Пассажирский самолёт Ил-62: характеристики, конструкция, системы, оборудование - часть 1

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Гидрогазовая система..................................3

Общие сведения................................................3

Источники давления основной гидросистемы ......................7

Источники давления аварийной гидросистемы ....................11

Источники давления аварийной системы тормозов ................12

Агрегаты гидрогазовой системы............................13

Гидробак...............................13

Гидроаккумулятор............................................,14

Насос НП25-5..............................................14

Автомат разгрузки насоса ГА121М-3..........................16

Насосная станция НС41......................................18

Автомат давления ГА168-00-1..........................20

Глава 2. Системы жизнеобеспечения..............................21

Общие сведения................................................21

Система кондиционирования воздуха...... . . 21

Линия отбора воздуха........................................30

Подсистемы подачи воздуха............................33

Отопительные линии ..........................................37

Линия вентиляции............................................41

Линия обдува смотровых стекол..............................42

Линия наддува и продува радиоаппаратуры............43

Линия обогрева турбоагрегата ТА-6 и бортовых штуцеров задних

туалетов..................................................44

Наземный обогрев и охлаждение герметичной кабины............45

Система регулирования давления ................................48

Автоматическое регулирование давления ........................53

Защита герметичной кабины от разгерметизации и перенаддува . . 56

Принудительная разгерметизация кабины ........................60

Теплозвукоизоляция самолета ..............................62

Кислородная система ..........................................66

Стационарная система питания кислородом ......................69

Переносная система питания кислородом ......................73

Зарядка кислородной системы ..................................74

Глава 3. Противообледенительная система........................75

Общие сведения..............................................75

Обнаружение обледенения самолета..............................80

Воздушно-тепловые противообледенители..........................83

Электрообогреваемые противообледенители ......................95

Глава 4. Система водоснабжения и канализации................98

Общие сведения..............................................98

Система водоснабжения........................................98

Система канализации..........................................Ю’О

Сливные баки................................................101

Сливная горловина ..........................................101

Балластная система ..........................................103

Глава 5. Аварийно-спасательное оборудование..............106

Глава 6. Пожарное оборудование самолета......................112

Общие сведения..............................................112

Конструктивные противопожарные мероприятия..................112

Системы сигнализации о возникновении пожара, перегреве и появлении дыма....................................................115

Системы тушения пожара......................................119

Система нейтрального газа центропланного топливного бака 6 . . 125

Глава 7. Оборудование кабины экипажа, пассажирских салонов и служебных помещений....................................128

Оборудование и отделка кабины экипажа........................128

Оборудование и отделка пассажирских салонов....................136

Буфет-кухня..................'..............1-13

Задний гардероб..............................................1-18

Туалеты...............................148

Передний и задний вестибюли....................................150

Грузовые, служебные и вспомогательные помещения................150

Глава 8. Электроснабжение............'............155

Общие сведения..............................................155

Электроснабжение переменным трехфгзным током напряжением 200 В 157

Электроснабжение переменным однофазным током напряжением 115 В 165

Электроснабжение переменным трехфазным и однофазным током напряжением 36 В..............................................166

Электроснабжение переменным трехфазным и однофазным током напряжением 27 В..............................................167

Электроснабжение постоянным током напряжением 27 В..........168

Трансформаторно-выпрямительные блоки....................170

Генератор постоянного тока на ВСУ............................170

Аккумуляторные батареи 12САМ-28 ......................172

Источники аэродромного питания ................................173

Приборы контроля системы электроснабжения переменным и постоянным током..................................................175

Проверка работоспособности каналов системы электроснабжения переменным трехфазным током с помощью пульта программированного

контроля ППК-62Б............................................177

Порядок контроля 1-го канала по этапам I и II................180

Порядок контроля по этапу III................................181

Глава 9. Радиосвязное оборудование............................182

Система коротковолновой радиосвязи ............................182

Защита коротковолновой антенны от молнии......................188

Система ультракоротковолновой (УКВ) радиосвязи ............189

Бортовая аппаратура магнитной записи служебных переговоплп

«Марс-БМ»........................191

Система переговорного устройства «Вещание».........* 193

Средства защиты радиоприема от электропомех....................201

Заземление самолета ............................................204

Глава 10. Пилотажно-навигационное оборудование................205

Общие сведения..............................................205

Точная курсовая система ТКС-П................................206

Назначение органов управления, контроля и регулировок ..........212

Система автоматического управления САУ-1Т-2....................213

Работа системы автоматического управления.................219

Автопилот....................................................219

Система триммирования.....................225

Автомат тяги................................................226

Автомат перестановки стабилизатора ................... 227

Демпфер рыскания..........................................228

Назначение органов управления и контроля ................230

Центральная гировертикаль ЦГВ-10П ......................231

Автомат углов атаки и перегрузок с сигнализацией АУАСП-7кр . . 234

Автоматический радиокомпас АРК-15М............................237

Назначение органов управления и контроля ......................240

Радиовысотомер РВ-5..........................................241

Система воздушных сигналов СВС-ПН-15........................243

Назначение органов управления, контроля и регулировок .... 247

Доплеровская система ДИСС-013-С1.........247

Навигационный вычислитель НВ-ПБ-1......................252

Навигационно-посадочная аппаратура «Курс-МП-2»..............262

Радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-7С . 271

Радиолокационная станция «Гроза-62А» ..........................275

Назначение органов управления, контроля и регулировок .... 282

Самолетные дальномеры СД-67 и СДК-67 ........................283

Назначение органов управления и контроля ....................285

Самолетный ответчик СОМ-64 ....................................286

Назначение органов управления, контроля и регулировок .... 290

Система регистрации режимов полета МСРП-12-96 и МСРП-64-2 . . 290

Назначение органов управления и контроля ..................300

Самописец КЗ-63 ..............................................300

Глава 11. Система подвода полного и статического давлений для приборов и агрегатов высоты и скорости..............................301

Глава 12. Приборное оборудование..............................308

Рабочие места пилотов и бортинженера..........................308

Рабочее место штурмана........................................313

Рабочее место радиста ..........................................315

Приборы измерения скорости и высоты полета ....................317

Автономные приборы..........................................319

Приборы контроля силовой установки ............................320

Приборы контроля турбоагрегата................................321

Приборы контроля топливной системы СПУТ1-8ДТ................322

Приборы контроля системы кондиционирования воздуха и регулирования давления..................................................322

Приборы контроля работы кислородной системы........ 323

Приборы контроля противообледенительной системы ..............323

Приборы контроля гидрогазовой системы........................324

Приборы контроля положения шасси, рулевых поверхностей управления самолетом и механизации крыла ............................324

Приборы контроля работы системы электроснабжения для переменного тока......................................................325

Приборы контроля работы системы электроснабжения для постоянного тока . . . . . . ................... . 325
Генрих Васильевич Новожилов Дмитрий Владимирович Лещинер Борис Николаевич Травкин

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ Ил-62

Часть II

Редактор Н. В. Корженевская Технический редактор Т. С. Старых Корректоры Л. Л. Георгиевская и Л. Е. Хохлова
Издательство «Машиностроение», 107076, Москва. Б-76. Стромынский пер., 4

Московская типография № 8 Союз'юлиграфпрома при Государственном комитете СССР по делам издательств, полиграфии н книжной торговли. Хохловский пер., 7.

ПАССАЖИРСКИЙ

САМОЛЕТ

Ил-62

Часть I

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА, КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА, СИСТЕМЫ САМОЛЕТА
Под общей редакцией -корреспондента АН СССР Г. В. Новожилова
Ш

МОСКВА «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1981

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Глава 1

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ — БЕЗОПАСНОСТЬ, КОМФОРТ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ, ЗАЛОЖЕННЫЕ В ОСНОВУ ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЕТА Ил-62, И ПУТИ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ
Самолет Ил-62 предназначен для перевозки большого количества пассажиров и грузов с высокой дозвуковой скоростью полета на линиях большой, протяженности, в различных климатических условиях, в любое время суток, над сушей и водными пространствами (рис. 1.1 —1.3).

В настоящее - время на воздушных магистральных линиях нашей страны, на международных трассах и за рубежом эксплуатируется большое количество самолётов Ил-62.

При проектировании самолета Ил-62 были . поставлены три главные задачи: гарантия наиболее полной безопасности, максимальный комфорт для пассажиров и высокая экономическая эффективность.

К началу проектирования самолета Ил-62 схемы возможных вариантов пассажирских самолетов были достаточно исследованы. Конструкторам стали известны все «за» и «против», присущие той или иной схеме. Всестороннее рассмотрение схем, подобных принятой для пассажирских самолетов Боинг 707 и D.C-8, показало, что они не обеспечат в полной мере решение названных выше задач проектирования.

Анализ схем самолетов с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, таких, как французская «Каравелла» или английский VC-10 (находившийся к моменту анализа в стадии разработки), показал, что эти схемы позволяют более полно реализовать принципы, которые хотелось бы заложить в основу создания нового самолета.

Такие схемы имеют ряд серьезных преимуществ.

Перенос двигателей на фюзеляж позволяет получить «чистое» крыло с хорошим аэродинамическим качеством и создать наиболее эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики (рис. 4, а).

Удаление двигателей от крыльевых топливных баков и вынос их за пределы герметичной кабины исключают возможность воспламенения топлива при возникновении пожара в гондолах двигателей, а также делают невозможным повреждение герметичной кабины и топливных баков-кессонов лопатками компрессора или турбины в случае разрушения двигателя (рис. 4, б).

Высокое расположение двигателей на фюзеляже за крылом значительно снижает возможность попадания с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники двигателей грязи, камней и других посторонних предметов, способных повредить лопатки компрессоров при взлете ,и посадке самолета (рис. 4, в).

Высокое расположение двигателей устраняет опасность удара о землю крайних гондол при внезапном крене во время взлета или посадки самолета с боковым ветром и в условиях атмосферной турбулентности. Кроме того, вынужденная посадка самолета с убранным шасси более безопасна (рис. 4, г).

Расположение двигателей на малом плече от оси симметрии самолета облегчает пилотам парирование разворачивающих моментов при внезапных отказах любого двигателя на взлете, а также крейсерский полет с двумя отказавшими двигателями. В этих случаях путевое управление самолетом не вызывает затруднений (рис. 4, д).

Рис. 1.1. Самолет Ил-62

Реактивная струя от двигателей оказывает воздействие на небольшую зону поверхности самолета (рис. 4, е), что значительно уменьшает опасность возникновения усталостных трещин на элементах конструкции от акустических нагрузок.

Удаление двигателей от пассажирской кабины существенно снижает шум и вибрации, что обеспечивает пассажирам и экипажу должный комфорт.

Наряду с этими положительными качествами схема самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа имеет и недостатки. К их числу следует отнести увеличение массы пустого снаряженного самолета. Объясняется это тем, что перенос двигателей с крыла на фюзеляж уменьшает разгрузку крыла ,и дополнительно нагружает фюзеляж.

Взвесив все (преимущества и недостатки рассмотренных схем, для самолета Ил-62 была принята схема с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа. Далее требовалось свести к минимуму влияние отрицательных факторов выбранной схемы.

Одним из сложнейших вопросов компоновки пассажирских самолетов с задним расположением двигателей является вопрос определения положения основных опор самолета, от правильного решения которого во многом зависят весовая отдача и, следовательно, экономичность самолета. Установка, двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвигает центр масс пустого самолета далеко назад, а загрузка самолета пассажирами и грузом приводит к обратному явлению — перемещению центра масс загруженного самолета вперед. При этом разница между центровками (разбежка центровок) густого и загруженного самолета достигает 25—30% средней аэродинамической хорды (САХ), в то время как у самолетов с двигателями на крыле разбежка центровки составляет 6—8% САХ.

На самолетах обычной схемы для предотвращения возможности опрокидывания самолета на хвост основные опоры устанавливают позади крайнего заднего положения центра масс, примерно на 10% САХ. Это соответствует 16—18% САХ от переднего положения центра масс. Если таким же образом установить основные опоры на самолете с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, то вынос опор от переднего положения центра масс, соответствующего загруженному самолету, окажется очень большим (30—35% САХ). Это существенно увеличит расстояние от центра масс самолета до колес основных опор и уменьшит плечо стабилизатора по отношению основных опор, которые являются центром вращения при отрыве самолета на взлете. Следовательно, для создания необходимого кабрирующего момента на взлете самолет должен иметь большую площадь горизонтального оперения и руля высоты. Горизонтальное оперение большой площади увеличивает нагрузку на фюзеляж, а большая площадь руля высоты требует для обеспечения нормальных усилий на штурвале установки гидроусилителей (бустеров) в системе управления.

содержание .. 1 2 ..

///////////////////////////////////////