Главная Учебники - Разные РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО КОДЕКСА ПО КОНТРОЛЮ ВЫБРОСОВ ОКИСЛОВ АЗОТА ИЗ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (2018 год)

содержание .. 1 2 3 ..

РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО КОДЕКСА ПО КОНТРОЛЮ ВЫБРОСОВ ОКИСЛОВ АЗОТА ИЗ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (2018 год) - часть 2

4.7 АНАЛИЗАТОРЫ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОНЦЕНТРАЦИЙ ГАЗОВЫХ КОМПОНЕНТОВ
4.7.1 Концентрации газовых компонентов в отработавших газах дизельного двигателя должны измеряться только анализаторами, технические характеристики которых соответствуют требованиям приложения 4.

4.7.2 Альтернативные методы измерений или анализаторы подлежат одобрению Регистром и могут допускаться для проведения измерений только в тех случаях, когда независимая испытательная лаборатория, признанная Регистром, подтвердит равноценность результатов измерения по точности и селективности в отношении определяемых газовых составляющих в отработавших газах. Такие альтернативные системы или анализаторы могут быть применены в соответствии с национальными или международными стандартами, например стандартом ИСО 8178 (часть 1:1996, разд. 7), и должны использоваться, исходя из требований 4.7.1.

4.7.3 Руководство не регламентирует значения расходов, давлений и температур пробы газов в измерительном оборудовании. Значения этих показателей должны быть такими, чтобы обеспечить требования к точности измерения, приведенные в приложении 5.

4.8 ПЕРИОДИЧНОСТЬ КАЛИБРОВКИ ПРИБОРОВ

4.8.1 Все приборы, используемые при проведении испытаний, в том числе анализаторы для измерения состава ОГ из перечня приложения 4, должны калиброваться с периодичностью, определяемой приложением 5.

4.9 ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

4.9.1 Общие положения.

4.9.1.1 В процессе проведения испытаний двигатель должен испытываться на режимах испытательных циклов, указанных в приложении 1, в соответствии с его назначением. При этом рекомендуется придерживаться последовательности установки режимов, такой же, как указано в табл. 2.2, 2.4, 2.5 и 2.6 приложения 1.

4.9.1.2 На каждом установившемся режиме испытаний должны быть зафиксированы все параметры, перечисленные в 4.4, а также все необходимые сведения о двигателе, включенные в отчет об испытаниях по форме приложения 3.

4.9.1.3 Рекомендуемые системы отбора проб и талы анализаторов перечислены в 4.9.2 - 4.9.4. Особое внимание следует уделить режиму поддержания температуры в пробоотборных линиях и материалам элементов системы пробоподготовки.

4.9.2 Методы измерения СО, С02, НС, NOx, 02 и частиц.

4.9.2.1 Для определения концентраций газообразных компонентов в неразбавленных отработавших газах должны использоваться следующие методы измерения:

.1 нагреваемый пламенно-ионизационный детектор для измерения углеводородов НПИД (HFID);

.2 недисперсный инфракрасный детектор для измерения окиси и двуокиси углерода НДИК (NDIR);

.3 нагреваемый хемштюминесцентный или эквивалентный детектор для измерения окислов азота НХЛД (HCLD);

.4 парамагнитный детектор ПМД (РМБ), электрохимический датчик ЭХД (ECS) или датчик на основе двуокиси циркония ЦРД (ZRDO) для измерения кислорода.

4.9.2.2 При использовании метода углеродного баланса для расчета расхода отработавших газов, в дополнение к газообразным компонентам должен быть измерен выброс твердых частиц по методике стандарта ИСО 8178-1. Допускается по согласованию с Регистром для контроля выброса частиц использовать косвенные методы контроля, а именно: фильтрационный метод измерения дымности или метод измерения непрозрачности по стандарту ИСО 8178-9. При этом изготовитель должен представить Регистру данные о корреляции между значением дымности и концентрацией частиц в ОГ, полученные экспериментально для данного типа двигателя по методике, согласованной с независимой, аккредитованной Регистром испытательной лабораторией.

4.9.2.3 При испытаниях главных судовых двигателей с цилиндровой мощностью более 200 кВт концентрация частиц сажи может быть принята равной нулю на всех режимах работы испытательного цикла.

4.9.3 Система отбора проб и пробоотборный зонд.

4.9.3.1 Проба неразбавленных отработавших газов для анализа всех компонентов может отбираться одним или двумя пробоотборными зондами, расположенными в выпускной трубе, и распределяться по всем анализаторам с помощью системы отбора проб. Необходимо учитывать недопустимость конденсации отдельных составляющих отработавших газов (включая воду и серную кислоту) в любом месте системы отбора проб. Температура отработавших газов в пробоотборнике НС должна составлять по меньшей мере 190 °С и по меньшей мере 70 °С в

пробоотборниках для других измеряемых газов, если они располагаются отдельно от пробоотборника НС.

4.9.32 Пробоотборный зонд должен быть изготовлен из нержавеющей стали и должен устанавливаться по меньшей мере на расстоянии 10 диаметров трубы после выпускного отверстия двигателя, турбонагнетателя или последнего устройства последующей очистки, в зависимости от того, какой из них находится на наибольшем расстоянии на стороне выпуска, но также по меньшей мере на расстоянии не ближе чем 0,5 м или трех диаметров выпускной трубы (в зависимости от того, что больше) от фланца выпускного коллектора. Размер зонда определяется конструкцией системы отбора проб, при этом должен быть обеспечен отбор не менее 3 л/мин ОГ.

4.9.3.3 При испытаниях многоцилиндрового двигателя с общим выпускным коллектором вход зонда должен быть достаточно отдален от цилиндров, чтобы получить осредненную по всем цилиндрам пробу газов. Для многоцилиндровых двигателей с отдельными группами коллекторов (например, V-образных) допускается брать пробы отдельно из каждой группы цилиндров и рассчитывать осредненный состав пробы. При этом для расчета выбросов должен использоваться полный массовый расход отработавших газов.

4.9.3.4 Если двигатель оборудован устройством для очистки отработавших газов, проба должна отбираться после этого устройства.

4.9.3.5 Материал трубопроводов системы отбора проб не должен искажать состав анализируемого газа. Этому требованию отвечают нержавеющая сталь и тефлон. Сплавы на основе Си, Zn, Sn (меди, цинка и олова) и углеродистую сталь в пробоотборных линиях использовать не допускается.

4.9.3.6 Система отбора проб отработавших газов должна быть испытана на утечки в соответствии с разд. 10 приложения 4.

4.9.3.7 Впускное отверстие пробоотборника должно располагаться таким образом, чтобы исключалось всасывание воды, которая нагнетается в выпускную систему с целью охлаждения, регулировки или уменьшения шума.

4.9.4 Калибровка анализаторов.

Перед началом измерений состава газа анализаторы должны быть выставлены на ноль и откалиброваны в соответствии с требованиями приложения 4.

4.9.5 В ходе испытаний и при всех поверках сигналов выходной сигнал анализаторов должен регистрироваться ленточным самописцем или равноценной системой сбора данных при пропускании выхлопного газа через анализатор в течение, как минимум, 10 мин и не менее 3 мин для каждой проверки нулевого и поверочного сигналов. Для систем сбора данных должна использоваться минимальная частота отбора проб,

составляющая три отбора в минуту. Измеренные концентрации СО, НС и NOx должны регистрироваться в показателях млн -1 или в равноценных показателях, по меньшей мере, до ближайшего целого числа. Измеренные концентрации СОг и 02 должны регистрироваться в показателях процентов или равноценных показателях не менее чем до двух десятичных разрядов. При этом должны выполняться требования по поверке калибровки анализаторов в соответствии с 4.9.7.

4.9.6 Точность установки режимов работы двигателя.

4.9.6.1 На каждом режиме испытательного цикла заданная частота вращения должна поддерживаться с точностью +1 % от номинальной или + 3 об/мин (в зависимости от того, что больше), за исключением режима холостых ходов, для которого допуски назначает изготовитель.

4.9.6.2 Заданный крутящий момент должен поддерживаться таким, чтобы его среднее за период измерений значение отклонялось в пределах ±2 % от максимального момента при частоте вращения режима испытаний.

4.9.6.3 После стабилизации режима работы двигателя должны быть зафиксированы показатели, перечисленные в 4.4.2 — 4.4.4.

4.9.7 Проверка калибровки анализаторов по окончании измерений.

По окончании испытаний должна быть повторно проведена

калибровка анализаторов с использованием нулевого газа и того же поверочного газа, который использовался перед началом измерений. Испытания считаются действительными, если разница между результатами обеих калибровок меньше ±2 %.

4.10 ОТЧЕТ ОБ ИСПЫТАНИЯХ

4.10.1 Для каждого испытанного на стенде двигателя изготовитель должен подготовить отчет об испытаниях по форме приложения 3. Оригинал отчета должен храниться у изготовителя двигателя, а заверенная копия - в Регистре.

4.10.2 Отчет об испытаниях составляет неизменяемую часть Технического файла выбросов судового двигателя согласно 2.1.

4.11 ДАННЫЕ ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ВЫБРОСОВ

4.11.1 Для вычисления газообразных выбросов должны быть усреднены показания, записанные на ленте в течение одной последней минуты каждого режима, и по этим усредненным данным должны

определяться средние концентрации СО, С02, НС, NOx и 02 для каждого режима испытаний. Усредненные результаты должны даваться в процентах до не менее двух десятичных разрядов для СО2 и О2 и в млн-1 по меньшей мере до ближайшего целого числа для СО, НС и NOx.

4.12 РАСЧЕТ ВЫБРОСОВ

Конечные результаты для отчета об испытаниях должны быть получены при последовательном выполнении требований пунктов 5.12.2 —

5.12.6 Технического кодекса по NOx. При этом должны быть учтены изменения пунктов 5.12.3.2 — 5.12.3.3; 5.12.4 и 5.12.5.1 Технического кодекса по NOx в соответствии резолюциями ИМО МЕРС.251(66) и МЕРС.272(69).

4.12.1 Расчет удельных средневзвешенных выбросов.

4.12.1.1 Удельные средневзвешенные выбросы должны рассчитываться для всех индивидуальных компонентов отработавших газов по формуле

5 ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СУДНЕ
5.1 ВИДЫ И МЕТОДЫ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЙ

5.1.1 Каждый судовой двигатель, установленный на судне, должен стать предметом следующих освидетельствований:

.1 первоначального освидетельствования на судне после установки двигателя непосредственно перед его использованием по назначению. Это освидетельствование проводится с целью проверки того, что двигатель, установленный на судне, в том числе и двигатель, подвергнутый каким-либо конструктивным изменениям или регулировкам после освидетельствования на предприятии (изготовителе), соответствует применимым пределам выбросов NOx, содержащимся в правиле 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Первоначальное освидетельствование двигателя, как часть первоначального освидетельствования судна, предшествует выдаче Международного свидетельства IAPP;

.2 периодических и промежуточных освидетельствований двигателя, не подвергавшегося существенным конструктивным изменениям после первоначального освидетельствования, которые проводятся с целью проверки того, что двигатель продолжает полностью отвечать требованиям Руководства. Эти освидетельствования проводятся либо для подтверждения действующего Международного свидетельства EIAPP и Международного свидетельства IAPP, либо для внесения в них поправок по результатам проведенных проверок;

.3 внеочередного освидетельствования, проводимого всякий раз после существенных конструктивных изменений в двигателе, для подтверждения того, что после внесения этих изменений выбросы NOx от двигателя продолжают соответствовать нормам.

5.1.2 Освидетельствования двигателей, имеющих Международное свидетельство EIAPP, на судне могут быть выполнены одним из трех альтернативных методов (на выбор судостроителя или судовладельца), а именно:

.1 методом сверки параметров двигателя в соответствии с 6.2;

.2 методом упрощенных измерений в соответствии с 6.3;

.3 методом мониторинга (непосредственных измерений) в процессе эксплуатации в соответствии с 6.4 (применяется только при периодических

и промежуточных освидетельствованиях).

5.1.3 Перед установкой на судне каждый судовой двигатель:

.1 не должен превышать норм выбросов NOx;

.2 должен пройти освидетельствование на предприятии (изготовителе) с выдачей Регистром Международного свидетельства ЕТАРР.

5.1.4 Применение устройств для уменьшения выбросов NOx.

5.1.4.1 Если устройство для уменьшения выбросов NOx должно быть включено в Международное свидетельство EIAPP, то оно должно быть признано компонентом двигателя, и его наличие должно регистрироваться в Техническом файле выбросов судового двигателя. Двигатель вместе с установленным устройством для уменьшения выбросов NOx должен быть испытан при освидетельствовании на стенде предприятия (изготовителя).

В случае если судовой двигатель не может быть испытан совместно с установленным устройством для уменьшения выбросов NOx по техническим и практическим причинам, а процедура, указанная в 2.1.7, также не может быть применена, то, при условии одобрения Регистром, должна применяться процедура первичного освидетельствования двигателя с устройством для уменьшения выбросов NOx по схеме В в соответствии с Руководством, принятым резолюцией ИМО МЕРС.291(71).

5.1.4.2 В случаях, если устройство для уменьшения выбросов NOx установлено вследствие несоответствия требуемой величине выбросов во время испытания при освидетельствовании на стенде предприятия (изготовителя), для получения Международного свидетельства EIAPP в отношении этой сборки двигатель, включая установленное устройство для уменьшения выбросов, должен быть повторно испытан для демонстрации соответствия применимому пределу выбросов NOx. Однако в этом случае сборка может быть повторно испытана в соответствии с методом упрощенных измерений, указанным в 6.3. Ни в коем случае не должны предоставляться допуски, приведенные в 6.3.11.

5.1.4.3 Если в соответствии с 5.1.4.2 эффективность устройства для уменьшения выбросов NOx проверяется методом упрощенных измерений, то протокол этого испытания должен быть добавлен в качестве дополнения к протоколу испытания при освидетельствовании на стенде предприятия (изготовителя), который показал, что сам двигатель не отвечает требуемой величине выбросов. Оба протокола испытаний должны быть представлены Регистру, а содержащиеся в протоколе испытания данные, подробно изложенные и охватывающие оба испытания, должны быть включены в Технический файл выбросов судового двигателя.

5.1.4.4 Метод упрощенных измерений, используемый как часть процесса демонстрации соответствия согласно 5.1.4.2, может

приниматься только в отношении двигателя и устройства для уменьшения выбросов NOx, на котором была продемонстрирована его эффективность, и он не должен приниматься для освидетельствования семейства двигателей или группы двигателей.

5.1.4.5 В случаях, указанных в 5.1.4.1 и 5.1.4.2, устройство для уменьшения выбросов NOx должно включаться в Международное свидетельство EIAPP вместе с величиной выбросов, полученной в ходе работы устройства, и всеми другими записями, требуемыми Регистром. Технический файл выбросов судового двигателя также должен содержать сведения о процедурах проверки NOx на судне в отношении данного устройства для обеспечения его правильной работы.

5.1.4.6 Несмотря на изложенное в 5.1.4.3 и 5.1.4.4, устройство для уменьшения выбросов NOx может быть одобрено Регистром с учетом Руководства по дополнительным аспектам Технического кодекса по NOx в части специальных требований к судовым дизельным двигателям с системами SCR в соответствии с резолюцией ИМО МЕРС.291(71). При этом следует учитывать УИ МРС 108 — МРС 118 (Nov 2015), МРС 120 (Nov 2015), МРС 122 и МРС 123 (Nov 2015), разработанные МАКО к этому Руководству. Данные УИ содержат указания по внесению дополнительных данных в Технические файлы двигателей, оснащенных системами SCR, в протоколы испытаний таких двигателей, а также содержат конкретные требования по эксплуатации этих двигателей.

5.1.4.7 В соответствии с Руководством, указанным в 5.1.4.6, метод расчета выбросов, приведенный в разделе 5.12 Технического кодекса по NOx, 2008, также применяется для судовых дизельных двигателей, оснащенных системами SCR. Раствор восстановителя, вводимый в поток выхлопных газов, не учитывается в отношении его влияния на расчет массового расхода выхлопных газов или на поправочный коэффициент пересчета с сухой на влажную основу для неочищенных отработавших газов в уравнении (11) в соответствии с пунктом 5.12.3.2.2 Технического кодекса по NOx. Поправочный коэффициент на влажность NOx, указанный в уравнениях (16) или (17) Технического кодекса по NOx, не должен применяться.

5.1.4.8 Метод расчета выбросов, приведенный в резолюции ИМО МЕРС.291(71) для схемы А, является общим применяемым методом, т.е. этот метод относится как к схеме А, так и к схеме В освидетельствования судовых дизельных двигателей, оснащенных системами SCR (см. УИ МАКО МРС 105 (Nov 2013)).

5.1.5 Если вследствие изменений конструкции компонента необходимо установить новое семейство двигателей или группу двигателей, а базового

двигателя в наличии не имеется, изготовитель двигателя может представить Регистру заявку на использование ранее полученных данных испытаний базового двигателя, измененных во время каждого конкретного режима применимого испытательного цикла, с тем чтобы учесть соответствующие изменения величин выбросов NOx. В таких случаях двигатель, используемый для установления измененных данных о выбросах, должен отвечать требованиям 3.4.5.1 — 3.4.5.3, как и ранее использованный базовый двигатель. Если должно быть изменено более одного компонента, общий эффект этих изменений должен быть продемонстрирован посредством единого комплекта результатов испытаний.

5.2 ПРАВИЛА ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЙ ДВИГАТЕЛЯ НА СУДНЕ

5.2.1 Двигатели, имеющие Международные свидетельства ЕТАРР, после монтажа на судне, но до ввода их в эксплуатацию, должны быть подвергнуты освидетельствованиям, являющимся частью первоначального освидетельствования судна на соответствие требованиям Приложения VT к Конвенции МАРПОЛ 73/78. Такие освидетельствования проводятся методом сверки параметров в соответствии с инструкцией Технического файла выбросов судового двигателя. Метод сверки параметров двигателя на борту судна может также применяться при периодических и промежуточных освидетельствованиях судна на соответствие требованиям Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

5.2.2 Двигатели, которые подвергались после последнего освидетельствования на судне регулировкам и/или конструктивным изменениям, способным повлиять на выбросы NOx, для проверки их соответствия нормам выбросов NOx необходимо освидетельствовать методом сверки параметров в соответствии с инструкцией Технического файла выбросов судового двигателя.

5.2.3 При периодических и промежуточных освидетельствованиях судна двигатели, имеющие Международное свидетельство EIAPP, могут быть проверены также методом упрощенных измерений в соответствии с требованиями 6.3.

5.2.4 При периодических освидетельствованиях двигателя судовладелец вправе выбрать метод мониторинга (непосредственных измерений) выбросов NOx в процессе эксплуатации с применением одобренного регистрирующего устройства. Данные для освидетельствования могут быть взяты по выборке из машинного журнала вместе с рабочими параметрами двигателя или из базы данных. Данные для освидетельствования должны быть взяты за последние 30 дней и откорректированы по внешним

условиям и составу топлива, а измери-тельное оборудование откалибровано в соответствии с требованиями приложения 4. Если на двигателе установлено оборудование для снижения выбросов NOx, отбор проб в выпускной системе двигателя должен производиться после включения этого оборудования.

5.2.5 Для демонстрации соответствия двигателя нормам выбросов NOx по данным, накопленным методом мониторинга, должно быть достаточно расчета удельного средневзвешенного выброса NOx по режимам соответствующего испытательного цикла согласно приложению 1 с учетом допускаемых отклонений (см. 6.3.9.2).

5.2.6 Если на двигателе установлено оборудование для снижения выбросов NOx, то требуется выбор таких процедур проверки, которые обеспечат контроль нормального функционирования этого оборудования. Так, если для ограничения выбросов NOx вводится дополнительное вещество, такое как аммиак, мочевина, пар, вода, присадки к топливу и т.п., необходимо использовать средство для контроля его расхода. Технический файл выбросов судового двигателя должен содержать информацию, позволяющую продемонстрировать согласованность расхода такого вещества с обеспечением норм выбросов NOx.

5.2.7 Если после освидетельствования на предприятии (изготовителе) двигатель подвергался каким-либо регулировкам или существенным конструктивным изменениям, то все они должны быть полностью отражены в Журнале регистрации параметров судового дизельного двигателя.

5.2.8 Если все двигатели, установленные на судне, освидетельствованы с целью проверки сохранения комплектации, а также неизменности регулировок и параметров, зафиксированных в Техническом файле выбросов судового двигателя, то они должны быть признаны отвечающими нормам выбросов NOx.

5.2.9 Если какие-либо регулировки или конструктивные изменения выходят за пределы допусков, установленных Техническим файлом выбросов судового двигателя, то необходима проверка того, что фактический показатель выбросов NOx остается в пределах нормы. Эта проверка выполняется методом мониторинга, методом упрощенных измерений NOx на судне или ссылкой на стендовые испытания представителя соответствующей группы двигателей, подтверждающие, что подобные регулировки или конструктивные изменения не создают превышения норм выбросов NOx.

5.2.10 Регистр может по своему усмотрению сократить частями или в целом объем освидетельствований на судне, если двигатель имеет Международное свидетельство ЕТАРР. Однако полное освиде-

тельствование на судне должно быть выполнено, по меньшей мере, для одного цилиндра и/или одного двигателя из семейства или группы, или запасной части, а сокращение проверок может быть допущено только для всех прочих цилиндров и/или двигателей, или запасных частей, для которых ожидаются аналогичные характеристики.

5.2.11 На рис. 2 и 3 приложения 6 приведены функциональные схемы, иллюстрирующие порядок проведения первоначального и периодических освидетельствований двигателей на судне.

53 ПРОЦЕДУРЫ ПРОВЕРКИ УРОВНЯ ВЫБРОСОВ NOx НА СУДНЕ

5.3.1 Для подтверждения того, что фактический показатель выбросов NOx от двигателя остается в пределах нормы, каждый двигатель после установки на судне должен быть освидетельствован на соответствие нормам выбросов NOx с помощью процедур проверки и средств контроля, которые определены изготовителем двигателя, одобрены Регистром и внесены в Технический файл выбросов судового двигателя.

5.3.2 Процедуры проверки и средства контроля должны обеспечивать инспектору возможность легко установить, продолжает ли фактический показатель выбросов NOx от двигателя оставаться в пределах нормы. Проверка не должна вызывать чрезмерную задержку судна, требовать углубленных знаний характеристик двигателя или привлекать специалиста по измерительной технике.

5.3.3 Процедуры проверки и средства контроля должны соответствовать одному из выбранных методов освидетельствования двигателя на судне, а именно:

.1 методу сверки параметров в соответствии с 6.2;

.2 методу упрощенных измерений в соответствии с 6.3;

.3 методу непосредственных измерений или мониторинга в соответствии с 6.4.

Выбранный метод и соответствующие ему процедуры проверки и средства контроля должны быть включены предприятием (изготовителем) в Технический файл выбросов судового двигателя.

5.3.4 Если метод мониторинга определен как процедура проверки выбросов NOx на судне, Регистром должны быть одобрены:

.1 продолжительность мониторинга выбросов NOx, принимая во внимание как установившиеся, так и переходные режимы работы двигателя;

.2 способ регистрации, обработки и хранения данных;

.3 наличие инструкции для проверки точности оборудования, используемого при этих испытаниях;

.4 инструкция по использованию регистрирующего устройства.

6 ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СУДНЕ НА СООТВЕТСТВИЕ НОРМАМ ВЫБРОСОВ NOx
6.1 ОБЪЕКТЫ И МЕТОДЫ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ

6.1.1 После установки на судне каждый дизельный двигатель, прошедший освидетельствование на предприятии (изготовителе), должен подвергаться освидетельствованиям, предписанным в 5.1.1, для подтверждения того, что выбросы NOx от двигателя продолжают соответствовать существующим нормам.

6.2 МЕТОД СВЕРКИ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ

6.2.1 Общие положения.

6.2.1.1 Освидетельствование на соответствие нормам выбросов NOx методом сверки параметров проходят двигатели:

.1 получившие Международное свидетельство EIAPP по результатам освидетельствования на испытательном стенде;

.2 подвергшиеся незначительным конструктивным изменениям или регулировкам в пределах допусков, разрешенных Техническим файлом выбросов судового двигателя, после последнего освидетельствования.

6.2.1.2 Сверка параметров двигателя должна осуществляться после каждого изменения компонентов и/или регулировок, влияющих на уровень выбросов NOx.

6.2.1.3 Судовые двигатели должны проектироваться с учетом доступности проверки компонентов, регулируемых элементов и показателей, которые влияют на уровень выбросов NOx.

6.2.1.4 Применение метода сверки параметров двигателя предполагает наличие на судне доступных средств косвенной оценки характеристик выбросов NOx.

6.2.1.5 В случае применения электронной системы управления двигателем должна быть предусмотрена возможность проверки того, что основные параметры двигателя соответствуют первоначальным настройкам и поддерживаются в требуемых пределах.

6.2.1.6 Для двигателей, оснащенных оборудованием для очистки отработавших газов, необходима проверка работоспособности этого оборудования, так как она является составной частью метода сверки параметров.

6.2.2 Процедуры метода сверки параметров двигателя.

6.2.2.1 Метод сверки параметров двигателя базируется на следующих процедурах:

.1 документальной проверке параметров двигателя, включая проверку журнала регистрации параметров как подтверждение того, что параметры остаются в пределах, разрешенных Техническим файлом выбросов судового двигателя;

.2 фактической проверке комплектации и регулируемых элементов двигателя для подтверждения того, что они полностью соответствуют результатам документального освидетельствования.

6.2.2.2 Инспектор имеет право провести идентификацию по своему выбору одного или всех компонентов, регулировок или рабочих параметров для выявления того, что фактический показатель выбросов NOx от двигателя, как имеющего незначительные конструктивные изменениями и регулировки, так не имеющего таковых, остается в пределах нормы, и что на двигателе используются только те компоненты, которые соответствуют техническим условиям.

6.2.2.3 Полный перечень проверок по методу сверки параметров двигателя приведен в приложении 6.

6.2.3 Техническая документация.

6.2.3.1 Каждый судовой двигатель должен иметь Технический файл выбросов судового двигателя, в котором идентифицированы все компоненты, регулировки или рабочие параметры, влияющие на выбросы NOx с отработавшими газами. Эти регулировки, компоненты и рабочие параметры должны проверяться для подтверждения того, что фактический показатель выбросов NOx от двигателя остается в пределах нормы.

6.2.3.2 При освидетельствованиях судовых двигателей методом сверки параметров на судне, кроме Технического файла выбросов судового двигателя, должна находиться следующая документация, относящаяся к процедурам проверки и средствам контроля:

.1 Журнал регистрации параметров судового дизельного двигателя для записи всех изменений комплектации и регулировок;

.2 перечень рабочих параметров двигателя, влияющих на величину выбросов NOx, и/или документация на изменение зависимых от нагрузки рабочих параметров (разрабатывается изготовителем двигателя и одобряется Регистром);

.3 техническая документация на конструктивные изменения компонентов двигателя, если такие изменения произведены.

6.2.3.3 Журнал регистрации параметров судового дизельного двигателя должен содержать описание всех изменений, затрагивающих проектные характеристики двигателя, включая регулировки, замену частей или конструктивные изменения компонентов двигателя. Записи в журнале должны производиться в хронологическом порядке и дополняться всеми необходимыми сведениями для оценки уровня выбросов NOx.

6.2.3.4 Перечень параметров, влияющих на величину выбросов NOx, который может являться как составной частью Технического файла выбросов судового двигателя, так и приложением к нему, должен включать следующие позиции:

.1 угол опережения впрыска или воспламенения;

.2 форсунку (распылитель);

.3 топливный насос;

.4 профиль кулака вала топливного насоса;

.5 давление впрыска топлива;

.6 камеру сгорания;

.7 степень сжатия;

.8 тип и конструкцию турбокомпрессора;

.9 охладитель (нагреватель) наддувочного воздуха;

.10 фазу газораспределения;

.11 оборудование для снижения выбросов NOx следующих типов: «впрыск воды»,

«водоэмульсионное топливо»,

«рециркуляция отработавших газов»,

«селективная каталитическая очистка»;

.12 другие параметры, которые должны быть допущены Регистром в каждом конкретном случае;

.13 газовый клапан.

6.23.5 Техническая документация на конструктивные изменения компонентов двигателя должна включать данные о влиянии этих конструктивных изменений на выбросы NOx и должна составляться во время проведения этих изменений. При ее составлении могут быть привлечены данные стендовых испытаний, полученные на двигателе более позднего выпуска, относящегося к той же группе двигателей, при использовании этой концепции.

6.3 МЕТОД УПРОЩЕННЫХ ИЗМЕРЕНИЙ
6.3.1 Общие положения.

6.3.1.1 Метод упрощенных измерений, порядок применения которого определен в настоящей главе, должен применяться только при периодических и внеочередных освидетельствованиях.

6.3.1.2 Для проведения периодических и промежуточных освидетельствований двигателей на судне методом упрощенных измерений должны быть измерены в соответствии с надлежащим испытательным циклом, как минимум, концентрации NOx и С02. Весовые коэффициенты WF и число режимов и, используемые в расчетах, должны приниматься в соответствии с приложением 1.

6.3.1.3 Крутящий момент и частота вращения коленчатого вала двигателя на режимах испытаний должны быть измерены, однако, если возникают затруднения с непосредственным измерением крутящего момента, эффективная мощность может быть определена любым другим способом, согласованным с Регистром.

6.3.1.4 На практике часто невозможно измерить расход топлива двигателя на судне. Для упрощения этой процедуры на судне могут быть заимствованы результаты измерений расхода топлива из отчета о результатах стендовых испытаний. В таких случаях, особенно в отношении работы на остаточном жидком топливе (топливе сорта RM в соответствии со стандартом ИСО 8217:2005) и на газообразном топливе значение расхода топлива при стендовых испытаниях на одинаковых режимах работы двигателя должен быть скорректирован с учетом различий в теплотворной способности жидкого топлива и газов, применяемых на судне, и жидкого топлива, а также газов, используемых на испытательном стенде.

6.3.1.5 Все результаты измерений, данные испытаний и расчетов, в том числе заимствованные, для применения метода упрощенных измерений должны быть записаны в отчет об испытаниях двигателя по форме приложения 3.

6.3.1.6 При использовании метода углеродного баланса для расчета расхода отработавших газов должен быть измерен, в дополнение к измерениям газообразных компонентов, выброс твердых частиц по методике стандарта ИСО 8178 (часть 1). Допускается по согласованию с Регистром для контроля выброса частиц использовать косвенные методы, а именно: фильтрационный метод измерения дымности в соответствии со стандартом ГОСТ Р ИСО 8178 или метод измерения непрозрачности в соответствии со стандартом ИСО 8178 (часть 9). При этом изготовитель

должен предоставить Регистру данные о корреляции между значениями дымности и концентрации частиц в отработавших газах, полученные экспериментально для данного типа двигателя по методике, согласованной с независимой испытательной лабораторией, аккредитованной Регистром.

6.3.2 Измеряемые и регистрируемые параметры двигателя.

Перечень параметров двигателя, подлежащих измерению и регистрации при операциях контроля NOx на судне методом упрощенных измерений, приведен в табл. 6.3.2.
Таблица 6.3.2

Измеряемые и регистрируемые параметры двигателя

6.3.3 Измерение эффективной мощности.

6.3.3.1 При испытаниях двигателя на судне измерение эффективной мощности может выполняться прямым методом с помощью тензометра или косвенными методами, согласованными с Регистром.

6.3.3.2 Для генераторов определение мощности осуществляется измерением напряжения и силы тока с учетом заявленного изготовителем коэффициента полезного действия генератора. Для оборудования, работающего по винтовой характеристике, может использоваться заявленная зависимость мощности от частоты вращения с обязательным измерением частоты вращения либо от свободного конца коленчатого вала, либо с учетом передаточного отношения от распределительного вала.

6.3.4 Топливо для испытаний.

6.3.4.1 Как правило, все измерения выбросов загрязняющих веществ должны проводиться при работе двигателя на судовом дизельном топливе сорта DM по стандарту ИСО 8217:2005 или его российском аналоге по стандарту ГОСТ 305-82. Как правило, все измерения выбросов с газообразным топливом, должны проводиться при работе двигателя на газообразном топливе, эквивалентном указанному в стандарте ИСО 8178-5:2008.

6.3.4.2 Измерения на судне могут проводиться при работе двигателя на тяжелом топливе сорта RM по стандарту ИСО 8217 или его аналоге по стандарту ГОСТ 1667, однако при этом могут возникнуть осложнения для судовладельца, поскольку данные сорта топлива содержат химически связанный азот.

6.3.4.3 Для двухтопливных или газовых двигателей используемое газовое топливо означает газовое топливо, доступное на борту судна.

6.3.5 Отбор проб отработавших газов.

6.3.5.1 Общие требования к системе пробоотбора, приведенные в приложении 4, обязательны при проведении измерений на судне.

6.3.5.2 Установка на судне всех двигателей должна осуществляться таким образом, чтобы эти испытания можно было проводить безопасно и с минимальным влиянием на работу двигателя. На судне должны быть предусмотрены надлежащие устройства для отбора проб отработавших газов, а также возможность получения требуемых данных. Выпускные системы всех двигателей должны быть оснащены доступной стандартной точкой отбора проб. Пример соединительного фланца для точки отбора проб приведен в разд. 5 Дополнения 8 к Техническому кодексу по NOx.

6.3.6 Измерительное оборудование.

Для проведения измерений на судне должно применяться оборудование, обеспечивающее точность измерений в соответствии с требованиями приложения 2.

6.3.7 Допустимые погрешности измерений.

При проведении контрольных процедур на судне допускаются некоторые погрешности измерений. Перечень допустимых погрешностей приведен в табл. 1-3 приложения 5.

6.3.8 Определение концентраций газообразных компонентов.

Для определения концентраций газообразных компонентов должны

применяться аналитическое оборудование и методы, описанные в приложении 4.

6.3.9 Испытательные циклы.

63.9.1 Испытательные циклы при испытаниях двигателей на судне должны соответствовать адекватным циклам, приведенным в приложении 1.

6.3.9.2 Работа двигателя на судне по стандартным испытательным циклам не всегда возможна, но испытательные процедуры, основанные на рекомендациях изготовителя двигателя и одобренные Регистром, должны быть как можно ближе к этим циклам. Поэтому измеренные в этом случае параметры могут быть непосредственно не сопоставимыми с результатами стендовых испытаний, так как измеряемые величины сильно зависят от режимов фактического цикла испытаний.

6.3.9.3 Если число режимов, реализуемых на судне, отличается от числа режимов работы на испытательном стенде, то режимы и весовые коэффициенты должны соответствовать рекомендациям изготовителя двигателя и быть одобрены Регистром.

6.3.10 Данные для расчета выбросов.

6.3.10.1 Для расчета удельных средневзвешенных выбросов NOx при испытаниях на судне методом упрощенных измерений необходимо выполнить измерения на каждом режиме, близком к режиму испытательных циклов, указанному в приложении 1, следующих величин:

.1 состава отработавших газов в соответствии с требованиями 63.12 и 63.8;

.2 крутящего момента и частоты вращения или мощности двигателя в соответствии с требованиями 6.3.1.3 и 6.3.3;

3 расхода топлива двигателем в соответствии с требованиями 63.1.4 и 63.4.

63.10.2 По результатам измеренных величин, указанных в 6.10.1, на каждом режиме работы двигателя рассчитывается расход отработавших газов (Gexhvh VEXHwb методом углеродного баланса. Подробное описание метода приведено в Дополнении 6 к Техническому кодексу по NOx.

6.3.11 Допуски на результат измерения.

6.3.11.1 Вследствие возможных отклонений при использовании метода упрощенных измерений выбросов NOx на судне при периодических и промежуточных освидетельствованиях на результат измерения удельного средневзвешенного выброса NOx может быть принят допуск +10 %.

6.3.11.2 Выбросы NOx двигателем сильно зависят от топлива и связанного в нем азота. Если отсутствует проверенная информация о влиянии цетанового числа топлива на формирование NOx в процессе сгорания и о степени преобразования связанного азота, то для испытаний на судне, проводимых на топливе сорта RM по стандарту ИСО 8217, или его аналоге по стандарту ГОСТ 1667, разрешается допуск ±10 %, за исключением случаев освидетельствования двигателя на судне. Используемое жидкое и газообразное топливо должно быть подвергнуто анализу на содержание углерода, водорода, азота, серы и в объеме, установленном стандартами ИСО 8217:2005 и 8178-5:2008, на содержание других дополнительных компонентов, необходимых для спецификации жидкого и газообразного топлива.

63.113 Общий допуск как на упрощение измерений на судне, так и на использование тяжелого топлива copra RM по стандарту ИСО 8217 не должен превышать 15 % от соответствующего предельною значения выбросов NOx.

6.4 МЕТОД НЕПОСРЕДСТВЕННЫХ ИЗМЕРЕНИЙ И МОНИТОРИНГА

6.4.1 Метод непосредственных измерений и мониторинга, осуществляемый в течение длительного времени на ходу судна, выполняется в соответствии с требованиями пункта 6.4 Технического кодекса по NOx, Дополнения 8 к Техническому кодексу по NOx и предназначен для проведения возобновляющего, ежегодного и промежуточного освидетельствований. По измерительным процедурам и процедурам расчета удельных средневзвешенных выбросов NOx метод идентичен методу упрощенных измерений, детально описанному в 6.3.

6.4.2 При использовании данного метода необходимо, как минимум, следующее:

измерение выбросов газов;

измерение рабочих характеристик двигателя;

измерение условий окружающей среды;

обеспечение нагрузки в соответствии с испытательными циклами;

данные для расчета выбросов;

состав жидкого топлива;

данные для демонстрации соответствия требованиям (за последние 30 дней).

6.4.3 Метод непосредственных измерений и мониторинга должен документироваться в судовом руководстве по мониторингу. Судовое руководство по мониторингу должно представляться Регистру для одобрения. Ссылка на одобрение этого судового руководства по мониторингу должна вноситься в разд. 3 Дополнения к Международному свидетельству EIAPP. Регистр может выдать новое Междуна-

родное свидетельство EIAPP с надлежащим изменением сведений в разд. 3 Дополнения, если метод одобрен после выдачи первого Международного свидетельства EIAPP, т.е. после освидетельствования на стенде предприятия (изготовителя).

6.4.4 При освидетельствовании метода непосредственных измерений и мониторинга должны учитываться, не ограничиваясь этим:

.1 данные, полученные и разработанные на основании требуемых измерений; и

.2 средства, с помощью которых эти данные были получены, принимая во внимание информацию, указанную в судовом руководстве по мониторингу.

7 ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ДВИГАТЕЛЯ

7.1 Если существующий двигатель должен соответствовать правилу 13.7 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, то организация, отвечающая за обеспечение освидетельствования в отношении выбросов, должна подать заявку Регистру на освидетельствование.

7.2 Если заявка на рассмотрение одобренного средства включает измерения и расчеты выбросов, они должны осуществляться в соответствии с главой 5 Технического кодекса по NOx.

7.3 Может быть продемонстрировано, что данные о выбросах из одного двигателя и о рабочих характеристиках этого двигателя применяются к диапазону двигателей.

7.4 Одобренное средство обеспечения соответствия правилу 13.7 должно включать копию Технического файла одобренного средства, который должен находиться при двигателе в течение всего срока его эксплуатации на судне.

7.5 В документацию одобренного средства должно быть включено описание процедуры проверки двигателя на судне.

7.6 После установки одобренного средства должно проводиться освидетельствование в соответствии с Техническим файлом одобренного средства. Если это освидетельствование подтверждает соответствие требованиям, Регистр должен внести в судовое Международное свидетельство IAPP соответствующие поправки.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
НОРМЫ ВЫБРОСОВ NOx И ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ
1 НОРМЫ ВЫБРОСОВ NOx ДЛЯ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1 Значения максимально допустимых пределов выбросов NOx приведены в пунктах 3, 4, 5.1.1 и 7.4 правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, в зависимости от случая. Полные взвешенные выбросы NOx, измеренные, рассчитанные и округленные до одного десятичного знака в соответствии с процедурами, содержащимися в Руководстве, должны быть равны или меньше применимой рассчитанной величины, соответствующей номинальной частоте вращения двигателя.

1.2 Когда двигатель работает на испытательном жидком топливе в соответствии с 5.3, полный выброс окислов азота (рассчитанный как полный взвешенный выброс NOx) должен определяться путем применения соответствующих испытательных циклов и методов измерений, указанных в Руководстве.

13 В Международном свидетельстве EIAPP двигателя должны быть указаны величина предела выбросов отработавших газов из двигателя, приведенная по формуле, включенной в пункт 3, 4 или 5.1.1 правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, в зависимости от случая, и фактически рассчитанное значение выбросов отработавших газов из двигателя с округлением до одного десятичного знака. Если двигатель является двигателем из семейства или группы двигателей, именно величина выбросов из соответствующего базового двигателя сравнивается с применимой предельной величиной для этого семейства или группы двигателей. Приведенная здесь предельная величина является предельной величиной для семейства или группы двигателей, исходя из самой высокой частоты вращения двигателя, включенного в это семейство или группу двигателей, в соответствии с пунктом 3, 4 или 5.1.1 правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, независимо от номинальной частоты вращения базового двигателя или номинальной частоты вращения конкретного двигателя, указанной в Международном свидетельстве EIAPP двигателя.

1.4 В отношении двигателя, который должен быть освидетельствован в соответствии с пунктом 5.1.1 правила 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78, удельный выброс в каждой отдельной точке режима не должен превышать применимой предельной величины выбросов NOx более чем на 50 %, за исключением следующего:

.1 точки режима 10 % в испытательном цикле D2, указанном в 2.5;

.2 точки режима 10 % в испытательном цикле С1, указанном в 2.6;

.3 точки холостого хода в испытательном цикле С1, указанном в 2.6.

2 ИСПЫТАТЕЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ И ВЕСОВЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ

2.1 Для каждого судового двигателя, базового двигателя группы или базового двигателя семейства должен использоваться один из испытательных циклов в соответствии с 2.2 - 2.6 настоящего приложения для проверки соответствия нормам выбросов NOx согласно правилу 13 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ 73/78.

2.2 Для главных судовых двигателей с постоянной частотой вращения, включая дизельэлектрический привод, должен применяться испытательный цикл Е2 в соответствии с табл. 2.2.

Таблица 2.2
Испытательный цикл, применяемый к главным судовым двигателям с постоянной частотой вращения, включая дизель-электрический привод и установки с ВРШ

Испытательный цикл Е2	Частота вращения, %	100	100	100	100
	Мощность, %	100	75	50	25
	Весовой коэффициент	0,2	0,5	0,15	0,15

2.3 Для установок с ВРШ также следует применять испытательный цикл Е2.

2.4 Для главных и вспомогательных судовых двигателей, работающих по винтовой характеристике, должен применяться испытательный цикл ЕЗ в соответствии с табл. 2.4.

2.5 Для вспомогательных судовых двигателей с постоянной частотой вращения должен применяться испытательный цикл D2 в соответствии с табл. 2.5.

2.6 Для вспомогательных суцовых двигателей с переменными частотой вращения и нагрузкой, не относящихся к вышеописанным, должен применяться испытательный цикл С1 в соответствии с табл. 2.6.

2.7 Значения крутящего момента, выраженные в процентах, приведенные в цикле С1, представляют собой отношение требуемого для данного режима крутящего момента к максимально возможному при данной частоте вращения.

2.8 Промежуточная частота вращения в цикле С1 должна заявляться изго-товителем с учетом следующих требований:

.1 для двигателей, работающих по внешней характеристике, промежуточная частота должна соответствовать заявленной при максимальном крутящем моменте, если она составляет 60 - 75 % от номинальной частоты вращения;

.2 в случае, если заявленная частота максимального момента менее 60 % номинальной, промежуточная частота принимается равной 60 % номинального значения;

.3 в случае, если заявленная частота вращения при максимальном моменте превышает 75 % номинальной, промежуточная частота принимается равной 75 % номинального значения;

.4 для двигателей с переменной частотой вращения, но не работающих по внешней характеристике, характерная промежуточная частота находится в интервале 60-75 % от номинальной.

2.9 Если изготовитель двигателя применяет новый испытательный цикл к двигателю, уже освидетельствованному по одному из циклов, указанному в 2.2 — 2.6, то достаточно продемонстрировать его соответствие нормам путем пересчета удельных средневзвешенных выбросов по результатам измерений при первоначальных испытаниях для выдачи Международного свидетельства EIAPP с учетом весовых коэффициентов нового испытательного цикла.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ТЕХНИЧЕСКИЙ ФАЙЛ (УНИФИЦИРОВАННАЯ ФОРМА, РАЗРАБОТАННАЯ РЕГИСТРОМ)

Фирменный знак Полное название Утверждаю

изготовителя изготовителя двигателя -

(подпись, должность, ф.и.о. должностного лица, уполномоченного изготовителем) М.П.

ТЕХНИЧЕСКИЙ ФАЙЛ
выбросов судового двигателя _

(фирменное обозначение двигателя)

освидетельствованного в качестве базового двигателя семейства/ группы или двигателя - члена семейства/группы (далее именуемый Техническим файлом)

Разработан в соответствии с положениями Протокола 1997 г. об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (далее именуемой Конвенцией)

Изготови

тель

двигателя

Тип (марка) двигателя

Заводской

номер

двигателя

Испытательный цикл/циклы по ИСО 8178 (часть 4)

Номинальная мощность, кВт, при частоте вращения, об/мин

Номер

одобрения

двигателя

Регистром

Настоящим удостоверяется, что Технический файл:

.1 составлен на основании результатов испытаний двигателя на стенде (или на борту судна) для выдачи свидетельства на соответствие требованиям правила 13 приложения VI к Конвенции и Технического кодекса по NOx;

.2 содержит необходимые сведения о процедурах проведения первоначального и периодических освидетельствований базового двигателя семейства/группы или двигателя члена семейства/группы на борту судна;

.3 указанные процедуры полностью отвечают требованиям правила 13 Приложения VI к Конвенции и Технического кодекса по NOx.

Подготовлен:_

(полное название организации, уполномоченной Регистром)

Одобрен:_

(название классификационного общества)

_Печать или штамп_

(дага одобрения) (подпись уполномоченного должностного лица, ф.и.о.)
(цата согласования) (подпись уполномоченного должностного лица, ф.и.о.)
(гута разработки) (подпись уполномоченного должностного лица, ф.и.о.)
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ

1. Наименование и адрес изготовителя

2. Место постройки

3. Дата постройки

4. Место испытаний для выдачи свидетельства

5. Дата испытаний для выдачи свидетельства

6. Тип двигателя

Число цилиндров Диаметр цилиндров, мм Ход поршня, мм

7. Номер двигателя

8. Двигатель является: Отдельным двигателем Базовым двигателем семейства/группы

Двигателем — членом семейства Двигателем - членом группы

9. Испытательный цикл (циклы) (по стандарту ИСО 8178, часть 4)

10. Номинальное значение максимальной длительной мощности, кВт, и частота вращения двигателя, об/мин

11. Расчетное среднее эффективное давление/максимальное давление в цилиндре, МПа

12. Номер свидетельства об одобрении двигателя

13. Марка топлива, использованного при испытаниях (и/или номер свидетельства анализа образца топлива)

14. Предельно допустимые значения выбросов вредных веществ NOx, г/кВтч

15. Измеренные значения выбросов вредных веществ:

NOx, г/кВт-ч СО, г/кВтч

НС, г/кВт ч Дымность,%

СОДЕРЖАНИЕ
1 СВЕДЕНИЯ О СЕМЕЙСТВЕ/ГРУППЕ ДВИГАТЕЛЕЙ.........60

1.1 Формирование семейства/группы двигателей................60

1.2 Критерии выбора базового двигателя семейства/группы

для испытаний на стенде...............................61

1.3 Конструктивные особенности двигателя,

способствующие снижению вредных выбросов..............62

1.4 Контроль корректности выбора базового двигателя

(рекомендуемый).....................................62

2 СВЕДЕНИЯ О КОМПОНЕНТАХ, РЕГУЛИРОВКАХ И РАБОЧИХ ПАРАМЕТРАХ, ВЛИЯЮЩИХ

НА ВРЕДНЫЕ ВЫБРОСЫ ДВИГАТЕЛЯ...................63

2.1 Компоненты.........................................63

2.2 Регулировки.........................................65

2.3 Рабочие (режимные) параметры..........................67

3 СВЕДЕНИЯ ОБ ИСПЫТАНИЯХ ДВИГАТЕЛЯ НА СТЕНДЕ____69

3.1 Испытательный стенд.................................69

3.2 Измеряемые параметры и измерительное оборудование........69

3.3 Протокол испытаний..................................71

3.4 Выбор процедуры освидетельствования....................71

3.5 Процедуры метода сверки параметров.....................72

4 ПРОТОКОЛ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЯ НА СТЕНДЕ........74

Приложение А. Компоненты и регулировки двигателя............81

Приложение Б. Проверка рабочих параметров

при освидетельствованиях двигателя на судне...............86

Приложение В. Калибровка измерительного оборудования.........88

Примечание. Все сведения преамбулы разд. 3, глав 3.1 и 3.2, а также сведения о калибровке и поверке измерительного оборудования, целесообразно включать только в предварительный Технический файл, который формируется на стадии подготовки двигателя к испытаниям.

1 СВЕДЕНИЯ О СЕМЕЙСТВЕ/ГРУППЕ ДВИГАТЕЛЕЙ
1.1 ФОРМИРОВАНИЕ СЕМЕЙСТВА/ГРУППЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

1.1.1 Конструктивные особенности семейства/группы двигателей.

Семейство/группа двигателей (обозначение семейства/группы) сформировано на основании совокупности основных конструктивных признаков, идентичность которых обеспечивает подобие показателей выбросов вредных веществ с отработавшими газами. Пример. Группа Gr6S50MC-C сформирована из главных судовых двухтактных крейцкопфных малооборотных двигателей водяного охлаждения с прямоточноклапанной продувкой, с открытой камерой сгорания, непосредственным впрыском топлива (моторного и тяжелого), индивидуальными топливными насосами высокого давления, турбонаддувом и охлаждением продувочного воздуха, работающих на винт фиксированного шага (ВФШ), испытанных по циклу Е2 в соответствии со стандартом ИСО 8178 (часть 4).

1.1.2 Техническая характеристика двигателей семейства/группы.

1.1.3 Рекомендации по заполнению главы 1.1.

Совокупность основных конструктивных признаков, на основании которых сформировано семейство/группа двигателей, определяет их изготовитель, который несет всю полноту ответственности перед классификационным обществом и покупателем за правильность сделанного выбора.

В главе приведен перечень основных конструктивных признаков, рекомендованный стандартом ИСО 8178 (часть 7) для формирования семейства двигателей, и стандартом ИСО 8178 (часть 8) для формирования группы двигателей. Изготовитель вправе изменить или дополнить рекомендованный перечень технических характеристик двигателей, существенно влияющих на показатели выбросов вредных веществ с отработавшими газами.

1.2 КРИТЕРИИ ВЫБОРА БАЗОВОГО ДВИГАТЕЛЯ СЕМЕЙСТВА/ ГРУППЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ НА СТЕНДЕ

Основной критерий
Наибольший средневзвешенный выброс NO_x с отработавшими газами (по режимам испытательного цикла, рекомендованного стандартом ИСО 8178 (часть 4), г/кВ-ч)
При наименьшем средневзвешенном удельном эффективном расходе топлива (по режимам испытательного цикла, рекомендованного стандартом ИСО 8178 (часть 4), г/кВт-ч)
Дополнительные критерии
Наибольшее среднее эффективное давление, МПа Наибольшее максимальное давление сгорания, МПа Наибольшая номинальная цилиндровая мощность, кВт Наибольшая номинальная частота вращения, об/мин Наибольшая температура продувочного воздуха на номинальной мощности, °С Наибольший угол опережения впрыска топлива на номинальной мощности, °ПКВ до BMT Наименьшее давление наддува, кПа Другие конструктивные особенности

Примечание. Критерии выбора базового двигателя семейства/группы должны обеспечивать ему наибольший удельный средневзвешенный выброс N0* и принимаются в соответствии рекомендациями стандарта ИСО 8178 (части 7 или 8). Изготовитель вправе изменить или дополнить рекомендованный перечень критериев, существенно влияющих на показатели выбросов вредных веществ с отработавшими газами.

13 КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ, СПОСОБСТВУЮЩИЕ СНИЖЕНИЮ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ

Если по результатам испытаний будет установлено, что средний за цикл удельный эффективный расход топлива двигателем - членом семейства/ группы меньше удельного эффективного расхода топлива базовым двигателем, то этот двигатель должен быть признан новым базовым двигателем семейства/группы. Для нового базового двигателя процедура технического наблюдения за проведением испытаний на стенде должна быть выполнена в полном объеме с определением состава отработавших газов.

2 СВЕДЕНИЯ О КОМПОНЕНТАХ, РЕГУЛИРОВКАХ И РАБОЧИХ ПАРАМЕТРАХ, ВЛИЯЮЩИХ НА ВРЕДНЫЕ ВЫБРОСЫ ДВИГАТЕЛЯ
2.1 КОМПОНЕНТЫ
В этой главе типовой формы Технического файла изготовитель указывает все компоненты, оказывающие существенное влияние на выбросы вредных веществ с отработавшими газами, а также предлагает способ их идентификации при проведении освидетельствований. Рекомендуемый перечень компонентов и запасных частей приведен в табл. 2.1.

Таблица 2.1

Объект освиде тельство вания	Компонент	Источник информации для контроля	Идентификационный номер
Камера сгорания	Цилиндровая втулка	Рис. 1.1-1 приложения А
	Крышка цилиндра	Рис. 1.1-2 приложения А
	Головка поршня	Рис. 1.1-3 приложения А
Топлив ная аппара тура	Втулка ТНВД	Рис. 1.2-1 приложения А
	Плунжер ТНВД	Рис. 1.2-2 приложения А
	Распылитель форсунки	Рис. 1.2-3 приложения А
	Кулачная шайба (или распределительный вал) ТНВД	Рис. 1.2-4 приложения А
Система воздухо- снабже- ния	Турбокомпрессор	Рис. 1.3.1 и 3.1 приложения А
	Компрессор	Рис. 1.3.1а приложения А
	Турбина	Рис. 1.3.16 приложения А
	Диффузор	Рис. 1.3.1 в приложения А
	Сопловый аппарат	Рис. 1.3.19 приложения А
	Охладитель продувочного воздуха	Рис. 3.2 приложения А
	Вспомогательная воздуходувка	Рис. 3.3 приложения А
Система выпуска	Кулачная шайба привода выпускного клапана (или распределительный вал)	Рис. 1.3.2 приложения А
	Выпускной клапан	Рис. 1.10 приложения А
	Другие компоненты

2.1.1 Комментарии к главе 2.1.

В главе приведен перечень компонентов, существенно влияющих на выбросы вредных веществ с отработавшими газами, рекомендованный стандартом ИСО 8178 (части 7 и 8). Изготовитель вправе изменить или дополнить рекомендованный перечень.

В качестве идентификационных номеров компонентов используют либо номер чертежа предприятия (изготовителя), либо каталожный номер, который используется для заказа оригинальных запчастей от изготовителя или его официального дилера.

Место нанесения маркировки компонентов изготовитель обычно указывает в приложении А.

В случае замены компонентов и запасных частей, внесенных в табл. 2.1, последние должны иметь маркировку изготовителя. Замены запасных частей должны быть зарегистрированы в книге регистрации конструктивных изменений, хранящейся на борту судна.

Компоненты и запасные части без маркировки не могут быть идентифицированы, а двигатель при наличии таких компонентов или запасных частей не может быть признан отвечающим техническим нормативам выбросов.

Если будет проведена замена детали с новым идентификационным номером, должно быть установлено новое семейство/группа двигателей.

Допускается применение турбокомпрессоров различных производителей при условии, что они обеспечивают одинаковые или лучшие рабочие параметры, полученные в ходе испытаний по стандартной программе изготовителя.

Система воздухоснабжения может быть укомплектована охладителем продувочного воздуха другого типа при условии обеспечения такой же или более низкой температуры продувочного воздуха при одинаковой температуре охлаждающей забортной воды.

Двухтактный двигатель может быть укомплектован вспомогательной воздуходувкой другого типа при условии обеспечения идентичных характеристик по производительности и давлению продувочного воздуха.

При объединении в семейство двигателей различных модификаций, имеющих различную комплектацию (с соблюдением всех требований и ограничений, предусмотренных этой концепцией), необходимо составить таблицу (по типу табл. 2.1) для каждой модификации (комплектации) двигателя, входящей в семейство.

содержание .. 1 2 3 ..