содержание      ..      1      2      3      ..

CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA - часть 2

2

WSKAZÓWKI BEZPIECZEēSTWA

2.1 Wskazówki i informacje

Wymagane jest, aby obsáuga, utrzymanie, poszukiwanie báĊdów i naprawy podsystemów

oraz narzĊdzi wykonywane byáy wyáącznie przez wykwalifikowany personel. Uszkodzenia

powstaáe w wyniku nieprzestrzegania zaleceĔ nie podlegają gwarancji.

Wykwalifikowany personel to osoby, które ze wzglĊdu na swoje wyksztaácenie,

doĞwiadczenie i otrzymane instrukcje, a takĪe znajomoĞü norm, rozporządzeĔ, przepisów

BHP i warunków roboczych zostaáy upowaĪnione przez osobĊ odpowiedzialną za

bezpieczeĔstwo do wykonywania poszczególnych wymaganych czynnoĞci, przy czym

potrafią rozpoznaü moĪliwe zagroĪenia i ich uniknąü.

Wymagana jest miĊdzy innymi znajomoĞü udzielania pierwszej pomocy, a takĪe miejscowych

urządzeĔ ratowniczych.

Podczas prac przy urządzeniach wysokiego napiĊcia obowiązuje zakaz wykonywania ich

przez osoby niewykwalifikowane, opisany np. w normach DIN VDE 0105 lub IEC 364.

2.2 PojĊcia dotyczące bezpieczeĔstwa

WaĪne wskazówki dotyczące bezpieczeĔstwa technicznego oraz ochrony roboczej i przed

promieniowaniem zostaáy w poszczególnych dokumentach w specjalny sposób oznaczone

przez:

• wytáuszczony druk

• oznaczenia OSTROĩNIE, UWAGA i WSKAZÓWKA oraz

• symbol

PojĊcia dotyczące bezpieczeĔstwa mają nastĊpujące znaczenie:

OSTROĩNIE znajduje siĊ przy czynnoĞciach roboczych, przy których naleĪy

dokáadnie przestrzegaü instrukcji w celu wykluczenia zagroĪenie dla ludzi.

Obejmuje równieĪ wskazówki dot. szczególnych zagroĪeĔ podczas

postĊpowania z podsystemami i urządzeniami!

UWAGA znajduje siĊ przy czynnoĞciach roboczych, przy których naleĪy

dokáadnie przestrzegaü instrukcji w celu unikniĊcia uszkodzeĔ lub zniszczenia

podsystemów i urządzeĔ. Obowiązuje równieĪ w przypadku czynnoĞci

wykonywanych regularnie oraz prac, które muszą byü wykonane w szczególnych

warunkach: w ciĊĪkich warunkach pogodowych lub pracy.

WSKAZÓWKA dotyczy wymagaĔ technicznych, których uĪytkownik

podsystemów lub urządzeĔ musi szczególnie przestrzegaü.

2.3

Ogólnie obowiązujące pojĊcia dotyczące bezpieczeĔstwa

OSTROĩNIE

CzĊĞci pracujących silników kolejowych obracają siĊ i są pod niebezpiecznym

napiĊciem. Dlatego, np. w przypadku niedozwolonego zdjĊcia wymaganych

osáon, nieprawidáowego uĪycia, nieodpowiedniej obsáugi lub niewystarczającego

serwisowania, mogą spowodowaü najciĊĪsze szkody na zdrowiu lub

materiaáowe.

Osoby odpowiedzialne za bezpieczeĔstwo muszą wiĊc zagwarantowaü, Īe:

• prace przy maszynach bĊdą zlecane wyáącznie wykwalifikowanym osobom;

• te osoby zawsze podczas poszczególnych prac bĊdą miaáy dostĊp do

dostarczonych instrukcji obsáugi i pozostaáych pozycji dokumentacji

produkcyjnej oraz zobowiąĪą siĊ do konsekwentnego przestrzegania tych

dokumentów;

• zabroniono prac przy maszynie lub w jej pobliĪu osobom

niewykwalifikowanym.

OSTROĩNIE

Przepisy BHP dotyczące prac przy utrzymaniu lokomotyw, a szczególnie

uziemianiu i zabezpieczaniu urządzeĔ wysokiego napiĊcia, muszą byü

bezwzglĊdnie przestrzegane.

OSTROĩNIE

JeĞli lokomotywa ma uszkodzony pantograf podniesiony do sieci trakcyjnej,

a wyáącznik gáówny jest zamkniĊty i rozáącznik uziemienia nie jest wáoĪony,

to uzwojenia wtórne gáównego transformatora do rozáączników sieciowych

znajdują siĊ pod niebezpiecznym dla Īycia napiĊciem!

W takim przypadku nie wolno wykonywaü prac przy przeksztaátnikach prądu!

OSTROĩNIE

Podczas wszystkich prac sáuĪących utrzymaniu struktur urządzeĔ naleĪy

rozáadowaü i zabezpieczyü wszystkie kondensatory obwodów poĞrednich i mocy!

OSTROĩNIE

W przypadku wymontowanych lub skáadowanych kondensatorów naleĪy

podáączyü przyáącza na krótko!

OSTROĩNIE

Podczas wszystkich prac sáuĪących utrzymaniu struktur urządzeĔ naleĪy

caákowicie odáączyü napiĊcie podsystemów lub urządzeĔ i zabezpieczyü przed

nieupowaĪnionym wáączeniem.

OSTROĩNIE

W celu zabezpieczenia lokomotywy przed toczeniem siĊ naleĪy wáoĪyü páozy

hamulcowe miĊdzy koáa kaĪdego wózka skrĊtnego.

UWAGA

NaleĪy stosowaü wyáącznie czĊĞci zamienne dopuszczone przez producenta!

Uszkodzenia powstaáe w wyniku nieprzestrzegania zaleceĔ nie podlegają

gwarancji!

UWAGA

Prace sáuĪące utrzymaniu wykonywaü moĪe tylko przeszkolony i poinstruowany

personel! Konieczne prace sáuĪące utrzymaniu i kontrole mogą byü wykonywane

tylko przez specjalistów.

Uszkodzenia powstaáe w wyniku nieprzestrzegania zaleceĔ nie podlegają

gwarancji!

UWAGA

Podczas wymontowywania podsystemów i urządzeĔ naleĪy zwróciü uwagĊ,

aby przewody przyáączeniowe i znajdujące siĊ w pobliĪu elementy nie zostaáy

uszkodzone, a elementy mocujące takie jak nakrĊtki, Ğruby, podkáadki,

pierĞcienie odginane i sprĊĪyste nie wpadáy do podsystemu lub urządzenia.

JeĞli mimo najwiĊkszej ostroĪnoĞci tak siĊ stanie, koniecznie naleĪy te

przedmioty usunąü!

UWAGA

PoniewaĪ w kabinie maszynisty znajdują siĊ tylko dwie maski oddechowe,

w kaĪdej kabinie podczas jazdy sáuĪbowej mogą przebywaü tylko dwie osoby.

JeĞli pojawią siĊ niepokojące zapachy, np. w przypadku tlącego siĊ ognia, naleĪy

zaáoĪyü maskĊ oddechową.

3

INFORMACJE OGÓLNE

3.1 Sposób konstrukcji, warianty i przeznaczenie

Lokomotywy czterosystemowe serii 189 naleĪą do platformy ES64F4 i posiadają technologiĊ

napĊdu prądem trójfazowym. Są one przeznaczone do miĊdzynarodowego uĪycia w

europejskiej sieci kolejowej. Wysoka moc trakcyjna umoĪliwia, razem z pojedynczym

sterowaniem zestawów koáowych, uĪycie w ciĊĪkim transporcie pasaĪerskim i towarowym.

Lokomotywy w zaleĪnoĞci od wariantu wyposaĪone są w:

1)

ETCS (tylko warianty E, F, J, K, L, O).

2)

Liniowy ukáad urządzeĔ przekazywania informacji do pociągu (LZB) i zintegrowany

PZB I 80 (system PZB 90,).

3)

Wáoski system bezpieczeĔstwa SCMT (tylko warianty D, E, F, I, L).

4)

Holenderski system bezpieczeĔstwa ATB (tylko warianty E, J, K, L, O).

5)

ZUB 262ct, INTEGRA (tylko warianty E, F i L).

6)

Polski system bezpieczeĔstwa SHP (tylko warianty H, I, M, O, P).

7)

Mirel (Czechy, Sáowacja, WĊgry; tylko wariant M).

8)

Automatyczny sterownik jazdy i hamowania (AFB).

9)

Elektropneumatyczny sterownik hamowania ep i mostkowanie hamulca

bezpieczeĔstwa (NBÜ).

10) Wieloczasowe sterowanie trakcji ukrotnionej (ZMS).

11) Wieloczasowe sterowanie trakcji podwójnej (ZDS BR 120).

12) Wieloczasowe sterowanie nawrotowe (ZWS).

Urządzenia 1), 2), 4), 5), 6), 7), 8) 11), 12) nie są stosowane w sieci

(Wáochy).

3.3 Schemat siáy pociągowej, hamowania i prĊdkoĞci

Moc ciągáa serii BR 189 wynosi w sieci AC 6,4 MW, w sieci DC 3 kV 6,0 MW, a w sieci

DC 1,5 kV 4,2 MW.

Seria BR 189 rozwija maks. siáĊ pociągową rozruchu 300 kN bądĨ siáĊ hamowania 150 kN.

Ciągáa siáa pociągowa 270 kN osiągana jest w trybie AC do 84 km/h, w trybie DC przy

napiĊciu znamionowym sieci 3,0 kV do 80 km/h, a przy napiĊciu znamionowym sieci 1,5 kV

do 54 km/h (patrz schemat Z/v).

300

Siáa pociągowa

Tryb AC

250

Ciągáa siáa

6,4 MW

pociągowa

Siáa pociągowa

DC 3 kV

Siáa

6,0 MW

200

pociągowa

Hamulec sieciowy

tryb ACi DC 3 kV

DC 1,5 kV

5.8 MW

Siáa hamowania E R i szybki hamulec w R (tryb

AC, 150 kN)

150

Siáa hamowania E R (sieü RFI (Wáochy), 130

kN)

Siáa hamowania E G i P (125 kN)

100

Szybki hamulec w G i P (tryb AC,

Hamulce sieciowe DC

100 kN)

1,5 kV 4,2 MW

50

0

0

20

40

60

80

100

120

140

160

PrĊdkoĞü [km/h]

Rys. 3-1:

Schemat Z/v i B/v dla 25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz, DC 3 kV i DC 1,5 kV przy suchych i

czystych szynach oraz na wpóá zuĪytych koáach

Energia elektryczna wytworzona podczas hamowania jest zasadniczo oddawana

do wszystkich sieci. Elektryczna siáa hamowania z powodów wygody jest tuĪ przed

zatrzymaniem redukowana do zera.

Ze wzglĊdu na odzyskiwanie energii podczas hamowania elektrycznego moĪe dojĞü do

skoku napiĊcia, jeĞli w tym samym odcinku nie znajdują siĊ Īadne inne pojazdy w trybie

trakcyjnym. JeĞli napiĊcie sieci w sieciach DC przekroczy wartoĞü progową, tzn. sieü nie

bĊdzie zdolna do przyjmowania, to uruchomi siĊ nastawnik hamulców, aby energia

hamowania nie zostaáa oddana do sieci, lecz zamieniona przez opory hamowania na ciepáo i

odprowadzona.

Do eksploatacji w innych sieciach kolejowych elektryczna siáa hamowania moĪe opcjonalnie

wzrosnąü lub opaĞü.

175

150

Szybkie hamulce (maks. 150 kN w R)

125

Ham ulce oporowe

DC 3,9 kV

2,6 MW

100

Hamulce oporowe

DC 1,95 kV 2,2 MW

75

50

25

0

0

20

40

60

80

100

120

140

160

PrĊdkoĞü [km /h]

Rys. 3-2:

Charakterystyka siáy hamowania w sieci DC i wystĊpowanie oporów hamowania przy

suchych i czystych szynach oraz na wpóá zuĪytych koáach

W sieci DC 3 kV maksymalna moc hamowania 2,6 MW elektrycznego hamulca oporowego

okreĞlona jest przez iloĞü ciepáa odprowadzaną w wieĪy oporu hamulca.

W sieci DC 1,5 kV maksymalna moc hamowania elektrycznego hamulca oporowego

ograniczona jest przez niĪsze napiĊcie sieci do 2,2 MW.

3.4 Warianty BR 189 / ES64F4

Lokomotywy serii BR 189 (E 189 / E 474) naleĪą do platformy ES64F4 i są pod wzglĊdem

wyposaĪenia podstawowego (dane techniczne, gáówne wymiary, itd.) identyczne.

Warianty wynikają z integracji róĪnych dodatkowych systemów bezpieczeĔstwa pociągu,

ukáadu na dachach z róĪnymi konfiguracjami pantografów i wielu innych elementów

wyposaĪenia dodatkowego, wynikających z przepisów o dopuszczeniu w poszczególnych

krajach. PoniĪej wyjaĞniono róĪnice dotyczące systemów bezpieczeĔstwa pociągu

i konfiguracji dachu.

ES64F4 - Variants

Pantographs

Sledge

Width

Countries (Networks)

Material

[mm]

0

C

1.950

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

1

C

1.450

CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC)

Countries

Signalling Systems

4

CuCrZr

1.450

IT, SI, HR (DC)

5

Cu

1.950

PL

7

C metal.

1.950

NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)

8

C

1.800

SE, NO

Roof Position:

1

2

3

4

A

DE

LZB/PZB

1

4

(5

0)

B

DE

LZB/PZB

1

(7

7

0)

B2

DE

LZB/PZB

0

0

C

DE

LZB/PZB

0

(7

7

5)

D

DE, AT, (CH), IT, SI, HR, RO

LZB/PZB, IVC (ETCS, SCMT)

1

4

(5

0)

E

DE, AT, CH, IT, NL, SI, HR, RO

LZB/PZB, ZUB/INTEGRA, IVC (ETCS, SCMT, ATB)

1

4

(7

0)

F

CH, IT

ZUB/INTEGRA, IVC (ETCS, SCMT)

1

4

(4

1)

G

SE

L 10000

8

8

H

DE, PL, AT

LZB/PZB, SHP

*)

0

5

5

0

I

IT, PL

SCMT, SHP

4/5

4/5

J

DE, NL

LZB/PZB, EVC (ETCS, ATB)

0

7

7

0

K

DE, NL

LZB/PZB, EVC (ETCS, ATB)

0

7

7

0

L

DE, AT, CH, IT, NL, SI, HR, RO, BE

LZB/PZB, ZUB/INTEGRA, MEMOR, IVC (ETCS, SCMT, ATB, [TBL1+])

1

4

(7

0)

M

DE, PL, AT, CZ, SK, HU, RO, SI, HR

LZB/PZB, SHP, Mirel

0

4

(7

5)

O

DE, PL, NL

LZB/PZB, EVC (ETCS, ATB), SHP

1

(7

5

0)

P

PL

SHP

5

5

R

RO, DE, AT

LZB/PZB

0

0

Rys. 3-3:

Przegląd wariantów

3.4.1

Wariant D

Wariant D posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB, ETCS i SCMT

do uĪycia w Niemczech, Austrii, Wáoszech, Sáowenii, Chorwacji i Rumunii.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC)

• Poz. 2

IT, SI, HR (DC)

• Poz. 3

PL

• Poz. 4

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

Rys. 3-4:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VD

3.4.2

Wariant E

Wariant E posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB, ETCS, SCMT,

ZUB, INTEGRA i ATB do uĪycia w Niemczech, Austrii, Szwajcarii, Wáoszech, Holandii,

Sáowenii, Chorwacji i Rumunii.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC)

• Poz. 2

IT, SI, HR (DC)

• Poz. 3

NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)

• Poz. 4

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

Rys. 3-5:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VE

3.4.3

Wariant H

Wariant H posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB i SHP do uĪycia

w Niemczech, Austrii i Polsce.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

• Poz. 2

PL

• Poz. 3

PL

• Poz. 4

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

Rys. 3-6:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VH

3.4.4

Wariant I

Wariant I posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu SCMT i SHP do uĪycia we

Wáoszech i Polsce.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

brak pantografu

• Poz. 2

IT, SI, HR (DC) lub PL

• Poz. 3

IT, SI, HR (DC) lub PL

• Poz. 4

brak pantografu

Rys. 3-7:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VI, rysunek z pantografem RFI

3.4.5

Warianty J i K

Warianty J i K posiadają zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB, ETCS

i ATB do uĪycia w Niemczech i Holandii.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

• Poz. 2

NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)

• Poz. 3

NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)

• Poz. 4

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

Rys. 3-8:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VJ i VK

3.4.6

Wariant L

Wariant L posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB, ETCS, SCMT,

ZUB, INTEGRA, ATB i MEMOR do uĪycia w Niemczech, Austrii, Szwajcarii, Wáoszech,

Holandii, Belgii, Sáowenii, Chorwacji i Rumunii.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC)

• Poz. 2

IT, SI, HR (DC)

• Poz. 3

NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)

• Poz. 4

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

Rys. 3-9:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VL

3.4.7

Wariant M

Wariant M posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB, SHP i Mirel do

uĪycia w Niemczech, Austrii, Polsce, Czechach, Sáowacji, na WĊgrzech, Sáowenii, Chorwacji

i Rumunii.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

• Poz. 2

IT, SI, HR (DC)

• Poz. 3

NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)

• Poz. 4

PL

Rys. 3-10:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VM

3.4.8

Wariant O

Wariant O posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB, ETCS, ATB

i SHP do uĪycia w Niemczech, Austrii, Polsce i Holandii.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC)

• Poz. 2

NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC)

• Poz. 3

PL

• Poz. 4

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

Rys. 3-11:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VO

3.4.9

Wariant P

Wariant E posiada zewnĊtrzny system bezpieczeĔstwa pociągu SHP do uĪycia w Polsce.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

brak pantografu

• Poz. 3

PL

• Poz. 3

PL

• Poz. 4

brak pantografu

Rys. 3-12:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VP

3.4.10 Wariant R

Wariant R posiada zewnĊtrzne systemy bezpieczeĔstwa pociągu LZB/PZB do uĪycia

w Niemczech, Austrii i Rumunii.

Ukáad pantografów jest nastĊpujący:

• Poz. 1

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

• Poz. 3

brak pantografu

• Poz. 3

brak pantografu

• Poz. 4

DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO

Rys. 3-13:

Rzuty od zewnątrz BR 189 (ES64F4) VR

4

CZĉĝû MECHANICZNA

4.1 Karoseria lokomotywy

Karoseria lokomotywy serii BR 189 jest wykonana jako spawana karoseria integralna. Jej

konstrukcja skáada siĊ zasadniczo z podwozia, dwóch kabin maszynisty i Ğcian bocznych

wykonanych jako blachy o zawijanych obrzeĪach z usztywnieniami.

Dach skáada siĊ z trzech zdejmowanych segmentów z blachy aluminiowej z wbudowanymi

otworami zasysania powietrza. Na dwóch zewnĊtrznych segmentach zamontowano po dwa

pantografy, a na Ğrodkowym obydwa rozáączniki systemowe, falownik napiĊcia trakcyjnego i

wyáącznik gáówny AC. Otwarty dach sprawia, Īe przedziaá maszynowy jest na caáej swojej

dáugoĞci dostĊpny od góry, co umozliwia wymianĊ za pomoca dĨwigu wszystkich szaf

sterowniczych i zestawów sterowania.

Rys. 4-1:

Karoseria lokomotywy

4.2 Rama pudáa

Struktura noĞna ramy pudáa skáada siĊ z dwóch dĨwigarów wzdáuĪnych zewnĊtrznych i

jednego Ğrodkowego poáączonych poprzecznie elementami gáowicowymi i wieloma

dĨwigarami poprzecznymi. Obydwa gáówne dĨwigary poprzeczne z czopem wózka

doprowadzają przez Ğrodek wózka skrĊtnego równieĪ siáy masy karoserii i wyposaĪenia do

resorowania wtórnego.

Siáy pociągowe i hamowania z wózków skrĊtnych są przenoszone przez czop wózka do ramy

pudáa.

Rama pudáa skáada siĊ z:

• dwóch bocznych dĨwigarów wzdáuĪnych, wykonanych jako spawane dĨwigary

wydrąĪone;

• Ğrodkowego dĨwigara wzdáuĪnego;

• dwóch elementów gáowicowych do utrzymania urządzeĔ sprzĊgowych i zderzaków;

• dwóch dĨwigarów poprzecznych do zamocowania transformatora gáównego;

• dwóch gáównych dĨwigarów poprzecznych z czopem wózka na Ğrodku wózka skrĊtnego.

Rys. 4-2:

Podwozie, poáoĪenie odwrotne, kompletne

Na czoáowych dĨwigarach poprzecznych zamontowano nowo opracowane bufory wysokiej

wydajnoĞci z elementami pocháaniającymi energiĊ jako zderzaki.

Te elementy odksztaácające zastosowano zamiast znanych ze starszych lokomotyw buforów

Ğcierających z belką.

Automatyczny sprzĊg ciągniĊcia i nacisku wg UIC moĪe byü póĨniej zamontowany za

pomocą adaptera.

Rama pudáa opiera siĊ na áącznie oĞmiu sprĊĪynach flexicoil (uresorowanie wtórne) obydwu

wózków skrĊtnych. Specjalne áoĪyska wsporcze, na których opierają siĊ obydwie sprĊĪyny

flexicoil, zmniejszają sztywnoĞü skrĊtu wózka.

4.3 Wózek skrĊtny

Rama wózka skrĊtnego jest caákowicie zespawaną konstrukcją skrzyniową. Rama wózka

skrĊtnego skáada siĊ z:

• dwóch silnie wygiĊtych dĨwigarów wzdáuĪnych do utrzymania ustawionych poprzecznie

sprĊĪyn flexicoil;

• dwóch dĨwigarów czoáowych z konsolami do mocowania szczĊk hamulcowych;

• Ğrodkowego dĨwigara poprzecznego z áoĪyskiem czopa wózka, skáadającego siĊ z

sprĊĪyn z warstwami gumy z powierzchniami Ğlizgowymi z trwaáego manganu do

utrzymania czopa wózka.

Przeniesienie siáy pociągowej i hamowania do karoserii lokomotywy nastĊpuje przez naroĪny

czop wózka.

Rys. 4-3:

Wózek skrĊtny, rzut z góry

Kierunek jazdy

Rys. 4-4:

Záącze czopa wózka

Rys. 4-5:

Wózek skrĊtny, rzut z boku

4.4 Zestaw koáowy

Zestaw koáowy skáada siĊ z waáu i dwóch tarcz. Koáa tarczowe wykonane są jako koáa

jednolite z dwustronnymi tarczami hamulcowymi.

Jako áoĪyska zestawu koáowego zastosowano dwuszeregowe cylindryczne áoĪyska walcowe.

Kontrola ich temperatury nastĊpuje za pomocą przytorowych czujników zagrzania.

Przeniesienie siáy pociągowej i hamowania z áoĪyska zestawu koáowego na ramĊ wózka

skrĊtnego nastĊpuje przez krzyĪowe prowadnice zestawu koáowego umieszczone

jednostronnie. Dodatkowo umoĪliwiają one zestawowi koáowemu pasywne ustawienie

promieniowe podczas jazdy po zakrĊcie.

Dwie sprĊĪyny Ğrubowe umieszczone na kaĪdej obudowie áoĪyska zestawu koáowego

(uresorowanie pierwotne) stanowią podporĊ ramy wózka skrĊtnego. Amortyzatory

hydrauliczne przejmują amortyzacjĊ uresorowania zestawu koáowego.

Przeniesienie siáy z silnika trakcyjnego na zestaw koáowy przejmuje napĊd „na nos” ze

sprzĊgiem membrany.

Wahacz osi

SprĊĪyna

Amortyzator

pierwotna

pionowy

Rys. 4-6:

Wahacz osi (prowadnica

Rys. 4-7:

Zestaw koáowy z uresorowaniem

krzyĪowa)

pierwotnym

4.5 NapĊd

Pojazd wyposaĪony jest w napĊd „na nos” z podwójnie uáoĪyskowanym zĊbnikiem i

sprzĊgiem membrany.

Przeniesienie momentu obrotowego nastĊpuje tu za pomocą sprzĊgu membrany z zĊbnika

silnika trakcyjnego na duĪe koáo, które osadzone jest bezpoĞrednio na wale zestawu

koáowego. W ten sposób nastĊpuje usztywnione w skrĊcie przeniesienie siáy pociągowej przy

odpowiednim sposobie jazdy do prĊdkoĞci maksymalnej.

Silnik trakcyjny opiera siĊ z jednej strony przez áoĪysko noskowe bezpoĞrednio na wale

zestawu koáowego. Z drugiej strony jest on zawieszony na ramie wózka skrĊtnego przez

wahliwy wspornik momentów obrotowych. Dodatkowo posiada awaryjne urządzenie

przytrzymujące.

Rys. 4-8:

NapĊd „na nos” z podwójnie uáoĪyskowanym zĊbnikiem

Rys. 4-9:

Wahacz silnika trakcyjnego z awaryjnym urządzeniem przytrzymującym

Przepáyw siáy: Silnik trakcyjny ---

Przepáyw siáy: Szyna --- Hak pociągu

szyna

Blok zestawu koáowego z waáem

SprzĊg membrany silnika jezdnego

àoĪysko zestawu koáowego z obudową

ZĊbnik sprzĊgu membrany

Prowadnik zestawu kóá

DuĪa zĊbatka

Rama wózka

Waá zestawu koáowego

àoĪysko czopu wózka

Tarcze koáa

Czop wózka

Szyna

Rama pudáa z hakiem pociągu

Rys. 4-10:

Silnik trakcyjny z napĊdem „na nos” i sprzĊgiem membrany

Lufteinlass

wlot powietrza

Stator mit Statorwicklung

stojan z uzwojeniem

B-Lagerschild

tarcza áoĪyska B

Drehzahlgeber

czujnik prĊdkoĞci obrotwej

Rotor mit Kurzschlussläufer

wirnik z czujnikiem zwarcia

Zylinderrollenlager

cylindryczne áoĪysko walcowe

Radsatzwelle

waá zestawu koáowego

Konus

stoĪek

Anschlusskasten

skrzynka przyáączeniowa

Grossradnabe

piasta duĪego koáa

Drehmomentstütze

stycznik momentu obrotowego

Labyrinthdichtung

uszczelka labiryntowa

Membrankupplung

sprzĊg membrany

A-Lagerschild

tarcza áoĪyska A

A-Lager-Sitz

gniazdo áoĪyska A

Stirn-Hirth-Verzahnung

ząbkowanie czoáowe Hirth

Ritzel

zĊbnik

Vierpunktlager

áoĪysko czteropunktowe

Zylinderrollenlager

cylindryczne áoĪysko walcowe

integriertes Tatzlager

wbudowane áoĪysko noskowe

Grossrad

koáo duĪe

Getriebehause

obudowa przekáanie

4.6 Silnik trakcyjny

Zamontowany poprzecznie asynchroniczny silnik trójfazowy z czujnikiem zwarcia to

czterobiegunowy silnik z napĊdem „na nos”, bez obudowy, z obcą wentylacją.

Czujniki prĊdkoĞci obrotowej silnika są wbudowane w silnik trakcyjny na stronie B i

dostarczają do ASG (sterownika napĊdu) dokáadne parametry prĊdkoĞci obrotowej w celu

regulowania czĊstotliwoĞci.

àoĪyska A silników trakcyjnych i uzwojenia stojana wyposaĪone są w czujniki temperatury.

Przekroczenie temperatury granicznej powoduje wyĞwietlenie komunikatu o zakáóceniu, a w

razie potrzeby zmniejszenie lub zablokowanie siáy pociągowej. Odpowiednie Ğrodki zaradcze

przekazywane są do maszynisty w tekstach pomocy.

W celu zwiĊkszenia wydajnoĞci podczas eksploatacji w sieci DC 1,5 kV uzwojenia silników

trakcyjnych zostają przegrupowane ze zwykáego sterowania gwiazdowego na trójkątne.

Wymagane do tego urządzenia przeáączające zainstalowane są w przeksztaátnikach prądu

trakcyjnego.

4.7 Rozmieszczenie czujników

WyposaĪenie pojazdów w anteny i czujniki zagranicznych systemów bezpieczeĔstwa

pociągu moĪe róĪniü siĊ od miejsca uĪycia lokomotywy.

Na wszystkich oĞmiu pokrywach áoĪyska zestawów koáowych umieszczono kontakty

uziemiające w celu odprowadzania prądu. Na kaĪdej osi znajdują siĊ czujniki

antypoĞlizgowe. Czujniki dystansu ZUB zainstalowane są na osiach 2 i 3.

Czujnik prĊdkoĞci

obrotowej silnika

Czujnik

Szczotki

Czujnik, czujnik

Szczotki

uziemiające

ZUB/LZB

uziemiające

Szczotki

Czujnik, czujnik

Szczotki

Czujnik

uziemiając

ZUB/LZB

uziemiając

Czujnik prĊdkoĞci

obrotowej silnika

Rys. 4-11:

Rozmieszczenie czujników (przyká.)

Czujniki prĊdkoĞci obrotowej zamontowane są w silniku trakcyjnym i dostarczają do ASG

(sterownika napĊdu) informacje o dokáadnych parametrach prĊdkoĞci obrotowej w celu

regulowania czĊstotliwoĞci.

Czujnik dystansu LZB

Styk uziemienia koáa

Rys. 4-12:

àoĪysko zestawu koáowego z czujnikiem - zestaw koáowy trzeci od prawej

Czujniki dostarczają do systemu antypoĞlizgowego i ASG (sterownika napĊdu) sygnaáy

dotyczące prĊdkoĞci zestawów koáowych.

4.8 Elementy montaĪowe wózka skrĊtnego i podwozia

Przed kraĔcowymi zestawami koáowymi kaĪdego wózka skrĊtnego (zestawy koáowe 1 i 4)

zamontowano odĞnieĪacze.

4.8.1

Smarowanie obrzeĪy kóá

Automatycznie sterowane okresy smarowania na przednim zestawie koáowym lokomotywy

nakáadają za pomocą sprĊĪonego powietrza na obrzeĪa kóá niewielkie, dokáadnie odmierzone

iloĞci Ğrodka smarnego, które nastĊpnie zostają przeniesione na kolejne zestawy koáowe

przez krawĊdĨ szyny. Smarowanie obrzeĪy kóá w serii BR 189 (warianty A-E, H-P) nastĊpuje

wyáącznie zaleĪnie od dystansu (co 300 m na 3 s) zestawów koáowych 1, 4 i jest

wykonywane przy pomocy ciĞnienia w zbiorniku powietrza gáównego.

Rys. 4-13:

Instalacja smarowania obrzeĪy kóá

содержание      ..      1      2      3      ..