ИСПЫТАНИЯ СЕВЕРНОЙ МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

  Главная      Автомобили - ЗИЛ     Шасси автомобиля ЗИЛ-130 (Кригер А.М.) - 1973 год

 поиск по сайту

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   100  101  102  103  104  105 

 

ИСПЫТАНИЯ СЕВЕРНОЙ МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130



Автомобили ЗИЛ-130 обычного исполнения могут нормально работать при температуре наружного воздуха до минус 40° С. При разработке мероприятий для приспособления базовых моделей грузовых автомобилей ЗИЛ-130 к эксплуатации при температуре ниже минус 40° С учитывались два условия: минимальные изменения налаженного технологического процесса массового производства и максимальное удовлетворение требований, предъявляемых к автомобилям при их работе на севере и северо-востоке СССР. Ряд районов этой зоны отличается особенно суровым климатом и специфичностью дорожных условий.

Постоянных дорог в этих районах мало. Автомобильные перевозки большей частью осуществляются по временным дорогам («зимникам») только зимой. Покрытие «зимников» самое разнообразное: неровное на таежно-тундровых и скальных участках и гладкое с наледями, если это речной лед. Протяженность «зимников» может достигать более тысячи километров.

 

Эксплуатационные испытания проводились в районе Оймякона с продолжительными морозами ниже минус 60° С и около Верхоянска — побережье моря Лаптевых, где наряду с температурой ниже минус 60° С часто бывает ветер и обильный снег.

Объектами испытаний явились как опытные образцы автомобилей в целом, так и отдельные агрегаты, детали и материалы (отопитель кабины инерционно-пульсирующего типа, смазочные материалы, резиновые изделия).

Последовательно было построено и испытано десять опытных образцов автомобилей. Объем и цель испытаний в разные годы были различными. В начале испытаний как дорожных, так и стендовых основное внимание уделялось: влиянию низкой температуры на надежность и работоспособность агрегатов автомобиля; определению эффективности измененной конструкции ряда агрегатов, деталей, а также новых материалов.

Дорожные испытания в этом случае ограничивались пробегом в 7—20 тыс. км для каждого опытного образца автомобиля.

При последующих испытаниях определяли долговечность конструкции. Пробеги опытных автомобилей достигали 100— 200 тыс. км.

Отдельные агрегаты, детали и материалы испытывались в холодильных камерах (предпусковые подогреватели, отопители кабин, резиновые и неметаллические изделия, смазочные материалы) .

В ходе испытаний опытных образцов автомобилей ЗИЛ-130 необходимо было решить ряд проблем, которые приводятся ниже.

Пуск двигателя без предварительного прогрева на серийном автомобиле возможен до температуры не ниже минус 25° С. Причиной неудовлетворительного пуска серийного двигателя при более низких температурах является ухудшение испаряемости бензина, увеличение вязкости моторного масла, ухудшение условий работы привода навесных агрегатов двигателя и т. п.

Пуск двигателя в значительной степени зависит от состояния приводимых ремней. Замерзшие и затвердевшие ремни препятствуют вращению стартером коленчатого вала двигателя с необходимой скоростью. Так, в ряде экспериментов при температуре минус 40—50° С было установлено, что при замерзших ремнях частота вращения коленчатого вала равна 40—60 об/мин. После снятия ремней частота вращения возрастает до 80— 100 об/мин. При этом было установлено, что агрегаты, имеющие ременный привод (водяной насос, генератор, компрессор и насос гидроусилителя рулевого управления), значительного сопротивления вращению в этих условиях не оказывают, все они легко проворачиваются от руки. Для пуска двигателя ЗИЛ-130 после длительной стоянки автомобиля на морозе требуется предпусковой подогреватель. В ходе испытаний опытных образцов автомобилей северной модификации определялась надежность и эф-фективность работы предпускового подогревателя П-100. Сначала предпусковой подогреватель двигателя был установлен следующим образом. Горячая вода из котла подавалась в задние части левого и правого блоков, а затем по трубам из каждого блока возвращалась в котел.

При температуре окружающего воздуха и деталей двигателя ниже минус 40—45° С в начальный момент работы подогревателя вода, выходившая из блоков двигателя, замерзала в трубах отвода к котлу. Образовавшиеся ледяные пробки нарушали циркуляцию воды в системе подогреватель — двигатель. Котел подогревателя, оставшись без воды, перегревался, а это приводило к быстрому выходу его из строя. Для ликвидации обнаруженного дефекта была изменена схема коммуникаций подогревателя.

В новой схеме подвод и отвод воды в системе подогреватель— двигатель осуществлен только через один правый блок. Прогрев левого блока происходит после прогрева правого блока и образования большого количества пара, попадающего через водяные рубашки в головках блока и впускном трубопроводе в левый блок. Схема была опробована и затем внедрена на всех двигателях ЗИЛ-130.

Производительность подогревателя составляет 15—16 тыс. ккал/ч. Время прогрева двигателя подогревателем при температуре минус 60° С равно 35—45 мин. В конце прогрева температура охлаждающей жидкости достигает примерно 100° С, масла в картере — около 20° С, коренных подшипников коленчатого вала — около минус 30—20° С. Пуск прогретого двигателя затруднений не вызывает.

Для поддержания нормальной плотности электролита при зимней эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130 в условиях Крайнего Севера аккумуляторная батарея емкостью 78 А-ч (серийная) установлена в гнезде, подогреваемом теплом отработавших газов двигателя. Отбор газов производится из выпускной трубы через специальную регулирующую заслонку. Далее газы попадают в теплообменник на дне гнезда (под аккумуляторной батареей) и выбрасываются наружу. Для контроля температуры в гнезде имеется датчик и показывающий прибор на арматурном щите кабины. С помощью системы подогрева через 2—3 ч работы двигателя температура электролита поднимается выше минус 15° С, т. е. создаются условия для подзаряда батареи от генератора. Кроме того, для автомобиля северной модификации на основании испытаний было рекомендовано повышение напряжения зарядного тока с 13,8 до 15 В и применение генератора повышенной мощности (450 Вт вместо 350 Вт у обычных автомобилей).

У кабины автомобиля северной модификации улучшены термоизоляция и уплотнения. Все внутренние панели ее напылены пенополиуретаном (толщина слоя 15—20 мм); пол кабины напылен им также и снаружи.

 

 

Кроме того, двери, пол и задок кабины покрыты стеганными войлочно-брезентовыми матами. Все окна кабины имеют двойное остекление, что улучшает термоизоляцию, а также обзорность дороги. Проемы дверей снабжены дополнительным резиновым уплотнителем. Отопитель и дефростер кабины — серийные.

На случай аварийного отказа двигателя или системы отопления установлен дополнительный отопитель кабины, независимый от двигателя и не потребляющий при работе энергию аккумуляторной батареи. Дополнительный отопитель независимого действия может быть использован также для обогрева отдельных зон автомобиля, при дорожных ремонтах, для приготовления воды из снега, для бытовых нужд в дорожных условиях и т. д.

Температура воздуха, выходящего из отопителя, равна 60° С при температуре наружного воздуха минус 60° С.

Нормальную эксплуатацию автомобилей в условиях Крайнего Севера обеспечило применение: в системе охлаждения двигателя — жидкости, застывающей при температуре минус 65° С; в картере двигателя — феонольного масла селективной очистки АСЗп-6 с присадкой М-2; в агрегатах трансмиссии — масла ТС-10 с комплексом присадок ЛЗ-ЗОЭ/2; в гидроусилителе рулевого управления — масла для гидросистемы автомобиля марки Р; в ступицах колес и трущихся парах шасси — смазки ЦИАТИМ-201 и ЦИАТИМ-203.

Увеличению проходимости автомобиля способствует лебедка, устанавливаемая впереди рамы, с карданным приводом от коробки отбора мощности, расположенной на коробке передач. Длина троса 65 м, тяговая сила 4,5 тс.

Система питания оборудована дополнительными топливными баками, с помощью которых запас хода автомобиля увеличен до 850 км против 600 км для обычных условий работы, что имеет большое значение при его эксплуатации на «зимниках».

Выпуск отработавших газов двигателя производится в правую сторону с помощью специальной выпускной трубы глушителя. Цель этого мероприятия — переместить непрозрачное и значительное при морозе облако от отработавших газов с левой стороны автомобиля на правую, чтобы не ухудшалась обзорность дороги при обгоне.

В системе охлаждения двигателя применена автоматическая электромагнитная муфта привода вентилятора с командным биметаллическим датчиком, действующим через реле. Отключение вентилятора происходит при температуре охлаждающей жидкости 75—80° С, включение — при температуре 87—93° С.

На автомобиль устанавливаются противотуманные фары, управляемый прожектор-искатель с лампой 80 Вт и мощный пневматический сигнал.

Ряд изделий был изготовлен из особо морозостойкой резины (до минус 65—70°С). К ним относятся в первую очередь детали,

 

 

работающие с переменной нагрузкой: шины, шланги, клапаны и диафрагмы тормозной системы и т. д.

Гаечные ключи комплекта шоферского инструмента автомобиля покрыты слоем пластмассы, чтобы устранить обжигающее действие охлажденного металла на руки. Помимо обычного для автомобилей ЗИЛ комплекта шоферского инструмента автомобилям северной модификации придается дополнительно одноручная пила, топор лопата, лом и две спецподкладки под колеса для трогания с места при буксовании колес.

Во время испытаний автомобилей при температуре наружного воздуха приблизительно минус 60° С температура охлаждающей жидкости в двигателе составляла 80—95е С, масла в двигателе 90—115° С, масла в коробке передач 15—70° С и масла в заднем мосту — около 20° С. Температура воздуха в кабине на уровне головы водителя была равна 10—15° С; в зоне поясницы 7—12° Сив зоне ног 8—13° С.

В результате отработки конструкции были созданы северные модификации автомобилей ЗИЛ-130; ЗИЛ-130В1С — седельный тягач с базой 3800 мм; ЗИЛ-130ГС и 311Л-130С — бортовые автомобили с удлиненной и обычной базами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..   100  101  102  103  104  105