Уход за топливной системой дизеля на
железнодорожных кранах
От состояния топливной системы во многом
зависит нормальная работа двигателя и расход топлива. При плохой
регулировке топливной аппарату-
ры и неисправностях в системе питания двигатель пускается с трудом,
вспышки в цилиндрах происходят нерегулярно (пропуски выпускной трубы),
появляется дым. Все это приводит к падению мощности двигателя и
перерасходу топлива
Падение мощности двигателя и затруднение в его пуске чаще всего
происходят от засорения топливного фильтра, плохой работы или
неисправности топливоподкачивающего насоса, в результате чего топливо в
двигатель подается в недостаточном количестве и с пониженным давлением.
Если после проверки давления топлива и замены элементов топливного
фильтра мощность двигателя не восстановится, необходимо проверить
состояние топливоподающей системы.
Падение мощности и плохой пуск двигателя могут происходить также и от
снижения подачи топлива секциями топливного насоса из-за износа
плунжеров. При образовании чрезмерных зазоров между плунжером и втулкой
происходят утечка топлива и снижение давления впрыска. Вследствие
неодинакового износа отдельных секций топливного насоса может быть
неравномерная подача топлива в цилиндры, а следовательно, в них будет
развиваться неодинаковая мощность.
При обнаружении таких неисправностей секции топливного насоса заменяют.
В случае равномерного износа и одинаковой подачи топлива секциями подачу
топлива можно повысить, увеличив ход тяги рейки.
Большое значение для работы двигателя имеет качество топлива. Для
двигателей 1Д6 рекомендуется дизельное топливо: летом и при температуре
выше 5°С — ДЛ(ГОСТ 4749—73) или J1 (ГОСТ 305—73), зимой и при низких
температурах — ДЗ (ГОСТ 4749—73) или 3 (ГОСТ 305—73). При температуре
окружающего воздуха ниже —30°С применяют топливо ДА (ГОСТ 4749—73).
Вместо топлива ДА можно применять топливо ДЗ или 3 с добавлением до 50%
тракторного керосина (ГОСТ 18499—73); для двигателей К-559 и К-661 —
дизельное по ГОСТ 4749—73 и ГОСТ 305—73.
Применение другого топлива может привести к образованию нагара, а при
увеличенной вязкости топлива — к повышенному износу деталей топливной
аппаратуры (плунжеров, втулок, обратных клапанов и распылителей). Кроме
того, топливо повышенной вязкости плохо проходит через топливные фильтры
и топливопроводы, отчего нарушается нормальная подача топлива.
Топливный бак заполняют чистым, отстоявшимся и профильтрованным
топливом. При заправке пользуются чистой посудой, предназначенной только
для этой цели (ведро, воронка). Воронка должна иметь сетчатый фильтр.
Заливают топливо в бак через двойное шелковое полотно, а если его нет,
то через сукно или фланель, расположив их ворсистой стороной вверх.
Сетку из заливной горловины бака периодически снимают и прочищают; бак
всегда должен быть тщательно закрыт.
При работе двигателя следят за тем, чтобы воздух не
попадал в топливную систему. Попадая в топливную систему, воздух
образует воздушные мешки, отчего двигатель трудно заводится; у
работающего двигателя появляется пропуск вспышек в цилиндрах. Воздух из
системы вытесняется топливом (у дизелей Д6 через пробки на крыше
топливного фильтра и топливного насоса). Для этого, проверив наличие
топлива в топливном баке, открывают пробку на крышке топливного фильтра
и сливают топливо до тех пор, пока оно не будет выходить сплошной струей
без воздушных пузырьков; после этого закрывают пробку и через
соответствующие отверстия выпускают воздух из топливного насоса. При
этом необходимо ручным насосом создавать давление масла в главной
магистрали 2,5—3 кгс/см2 и проворачивать вал двигателя стартером в
течение 5 с.
У дизелей К-559, К-661 воздух из топливной системы удаляется при
открытии пробок выпуска воздуха на топливном насосе, при подкачке
топлива вручную — насосом ручной подкачки поршневого типа, который
установлен на топливоподкачивающем насосе.
Бесперебойность поступления топлива к топливным насосам зависит также от
состояния топливных фильтров. Фильтры грубой очистки промывают через
каждые 100 ч, а тонкой очистки — через 200 ч работы. Из фильтров,
имеющих спускные пробки, периодически спускают осадки в подставляемую
для этой цели посуду. Слив осадков производят так: закрывают кран
топливопровода и отвертывают спускную пробку корпуса топливного фильтра,
а также открывают сначала нижний, затем верхний продувочные вентили.
Когда топливо и осадки стекут, пробку ставят на место и сливную систему
заполняют топливом.
Если топливо чистое, элементы фильтров служат до 1500 ч, если топливо
загрязнено, они засоряются через 50—100 ч работы. По мере засорения
фильтров наблюдается потеря давления топлива и потеря мощности
двигателя.
Топливный фильтр дизеля Д6 промывают следующим образом: снимают корпус
фильтра с фильтрующим элементом, который состоит из металлической сетки,
замшевого чехла и войлочных пластин (войлочные пластины сжаты гайкой
через металлическую нажимную пластину). Фильтрующий элемент вынимают из
корпуса и промывают снаружи, без разборки дизельным топливом или
бензином. После этого элемент разбирают и войлочные пластины снимают с
сетки фильтров. При этом чехол с сетки фильтра не снимают. Каждую
войлочную пластину тщательно промывают в чистом дизельном топливе или
бензине, отжимают рукой и кладут по две-три штуки между досками и снова
хорошо отжимают. Сетку фильтра с чехлом промывают только снаружи.
Корпус фильтра внутри промывают дизельным топливом или бензином и
продувают сжатым воздухом, после чего фильтр собирают. При этом следят
за тем, чтобы под все пробки и зажимы
были поставлены уплотняющие прокладки и была
достигнута надлежащая плотность соединений, исключающая течь топлива.
На дизелях К-559, К-661 сетку фильтра грубой очистки топлива вывертывают
со штуцером и промывают в керосине или дизельном топливе и ставят
обратно. Для промывки фильтра тонкой очистки вывертывают пробку в нижней
части корпуса фильтра, повертывают пробку крана переключения на 90°,
переключая одну секцию фильтра на промывку, вторая секция продолжает
работать, при этом часть фильтруемого топлива проходит через фильтрующую
штору промываемой секции в обратном направлении и через отверстия в
сливном болте вместе со смытой грязью вытекает из фильтра.
Дымный выхлоп и перебои в работе двигателя чаще всего вызываются
загрязнением распылителя форсунки. Под торец иглы распылителя попадают
мельчайшие частицы или на диске распылителя и торце иглы образуется
нагар, отчего отверстия распылителя не перекрывается и топливо при
закрытом положении иглы продолжает поступать в цилиндр двигателя. Это
явление может иметь место также в результате загрязнения запорных
поверхностей иглы и диска, ржавления и коррозии металла.
Дефектную форсунку с двигателя снимают. Предварительно она должна быть
хорошо очищена с наружной стороны. Снятую форсунку после промывки в
дизельном топливе разбирают частично или полностью. Чаще всего
достаточно разобрать только распылитель форсунки, вынуть иглу
распылителя и осторожно промыть диск и иглу в дизельном топливе, обращая
особое внимание на чистоту отверстий в диске. Потом можно слегка
притереть торец иглы к диску без применения какой-либо притирочной пасты
и собрать форсунку.
Перед тем как ставить такую форсунку на двигатель, проверяют качество
распыливания. Это можно сделать на специальном стенде или на самом
двигателе установкой форсунки в перевернутом положении с подсоединенной
топливной трубкой высокого давления. (В этом случае рычаг управления
ставится в положение максимальной подачи топлива, а коленчатый вал
двигателя провертывается стартером.) Из распылителя исправной форсунки
выходит конусообразная струя распыленного до туманообразного состояния
топлива расходимостью 15—20°, а ось конуса должна совпадать с осью
форсунки. Топливо не должно подтекать в виде отдельных капель из-за
нечеткой отсечки. Выход топлива с меньшим конусом струи, наличие
отдельных сгущений и подтекание указывают на неисправное состояние
форсунки. Такая форсунка непригодна для дальнейшей работы и должна быть
заменена.
Кроме проверки на распыливание и подтекание при полной разборке
форсунки, следует проверить и отрегулировать давление впрыска и величину
подъема иглы. У нормально работающей форсунки давление впрыска или
давление открытия иглы у дви-
гателей К-559, К-661 должно быть 120+2,5 кгс/см2, у
двигателей Д6 — 210 кгс/см2.
Давление впрыска проверяют максиметром (контрольным прибором, измеряющим
максимальное давление) или эталонной форсункой, правильно
отрегулированной на нормальное давление впрыска; качество распиливания и
количество подаваемого топлива. Нормально проверку работы форсунок (а
при необходимости и их регулировку) производят через 480—1000 ч работы
двигателя.
При проверке форсунки определяют лишь качество распы-ливания, зависящее
от состояния форсунки, количество же впрыскиваемого топлива зависит от
состояния топливного насоса.
Работа двигателя и его мощность зависят от состояния топливного насоса,
детали которого постепенно изнашиваются, в результате изменяется
количество подаваемого отдельными секциями топлива и в цилиндрах
двигателя развивается неодинаковая мощность.
В основном уход за топливным насосом сводится к периодической проверке
уровня масла в корпусе насоса. Масло добавляют через 100—120 ч работы
двигателя, а через 200—240 ч заменяют. При смене масла корпус насоса
промывают свежим маслом. Количество масла, заливаемого в корпус насоса
двигателя 1Д6, 0,5 л.
Регулировку и работу топливного насоса периодически проверяют. Эта
операция сводится к следующему:
а) проверке равномерности подачи топлива секциями насоса; разница в
количестве подаваемого топлива отдельными секциями не должна превышать
6—10% (Згу дизелей К-559 и К-661). При большей разнице регулируют насос
и заменяют его секции;
б) проверке момента начала подачи топлива секциями насоса. Такую
проверку производят во всех случаях замены кулачкового валика,
толкателя, регулировочного болта или ролика толкателя, зубчатого колеса
или валика привода топливного насоса с тем, чтобы обеспечить правильный
момент начала подачи топлива секциями насоса;
в) проверке давления, создаваемого секциями насоса. Проверяют давление
максиметром или эталонной форсункой. При проверке распылитель максиметра
должен давать четкий впрыск с характерной отсечкой, а в случае проверки
давления эталонной форсункой наблюдают за характером распыливания
топлива и величиной угла конуса распыливания, который должен быть в
пределах 15—20°;
г) проверке плотности обратного (нагнетательного) клапана секции насоса.
Проверяя плотность обратного клапана, от штуцера отсоединяют трубопровод
высокого давления, а кран на топливопроводе топливного бака оставляют
открытым. При плотной посадке клапана топливо через штуцер вытекать не
будет.
При уменьшении подачи топлива вследствие износа плунжеров и втулок, но
сохранении равномерности подачи интенсивность
поступления топлива можно увеличить за счет
увеличения хода рейки. Такая регулировка допускается только в том
случае, когда точно установлено, что потеря мощности двигателем
происходит из-за недостаточного поступления топлива, что характеризуется
бедным выпуском отработавших газов при крайнем положении рычага
управления и при нормальном давлении топлива по манометру.
Для ремонтов, замены деталей и регулировки топливный насос снимают. Все
работы по разборке, ремонту и регулировке топливной аппаратуры могут
выполнять только квалифицированные механики в специально оборудованных
мастерских. Делать разборку топливной аппаратуры непосредственно на
кране нельзя. Перед снятием и разборкой приборы топливной аппаратуры
должны быть очищены.