odpowietrzany bez pomocy zaworu przekaĨnika. Aby w czasie hamowania

wymuszonego przewód powietrza gáównego nie zostaá napeániony przez zawór przekaĨnika,

(FbrV (zawór hamulca maszynisty) znajduje siĊ w poáoĪeniu jazdy, czyli ciĞnienie sterujące 5

bar) jest on przy hamowaniu wymuszonym blokowany przez procesor hamulców.

RównoczeĞnie z elektryczną wartoĞcią zadaną na zaworze hamulca maszynisty równieĪ

mechaniczny regulator ciĞnienia wytwarza zaleĪne od poáoĪenia ciĞnienie sterujące.

Za pomocą tego ciĞnienia sterującego regulowany jest zawór przekaĨnikowy, a tym samym

ciĞnienie w przewodzie powietrza gáównego w trybie hamowania pneumatycznego („pn“).

Za pomocą przeáącznika wyboru sterowania hamulców na prawej konsoli pulpitu maszynisty

moĪna ustawiü rodzaj sterowania „el“ lub „pn“. Za pomocą zaworu elektromagnetycznego

okreĞla siĊ, w jakim rodzaju sterowania „el“ lub „pn“ regulowany jest zawór przekaĨnika oraz

ciĞnienie w przewodzie powietrza gáównego. Ten zawór elektromagnetyczny w sterowaniu

„el“ uwalnia ciĞnienie sterujące z przetwornika analogowego, a w sterowaniu „pn“ ciĞnienie

sterujące bezpoĞrednio z FbrV (zaworu hamulca maszynisty) do zaworu przekaĨnika.

Zwykle wáączony jest elektroniczny rodzaj sterowania „el“. Tylko w tym rodzaje sterowania

moĪna jechaü przy AFB (automatycznym sterowniku jazdy i hamowania) i sterowaü

hamulcami ep w pociągu. W przypadku zakáócenia nastĊpuje automatyczne przeáączenie na

pneumatyczny rodzaj sterowania, dlatego jest ono okreĞlane równieĪ jako pneumatyczne

rozwiązanie awaryjne. JeĞli i ten rodzaj sterowania ulegnie awarii, to niezaleĪnie od niego

zawsze moĪna na zaworze hamulca maszynisty wywoáaü szybkie hamowanie lub za pomocą

znajdujących siĊ w kabinie maszynisty zaworów hamowania awaryjnego odpowietrzyü HL

bezpoĞrednio w duĪej iloĞci.

6.5 Hamulce elektrodynamiczne w trybie AC i DC

Hamulce elektrodynamiczne są uĪywane w lokomotywie jako pierwsze. Te hamulce nie

zuĪywają siĊ, a ponadto oddają wytworzoną podczas hamowania energiĊ do sieci, o ile jest

przystosowana do jej przyjĊcia.

W trybie AC energia kinetyczna oddawana jest wyáącznie do sieci.

W trybie DC energia hamowania oddawana jest do sieci dopóki sieü jest gotowa do jej

przyjĊcia. JeĞli sieü nie moĪe przyjąü caáej wytwarzanej energii, jej czĊĞü zamieniana jest na

ciepáo przez opornik hamowania.

Hamulec E moĪna stosowaü samodzielnie lub w poáączeniu z hamulcem pneumatycznym.

Siáa hamowania wymagana przez zawór hamulca maszynisty jest przenoszona do

procesorów hamulców przez magistralĊ ESRA CAN Bus naleĪącą do ukáadu hamowania.

Stamtąd wartoĞü zadana hamowania przekazywana jest do sterowników centralnych (ZSG)

przez magistralĊ pojazdu. Tutaj wartoĞü zadana hamowania jest przetwarzana i przekazana

sterownikom napĊdu (ASG) do sterowania przeksztaátnikami prądu.

W celu rozróĪnienia samodzielnego hamulca elektrycznego od hamowania áączonego, przez

MVB przekazywany jest ponadto sygnaá do sterowania pojazdu (ZSG).

Maks. siáa hamowania E lokomotywy wynosi w zaleĪnoĞci od ustawienia hamowania:

R: VB (peáne hamowanie) = 150 kN (tryb

(Wáochy) 130 kN, nieuĪywany),

SB (szybkie hamowanie) = 150 kN (tryb

(Wáochy) 0 kN, tylko hamowanie

pneumatyczne)

P/G: VB (peáne hamowanie) = 125 kN,

SB (szybkie hamowanie) = 100 kN (tryb

(Wáochy) 0 kN, tylko hamowanie

pneumatyczne)

Czas powstawania i zanikania siáy hamowania przy samodzielnym hamulcu E wynosi

od 3 do 5 s.

Powstawanie siáy hamowania przy hamowaniu áączonym zaleĪy od ustawienia hamowania:

P i R:

3 - 5 s

18 - 30 s

Zanikanie siáy hamowania przy hamowaniu áączonym zaleĪy równieĪ od ustawienia

hamowania:

P i R:

15 - 20 s

45 - 60 s

Poszczególne czasy dziaáania okreĞlane są przez sterowanie pojazdu.

6.6 Hamulec poĞredni

(KE G P R)

Przy spadku ciĞnienia w przewodzie powietrza gáównego zawór sterujący przechodzi do

poáoĪenia hamowania. Z zaworu sterującego powietrze sterujące (tzw. powietrze Cv) páynie

przez zawory elektromagnetyczne „Sterowania wstĊpnego“ i podwójne zawory zwrotne do

przetworników ciĞnienia. Za ich pomocą, analogicznie do oczekującego ciĞnienia Cv,

powietrze ze zbiorników R páynie do cylindra hamulca przez dĨwignie blokujące wózków

skrĊtnych i zawory elektromagnetyczne antypoĞlizgu.

Przy hamulcach sprzĊĪonych hamulec E ma pierwszeĔstwo przed hamulcem

pneumatycznym.

W wyniku tego, jeĞli hamulec E zadziaáaá w wózku skrĊtnym, procesor hamulca steruje

odpowiednim zaworem elektromagnetycznym „sterowania wstĊpnego“, blokując w ten

sposób przepáyw powietrza z zaworu sterującego do przetwornika ciĞnienia. To zapobiega

jednoczesnemu zadziaáaniu hamulca E i pneumatycznego. W przypadku awarii hamulca E w

wózku skrĊtnym, naleĪący do niego zawór elektromagnetyczny natychmiast zostaje

odáączony od napiĊcia, a powietrze Cv páynie do przetworników ciĞnienia. Za ich pomocą

powietrze páynie nastĊpnie ze zbiorników R do cylindrów hamulca.

Regulacja zaleĪnych od rodzaju pociągu czasów hamowania i luzowania oraz sterowania

wyĪszego bądĨ niĪszego ciĞnienia cylindra hamulca nastĊpuje za pomocą obsáugiwanego

rĊcznie przeáącznika zmiany ustawienia hamulców „G, P, R“ na zaworze sterującym.

W ten sposób w kaĪdej sytuacji eksploatacji moĪna ustawiü wáaĞciwe poáoĪenie hamowania

lokomotywy.

Tylko w poáoĪeniu hamowania „R“ dziaáa wyĪsze ciĞnienie cylindra hamulca.

Maksymalne ciĞnienie cylindra hamulca wynosi:

w poáoĪeniu hamowania P lub G

2,7 bar

w poáoĪeniu hamowania R

3,3 bar

Hamulec poĞredni lokomotywy moĪna wyáączyü uchwytem pĊtelkowym na zaworze

sterującym i odpowietrzyü. JednoczeĞnie na zaworze sterującym zablokowane zostaje

zasilanie R.

Ponadto hamulec pneumatyczny moĪna zablokowaü w kaĪdym wózku skrĊtnym oddzielnie.

Zostaje przy tym zablokowany hamulec bezpoĞredni i poĞredni w tym wózek skrĊtny, a

cylindry hamulca zostają odpowietrzone.

Rys. 6-5:

Przeáącznik wyboru ustawienia

Rys. 6-6:

DĨwignie blokujące [138.1.07 i

hamulców (przeáącznik zmiany

138.2.07] hamulca

ustawienia hamulców, zawór

pneumatycznego wózka

sterujący)

skrĊtnego

6.7 Cechy szczególne sterowników hamulców

W celu wykonania testu szczelnoĞci lub w celu sprawdzenia stanu napeánienia hamulca

naleĪy przestawiü przeáącznik kierunku w poáoĪenie „M“.

W trybie jazdy z dwoma lokomotywami lub w czasie popychania ze sprzĊgniĊtym przewodem

powietrza gáównego ukáad zaworów hamulców maszynisty tylnej lokomotywy musi byü

zablokowany (patrz rozdz. 6.3.1).

Funkcja wyrównywania, czyli zamierzone zwiĊkszanie ciĞnienia przewodu powietrza

gáównego ponad ciĞnienie regulowane 5,0 bar moĪliwe jest w trybie elektronicznym („el“)

oraz pneumatycznym („pn“).

W trybie elektronicznym kaĪdy proces wyrównywania wykonywany jest przez procesor

hamulca przy pomocy przetwornika analogowego. Przetwornik analogowy uwalnia

odpowiednio wyĪsze ciĞnienie sterujące jako wartoĞü zadaną dla zaworu przekaĨnika.

W trybie pneumatycznym wyrównanie nastĊpuje przez sterowanie zaworów

elektromagnetycznych w poáączeniu ze zbiornikiem Z.

Po kaĪdym hamowaniu ciĞnienie przewodu powietrza gáównego automatycznie podnosi siĊ

do 5,2 bar, a nastĊpnie powoli opada do regulowanego ciĞnienia roboczego.

Ponadto maszynista, wciskając przycisk „Wyrównanie“ na pulpicie, ma moĪliwoĞü

zwiĊkszenia ciĞnienia przewodu powietrza gáównego do maks. 5,7 bar. RównieĪ to

przekroczenie ciĞnienia przewodu powietrza gáównego zostaje zredukowane przez procesor

hamulca do ciĞnienia regulowanego, co wyklucza zadziaáanie zaworów sterujących.

WciĞniĊcia przycisku wyrównania zostanie zaakceptowane tylko przy odluzowanym hamulcu.

JeĞli przy rozpoczynaniu hamowania proces wyrównania nie zostaá jeszcze zakoĔczony,

zostanie on kontynuowany po odluzowaniu (pamiĊü wyrównania).

Za pomocą zaworu hamulca maszynisty moĪna w „PoáoĪeniu napeániania“ wywoáaü

napeánianie uderzeniowe. Zawór elektromagnetyczny zostanie wzbudzony, a przez

uwolnione sprĊĪone powietrze w zaworze przekaĨnika otworzy siĊ wiĊksza szczelina miĊdzy

przewodu powietrza gáównego a zbiornikiem gáównym. Przez nią przewodu powietrza

gáównego zostanie szybko napeániony ciĞnieniem ze zbiornika gáównego. JednoczeĞnie

wstĊpne ciĞnienie sterujące „A“ zaworu przekaĨnika zostanie podniesione przez sterownik

hamulców w zaleĪnoĞci od dáugoĞci uĪycia maks. do 7,5 bar. Po napeánianiu uderzeniowym

zawór elektromagnetyczny zostaje odáączony, a szczelina natychmiast zamkniĊta. CiĞnienie

w przewodzie powietrza gáównego zostaje najpierw obniĪone z okreĞlonym opóĨnieniem, a

nastĊpnie tak jak w procesie wyrównywania powoli do ciĞnienia roboczego regulowanego.

Przy wáączonym mostkowaniu hamulca bezpieczeĔstwa nie moĪna uruchomiü napeániania

uderzeniowego.

Po wyáączeniu akumulatora (kurek akumulatora) ukáady hamowania lokomotywy

przestawione zostają do trybu wagonu. NastĊpujące funkcje zostają wykonane jednoczeĞnie:

• Zablokowanie pojemników powietrza gáównego.

• Wykonanie hamowania wymuszonego.

• Zablokowanie i luzowanie hamulca bezpoĞredniego.

• Przeáączenie na sterowane przez przewód powietrza gáównego pneumatycznego

hamulca sprĊĪynowego i zaáączenie pneumatycznej kontroli uszkodzenia wĊĪa.

• Przy opadającym ciĞnieniu w przewodzie zbiornika powietrza gáównego zbiorniki R są

automatycznie zasilane przez zawór zwrotny z przewodu powietrza gáównego

(„automatyczna dĨwignia odciągania“).

• System antypoĞlizgowy dziaáa przez czujnik ciĞnienia „HL“ (przewodu powietrza

gáównego).

UWAGA

JeĞli lokomotywa jest ciągniĊta, w ukáadzie zmiany poáoĪenia hamowania naleĪy

ją ustawiü tak, aby rodzaj hamowania (G-P-R) pod Īadnym pozorem nie dziaáaá

szybciej niĪ wiĊkszoĞü wagonów skáadu pociągu. Ponadto naleĪy przestrzegaü

przepisów eksploatacyjnych dotyczących ciągniĊcia lokomotyw na liniach

kolejowych z duĪymi wzniesieniami.

6.8 Przewód szybkiego hamulca

Przewód szybkiego hamulca z zaworem hamowania wymuszonego pracuje wedáug zasady

prądu spoczynkowego. W normalnym przypadku przewód szybkiego hamulca jest zamkniĊty,

a przez to wzbudzony stycznik pomocniczy szybkiego hamowania i zawór hamowania

wymuszonego. JeĞli przewód szybkiego hamulca zostanie odáączony w dowolnym miejscu,

stycznik pomocniczy i zawór hamowania wymuszonego zostaną odáączone. Przewód

powietrza gáównego (HL) zostanie odpowietrzony i rozpocznie siĊ hamowanie wymuszone.

Odáączenie przewodu szybkiego hamulca przez:

Przewód szybkiego hamulca LSS (przeáącznik ochronny)

Po wyáączeniu przewodu szybkiego hamulca z przeáącznikiem ochronnym odáączone

zostanie zasilanie napiĊciem przewodu szybkiego hamulca.

Pomocniczy nastawnik jazdy w kabinie maszynisty

Po ustawieniu pomocniczego nastawnika jazdy na obydwu Ğcianach bocznych w poáoĪeniu

„SOS“ (szybkie hamowanie) nastĊpuje odáączenie przewodu szybkiego hamowania. Funkcja

dziaáa tylko w wykorzystywanej kabinie maszynisty.

Funkcja Sifa ZSG 1 i ZSG 2 (sterownik centralny 1 i 2)

Zadziaáanie systemu Sifa powoduje odáączenie przewodu szybkiego hamulca. System Sifa

nie bĊdzie dziaáaü (tzn. przewód szybkiego hamulca zostanie zmostkowany), jeĞli jego

dziaáanie zostaáo wyáączone za pomocą wyáącznika awaryjnego Sifa lub w pojeĨdzie nie

wybrano kierunku jazdy (np. w przypadku trakcji podwójnej lub trybu jazdy w obydwu

kierunkach).

SB (szybkie hamowanie) przez ZSG1 lub ZSG 2 (sterownik centralny 1 lub 2)

Przez wyjĞcie binarne SIBAS-KLIP (SKS DA, wyjĞcie przekaĨnika z kontaktem otwierającym)

sterownik centralny master ma dodatkową moĪliwoĞü, niezaleĪną od dziaáania Sifa,

wywoáania szybkiego hamowania.

Szybkie hamowanie przez sterownik centralny master wystĊpuje w nastĊpujących stanach

roboczych:

•

pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy przyáoĪony przy v > 0,5 km/h

•

pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy dociĞniĊty przy v > 40 km/h

FBrV (zawór hamulca maszynisty) w kabinie maszynisty 1 i 2

Ustawienie zaworu hamulca maszynisty w poáoĪeniu SB (szybkie hamowanie), niezaleĪnie

od przeáącznika kierunku, powoduje odáączenie przewodu szybkiego hamowania. Dodatkowo

przewód powietrza gáównego zostaje odpowietrzony przez wiĊkszą szczelinĊ.

Sterownik hamowania

Procesory hamulca (BrR) mogą odáączyü przewód szybkiego hamulca i otworzyü zawór

hamowania wymuszonego.

Pozostaáe dziaáania

W przypadku uszkodzenia przewodu, zaniku napiĊcia w akumulatorze, uszkodzonego

stycznika pomocniczego szybkiego hamowania lub caákowitej awarii sterowani pojazdem

równieĪ nastĊpuje hamowanie wymuszone.

W przypadku uszkodzenia systemu Sifa, dziaáanie Sifa w przewodzie szybkiego hamowania

moĪe zostaü zmostkowane przez wyáącznik awaryjny Sifa. Pozostaáe dziaáania szybkiego

hamowania są niezaleĪne od dziaáania Sifa i pozostają niezmienione.

W przypadku wystąpienia báĊdu w przewodzie szybkiego hamowania moĪna zablokowaü

zawór hamowania wymuszonego i przez zaáoĪenie wyáącznika awaryjnego zmostkowaü

przewód szybkiego hamowania. RównieĪ naleĪy zaáoĪyü wyáącznik awaryjny Sifa.

UWAGA

Przy zamkniĊtym zaworze hamowania wymuszonego sterownik pojazdu nie

moĪe odpowietrzyü przewodu powietrza gáównego. Przewód szybkiego

hamowania w takiej sytuacji nie dziaáa.

6.9 Hamulec bezpoĞredni

Hamulec bezpoĞredni sterowany jest elektro-pneumatycznie. Posiada on wáasną dĨwigniĊ

obsáugi z nastĊpującymi poáoĪeniami:

•

peáne luzowanie (poáoĪenie zatrzaskowe)

•

luzowanie (poáoĪenie dotykowe)

•

chwilowe ciĞnienie cylindra hamulca jest staáe

•

hamowanie (poáoĪenie dotykowe)

•

peáne hamowanie (poáoĪenie zatrzaskowe)

Hamowanie

W tym poáoĪeniu zawór elektromagnetyczny zostaje zaáączony bez napiĊcia. W ten sposób

sprĊĪone powietrze ze zbiornika R moĪe popáynąü do przetworników ciĞnienia obydwu

wózków skrĊtnych przez kurek akumulatora, zawór redukcji ciĞnienia (3,8 bar), dĨwigniĊ

blokującą „hamulec bezpoĞredni“ oraz przez dwa podwójne zawory zwrotne . Przetworniki

ciĞnienia przekazują powietrze hamowania ze zbiorników R do cylindrów hamulca zgodnie z

ciĞnieniem sterującym. WielkoĞü ciĞnienia cylindra hamulca zaleĪy od czasu trwania uĪycia,

maks. 3,3 bar. Obsáuga moĪliwa jest równieĪ w niewykorzystywanej kabinie maszynisty.

PoáoĪenie koĔcowe

JeĞli dĨwignia obsáugi znajduje siĊ w pionowym poáoĪeniu koĔcowym, to zawór

elektromagnetyczny ponownie znajduje siĊ pod napiĊciem. Sterowane ciĞnienie pozostaje

bez zmian.

Luzowanie

Luzowanie jest moĪliwe tylko w wykorzystywanej kabinie maszynisty. W tym poáoĪeniu pod

napiĊciem znajduje siĊ inny zawór elektromagnetyczny, który powoduje uciekanie ciĞnienia

sterującego. Przetworniki ciĞnienia odpowietrzają analogicznie cylindry hamowania.

RównieĪ tutaj w zaleĪnoĞci od czasu uĪycia zmniejsza siĊ ciĞnienie cylindra hamulca.

Luzowanie hamulca sterowane jest sterownikiem hamowania. W ZWS/ZDS do BR w

lokomotywie prowadzonej ciągle wysyáane jest polecenie luzowania hamulca

bezpoĞredniego. JeĞli przy prĊdkoĞci 30 km/h dĨwignia obsáugi hamulca bezpoĞredniego nie

znajduje siĊ w poáoĪeniu „Luzowanie“, na wyĞwietlaczu pojawi siĊ komunikat o zakáóceniu.

Czas napeániania i luzowania cylindrów hamowania wynosi 4 do 5 s.

Hamulec bezpoĞredni stosowany jest gáównie podczas jazdy manewrowej i podczas postoju

lokomotywy. Ponadto uĪywany jest przez AFB (automatyczny sterownik jazdy i hamowania)

jako hamulec zatrzymania. Dlatego przy zablokowanym hamulcu bezpoĞrednim nie moĪna

jechaü z AFB (automatycznym sterownikiem jazdy i hamowania). Pneumatyczny system

antypoĞlizgowy jest aktywny i jest odáączany jedynie w poáoĪeniu zatrzaskowym “Peáne

hamowanie“.

JeĞli hamulec bezpoĞredni zostanie zaáączony podczas jazdy, przy prĊdkoĞci

ponad 60 km/h po 4 sekundach,

nastąpi hamowanie wymuszone z

odpowiednim komunikatem o zakáóceniu.

poniĪej 60 km/h po 700 m

JeĞli mimo zablokowanego hamulca bezpoĞredniego dĨwignia obsáugi hamulca

bezpoĞredniego zostanie ustawiona w poáoĪeniu „Zaáączanie“, procesor hamulca (BrR)

wywoáa hamowanie wymuszone. Hamowanie wymuszone zostanie wstrzymane po

przestawieniu dĨwigni obsáugi do poáoĪenia „Zero“ lub „Luzowanie“.

JeĞli przy dziaáającym hamulcu E nastąpi dodatkowo hamowanie hamulcem bezpoĞrednim,

to siáa hamowania E zostanie natychmiast zredukowana do 100 kN, aby uniknąü zbyt silnego

hamowania.

W lokomotywie prowadzonej bez maszynisty zaáączenie hamulca bezpoĞredniego powoduje

hamowanie wymuszone.

6.10 Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy podczas postoju lokomotywy sáuĪy jako hamulec

postojowy. Jego funkcja jest dokáadnie odwrotna niĪ hamulca pneumatycznego. Jest on

luzowany przy ciĞnieniu co najmniej 4,8 bar w cylindrach pneumatycznego hamulca

sprĊĪynowego i podczas odpowietrzania zaáącza cylinder hamowania. Przy zaáączonym

pneumatycznym hamulcu sprĊĪynowym trakcja jest zablokowana.

Wyjątkiem jest dziaáanie w sieci

. W tym wypadku naleĪy uwzglĊdniü rozdziaá 6.10.1.

UWAGA

MiĊdzy innymi w czasie zmiany stanowiska maszynisty naleĪy zabezpieczyü

lokomotywĊ przed toczeniem, podejmując odpowiednie Ğrodki (z reguáy

uruchomienie pneumatycznego hamulca sprĊĪynowego).

Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy moĪna obsáugiwaü przyciskiem Ğwiecącym „Zaáączanie“

oraz przyciskiem „Luzowanie“ na tablicy rozdzielczej znajdującej siĊ na tylnej Ğcianie kabiny

maszynisty (równieĪ przy przeáączniku kierunku w poáoĪeniu „0“). Ponadto w przypadku

awarii zasilania istnieje moĪliwoĞü rĊcznego uruchamiania zaworu impulsowego na zestawie

sterowania sprĊĪonym powietrzem.

Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy serii BR 189 we wszystkich wariantach jest równieĪ

aktywny w lokomotywie (wagon) odáączonej od prądu. Po wyáączeniu akumulatora przewód

powietrza gáównego zostaje odpowietrzony, a pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

przeáączony na sterowanie przewodem powietrza gáównego. JeĞli ciĞnienie w przewodzie

powietrza gáównego spadnie poniĪej 0,8 bar, cylindry pneumatycznego hamulca

sprĊĪynowego zostaną odpowietrzone i hamulec siĊ zaáączy.

JeĞli teraz przewód powietrza gáównego zostanie sprzĊgniĊty (lokomotywa porusza siĊ jako

wagon) i napeániony, to przy ciĞnieniu przewodu powietrza gáównego 1,8 bar pneumatyczny

hamulec sprĊĪynowy zostanie przestawiony

w stan „Luzowania“ i hamulec zostanie odluzowany.

UWAGA

JeĞli lokomotywa po transporcie jako wagon zostanie odstawiona na postój, to

bezwzglĊdnie naleĪy caákowicie odpowietrzyü przewód powietrza gáównego

(poniĪej 0,8 bar), aby pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy przestawiá siĊ w stan

„Zaáączanie“.

Aby zapobiec przeciąĪeniu dĨwigni ukáadu hamulca podczas dziaáania obydwu hamulców

(akumulator sprĊĪynowy zaáączony oraz obecne ciĞnienie cylindra hamulca), zamontowano

sterownik odciąĪenia. Powoduje on, Īe przy zaáączonym pneumatycznym hamulcu

sprĊĪynowym i zaáączeniu hamulca pneumatycznego, powietrze hamowania páynie do

cylindrów hamowania oraz do cylindrów pneumatycznego hamulca sprĊĪynowego.

Akumulatory sprĊĪynowe są luzowane do stopnia, w jakim roĞnie siáa hamulca

pneumatycznego. W ten sposób siáa hamowania akumulatora sprĊĪynowego zmniejsza siĊ o

wartoĞü, którą wytwarza ciĞnienie w cylindrze hamowania. W tym stanie miga przycisk

Ğwiecący „Zaáączanie“, a zewnĊtrzny sygnalizator wzrokowy na dĨwigarze wzdáuĪnym

wskazuje „czerwony/zielony“.

Stan akumulatora sprĊĪynowego wskazywany jest sygnalizatorem wzrokowym na dĨwigarze

wzdáuĪnym.

Hamulec pneumatyczny i

pneumatyczny hamulec

sprĊĪynowy odluzowany

Hamulec pneumatyczny

odluzowany,

pneumatyczny hamulec

sprĊĪynowy zaáączony

Hamulec pneumatyczny zaáączony,

pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

odluzowany, sterownik odciąĪenia dziaáa

(miga)

Hamulec pneumatyczny zaáączony,

pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

zablokowany

Rys. 6-7:

Sygnalizator wzrokowy zewnĊtrzny i na tylnej Ğcianie kabiny maszynisty LM

Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy zasilany jest przez wáasny zbiornik zapasu powietrza

57 l zawsze zapewniając ciĞnienie wystarczające do odluzowania.

W przypadku zakáóceĔ w sterowniku pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy moĪna odluzowaü

równieĪ, uruchamiając rĊcznie zawór impulsowy na zestawie sterowania sprĊĪonym

powietrzem.

Hamowanie

Luzowanie

Rys. 6-8:

Zawór impulsowy akumulatora sprĊĪynowego [140.3]

JeĞli pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy zadziaáa podczas jazdy (v > 10 km/h) (z powodu

zakáóceĔ, np. uszkodzenie wĊĪa), nastąpi hamowanie wymuszone.

Kontrola odbywa siĊ w trybie pracy lokomotywy wyáącznie przez procesor hamulca.

W trybie pracy wagonu kontrola odbywa siĊ za pomocą pneumatycznego wyliczenia

ciĞnienia róĪnicowego.

Uszkodzony pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy naleĪy wyáączyü za pomocą tzw.

„luzowania awaryjnego“. Najpierw pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy naleĪy zablokowaü

na dĨwigarze wzdáuĪnym i odpowietrzyü. NastĊpnie cztery urządzenia luzowania awaryjnego

(jedno na zestaw koáowy) naleĪy poruszyü kluczem czterokątnym. Stan odluzowania

odluzowanego awaryjnie cylindra pneumatycznego hamulca sprĊĪynowego moĪna

rozpoznaü po wystającym prĊcie na wbudowanym urządzeniu informującym. Sterownik

centralny znosi blokadĊ trakcji od razu po zamkniĊciu dĨwigni blokującej dla

pneumatycznego hamulca sprĊĪynowego. Ponadto zewnĊtrzne urządzenie informujące na

pudle jest osáoniĊta biaáym krzyĪakiem, czyli wskazanie jest niewaĪne.

Urządzenie awaryjnego

odluzowania akumulatora

sprĊĪynowego

z kluczem czterokątnym

PrĊt wskaĨnika

awaryjnego odluzowania

akumulatora

Rys. 6-9:

Urządzenie odluzowania awaryjnego akumulatora sprĊĪynowego

UWAGA

Po zablokowaniu pneumatycznego hamulca sprĊĪynowego za pomocą dĨwigni

blokującej na dĨwigarze wzdáuĪnym lokomotywy naleĪy odluzowaü za pomocą

urządzenia odluzowania awaryjnego wszystkie osie.

6.10.2 Cechy szczególne pneumatycznego hamulca sprĊĪynowego

6.10.2.1

Zaáączanie i luzowanie pneumatycznych hamulców sprĊĪynowych przy

trakcji ukrotnionej

UWAGA

W serii BR 189 w wariantach D, E, F (E 474), I, K, L, M, O, P i R pneumatyczne

hamulce sprĊĪynowe prowadzonych lokomotyw w trybie trakcji ukrotnionej

moĪna zaáączyü lub odluzowaü przez wciĞniĊcie Ğwiecącego przycisku

„Zaáączenie“, bądĨ przycisku „Luzowanie“ na tablicy rozdzielczej znajdującej siĊ

na tylnej Ğcianie kabiny maszynisty.

Stan pneumatycznych hamulców sprĊĪynowych kaĪdej poszczególnej lokomotywy

pokazywany jest na wyĞwietlaczu diagnostycznym na obrazie „Próbka hamulca“ (dostĊpny

przez „Dane gáówne“ ⇒ „Temperatury“ ⇒ „Hamulce“ ⇒ „Próbka hamulca“).

Rys. 6-13:

Obraz „Próbka hamulca“

Prova freno

próbka hamulca

Mezzo traz. 1

lokomotywa 1

Mezzo traz. 2

lokomotywa 2

Indiretto

poĞredni

Diretto

bezpoĞredni

Fr. staz.

pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

disattivo

odluzowany

non definito

nieokreĞlony

attivo

zaáączony

6.10.2.2

Ustawienie postojowe

TĊ funkcjonalnoĞü moĪna wybraü wyáącznie w trybach

(Niemcy),

(Austria),

(Szwajcaria).

NaleĪy przestrzegaü przepisów eksploatacyjnych.

Lokomotywy serii BR 189, warianty D, E, F (E 474), H, I, K, L, M, O, P i R mogą zostaü

ustawione w ustawieniu postojowym z wykorzystanej kabiny maszynisty.

Ustawienie postojowe powoduje, Īe:

• pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy lokomotywy zostaje zaáączony (jeĞli nie byá

zaáączony);

• pantografy i wyáącznik gáówny zachowują ostatnio wybrany stan;

• szyna zbiorcza pociągu zachowuje ostatnio wybrany stan roboczy.

W trybie trakcji ukrotnionej (ZMS, seria BR 189, warianty D, E, F (E 474), H, I, K, L, M, O, P i

R) pneumatyczne hamulce sprĊĪynowe prowadzonych lokomotyw są równieĪ zaáączane (o

ile nie byáy zaáączone). Pantografy i wyáącznik gáówny równieĪ zachowują ostatnio wybrany

stan.

Ustawienie postojowe aktywowane jest przez wyĞwietlacz diagnostyczny (obraz

podstawowy) za pomocą klawisza softkey „Parkowanie“ i po zatwierdzeniu przyciskiem „E“.

Po chwili wyĞwietlacz pokaĪe stan „Ustawienie postojowe aktywowane“.

Rys. 6-14:

Wybór ustawienia postojowego na wyĞwietlaczu diagnostycznym

Zug

pociąg

Spannung

napiĊcie

Oberstrom

prąd trakcyjny

Kamera

kamera

Konfig.

Zug-Besy

urządzenie samoczynnego hamowania pociągu

Parken

parkowanie

Ein Display

jeden wyĞwietlacz

Z/Br

siáa pociągowa i hamowania

Rys. 6-16:

Obraz „Próbka hamulca“ przy trakcji podwójnej

Bremsprobe

próbka hamulca

Fahrzeug 1

lokomotywa 1

Fahrzeug 2

lokomotywa 2

Indirekt

poĞredni

Direkt

bezpoĞredni

FspBr

pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy

gelöst

odluzowany

undefiniert

nieokreĞlony

angelegt

zaáączony

Parkstellung aktiviert

Aktywowano ustawienie postojowe

Dopiero po pojawieniu siĊ komunikatu „Ustawienie postojowe aktywowane“ i oznaczeniu na

ekranie „Próbka hamulca“ pneumatycznego(ych) hamulca(ów) sprĊĪynowego(ych) jako

zaáączony(e), maszynista moĪe opuĞciü kabinĊ (przeáącznik kierunku w poáoĪeniu „0“);

poprzednie stany zostają zachowane.

Wyáączenie nastĊpuje przy zajĊciu miejsca na stanowisku maszynisty (przestawienie

przeáącznika kierunku z poáoĪenia „0“ na „M“, „V“ lub „R“). W przypadku trakcji ukrotnionej

moĪna to zrobiü w dowolnym miejscu skáadu lokomotyw.

Pneumatyczny(e) hamulec(ce) sprĊĪynowy(e) pozostaje(ą) jednak zaáączony(e). MoĪe on

(Mogą one) zostaü jak zwykle zwolniony(e) na tylnej Ğcianie kabiny maszynisty po

naciĞniĊciu przycisku „Luzowanie pneumatycznego hamulca sprĊĪynowego“. Luzowanie

nastĊpuje w przypadku trakcji ukrotnionej równieĪ w prowadzonych lokomotywach.

6.11 Hamulec elektropneumatyczny (ep)

Przez przewody IS sterowane są wszystkie hamulce ep w pociągu, co powoduje

równomierny spadek lub podniesienie ciĞnienia powietrza gáównego w przewodach na caáej

dáugoĞci pociągu. DziĊki opadaniu lub podnoszeniu ciĞnienia przewodu gáównego powietrza

(HL) w kaĪdym wagonie zapewnione jest równomierne dziaáanie hamowania lub luzowania

zaworów sterujących we wszystkich wagonach. Dokáadna regulacja ciĞnienia HL nastĊpuje

przez zawór przekaĨnika lokomotywy.

Sterowanie odbywa siĊ przez procesor hamulca, gdy przeáącznik wyboru „NBÜ/ep

(mostkowanie hamulca bezpieczeĔstwa/ep)“ na tylnej Ğcianie kabiny maszynisty znajduje siĊ

w pozycji „DB“.

WartoĞü zadana hamowania udostĊpniona procesorom hamulca przez FbrV (zawór hamulca

maszynisty), jest przez nie uĪywana - obok regulowania ciĞnienia A, a przez to ciĞnienia

przewodu powietrza gáównego - równieĪ do sterowania hamulca ep. Sterowane są przy tym

styczniki hamowania i luzowania lokomotywy, które przekazują sygnaáy o odpowiednich

przewodach sterowania ep (przewód IS). Tylko przy hamowaniu szybkim i wymuszonym

styczniki hamowania ep są sterowane niezaleĪnie od tworzenia siĊ ciĞnienia A przez 6 s.

Sama lokomotywa nie posiada zaworów ep.

Oprócz sterownika ep IS lokomotywa posiada sterownik ep wg normy UIC 541-5. Ten

sterownik ep wykorzystuje 9-biegunowy przewód sterowania ep. PoniewaĪ sterownik ep UIC

pracuje z kontrolą przewodów sterownia (przewód ep), w ramach próbki hamulca naleĪy

sprawdziü poprawnoĞü dziaáania tej kontroli za pomocą pokazanego poniĪej przycisku

kontrolnego ep.

Rys. 6-17:

Przycisk kontrolny ep

Informacje szczególne na temat próbki hamulca przy sterowniku ep UIC:

Sprawdzenie przewodów sterowania (przewód ep) nastĊpuje za pomocą przycisku

kontrolnego ep w ostatnim pojeĨdzie skáadu pociągu. Przycisk kontrolny skáada siĊ z

czarnego guzika i biaáego sygnalizatora Ğwietlnego. NaciĞniĊcie przycisku kontrolnego w

ostatnim pojeĨdzie skáadu pociągu symuluje do celów kontroli w pojeĨdzie prowadzącym

(lokomotywa lub wagon sterowniczy) odáączenie przewodu ep. W kabinie maszynisty

prowadzącego pojazdu pokazywane jest to przy wáączonym sterowniku ep UIC przez

aktywacjĊ wskaĨnika "NBÜ ep (Mostkowanie hamulca bezpieczeĔstwa ep" za pomocą

sygnalizatora Ğwietlnego na wyĞwietlaczu DMI, a jednoczeĞnie z pojazdu prowadzącego

wydawane jest polecenie hamowania przez przewód sterowania ep. To polecenie

hamowania moĪna rozpoznaü przez zaĞwiecenie biaáego sygnalizatora Ğwietlnego nad

przyciskiem kontrolnym w ostatnim pojeĨdzie. Puszczenie przycisku kontrolnego koĔczy

symulacjĊ báĊdu przewodu i powoduje zgaĞniĊcie biaáego sygnalizatora Ğwietlnego nad

przyciskiem kontrolnym.

WSKAZÓWKA

Po wáączeniu przycisku kontrolnego jednoczeĞnie nastĊpuje sprawdzenie

przewodu NBÜ (mostkowania hamulca bezpieczeĔstwa) w UIC-NBÜ. Przy

wáączonym UIC-NBÜ w pojeĨdzie prowadzącym wskaĨnik „Hamowanie

awaryjne“ aktywowane jest sygnalizatorem Ğwietlnym na wyĞwietlaczu DMI.

UWAGA

W trybie

(Wáochy) nie moĪna stosowaü tej funkcji.

CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA - часть 3