содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..

Схема электрических соединений электрокаров Беларуси

На рис. 88—91 приведены в качестве типовых принципиальные схемы электрических соединений самоходных аккумуляторных машин производства РБ, применяемых в СССР.

Электрические схемы управления отдельными типами машин могут иметь некоторые несущественные отличия от рассматриваемых принципиальных схем.

В табл. 10 приведены условные обозначения и данные о назначении отдельных элементов электрических схем. Буквенные

обозначения даны в соответствии с имеющей место в СССР практикой обозначения элементов электрических схем самоходных аккумуляторных машин.

Для того чтобы начать работать на электрокаре этого типа, необходимо вставить ключ в выключатель цепей управления ВУ и повернуть его в первое положение. При этом цепь управления будет составлена следующим образом: плюс батареи, точка 54 и точка 30 выключателя ВУ, предохранитель П, н. з. контакт РБ, катушка контактора Л, контакты ВБС и минус батареи. Главные контакты контактора Л замкнутся, цепь подготовлена к пуску.

При нажатии кнопки ВТ создается следующая цепь: выключатель ВУ — контакты ВТ (кнопка двойная) — катушка РБ — минус батареи; вторая цепь — через лампу ЛCC.

Рис. 88. Схема электрических соединений электротележки без подъемного устройства производства НРБ

Таблица 10. Обозначения в схемах электрических соединений самоходных машин производства НРБ

Реле РБ срабатывает, н. з. контакты его размыкаются и катушка Л отключается, главные контакты контактора Л размыкаются, двигатели отключаются.

Реле РБ самоблокируется через н. о. контакты РБ и отключается только при повороте контроллера К, когда будут отключены его н. з. контакты, через которые питается реле РБ.

При повороте рукоятки контроллера К в первое положение влево получим цепь: плюс батареи — оба якоря двигателей 1ДТ и 2ДТ — контакты Л — сопротивление СП — контакты контроллера К — обмотка 1ДТ (ов)—2ДТ (ов)—2ДТ—1ДТ — минус батареи.

Таким образом, в этом положении контроллера оказываются включенными накоротко оба двигателя и сопротивление СП. Если тележка была неподвижной, то на первом положении контроллера К не произойдет никаких изменений, но если тележка двигалась, то двигатели, как и всякая электрическая машина, вращаясь, будут вырабатывать э. д. с., и при замыкании цепи машины накоротко появится ток, который и будет тормозить тележку. Таким образом, механическая энергия движения тележки превращается в энергию электрического тока, которая, в свою очередь, превращается в сопротивлениях СП и обмотках машин в тепло, а тележка, израсходовав запас энергии движения, останавливается. В этом и состоит смысл электрического или электродинамического торможения двигателей постоянного тока, когда они отключаются от источника тока и на некоторое время превращаются сами в источник электрического тока, замыкаемый на некоторое сопротивление.

Ясно, что чем выше скорость тележки, а значит и скорость вращения якорей электродвигателей, тем больше будет величина

э. д. с., а отсюда и величина тока и тормозное усилие. Динамическое торможение будет резким при значительной скорости и очень вялым при малых скоростях.

Рассмотрим теперь прохождение тока в положении 2 влево контроллера К' плюс батареи—обмотки 1ДТ и 2ДТ (ов) — перемычка и через четвертый сверху контакт контроллера — вторые обмотки 2ДТ и 1ДТ (ов) — контакт контроллера К — сопротивление СП — контакт Л — якоря 2ДТ и 1ДТ — контакт контроллера — минус батареи.

Ток пойдет через обмотки возбуждения и якоря машин, но они начнут вращаться на малых оборотах, так как ток в их цепи ограничен пусковым сопротивлением СП.

При повороте контроллера К в положение 3 влево в цепи произойдет только одно изменение: замкнется контакт контроллера К, который зашунтирует сопротивление СП и ток в цепи якоря теперь увеличится, скорость вращения двигателей возрастет.

В положении 4 влево контроллера К обмотки 1ДТ (ов) и 2ДТ (ов) и обмотки 1ДТ (ов) и 2ДТ (ов) будут включены

параллельно и создается цепь: плюс батареи — обмотки 1ДТ и 2ДТ — третий контакт контроллера — перемычка — пятый контакт контроллера К — обмотки 2ДТ и 1ДТ — общая точка всех секций обмоток.

Теперь ток в цепи якорей еще больше увеличится, так как обе секции обмоток возбуждения включены между собой параллельно, но с якорями по-прежнему соединены последовательно.

При повороте контроллера вправо схема будет работать аналогично.

Рассмотрим блокировку ВБС. При обрыве цепи контакта (если водитель встанет с сиденья, то этот контакт разомкнет пружина) катушка контактора J1 будет отключена, его контакты разомкнутся, машина остановится.

При всех положениях замка ВУ, нажав кнопку КС, можно подать звуковой сигнал, фара и задние габаритные лампы включаются при положении 3 и 4 ключа.

Штепсельный разъем РШ в данной схеме назван не совсем правильно — в действительности установлены только гнезда, через которые можно заряжать аккумуляторную батарею.

Рассмотрим схему электрических соединений самосвала (рис. 89).

В этой схеме промежуточная экономическая скорость создается секционированием аккумуляторной батареи и параллельным соединением ее секций. В этом режиме на электродвигатель подается напряжение, равное половине номинального.

В установившемся режиме движения с номинальной скоростью секции батареи соединены последовательно и тяговый двигатель работает иод полным напряжением батареи.

Перед началом работы надо вставить ключ в замок ВУ и повернуть его в первое положение. При этом ток в цепь управления пойдет по цепи: контакты 80 и 85 — предохранитель П — катушка JI — контакты 2К и ВБС — минус секции батареи 12 в. Контакты J1 замкнутся, и цепь двигателя подъема ДП через закрытый контакт контроллера 1К будет замкнута на ^полное напряжение батареи. Этот двигатель имеет небольшую мощность и служит для приведения в действие гидравлического насоса, имеющего небольшую массу ротора. Поэтому пуск его производится без пускового сопротивления в цепи якоря.

Если контроллер 1К вывести из нейтрального положения, двигатель подъема не будет включаться.

Схема электрических соединений универсальных электропогрузчиков грузоподъемностью 0,6; 1; 2 и 3 т приведена на рис. 90. Управление ими контроллерное. Тяговый электродвигатель имеет две скоростные характеристики: при полном'"магнитном потоке возбуждения (промежуточная скорость) и при ослабленном потоке (номинальная скорость). Разные магнитные потоки получаются шунтированием обмотки возбуждения сопротивлением СОП.

Рис. 89. Схема электрических соединений электросамосвала производства РБ
 

Рис. 90. Схема электрических соединений универсального электропогрузчика производства НРБ:
А Б — аккумуляторная батарея; ДТ — двигатель тяговый; ДП — двигатель подъема; ДТ (ов) — обмотка возбуждения двигателя тягового; ДП (ов) — обмотка возбуждения двигателя подъема; РШ — разъем штепсельный; 1Л и 2Л — линейные контакторы; СП — сопротивление пусковое; П — предохранитель; 1К и 2К — контроллеры; В У — выключатель управления; С — сигнал; КС — кнопка сигнала; ВП — выключатель подъема; ВКП — выключатель конечный подъема; ЛCC — лампа сигнальная; Ф — фара; ВБТ — выключатель блокировки тормоза

Для привода передвижения и привода подъема предусмотрены соответствующие линейные контакторы 1Л и 2Л. Здесь так же, как и в предыдущих схемах, для приведения машины в действие надо сначала поставить выключатель управления ВУ в первое положение, тогда цепь управления будет подготовлена к включению. При нажатии выключателя подъема ВП ток пройдет через катушку линейного контактора 2J1 и ограничитель высоты подъема ВКП. Контакты контактора 2J1 замкнутся, двигатель подъема ДП окажется под полным напряжением батареи и начнет вращать гидравлический насос, который создаст давление под поршнем подъемника, и подъемник начнет работать. При достижении крайнего верхнего положения отключится конечный выключатель ВКП и двигатель отключится. Опускание подъемника, как и в других машинах с гидроприводом, происходит под действием веса подъемника и груза при отключенном электродвигателе.

Как видно из схемы двигатель подъема имеет прямой пуск без пускового сопротивления.

Рассмотрим работу тягового электродвигателя ДТ. Установим контроллер 1К в положение «Вперед». Тогда при срабатывании катушки контактора 1Л замкнутся контакты линейного контактора Л и будет создана цепь: плюс батареи — контакт Л—контакт В—якорь двигателя ДТ — обмотка возбуждения ДТ (ов) — пусковое сопротивление СП — минус батареи. Двигатель будет работать на малых оборотах. При переводе контактора 2К в положение 1 часть пускового сопротивления будет замкнута и увеличатся обороты двигателя. При переводе контактора 2К в положение 2, 3, 4, 5 — величина пускового сопротивления постепенно уменьшается, и на положении 5 двигатель оказывается под полным напряжением батареи. Если теперь поставить контроллер 1К в положение 2, то будет включено сопротивление ослабления поля СОП и ток в обмотке возбуждения уменьшится, так как оно включено параллельно обмотке возбуждения. Магнитное поле обмотки возбуждения будет ослаблено, и двигатель будет работать на полной скорости. Это положение является основным рабочим, а все предыдущие — пусковыми.

Работа в положении контроллера 1К «Назад» аналогична, но только теперь изменится направление тока в якоре электродвигателя (в обмотке возбуждения направление тока остается неизменным).

Известно, что для изменения направления вращения двигателя постоянного тока надо изменить направление тока в якоре или в обмотке возбуждения. В данном случае принято изменять направление тока в якоре, что осуществить значительно легче ввиду меньшей индуктивности этой обмотки и поэтому при переключении этой цепи не возникает больших перенапряжений. Фара включается только при положении 2 выключателя. На рис. 91 представлена схема электрических соединений электротягача.
 

В отличие от предыдущих контроллеров, в данной схеме для управления применен бесступенчатый контроллер.

Изменение числа оборотов двигателя в положении «Вперед» достигается путем переключения секций батареи:- при повороте рукоятки командоконтроллера в положения 1 и 2 «Вперед» в положении 1 замкнется цепь обмоток контакторов 1КБ и 2КБ, вследствие чего их н. з. контакты в цепи секций аккумуляторной батареи размыкаются, а н. о. контакты 1КБ и 2КБ замыкаются.

Таким образом, секции батареи оказываются соединенными параллельно и двигатель будет работать под половинным напряжением.

В положении 2 «Вперед» цепь обмоток контакторов 1КБ и 2КБ размыкается и секции батареи оказываются соединенными последовательно, вследствие чего скорость двигателя возрастет.

Для плавного регулирования числа оборотов двигателя применен бесступенчатый контроллер КБС, перемещением рукоятки, которого меняется величина добавочного сопротивления в цепи якоря.

Устройство бесступенчатого контроллера было показано ранее на рис. 75.

В положении 3 командоконтроллера КК «Вперед» осуществляется электродинамическое торможение. Оно осуществляется следующим образом. Обмотка контактора КТ получает питание, его н. з. контакт разрывает цепь обмотки возбуждения двигателя, а н. о. контакт подключает конец этой обмотки к бесступенчатому контроллеру КБС.

Таким образом, цепь двигателя оказывается замкнутой на сопротивление контроллера КБС. Изменением величины этого сопротивления можно регулировать силу торможения.

В остальном эта схема не отличается от рассмотренных.

Рис, 91. Схема электрических соединений электротягача производства НРБ:
1АБ и 2АБ — аккумуляторные батареи; РШ — разъем штепсельный; 1КБ и 2КБ — контакторы батареи; КБС — контроллер бесступенчатый; 1ЛПГ, 2ЛПГ, 1ЛЗГ и 2ЛЗГ — лампы габаритные передние и задние; ВТ — выключатель тормоза; ПСФ — переключатель света фар; 1ФБС и 2ФБС — фары ближнего света; 1ФДС и 2ФДС — фары дальнего света; КТ — контактор тормоза

содержание   ..  70  71  72  73  74  75  76  77  78  79  80  ..