содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

Метрополитены Франции

Парижский метрополитен

 Бурный рост столицы Франции уже в середине прошлого века привел к серьезным транспортным затруднениям в городе, поэтому предложение о строительстве подземной транспортной магистрали, горячо обсуждавшееся в 50-е годы прошлого столетия, получило широкую поддержку. Однако франко-прусская война 1870—1871 гг. на длительный срок отодвинула решение этой проблемы. И лишь 30 марта 1898 г. правительство Франции приняло закон о постройке пяти электрифицированных линий метрополитена протяженностью 65 км. Вначале планировалось построить метрополитен по упрощенной схеме с колеей 1000 мм и шириной вагона 1,8 м. Однако после длительных споров была принята колея 1435 мм, как на железных дорогах страны, и ширина вагона 2,4 м.

19 июля 1900 г. была сдана в эксплуатацию первая линия протяженностью 13,4 км с 22 станциями, которая за год перевозила около 40 млн. пассажиров. К 1905 г. длина линий уже составляла 30 км. Особенно широко развернулось строительство в последующие годы. В 1905—1911 гг. было построено более 50 км линий. Однако в последующее десятилетие прирост составил только 16 км. Более широкому развитию помешала война и последующий за ней экономический кризис.

Первыми проектами планировалось строить метро только для собственного города, пригороды в расчет не принимались. Это вызывалось тем, что необходимо было заменить метропоез-дами огромное количество омнибусов, которые к тому времени уже никак не вписывались в узкие парижские улицы.

В 20-е годы построенные линии оборудовались автоблокировкой и централизацией стрелок и сигналов. Было сооружено несколько тяговых подстанций для преобразования переменного тока в постоянный напряжением 650 В.

В течение первых десятилетий был накоплен богатый опыт строительства тоннелей с учетом сложных парижских условий. Проходка под рекой Сеной производилась кессонным способом, на других участках этой линии применялся проходческий щит.

В 30-е годы строительство метрополитена развернулось бурными темпами. Новые участки строились не только в административных границах города, но и в пригородных зонах Парижа. В 1940 г. протяженность линий превысила 158 км. Строительство в эти годы велось на значительной глубине и только часть линий в зависимости от рельефа местности сооружалась на эстакадах и виадуках. Проходка тоннелей осуществлялась с применением проходческого щита при глубоком заложении и лишь небольшие участки сооружались открытым способом. Часть линий строилась ускоренным методом с сооружением опорных шахт, которые позволяли одновременно разрабатывать несколько более коротких участков. Этот способ в метростроении принято называть «бельгийским».
Коробчатый свод тоннелей облицовывался известняковыми плитами или плитами из песчаника и поддерживался монолитными бетонными стенами, которые, в свою очередь, опирались на сферическое основание. Ширина тоннелей составляла 7,1 м, высота 5,2 м.

В послевоенный период строительство метрополитена в Париже поначалу не продолжалось, и уже к началу 60-х годов рост автомобильного парка превысил возможно допустимые нормы. Транспортная проблема стала очень острой, поэтому было принято решение приступить к реконструкции старых линий и строительству новых.

Реконструкция проводилась путем автоматизации перевозочного процесса и системы управления, которая стала выполнять: контроль за графиком движения; управление движением;

разработку оптимальных графиков в процессе движения; продажу проездных билетов и др.

К 1971 г. был построен 21 км новых линий с 21 станцией. Закончено удлинение трех линий в общей сложности на 6,8 км с шестью станциями и начато удлинение еще двух линий. Продолжается оборудование станций эскалаторами (с 1983 г. задействовано 386 новых эскалаторов на 165 станциях), движущимися тротуарами, лифтами.

Технические характеристики

В скобках приведены данные для пригородных зон.

На Парижском метрополитене впервые в мире стал использоваться подвижной состав на пневмошинах. Сейчас такие вагоны эксплуатируются на четырех линиях. Подобные вагоны, построенные французскими фирмами, работают также в Мехико, Монреале, Сантьяго, на одной из линий в Милане, которая строилась с помощью парижских специалистов, а также в Саппоро.
 

На многих участках Парижского метрополитена работает система автоматического ведения поездов, которая обеспечивает автоматическое, безопасное движение метровагонов по участку. Автоведение обеспечивает также регулирование скорости в зависимости от заданной схемы движения и ситуации на участке и высокую точность остановки на станции. Для того чтобы машинист не потерял навыков управления, в поездах устанавливаются устройства ручного контролируемого управления, которое позволяет машинисту периодически отключать автоведение и самому вести поезд. Система автоведения позволяет в случае возникновения в ней неисправностей обеспечить автоматическую остановку поезда и переход на ручное управление.

Парижское метро работает с 530 утра до 0115 ночи. Число поездов, обращающихся на линиях, постоянно регулируется в зависимости от пассажиропотока. В обычное время интервалы между поездами увеличиваются до 5—7 мин. Резервные составы отставляются на запасные пути и могут быть немедленно задействованы в случае необходимости.

Сеть Парижского метрополитена была построена для обслуживания непосредственно города без учета пригородов. Однако необходимость перевозки большого количества пассажиров из пригородов потребовала создания второй скоростной сети.

Скоростная система соединяет крупные транспортные узлы между собой, в том числе пригородные участки железной дороги, что снижает или полностью ликвидирует пересадки пассажиров во время поездки. Такое решение сократило первоначальную строительную стоимость на развитие пересадочных узлов, улучшило условия поездки и разгрузило некоторые линии, что особенно важно в часы пик.

Строительству скоростной линии предшествовало широкое обсуждение вопросов прокладки скоростной трассы, технической характеристики линий и метровагонов. После долгих споров было принято решение о строительстве двух линий первой очереди: диаметральной линии «А» с востока на запад и линии «Б» с севера на юг.

Линия «А» строилась с 1962 по 1972 г. и вводилась в эксплуатацию небольшими участками. Эта линия проходит через весь Париж и со всеми ее крупными пересадочными узлами является линией, связывающей в единое целое все действующие участки метрополитена.

Вместо старых трудоемких шахтных методов строительства, тоннели и станции этой линии возводились с учетом современных достижений науки и техники. Своды отдельных станций выполнены из напряженных железобетонных конструкций.

Глубина тоннелей достигает 30 м. Отдельные участки строились «кессонным» способом. Широко использовалось специальное закрепление грунта с тем, чтобы до минимума уменьшить проседание при уплотнении слабых грунтов от нагрузок. Тоннели

прокладывались в основном с использованием современных механизированных проходческих щитов.

Первый участок линии «А» между станциями Нацьон и Буасси был открыт 14 декабря 1969 г. и вслед за ним до октября 1972 г. было пущено еще три участка.

Скорости на линии достаточно высокие. Расстояние между станциями Этуаль и Нацьон поезд преодолевает за 11 мин с участковой скоростью 48 км/ч.

Линия «Б» соединяет южные пригороды с центром и Северным вокзалом. Ее строительство было начато в 1972 г., а закончено в 1982 г. В часы пик поезда на участках этой линии следуют с интервалом в 180 с.

Для удобства пассажиров стыковка линий с железной дорогой осуществлена на станции Шателе в одном уровне. Пересадочный узел состоит из семи путей и четырех станционных перронов. Эта подземная станция метрополитена является самой большой в мире: ее ширина 80 м, а длина 325 м.

Техническое оборудование скоростного метрополитена самое современное. Тяговый ток — постоянный, напряжение в сети — 1500 В, система токосъема—троллейная.

Большим преимуществом этой линии является то, что по ее путям могут ходить и обычные железнодорожные поезда, оборудованные устройством автоматического переключения с переменного тока на постоянный ток необходимого напряжения. Изменена высота перронов, так как она обычно отличается от высоты железнодорожных платформ. Станции метрополитена оборудованы пассажирскими подъемниками, лифтами, эскалаторами, на некоторых пересадочных станциях и в соединительных переходах установлены движущиеся тротуары.

Метрополитен в Париже достаточно популярный вид городского транспорта. Однако его содержание на многих линиях оставляет желать лучшего. Нередкими стали случаи опозданий поездов. Загрязненность и постоянное наличие воды, проникающей в метрополитен по водостокам и через обделку тоннеля, создало условия для размножения комаров. Вот что писала по этому поводу «Московская правда» в декабре 1985 г.: «Комары выдерживают все: ядохимикаты, моющие средства, дезинфекцию. Более того, их численность даже возросла за последний год. Теперь служители метро... советуют пассажирам запасаться мазями и жидкостями против комаров».

В штатном расписании Парижского метрополитена имеется должность специалиста, в обязанности которого входит смывание надписей со стен вагонов и станций, подрисованных усов к рекламным плакатам и т. п. Подобной работы одному человеку хватает на полный рабочий день.

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..