УЧИСЬ ЛЕТАТЬ НА ДЕЛЬТАПЛАНЕ (В.А. Жеглов, 1980 год) - часть 8

 

57 

 

Рис

. 106. 

Усиление

 

кромки

 

купола

: 

а

—

для

 

высокопрочных

 

материалов

; 

б

—

для

 

материалов

 

типа

 

АЗТ

 

и

 

болонья

 

При

 

раскрое

 

полотнищ

 

их

 

следует

 

располагать

 

таким

 

образом

, 

чтобы

 

свести

 

к

 

минимуму

 

ра

-

боту

 

ткани

 

по

 

диагонали

. 

Между

 

собой

 

полотнища

 

нужно

 

сшивать

 

не

 

менее

 

чем

 

двумя

 

швами

 

(

рис

. 107). 

Основной

 

тип

 

строчки

—

зигзаг

. 

Не

 

рекомендуется

 

устанавливать

 

шаг

 

строчки

 

менее

 

4×4 

мм

. 

Усилительные

 

элементы

 

купола

 

допускается

 

пришивать

 

прямым

 

швом

. 

Для

 

пошива

 

ис

-

пользовать

 

прочные

 

нитки

 

из

 

синтетических

 

волокон

  (

капроновые

, 

лавсановые

, 

нейлоновые

). 

Концы

 

ниток

 

следует

 

фиксировать

 

на

 

куполе

 (

оплавлять

, 

проклеивать

, 

завязывать

 

узлы

, 

простро

-

чить

 

с

 

перехлестом

 15— 20 

мм

). 

 

Рис

.107. 

Способы

 

сшивания

 

полотнищ

 

купола

 

Купол

 

должен

 

быть

 

надежно

 

зафиксирован

 

на

 

каркасе

. 

Недопустимо

 

крепление

 

его

 

и

 

лат

 

по

-

средством

 

завязывания

 

оттяжек

 

какими

-

либо

 

узлами

. 

На

 

металлических

 

элементах

 

крепежа

 

нель

-

зя

 

допускать

 

острых

 

кромок

 

и

 

подрезать

 

текстильные

 

элементы

. 

Отверстия

 

под

 

крепежные

 

болты

 

должны

 

быть

 

усилены

 

люверсами

, 

Прочностные

 

характеристики

 

основных

 

силовых

 

элементов

 

крепежа

 

не

 

менее

 200 

кг

 

на

 

разрыв

. 

Латы

,

 

устанавливаемые

 

на

 

куполе

, 

могут

 

быть

 

профилированными

 

или

 

непрофилированны

-

ми

, 

однако

 

в

 

любом

 

случае

 

они

 

должны

 

обладать

 

гибкостью

, 

достаточной

 

прочностью

 

и

 

сущест

-

венно

 

не

 

деформировать

 

заданных

 

при

 

раскрое

 

формы

 

купола

, 

Не

 

рекомендуется

 

установка

 

из

-

лишне

 

жестких

 

лат

, 

так

 

как

 

дельтаплан

 

становится

 

значительно

 

более

 

строгим

 

в

 

управлении

. 

При

 

установке

 

жестких

 

лат

 

необходимо

 

применять

 

специальные

 

конструктивные

 

меры

, 

обеспечи

-

вающие

 

сохранение

 

продольной

 

устойчивости

 

дельтаплана

 

на

 

малых

 

углах

 

атаки

. 

Для

 

лат

 

следу

-

ет

 

исключить

 

возможность

 

проворачивания

 

их

 

вокруг

 

продольной

 

оси

. 

Материал

 

и

 

сечение

 

лат

 

должны

 

обеспечивать

 

отсутствие

 

остаточных

 

деформаций

 

после

 

снятия

 

механической

 

нагрузки

 

или

 

под

 

действием

 

температуры

. 

Рекомендуемые

 

материалы

: 

стекловолокно

, 

стеклопластиковые

 

профили

, 

пластиковые

 

трубки

 

и

 

т

. 

п

. 

Кромки

 

лат

 

не

 

должны

 

прорезать

 

ткань

 

купола

 

и

 

нитки

 

швов

. 

Приборное

 

оборудование

.

 

При

 

полете

 

на

 

дельтаплане

 

благодаря

 

балансирному

 

управлению

 

устанавливается

 

взаимосвязь

 

между

 

крылом

 

дельтаплана

 

и

 

пилотом

, 

который

 

по

 

положению

 

ручки

 

рулевой

 

трапеции

, 

поведению

 

аппарата

 

и

 

воздействию

 

набегающего

 

потока

 

воздуха

 

на

 

от

-

крытые

 

части

 

тела

 

чувствует

 

дельтаплан

. 

Следовательно

, 

при

 

пилотировании

 

в

 

простых

 

метео

-

условиях

 

и

 

обучении

 

полетам

 

можно

 

успешно

 

использовать

 

визуальные

 

и

 

чувственные

 

способы

 

оценки

 

параметров

 

полета

  (

скорость

, 

высоту

 

и

 

т

. 

д

.). 

Дельтапланеристу

 

необходимо

 

научиться

 

летать

 

без

 

приборов

 

в

 

любых

 

условиях

. 

Вместе

 

с

 

тем

 

как

 

новичкам

, 

так

 

и

 

опытным

 

спортсменам

 

не

 

следует

 

отказываться

 

от

 

такого

 

простейшего

 

прибора

, 

как

 

указатель

 

направления

 

ветра

, 

Обыч

-

но

 

это

 

легкая

 

и

 

яркая

 

ленточка

 

из

 

ткани

, 

прикрепляемая

 

к

 

передним

 

нижним

 

тросовым

 

рас

-

тяжкам

 

дельтаплана

 

в

 

районе

 

носового

 

узла

. 

Кроме

 

того

, 

при

 

переходе

 

к

 

более

 

продолжительным

 

и

 

высотным

 

полетам

, 

в

 

процессе

 

вы

-

 

58 

полнения

 

которых

 

меняется

 

состояние

 

воздушной

 

среды

, 

а

 

также

 

для

 

достижения

 

высоких

 

спор

-

тивных

 

результатов

 

используются

 

некоторые

 

приборы

. 

Высотомер

 

можно

 

использовать

 

парашютный

, 

имеющий

 

малые

 

размеры

 

и

 

массу

. 

Его

 

удоб

-

но

 

располагать

 

на

 

руке

, 

как

 

часы

. 

Указатель

 

скорости

 

поплавкового

 

типа

 (

рис

. 108) 

удобен

 

в

 

эксплуа

-

тации

, 

имеет

 

малые

 

габариты

 

и

 

массу

. 

Его

 

можно

 

изготовить

 

самому

 

и

 

оттарировать

 

в

 

штиль

 

по

 

спидометру

 

автомобиля

, 

вынося

 

из

 

зоны

 

воз

-

мущенного

 

воздушного

 

потока

. 

Вариометр

 — 

это

 

прибор

, 

показывающий

 

скорость

 

подъема

 

и

 

спуска

. 

Можно

 

использовать

 

вариометры

, 

изготовляемые

 

серийно

, 

такие

 

как

 

ВР

-

10

М

 

или

 

чехословацкий

 

ЛУН

-1141. 

К

 

ним

 

необходим

 

приемник

 

стати

-

ческого

 

давления

 

и

 

термоизоляция

 

в

 

виде

 

пенопласта

 

или

 

поролона

. 

К

 

неприборному

 

оборудованию

 

относится

 

спасательный

 

парашют

 

дельта

-

планериста

, 

который

 

чаще

 

всего

 

располагается

 

на

 

подвесной

 

сис

-

теме

 

пилота

. 

Парашют

 

срабатывает

   

без

 

отцепки

 

пилота

 

от

 

дельтаплана

, 

и

 

на

 

нем

 

спускается

 

дельтаплан

 

и

 

пилот

. 

Одна

 

из

 

таких

 

систем

 

представ

-

лена

 

в

 

журнале

 «

Техника

—

молодежи

», 1980, 

№

 11. 

Здесь

 

следует

 

предостеречь

 

некоторых

 

дельтапланеристов

 

и

 

пояс

-

нить

, 

что

 

спасательный

 

парашют

 

дельтапланериста

       

можно

 

использо

-

вать

 

при

 

полетах

, 

выполняемых

 

на

 

достаточно

 

большой

 

высоте

. 

К

 

тому

 

же

 

это

 

самое

 

крайнее

 

средство

 

и

 

не

 

стоит

 

уповать

 

на

 

его

 

наличие

. 

Только

 

грамотно

 

спроектированный

 

и

 

правильно

 

построенный

 

дельтаплан

, 

хо

-

рошее

 

знание

 

теории

 

и

 

практики

 

полетов

, 

правильная

 

методика

 

обучения

 

по

 

принципу

  «

от

 

простого

—

к

 

сложному

» 

могут

 

гарантировать

 

безопас

-

ность

 

полетов

. 

Способы

 

повышения

 

прочности

 

боковых

 

балок

 

силового

 

каркаса

.

 

Обычно

 

для

 

этой

 

цели

 

используют

 

два

 

конструктивных

   

решения

:   

ус

-

тановку

 «

чулков

» (

рис

 109,

а

)

 

и

 

установку

 

краспиц

 (

рис

, 109,6). 

Однако

, 

выбирая

 

схему

 

дельтаплана

, 

необходимо

 

помнить

, 

что

 

выше

-

указанные

 

меры

 

повышения

 

прочности

 

боковых

 

балок

 

ведут

 

и

 

к

 

увели

-

чению

 

их

 

жесткости

, 

а

 

это

 

в

 

свою

 

очередь

 — 

к

 

уменьшению

 

демпфиру

-

ющих

 

свойств

 

крыла

 

в

 

целом

. 

Дельтапланы

 

с

 

излишне

 

жесткими

 

консольными

 

частями

 

боковых

 

балок

 

более

 

строги

 

в

 

управлении

 

и

 

относительно

 

хуже

 

ведут

 

себя

 

в

 

турбулентной

 

атмосфере

. 

К

 

тому

 

же

 

тросы

 

краспиц

, 

установленные

 

впереди

 

от

 

передней

 

кромки

 

крыла

, 

турбулизируют

 

по

-

ток

 

и

 

ухудшают

 

условия

 

его

 

обтекания

. 

Несколько

 

типов

 

конструктивных

 

решений

 

установки

 

стоек

 

краспиц

 

приведены

 

на

 

рис

. 110. 

 

Рис

. 109. 

Способы

 

повышения

 

прочности

 

боковых

 

балок

: 

а

 — 

с

 

помощью

  «

чулка

» 

из

 

трубы

 

большего

 

диаметра

; 

б

—

с

 

помощью

 

установки

 

краспиц

; 

1

—«

чулок

»; 

2

—

боковые

 

трубы

, 

Рис

. 108. 

Поплавко

-

вый

 

указатель

 

скоро

-

 

59 

3 —

 

стайка

 

краспицы

; 

4

—

растяжка

 

краспицы

 

 

Рис

.110 

Способы

 

установки

 

стоек

 

краспиц

.  

1

—

поперечина

: 

2

 — 

боковая

 

труба

; 

3

—

стойки

 

краспиц

 

 

Рис

. 111. 

Способы

 

снятия

 

концентрации

 

напряжений

 

на

 

концах

 «

чулка

»: 

а

—

с

 

помощью

 

усиления

 

боковой

 

трубы

; 

б

 — 

с

 

помощью

 

про

-

резей

 

по

 

концам

 «

чулка

» 1 — 

боковая

 

труба

; 2— «

чулок

»; 3— 

усиление

 «

чулка

» 

«

Чулки

» 

в

 

этом

 

отношении

 

более

 

выгодны

, 

но

 

и

 

при

 

их

 

установке

 

необходимо

 

помнить

, 

что

 

в

 

месте

 

выхода

 

боковой

 

балки

 

из

 «

чулка

» 

возникает

 

концентрация

 

напряжений

, 

которая

 

может

 

привести

 

к

 

поломке

 

балки

 (

особенно

 

это

 

относится

 

к

 

тонкостенным

 

трубам

). 

Для

 

устранения

 

по

-

добного

 

недостатка

 

па

 

концам

 «

чулка

» 

делают

 

усиление

 

боковой

 

балки

 (

рис

. 111, 

а

) 

или

 

снижают

 

жесткость

 

концов

 «

чулка

» 

путем

 

выполнения

 

пропилов

 (

рис

. 111,6). 

 

 

60 

 

Рис

. 112. 

Вариант

 

конструкции

 

фиксатора

 

стыка

: 

1

— 

съемная

 

труба

; 2 

— 

труба

, 

жестко

 

фиксированная

 

бужом

; 

3 

— 

буж

 (

втулка

); 4 

— 

винт

 

 

 

Рис

. 113. 

Вариант

 

конструкции

 

фиксатора

 

стыка

: 

1 — 

съемная

 

труба

; 2 — 

труба

, 

жестко

 

фиксированная

 

с

 

бужом

; 

3 — 

буж

 (

втулка

); 4— 

заклепка

; 5 — 

резиновое

 

кольцо

 

 

Рис

. 114. 

Вариант

 

конструкции

 

фиксатора

 

стыка

: 

1 — 

съемная

 

труба

; 2 — 

труба

, 

жестко

 

фиксированная

 

с

 

бужом

; 

3 — 

буж

; 4 — 

фиксатор

 

байдарочного

 

типа

 

Схема

 

и

 

конструкция

 

эксплуатационных

 

стыков

.

 

Для

 

более

 

удобного

 

транспортирования

 

дельтаплана

 

трубы

 

его

 

силового

 

каркаса

 

выполняются

 

разъемными

. 

Обычно

 

на

 

трубе

 

делается

 

два

 

стыка

. 

В

 

этом

 

случае

 

длина

 

пакета

 

труб

 

составляет

 

около

 2 

м

, 

что

 

является

 

допустимым

 

для

 

перевозки

 

его

 

в

 

общественном

 

транспорте

. 

При

 

одном

 

стыке

 

длина

 

пакета

 

получается

 

около

 2,8 

м

, 

что

 

вызывает

 

затруднения

 

при

 

транспортировании

. 

Трубы

 

на

 

местах

 

эксплуатационных

 

сты

-

ков

 

соединяются

 

с

 

помощью

 

наружных

 

или

 

внутренних

 

соединительных

 

втулок

  (

бужей

) 

или

 

с

 

помощью

 

подбора

 

труб

 

по

 

посадочному

 

диаметру

 

с

 

обеспечением

 

зазора

 

не

 

более

 0,1÷0,2 

мм

 

в

 

телескопическом

 

соединении

. 

Конструкция

 

фиксаторов

 

стыка

.

 

Для

 

того

 

чтобы

 

во

 

время

 

эксплуатации

 

не

 

могла

 

произой

-

ти

 

самопроизвольная

 

расстыковка

 

труб

, 

применяются

 

следующие

 

конструкции

 

фиксаторов

: 

- 

с

 

помощью

 

винтов

 (

рис

. 112); 

- 

с

 

помощью

 

стержня

  (

типа

 

заклепки

)   (

рис

.  11

З

); 

- 

с

 

помощью

 

фиксатора

 

байдарочного

 

типа

 (

рис

. 114). 

После

 

сборки

 

дельтаплана

 

гайки

 

необходимо

 

контрить

 (

исключая

 

шайбы

 

Гровера

). 

Для

 

кон

-

тровки

 

легко

- 

разборных

 

соединений

 

применяются

 

шплинты

 (

разводные

 

и

 

пружинные

) 

и

 

булавки

 (

рис

. 115).  

 
 
 
 
 
 
 
 

 

61 

 
 
 
 
 
 
 
 
 

Самоконтрящиеся

 

гайки

 

следует

 

применять

 

в

 

неразборных

 

соединениях

. 

Многократная

 

сборка

 

и

 

разборка

 

узлов

 

с

 

самоконтрящимися

 

гайками

 

не

 

допускается

. 

Зависимость

 

положения

 

рулевой

 

трапеции

 

от

 

типа

 

используемой

 

подвесной

 

системы

. 

В

 

за

-

висимости

 

от

 

типа

 

используемой

 

подвесной

 

системы

 

положение

 

рулевой

 

трапеции

 

относительно

 

плоскости

 

каркаса

 

(

угол

 

β

ТР

) 

будет

 

разным

, 

что

 

надо

 

учитывать

 

при

 

постройке

 

дельтаплана

 (

рис

. 116). 

Не

 

рекомендуются

, 

например

, 

полеты

 

в

 

вертикальной

 

подвесной

 

системе

 

на

 

дельтаплане

, 

предназначенном

 

для

 

горизонтальной

 

системы

, 

и

 

наоборот

. 

КЛАССИФИКАЦИЯ

 

ДЕЛЬТАПЛАНОВ

 

Современные

 

дельтапланы

 

по

 

своим

 

аэродинамическим

 

характеристикам

, 

параметрам

 

ус

-

тойчивости

 

и

 

управляемости

 

можно

 

условно

 

разделить

 

на

 

два

 

типа

: 

учебно

-

тренировочные

 

и

 

спортивные

. 

Однако

 

огромное

 

многообразие

 

дельтапланов

 

приводит

 

к

 

тому

, 

что

 

существует

 

много

 

аппа

-

ратов

, 

которые

 

обладают

 

промежуточными

 (

переходными

) 

характеристиками

 

и

 

могут

 

быть

 

отне

-

сены

 

как

 

к

 

одному

, 

так

 

и

 

другому

 

типу

. 

Разбирая

 

данный

 

вопрос

, 

мы

 

остановимся

 

на

 

схемах

, 

ко

-

торые

 

наиболее

 

ярко

 

и

 

полно

 

отражают

 

все

 

присущие

 

своему

 

типу

 

достоинства

 

и

 

недостатки

. 

Учебно

-

тренировочные

 

дельтапланы

. 

Данный

 

тип

 

аппаратов

 

является

 

переходным

 

между

 

учебными

 

и

 

спортивными

. 

Учитывая

, 

что

 

аппараты

 

данного

 

типа

 

предназначены

 

для

 

тренировок

 

и

 

обучения

 

спортивным

 

полетам

 

спортсменов

, 

не

 

имеющих

 

еще

 

достаточного

 

опыта

, 

необходи

-

мо

 

помнить

 

о

 

требованиях

, 

предъявляемых

 

к

 

учебно

-

тренировочным

 

дельтапланам

. 

Они

 

должны

 

обладать

 

следующими

 

параметрами

: 

- 

иметь

 

хорошую

 

устойчивость

 

и

 

отсутствие

 

усилий

 

на

 

рулевой

 

трапеции

 

в

 

нормальном

 

ре

-

жиме

 

планирования

; 

самостоятельно

 

ориентироваться

 

против

 

ветра

 

и

 

не

 

иметь

 

тенденций

 

к

 

самопроизвольному

 

крену

 

или

 

развороту

; 

- 

в

 

случае

 

попадания

 

на

 

режимы

 

полета

, 

ведущие

 

к

 

созданию

 

аварийной

 

ситуации

, 

должны

 

иметь

 

тенденцию

 

к

 

самостоятельному

 

переходу

 

на

 

нормальный

 

режим

 

полета

; 

- 

при

 

сравнительно

 

небольшом

 

весе

 

обладать

 

повышенной

 

прочностью

. 

На

 

этапе

 

обучения

 

не

 

исключена

 

возможность

 

грубых

 

посадок

, 

и

 

поэтому

 

дельтаплан

 

должен

 

выдерживать

 

их

 

по

 

возможности

 

без

 

поломок

; 

- 

иметь

 

минимум

 

регулировочных

 

точек

 

и

 

обеспечивать

 

однозначность

 

его

 

сборки

 

дельта

-

планеристом

 

любой

 

квалификации

; 

- 

иметь

 

малую

 

скорость

 

отрыва

 

и

 

посадки

. 

Рассматривая

 

вышеуказанные

 

свойства

 

учебно

-

тренировочного

 

дельтаплана

, 

необходимо

 

понимать

, 

что

 

только

 

на

 

устойчивом

 

аппарате

 

можно

 

безопасно

 

выработать

 

первоначальные

 

на

-

выки

 

правильного

 

управления

. 

Если

 

полеты

 

превращаются

 

в

 

борьбу

 

с

 

аппаратом

 

по

 

принципу

 

«

кто

 

кого

», 

то

 

они

 

принесут

 

массу

 

разочарований

 

и

 

неприятностей

. 

Рис

. 115. 

Различные

 

крепежные

 

элементы

: 

а

 — 

разводной

 

шплинт

; 

б

 — 

пружинный

 

бы

-

стросъемный

 

шплинт

; 

в

 — 

булавка

 

 

Рис

. 116. 

Зависимость

 

положения

 

ручки

 

рулевой

трапеции

 

от

 

типа

 

используемой

 

подвесной

 

системы

 

 

62 

Приведем

 

схему

 

учебно

-

тренировочного

 

дельтаплана

 

и

 

его

 

ориентировочные

 

характеристи

-

ки

 (

рис

. 117): 

- 

площадь

 S = 13 ÷ 18 

м

2 (

в

 

зависимости

 

от

 

типа

 

аппарата

 

и

 

веса

 

пилота

); 

- 

масса

 18—25 

кг

; 

- 

угол

 

при

 

вершине

 

каркаса

 100—120°; 

- 

купольность

 1—2°; 

- 

удлинение

 

λ

 = 4÷5; 

- 

аэродинамическое

 

качество

 5—8. 

 

Рис

. 117. 

Примерная

 

схема

 

учебно

-

тренировочного

 

дельтаплана

 

Характеристики

 

этого

 

типа

 

аппаратов

 

позволяют

 

совершать

 

на

 

них

 

достаточно

 

сложные

 

по

-

леты

, 

уверенно

 

чувствовать

 

себя

 

в

 

воздухе

. 

Переход

 

к

 

парящим

 

полетам

 

в

 

потоках

 

обтекания

 

на

 

них

 

более

 

безопасен

 

и

 

прост

. 

На

 

аппаратах

 

данного

 

типа

 

можно

 

успешно

 

участвовать

 

в

 

соревнованиях

. 

Все

 

высшие

 

дос

-

тижения

 

по

 

дельтапланеризму

 

в

 1978—1981 

гг

. 

были

 

установлены

 

на

 

подобных

 

аппаратах

. 

Спортивные

 

дельтапланы

. 

К

 

аппаратам

 

данного

 

типа

 

предъявляются

 

требования

 

высоких

 

летных

 

характеристик

. 

Желание

 

использовать

 

дельтаплан

 

по

 

примеру

  «

большого

» 

планеризма

 

для

 

полетов

 

на

 

дальность

 

и

 

по

 

маршруту

 

заставляет

 

повышать

 

летное

 

мастерство

 

и

 

искать

 

новые

 

схемы

 

аппаратов

 

с

 

гибким

 

крылом

. 

Для

 

осуществления

 

перелетов

 

необходимо

 

помимо

 

повышения

 

аэродинамического

 

качества

 

аппаратов

 

и

 

уменьшения

 

скорости

 

снижения

 

увеличивать

 

диапазон

 

скоростей

 

в

 

большую

 

сторо

-

ну

. 

Многочисленные

 

усовершенствования

 

позволили

 

расширить

 

возможности

 

дельтапланов

, 

и

 

их

 

характеристики

 

достигли

 

следующих

 

значений

: 

- 

угол

 

при

 

вершине

 

каркаса

 

до

 140°; 

- 

удлинение

 

до

 8; 

- 

купольность

 0°; 

- 

аэродинамическое

 

качество

 

до

 12. 

На

 

аппаратах

 

данного

 

типа

 

применяется

 

много

 

технических

 

решений

, 

направленных

 

не

 

только

 

на

 

повышение

 

качества

, 

но

 

и

 

на

 

сохранение

 

приемлемых

 

характеристик

 

по

 

устойчивости

 

и

 

управляемости

 (

рис

. 118). 

 

Рис

.   118.   

Примерная

 

схема

 

спортивного

 

дельтаплана

 

 

В

 

настоящий

 

момент

 

решением

 

международной

 

комиссии

 

по

 

сверхлегкому

 

полету

 

при

 

ФАИ

 

утверждена

 

классификация

 

сверхлегких

 

балансирных

 

планеров

 (

дельтапланов

). 

Она

 

включает

 

в

 

себя

 

два

 

класса

 

аппаратов

: 

1-

й

 

класс

: 

аппараты

 

с

 

гибким

 

крылом

, 

аэродинамическая

 

поверхность

 

которых

 

формируется

 

за

 

счет

 

набегающего

 

потока

, 

а

 

управление

 

балансирное

; 

2-

й

 

класс

: 

аппараты

, 

имеющие

 

аэродинамическое

 

управление

 

или

 

совмещающие

 

балансир

-

ное

 

управление

 

с

 

аэродинамическим

 (

рис

. 119). 

НАГРУЗКИ

, 

ДЕЙСТВУЮЩИЕ

 

НА

 

ДЕЛЬТАПЛАН

 

В

 

ПОЛЕТЕ

. 

ПРОЧНОСТЬ

 

ДЕЛЬТАПЛАНА

 

Прочностью

 

дельтаплана

 

называется

 

его

 

способность

 

воспринимать

 

нагрузки

 

без

 

разруше

-

ний

 

и

 

необратимых

 

деформаций

. 

Нагрузки

 

определяются

 

необходимым

 

запасом

 

прочности

 

и

 

ус

-

ловиями

 

эксплуатации

 

дельтаплана

. 

Деформации

 

конструкции

 

дельтаплана

, 

возникающие

 

вслед

-

ствие

 

действия

 

этих

 

нагрузок

, 

должны

 

быть

 

упругими

, 

т

. 

е

. 

исчезать

 

после

 

снятия

 

нагрузки

. 

Жесткостью

 

конструкции

 

дельтаплана

 

называется

 

ее

 

способность

 

противостоять

 

деформаци

-

ям

 

под

 

действием

 

заданных

 

нагрузок

. 

Для

 

того

 

чтобы

 

требования

 

прочности

 

и

 

жесткости

 

дельтаплана

 

были

 

выполнены

, 

необходи

-

мо

 

правильно

 

рассчитать

 

и

 

построить

 

дельтаплан

 

и

 

обеспечить

 

его

 

правильную

 

эксплуатацию

, 

т

. 

е

. 

создать

 

такие

 

полетные

 

и

 

наземные

 

условия

, 

в

 

которых

 

прочность

 

данного

 

дельтаплана

 

соот

-

ветствовала

 

бы

 

нагрузкам

, 

действующим

 

на

 

него

. 

Перегрузка

. 

Все

 

силы

, 

действующие

 

на

 

дельтаплан

 

в

 

полете

, 

непрерывно

 

меняются

. 

Так

, 

силы

, 

действующие

 

в

 

установившемся

 

прямолинейном

 

планировании

, 

могут

 

смениться

 

силами

, 

возникающими

 

при

 

переходе

 

в

 

спираль

, 

выходе

 

из

 

пикирования

, 

полете

 

в

 

турбулентной

 

атмо

-

сфере

. 

Это

 

изменение

 

сил

, 

действующих

 

на

 

дельтаплан

, 

оценивается

 

перегрузкой

, 

т

. 

е

. 

величи

-

ной

, 

показывающей

, 

во

 

сколько

 

раз

 

возникшая

 

подъемная

 

сила

 

больше

 

силы

 

тяжести

 (

веса

): 

Рис

. 119. 

Дельтаплан

 2-

го

 

класса

 

фирмы

  «

Манта

»

(Fledge-2) 

Нагрузки

 

на

 

дельтаплан

, 

допустимые

 

в

 

эксплуатации

, 

должны

 

быть

 

такими

, 

чтобы

 

все

 

эле

-

менты

 

конструкции

 

дельтаплана

 

работали

 

в

 

пределах

 

упругой

 

деформации

. 

Деформации

, 

пред

-

шествующие

 

разрушению

, 

разделяются

 

на

 

два

 

вида

. 

Сначала

 

при

 

нагрузках

, 

сравнительно

 

дале

-

ких

 

от

 

тех

, 

которые

 

разрушают

 

дельтаплан

, 

конструкция

 

деформируется

 

таким

 

образом

, 

что

 

по

-

сле

 

снятия

 

нагрузки

 

возвращается

 

в

 

исходное

 

положение

. 

Эти

 

деформации

 

являются

 

упругими

. 

Дальнейшее

 

увеличение

 

нагрузок

 

связано

 

с

 

возможностью

 

появления

 

так

 

называемых

 

пластиче

-

ских

 

или

 

остаточных

 

деформаций

. 

При

 

таких

 

деформациях

 

после

 

снятия

 

нагрузки

 

элементы

 

кон

-

струкции

 

не

 

возвращаются

 

к

 

исходному

 

состоянию

 

и

, 

что

 

не

 

менее

 

важно

, 

прочность

 

конструк

-

ции

 

при

 

этом

 

уменьшается

 

по

 

отношению

 

к

 

исходной

. 

Итак

, 

установлено

, 

что

 

при

 

увеличении

 

нагрузки

 

на

 

дельтаплан

 

сначала

 

наступает

 

предел

 

упругих

 

деформаций

. 

Он

 

характеризуется

 

пре

-

Перегрузка

, 

связанная

 

с

 

турбулентностью

 

атмосферы

. 

При

 

полете

 

дель

-

таплана

 

всегда

 

возможна

 

встреча

 

с

 

восходящими

 

или

 

нисходящими

 

потоками

. 

Допустим

, 

что

 

дельтаплан

, 

двигаясь

 

с

 

углом

 

атаки

 

α

, 

встречает

 

восходящий

 

поток

 

воздуха

. 

Скорость

 

встречно

-

го

 

потока

 

воздуха

 

V 

складывается

 

со

 

скоростью

 

восходящего

 

потока

 

W, 

и

 

в

 

результате

 

набегаю

-

щий

 

поток

 

V 

подходит

 

к

 

дельтаплану

 

под

 

большим

 

углом

 

атаки

 

α

+

∆

α

 

(

рис

. 120). 

Рис

. 

120. 

Изменение

 

угла

 

атаки

 

при

 

входе

 

дельтаплана

 

в

 

восходящий

 

поток