Колёсное шасси МАЗ-543. Силовая установка (1973 год)

Колёсное шасси МАЗ-543. Силовая установка (1973 год) - часть 2

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ТОПЛИВОМ

Рис. 10. Схема системы питания двигателя топливом:

Топливные баки. Два топливных бака установлены за кабинами на крыльях и крепятся хомутами к горизонтальным панелям крыльев. Усилие затяжки хомутов ограничивается высотой резиновых подушек под ганками хомутов.

В топливном баке имеются выведенный вверх забортник топлива, отстойник со сливным краником и заливная горловина. В каждом из баков устанавливаются линейка для замера уровня топлива и датчик указателя уровня топлива.

Корпус бака изготовлен из алюминиевого листа. Внутри бака имеются перегородки, служащие для увеличения прочности бака и уменьшения колебаний топлива при движении.

Топливораспределительный кран (рис. 11) служит для включения одного из топливных баков в систему питания двигателя топливом с одновременным включением системы слива на этот же бак, что исключает возможность переполнения сливаемым топливом топливных баков шасси.

Кран четырехпозиционный, шестиходовой, с ручным приводом, установлен с наружной стороны боковой стенки левой кабины.

Рукоятка крана выведена внутрь кабины. Положения рукоятки крана, соответствующие включению одного из баков, указаны на табличке, расположенной под рукояткой.

Рис. 11. Топливораспределительный кран:

Ручной топливоподкачивающий насос (рис. 12) мембранного типа, одностороннего действия, служит для прокачки системы в целях удаления воздуха перед пуском двигателя, а также для заполнения системы топливом при первоначальной заправке. Насос установлен на боковой стенке в левой кабине.

Ручной топливоподкачивающий насос состоит из корпуса 1, крышки 7, мембраны 12, приемного клапана 2, нагнетательного клапана 3, перепускного клапана 4 и привода управления. Отверстие А в корпусе насоса служит для подвода топлива к приемному клапану. Отверстие Б служит для отвода топлива из полости насоса через нагнетательный клапан в систему питания.

Крышка 7 насоса крепится к корпусу 1 болтами.

Разъем между крышкой и корпусом уплотнен резиновой прокладкой (мембраной). Ось 9 рычага привода насоса установлена в приливе крышки.

Рис. 12. Ручной топливоподкачивающий насос:

Рис. 13. Топливный фильтр грубой очистки:

Топливный фильтр грубой очистки (рис. 13) служит для предварительной очистки топлива от механических примесей перед поступлением его в топливоподкачивающий насос.

Фильтр состоит из корпуса 4 со шпилькой, крышки 6 корпуса, фильтрующих сетчатых секций 1,2, 3 и пружины 14.

Между фильтрующими секциями устанавливаются войлочные прокладки 10 и 11. Упор 7, навернутый на шпильку, через медную шайбу прижимает крышку к корпусу.

Между корпусом и крышкой, а также между внешней фильтрующей секцией и крышкой укладываются уплотнительные кольца 5 и 9, препятствующие просачиванию топлива наружу, а также из полости нефильтрованного топлива в полость чистого топлива. Топливо поступает в полость между стенкой корпуса и внешней фильтрующей секцией, проходит через секции и поступает по отводящему трубопроводу к топливоподкачивающему насосу.

Фильтр закреплен па кронштейне, установленном на левой головке двигателя.

Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК (рис. 14) коловратного типа, служит для подачи топлива под давлением из бака к насосу высокого давления через фильтр тонкой очистки топлива при работающем двигателе.

Насос состоит из следующих основных деталей: корпуса 2 с крышкой 1, стакана 19 ротора, ротора 20, плавающего пальца 21, четырех лопастей 22, редукционного клапана 13 и перепускного клапана 12.

В стакане 19 ротора цилиндрическая полость в расположена эксцентрично относительно наружной цилиндрической поверхности стакана. С боков в стакане сделаны отверстия г для входа и выхода топлива. Стакан с натягом запрессован в корпусе 2 и законтрен штифтом 10.

Ротор 20 расположен в подшипниках 3 и 9 эксцентрично относительно отверстия стакана. В роторе имеются четыре паза, в которых свободно сидят лопасти 22, одной стороной опирающиеся на палец 21, а другой —на внутреннюю поверхность стакана 19. С ротором соединен его отъемный хвостовик 5, передающий вращение ротору от двигателя.

Клапанное устройство состоит из двух клапанов — редукционного 13 и перепускного 12. В редукционном клапане помещена пружина 14. Пружина одним торцом опирается на дно клапана, а другим — на регулировочный винт 15. Давлением пружины клапан прижат к седлу и разобщает в корпусе 2 насоса полость д всасывания от полости б нагнетания. На тарели клапана имеется восемь отверстий а.

Перепускной клапан 12, прижатый пружиной 11 к редукционному клапану 13, перекрывает отверстия а.

Затяжка пружины 14 изменяется вращением регулировочного стержня 17, соединенного с винтом 15 квадратным хвостовиком. Регулировочный стержень контрится накидной гайкой 16.

Рис. 14. Топливоподкачивающий насос:

Топливо к топливоподкачивающему насосу подводится но трубке 23. Трубка крепится к корпусу 2 насоса зажимом 24. Топливо из насоса в топливный фильтр отводится по трубке 18.

Уплотнение насоса от просачивания топлива через зазоры между деталями обеспечено резиновым кольцом 8 и каркасной резиновой манжетой 7. Уплотнение насоса от проникновения масла из картера двигателя через привод насоса обеспечено резиновым кольцом 6 и манжетой 4.

В корпусе насоса имеется пробка 1 (рис. 15), ввернутая в корпус на конической резьбе. Контрольное отверстие а в пробке 1 служит для контроля качества уплотнений.

Ротор 20 (рис. 14) насоса образует с четырьмя лопастями 22, плавающим пальцем 21 и стаканом 19 коловратный механизм с четырьмя рабочими полостями (между каждой парой соседних полостей). При вращении ротора объемы рабочих полостей периодически изменяются: при прохождении мимо приемного отверстия они увеличиваются, при прохождении мимо отводящего отверстия — уменьшаются. В увеличивающихся объемах создается разрежение, и топливо из бака всасывается по трубке 23, а из уменьшающихся объемов топливо вытесняется и нагнетается по трубке 18 в топливный фильтр.

Рис. 15. Расположение контрольного отверстия уплотнений топливоподкачивающего наcoca:
1—пробка; 2 —технологическая пробка; а — контрольное отверстие

Производительность насоса превышает потребляемое двигателем количество топлива. Вследствие этого в полости б нагнетания создается избыточное давление. Для ограничения величины избыточного давления служит редукционный клапан 13, отрегулированный на давление 0,6—0,8 кгс/см2. Клапан под действием избыточного давления, сжимая пружину 14, открывается и перепускает излишек нагнетаемого насосом топлива в полость д всасывания насоса.

При заполнении системы питания перед пуском двигателя топливо в систему подается через топливоподкачивающий насос ручным топливоподкачивающим насосом. Топливо, поступающее под давлением ручного насоса в полость д всасывания, минуя коловратный механизм, заполняет пространство над редукционным клапаном 13, проходит через отверстия а, сжимая пружину 11, открывает перепускной клапан 12, выходит в полость б нагнетания и дальше по трубке 18 через топливный фильтр в топливный насос.

На рис. 14 стрелками показано направление движения топлива в зависимости от условий работы насоса.

Направление вращения ротора левое (против хода часовой стрелки), если смотреть на насос со стороны привода.

Топливный фильтр тонкой очистки (рис. 16) служит для очистки топлива от механических примесей.

Рис. 16. Топливный фильтр тонкой очистки:

Воздух, попавший в топливный фильтр вместе с топливом, скапливается в полости А фильтрованного топлива, откуда вместе с частью топлива через зажим 1 с калиброванным отверстием отводится из фильтра.

Для удаления воздуха из полости В нефильтрованного топлива служит отверстие, закрываемое пробкой 5.

Топливный насос (рис. 18) служит для подачи точно дозированных, в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя, порций топлива к форсункам под высоким давлением в порядке работает цилиндров.

Насосные пары (плунжеры с гильзами) расположены в общем корпусе 23, отлитом из алюминиевого сплава. Движение плунжера 26 вверх передается от кулачкового вала 29 с двенадцатью кулачками через толкатели 27 с роликами.

Рис. 17. Детали фильтрующего элемента:

Рис. 18. Топливный насос:

Кулачковый вал насоса получает вращение от механизма передач через муфту 28 с текстолитовой шайбой и вращается в двух шариковых (по концам) и пяти скользящих подшипниках.

Движение плунжеров и толкателей вниз осуществляется за счет пружин 25, прижимающих через тарели плунжеры к болтам толкателей, а толкатели — к кулачкам вала насоса.

Подача топлива начинается при перекрытии отверстий в гильзе кромкой верхнего торца .плунжера во время движения его вверх

Конец подачи наступает в момент, когда отверстие гильзы начинает открываться отсечной кромкой спирального выреза на плунжере (рис. 19).

Величина подачи топлива зависит от относительного расположения плунжера и гильзы. Таким образом, поворотом плунжера достигается изменение количества подачи топлива и, следовательно, мощности двигателя.

Плунжеры поворачиваются общей зубчатой рейкой 7 (рис. 18), находящейся в зацеплении с двенадцатью зубчатыми венцами 21 Венцы зажаты на поворотных гильзах 24, центрирующихся по наружным поверхностям гильз 19 плунжеров.

Поворотные гильзы имеют пазы, в которые входят прямоугольные выступы, имеющиеся на шейках плунжеров.

Выравнивание количества топлива, подаваемого разными плунжерами одного насоса, достигается заводской регулировкой за счет поворота гильз вместе с плунжерами. Допускаемая неравномерность подачи плунжерами насоса не должна превышать 10%.

Топливо, подаваемое плунжером, проходит через нагнетательный клапан 16, расположенный над плунжерной парой, в трубку 13 высокого давления, подводящую топливо к форсунке.

Детали топливного насоса изготовляются с особой точностью.

Прецизионные пары — плунжер с гильзой и нагнетательный клапан с седлом — доводятся совместно. Поэтому топливный насос чувствителен к загрязнению и требует особо тщательной фильтрации топлива.

Рис. 19. Положения плунжера при различной подаче топлива

Смазка насоса принудительная от системы смазки двигателя Масло из системы смазки двигателя к топливному насосу подводится через трубку от зажима подвода масла к распределительным валам правого блока, если смотреть со стороны передач, и к зажиму, ввернутому в верхнюю часть корпуса насоса. Из корпуса насоса масло и просочившееся через зазоры в плунжерных парах топливо сливается в картер двигателя. Трубка слива масла и топлива подсоединяется к зажиму на корпусе топливного насоса и к зажиму, ввернутому в крышку лючка картера двигателя.

Регулятор числа оборотов коленчатого вала двигателя — механический, центробежный, всережимный, непосредственного действия. Регулятор служит для ограничения числа оборотов коленчатого вала двигателя, для поддержания устойчивой работы двигателя на наименьших оборотах холостого хода, для поддержания заданных оборотов коленчатого вала на всем диапазоне нагрузок от холостого хода до полной мощности.

Регулятор крепится к торцу топливного насоса и составляет с ним один узел.

Шаровые грузы 34 регулятора располагаются в пазах крестовины 33, которая закреплена на коническом конце кулачкового вала 29 топливного насоса на шпонке.

Со стороны насоса шары упираются в коническую тарель 32, которая свободно вставлена в расточенное отверстие корпуса 6 регулятора. От проворачивания тарель застопорена штифтом.

С противоположной стороны грузы упираются в плоскую тарель 35, которая может свободно вращаться и передвигаться вместе с втулкой вдоль оси по хвостовику крестовины 33.

Осевое перемещение плоской тарели 35, вызываемое центробежной силой грузов 34 при увеличении числа оборотов, передается через упорный шарикоподшипник, плоский упор и ролик на рычаг 4 регулятора. Поворот рычага 4 вокруг его неподвижной оси вызывает растяжение двух пружин 5 регулятора и перемещение рейки 7 насоса в сторону уменьшения подачи топлива плунжерами.

Детали регулятора смазываются путем разбрызгивания находящегося в его корпусе 6 масла. В корпус заливается масло, при меняемое для смазки двигателя.

Для заливки, контроля за уровнем и слива масла в корпусе 6 имеются три отверстия, закрываемые пробками.

Корректор 22 предназначен для увеличения количества подаваемого топлива в цилиндры на режиме максимального крутящего момента, что улучшает приспособляемость двигателя к преодолению увеличенных сопротивлений.

Корректор крепится к торцу топливного насоса и представляет собой упор рейки с жесткой пружиной, допускающий небольшое дополнительное перемещение рейки в сторону увеличения подачи топлива только при перегрузке двигателя и снижения вследствие этого числа оборотов коленчатого вала. Максимальная величина подачи топлива определяется положением корректора.

Муфта привода топливного насоса (рис. 20) служит для соединения вала насоса с валом привода от механизма передачи двигателя и допускает изменение взаиморасположения этих валов при
установке и регулировке угла опережения подачи топлива в цилиндры.

Муфта состоит из кулачковой полумуфты 1, кулачкового диска 2, ведущего фланца 3, болтов 4 и 5 и текстолитового диска.

Кулачковая полумуфта 1 насажена на кулачковый вал топливного насоса и закреплена шпонкой и ганкой. Ведущий фланец шлицами насажен на шлицевый валик привода и затянут болтом 5. Через овальные отверстия фланца 3 проходят болты 4, ввертываемые в резьбовые отверстия кулачкового диска 2. Кулачки диска 2 и полумуфты 1 входят с зазором в прямоугольные отверстия текстолитового диска, чем достигается соединение валов насоса и привода.

Благодаря овальным отверстиям во фланце можно менять положение вала насоса относительно валика привода, чем достигается изменение угла опережения подачи топлива.

Рис. 20. Муфта привода топливного насоса:

Форсунка (рис. 21) служит для подачи топлива в цилиндр двигателя под большим давлением в мелкораспыленном виде и равномерного распределения топлива по объему камеры сгорания

На двигателе установлены форсунки закрытого типа.

Затяжка пружины 4 форсунки обеспечивает давление начала подачи топлива 210—220 кгс/см2.

В верхней части корпуса 5 форсунки расположена пружина 4, опирающаяся нижним торцом на тарель, напрессованную на штангу 6 форсунки, а верхним — в регулировочный болт 1 через опорную шайбу 3. Болт 1 законтрен контргайкой 2. Штанга 6 проходит через центральное отверстие корпуса 5.

Нижний торец корпуса форсунки тщательно обработан, к нему прилегает торец щелевого фильтра. На торце корпуса имеется кольцевая канавка, соединенная со штуцером подвода топлива к форсунке продольным каналом. Щелевой фильтр служит для предохранения сопловых отверстии распылителя 10 от засорения и иглы распылителя от зависания.

Фильтр представляет собой две стальные втулки 8 и 9, входящие одна в другую с зазором 0,02—0,04 мм.

Торцы втулок обработаны совместно, поэтому обезличивание втулок фильтра не допускается.

На наружной цилиндрической поверхности внутренней втулки 9 имеются продольные канавки, которые, попеременно чередуясь, выходят к торцам. Эта втулка имеет центральное отверстие для прохода штанги 6 форсунки. Наружная втулка 8 гладкая.

Фильтр устанавливается между нижним торцом корпуса 5 форсунки и торцом корпуса распылителя 10.

Распылитель форсунки прижат к торцу щелевого фильтра гайкой 7. На торце распылителя имеется кольцевая канавка, аналогичная канавке на торце корпуса 5 форсунки.

Во внутреннем отверстии распылителя 10 расположена игла 11 с двумя конусами внизу. Меньший конус закрывает сопловые отверстия, соединяющие полость распылителя с камерон сгорания. Под больший конус поступает топливо по каналам, соединенным с кольцевой канавкой на торце распылителя. Игла 11 и распылитель 10 притираются и доводятся совместно. Они представляют собой точную (прецизионную) пару.

Рис. 21. Форсунка:

На штифт иглы 11 опирается штанга 6 форсунки, которая с помощью пружины 4 прижимает к седлу распылителя 10 конус иглы 11, перекрывающей сопловые отверстия.

Топливо, подаваемое насосом, по каналу в корпусе 5 форсунки подходит к торцу щелевого фильтра, попадает в канавки, выходящие на верхний торец его, фильтруется в щелях между втулками 8 и 9 и поступает к распылителю 10 по канавкам, выходящим на нижний торец фильтра.

Топливо, вышедшее из канавок фильтра, поступает в кольцевую выточку на торце распылителя 10 и по каналам в его корпусе поступает под больший конус иглы.

При достижении необходимого давления топлива игла 11 распылителя приподнимается. При подъеме иглы топливо через семь отверстий в распылителе 10 (каждое диаметром 0,25 мм) поступает в камеру сгорания. Когда плунжер перестает подавать топливо, игла под действием пружины 4 садится на свое место, резко прекращая впрыск.

Топливо, впрыснутое в цилиндр двигателя под высоким давлением, мелко распыляется и перемешивается с воздухом, образуя легковоспламеняющуюся горючую смесь.

Топливо, просочившееся в зазор между иглой 11 и распылителем 10, по отверстию, в котором расположена штанга форсунки, поступает в верхнюю часть корпуса 5 форсунки, а затем к штуцеру топливоотводящей трубки. По этой трубке, идущей вдоль крышки головки, топливо от всех форсунок отводится в сливной бачок.

Сливной бачок установлен внутри рамы на левом лонжероне. Укладка сливной трубки от форсунок к сливному бачку обеспечивает слив топлива самотеком. При эксплуатации необходимо предо хранить эту трубку от перегибов, чтобы не было застоя топлива.

Для постоянного сообщения с атмосферой сливной бачок соединен дренажной трубкой с левым топливным баком. Через отверстие бобышки бачок подсоединен к сливному крану, расположенному на левом лонжероне внутри рамы, четырехгранный конец пробки крана выступает наружу.

Привод управления подачей топлива служит для изменения количества топлива, подаваемого топливным насосом в цилиндры двигателя. Привод состоит из ножной педали, системы рычагов и троса.

При нажатии на педаль движение от нее передается через тягу, рычаги и трос к рычагу регулятора числа оборотов коленчатого вала, в результате чего увеличивается подача топлива. Возвращается педаль в крайнее исходное положение пружиной, закрепленной в передней части двигателя, при этом подача топлива уменьшается.

Для поддержания постоянных оборотов служит ручной привод эксцентрикового типа, расположенный на боковой стенке кабины справа от водителя. Поворотом рукоятки с эксцентриком при одновременном нажатии на педаль устанавливается необходимая подача топлива. Рукоятка с эксцентриком и педаль соединены между собой так, что при установке рукоятки в определенном положении можно пользоваться педалью только в сторону увеличения подачи топлива. Движение педали в сторону уменьшения подачи топлива ограничивается цилиндрической поверхностью эксцентрика.

Рукоятка с эксцентриком удерживается в определенном положении пружиной, которая вводит в зацепление выступ на оси рукоятки с храповиком. Для поворота оси рукоятки с эксцентриком необходимо оттянуть ее от стенки до упора и переставить выступ на оси рукоятки в соответствующую определенным оборотам впадину на храповике. Максимальные обороты ограничиваются ограничителем хода педали, ввернутым в кронштейн педали.

содержание .. 3 4 5 6 ..