содержание      ..     10      11      12     

Дельтапланы (Козьмин В. В., Кротов И. В.) - часть 12

Глава 12.
ВЛИЯНИЕ РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА ОРГАНИЗМ ДЕЛЬТАПЛАНЕРИСТА. ФИЗИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА И САМОКОНТРОЛЬ

Влияние на организм поперечно направленных перегрузок

Под воздействием поперечно направленных перегрузок происходит учащение пульса (при перегрузке 5,5 единиц) по 120 ударов в минуту, увеличение кровяного давления (от 120/80 до 150/115 мм рт. ст.), уменьшение легочной вентиляции до 80% от исходного уровня, уменьшение содержания оксигемоглобина в крови до 86% от исходного уровня. Субъективно это проявляется в сильных болевых ощущениях и значительно затрудненном дыхании.

Происходят изменения функционального состояния нервной системы в виде увеличения времени ответных реакций и скрытого периода условных двигательных рефлексов. Экспериментальные данные дают основания говорить о том, что сначала ослабляется внутреннее торможение, а в дальнейшем и возбудительные процессы. При воздействии перегрузок в направлении «го-
лова — таз» в центральной нервной системе происходят изменения, сходные с влиянием гипоксии. Так, при перегрузке 3—5 единиц содержание кислорода в крови аналогично его количеству при пребывании человека на высоте 8—10 км.

Следующим наиболее существенным фактором, сопровождающим перегрузки, являются зрительные расстройства. Зрительные расстройства служат своеобразным мерилом переносимости перегрузок.

При перегрузках в направлении «голова — таз» и при действии перегрузок в направлении «таз — голова» возникает красная пелена. Появление пелены — признак приближающейся потери сознания при дальнейшем увеличении перегрузок. Механизмы зрительных нарушений специалисты объясняют резким нарушением кровообращения и усилением тормоз-

ных процессов в нейронах сетчатки, снижением возбудимости нейронов коркового отдела и замедлением передачи импульсов в нейронах зрительного тракта.


Укачивание в полете


Состояние, возникающее в результате разнонаправленных перемещений в пространстве называется укачиванием. Причиной различных небольших перемещений аппарата в пространстве (болтанка, качка, рыскание) могут быть погодные условия или «голландский шаг».

Физиологическими механизмами возникновения укачивания являются безусловно- и условнорефлекторный, повышенная возбудимость вестибулярного аппарата и ускорения Кориолиса. Формы проявления укачивания — нервная, желудочно-кишечная, сер-дечно-сосудистая, смешанная. Деление на формы носит условный характер в зависимости от преобладания тех или иных симптомов.

Для нервной формы характерны тяжесть в голове, головокружение, головная боль, слабость, сонливость, страх, адинамия, а порой и потеря сознания.

Наиболее характерными признаками желудочно-кишеч-ной формы являются обильное выделение слюны, искажение вкусовых ощущений, нарушение аппетита, тошнота, рвота.

Сердечно-сосудистая форма
характеризуется учащением сердечной деятельности.

В функциональной системе, обеспечивающей пространственную ориентировку под воздействием болтанки, качки и других подобных этим неблагоприятных факторов возникает определенное рассогласование в деятельности различных анализаторов, которое может привести к тем или иным нарушениям ориентации в пространстве при выполнении полета.


Влияние шума и вибрации


В полете источником звука различной частоты и интенсивности могут быть колебания и вибрации отдельных частей двигателя, аэродинамический шум от работы винта.

Устойчивость к воздействию шумов зависит от индивидуальных особенностей организма. При большой интенсивности и длительности шум вызывает общее утомление, особенно слухового анализатора. Предельно допустимые нормы уровня шума представлены в табл. 11.

В коре головного мозга развивается процесс внутреннего торможения и ухудшается деятельность других анализаторов. При этом увеличивается время ответной реакции, ухудшаются функции внимания, нарушается деятельность вестибулярного аппарата.

 

Таблица 11

Предельно допустимые нормы уровня шума (по нормам Министерства здравоохранения СССР)

Таблица 12 Зависимость переносимости вибрации от ее частоты и амплитуды (по И. М. Бузник)

В полете пилот подвергается действию вибрации, которая способна вызвать резо-нансные колебания внутрен-них органов и тканей.

Воздействие вибрации на организм зависит от ее продолжительности, амплитуды, частоты (табл. 12) и направления. Наиболее неприятное влияние оказывает вибрация, действующая по направлению

вертикальной оси человека.

Длительная или высоко интенсивная вибрация может вызвать значительные функциональные расстройства, а порой и патологические состояния.

Непереносимая вибрация приводит к временной потере работоспособности.


В чужом часовом поясе


Команда едет на соревнование и оказывается в чужом часовом поясе.
Совершив переезд с востока на запад, спортсмен день как будто удлиняет, так как в более западных часовых поясах ночь наступает позднее. В первой фазе приспособления к новому поясному времени многие спят плохо и тревожно. В первую половину дня функции организма интенсифицируются, а во вторую возникает сильное чувство усталости. Иногда бес-покоит головная боль, отсутствие аппетита вечерами, ощущение голода ночью и ранним утром. Эти расстройства, продолжающиеся два — три дня, обусловлены тем, что физиологические часы человека опережают местное время.

Вторая фаза приспособления начинается на третий — шестой день и продолжается одну — три недели, в зависимости от расхождения поясного времени и индивидуальных особенностей человека. В период с третьего до десятого дня временная согласованность функциональных систем организма бывает сильно нарушена, поскольку разные системы адаптируются с неодинаковой скоростью. Например, после стремительного прохождения 10 часовых поясов (на самолете из Владивостока до Таллина, или наоборот) реакция на время нормализуется на второй день, кривая «температура тела — ритм сердечной деятельности» — на пятый, а выделения пота — только на восьмой день. Самочувствие в этот период может быть уже удовлетворительным, но фактическая сопротивляемость организма слабая, творческая активность невелика и физический труд малопроизводителен. Человек устает быстрее и больше, чем до переезда.

Приспособление к отдаленным восточным часовым поясам также происходит по фазам. Большинство переехавших на восток в первые два — пять дней вечером не могут уснуть, а утром (в 7—8 ч) —
без посторонней помощи проснуться. После пробуждения самочувствие неплохое, но аппетита совсем нет, руки, ноги и мысли как будто скованы. Функции организма протекают по ночным законам прежнего (на западе) места жительства, а по вечерам и до полуночи — по дневным. Это означает, что у переехавшего на восток человека биологические часы отстают от местного времени и для приспособления к новому поясному времени в этом случае требуется две недели или больше.

В общем считают, что труднее привыкнуть к разнице во времени при переезде с востока на запад, поскольку ночью спят плохо, а днем и вечером отдыхать не дает местный ритм жизни. Отправившиеся с запада на восток, хотя и с трудом просыпаются по утрам, но после напряженного дня поздним вечером все же хорошо засыпают и поэтому устают меньше, чем те, кто переехал в западные часовые пояса.

Спортсмены и физически тренированные люди быстрее адаптируются в других часовых поясах. Примерно 10% людей приспосабливаются к чужим часовым поясам вообще легко.

Нарушений, связанных с поездкой в отдаленный часовой пояс, в какой-то мере можно избежать, организуя переезд таким образом, чтобы адаптация произошла при минимуме неприятных ощущений.

Не следует увеличивать нагрузки на организм заверше-нием наспех, в последние минуты перед отъездом незаконченных работ и дел. На соревнования или сборы необходимо отправляться заранее подготовленными и отдохнувшими.

Большое значение имеет скорость передвижения. На судне, медленно пересекающем один часовой пояс за другим, где распорядок дня всегда соответствует времени часового пояса, заметных отклонений в организме, как правило, не возникает, однако в скором поезде, пересекающем за неделю 7—8 часовых поясов, возникают. Самочувствие может ухудшиться уже на вторые сутки, когда организм начнет приспосабливаться к постоянно изменяющемуся времени. В поезде целесообразно есть и спать по времени того пояса, в котором поезд в данный момент находится. При дальнем путешествии организм успевает пройти первую и частично вторую фазу приспособления уже во время переезда. При трансмеридианном перелете, поскольку самолеты за несколько часов перелетают пять-шесть часовых поясов, десинхроноз будет развиваться и проявляться сильнее только после прибытия.

В первые дни после прибытия на запад завтраки должны быть более калорийными, чем обычно. Если возникают боли, вздутие, понос, запор, тошнота, завтракать следует очень рано утром. На обед желательна пища, увеличивающая возбудимость цен-
тральной нервной системы (крепкий чай, кофе и др). Переехавшим на восток такая пища рекомендуется только по утрам.

В далеком часовом поясе, особенно на западе, полезным считают легкий дневной сон, в какой-то мере способствующий приспособлению к новому времени.

В восточном часовом поясе следовало бы более напряженные виды упражнений, тренировок и соревнований (работы как умственные, так и физические) планировать на вторую, а на западе на первую половину дня. Наблюдения свидетельствуют о том, что по прибытии в часовой пояс, где стрелки часов нужно перевести вперед, не следует важные или даже рискованные решения принимать утром, а в поясе, где стрелки часов переводят назад,— вечером. Таким образом можно избежать возможных ошибок.

Если поездка в отдаленный часовой пояс известна заранее, то переходить к режиму дня отдаленного часового пояса можно заблаговременно. Это облегчит адаптацию организма к новым условиям и поможет ослабить нежелательные последствия десин-хроноза.

Хорошее физическое состояние — залог не только высоких спортивных результатов в своем часовом поясе, но и легкого перехода от одного пояса к другому.

Физическая подготовка и самоконтроль

Лучшей профилактикой травматизма, кроме строгого выполнения требований Наставления полетов, является физическая и психическая подготовка и ее составная часть — самоконтроль.


Общая подготовка. Особенностью дельтапланеризма как авиационного вида спорта является то, что пилоту приходится принимать решения в условиях ограниченного отрезка времени, достаточно быстро меняющейся обстановки, при воздействии перегрузок, перепадов температуры и атмосферного давления, вестибулярных нагрузок, кислородного голодания и других неблагоприятных факторов. Хотя пилот находится в аппарате один, но действует он в составе команды, постоянно вступая в контакт с членами судейской бригады, тренером, руководителем полетов. Встает психологическая проблема групповой совместимости.

Психофизиологические и физические качества могут успешно совершенствоваться физической подготовкой и спортом. Отмечено, что люди с общей низкой физической подготовленностью значительно медленнее акклиматизируются в условиях как холодного, так и жаркого климата. А это накладывает ограничения на участие в соревнованиях с поездкой в другие климатические районы.

Неблагоприятно влияет также избыточная масса.
Отмечается, что люди с низкими показателями общей физической подготовленности при утомлении в полете чаще других допускают ошибочные действия, которые являются предпосылками к летным происшествиям.

Выявлена прямая зависимость способности переносить положительные перегрузки от силы мышц живота и результатов в беге на 100, 200, 400 и 800 м. При низкой устойчивости к перегрузкам наблюдается понижение точности движений, сенсомоторной координации, что ведет к нарушению действий по пилотированию. Люди с хорошей физической подготовкой сохраняют большую психологическую устойчивость.

Специально направленные физические тренировки способствуют преодолению нервного напряжения в полете и росту такого важнейшего летного качества, как эмоциональная устойчивость. Особенно эти тренировки необходимы людям с повышенной эмоциональностью.

Если после сложных полетных ситуаций с эмоциональными перегрузками применить несколько специальных дыхательных упражнений и осуществить произвольное ослабление мышц, то физиологические реакции начнут приближаться к оптимальному состоянию для условий полета.

Дыхательные упражнения наиболее полно разработаны в системе хатха-йоги. «Жизнь всецело зависит от акта дыхания. Дыхание есть жизнь»,—пишут йоги. Все дыхательные упражнения йоги начинают и заканчивают очистительным дыханием. Это глубокий вдох через нос, задержка дыхания и выдох с силой, но медленно через губы, сложенные трубочкой.

Затем можно выполнить полное дыхание, которое состоит из вдоха верхними частями легких, средней частью и нижней. При этом вдох должен быть единым.

Следует приобрести мысленное чувство ритма. У различных людей сердце бьется с разной частотой, но для каждого отдельного лица биение сердца должно быть принято за единицу ритмического дыхания. На 4 ритма — вдох, на 4— задержка дыхания, на

4— выдох. Так повторяют 5— 7 раз, а затем делают очистительное дыхание. В загазованном городе к такому дыханию прибегать не рекомендуется, но на высоте воздух меньше загрязнен. У людей с низкой физической выносливостью и повышенной эмоциональностью, не пользующихся дыхательными упражнениями, появляются реакции, внешне напоминающие поведение человека, который переутомился и выражает свое состояние повышенной эмоциональной раздражительностью, неадекватными поступками, грубостью, капризностью и т. д.

Подготовка для полетов в восходящих потоках. При полетах в восходящих потоках может появиться горная болезнь — кислородное голодание (гипоксия). Степень проявле-ния этой болезни зависит
от следующих факторов: особенностей климата; индивидуальной устойчивости, которая возрастает у тренированных людей; возраста;
эмоционального состояния; быстроты набора высоты;
интенсивности мышечной нагрузки, которая будет максимальной при полете на мус-
кулолете.

В среднем кислородное голодание у здоровых и нетренированных людей начинается с высоты 2500—3000 м над уровнем моря. Его призна-ки — ухудшение самочувствия, появление вялости, недомогание, учащенное сердцебиение, легкое головокружение, небольшая одышка.

На высоте более 3000 м возникает эйфория — излишняя говорливость, беспричинное веселье, легковесное отношение к ситуации. Это чувствуется даже при радиосвязи с нетренированным дельтапланеристом.

На высоте 4000—5000 м самочувствие ухудшается, возбуждение сменяется апатией. Появляется раздражительность, головная боль. При нагрузке учащается дыхание и пульс, возникает головокружение, может наблюдаться тошнота, сухость в горле. При этом необходимо немедленно изменить режим полета и перейти на пологое планирование. У пилотов, прошедших подготовку в горах, эти явления значительно смягчены.

Подготовка к восхождению и само восхождение в горы — это вид спорта с нестандартной мышечной активностью. Эти нагрузки совершенствуют силу, выносливость, устойчивость к гипоксии, силу мышц верхних и нижних конечностей, корпуса, координацию и вестибулярную устойчивость.

Для оценки координации применяется координаторная проба.

Поза Ромберга. Первая позиция: обследуемый

стоит, сомкнув пятки и носки, руки вытянуты вперед, пальцы рук выпрямлены и разведены.

Вторая позиция: положе-

ние как в первой позиции, но стопы расположены по прямой так, что носок одной стопы касается пятки другой.

Третья позиция: обследуемый стоит на одной ноге, пятка другой касается коленной чашечки.

Четвертая позиция: поло-

жение «ласточка».

Обследуемый в каждой позиции стоит с закрытыми глазами в течение 30 с.

Если испытуемый начинает резко покачиваться и сдвигать стопы, то пробу прекращают и фиксируют время только спокойного стояния. У начинающих или переутомленных время неподвижного стояния может быть менее 30 с. При правильно поставленных тренировках время увеличивается, а при утомлении (или при нетренированности) — уменьшается.

Эту пробу можно проводить до и после тренировок, чтобы узнать воздействие нагрузки. Уменьшение времени
неподвижного стояния на 10 с и более указывает на значительное утомление; уменьшение на 5—10 с — среднее, а на 1—5 с—на небольшую усталость, после которой наступает быстрое восстановление.

При подъеме на высоту уменьшается атмосферное давление, температура и влажность воздуха, интенсифицируется солнечная радиация. На высоте более'3000 м над уровнем моря выполнение мышечной работы в значительной степени стимулирует анаэробные процессы. Особенно это чувствуется при подъеме в восходящих потоках, то есть при достаточно высокой скороподъемности.

С поднятием на высоту происходит повышение газообразования в кишечнике. Поэтому перед полетом с подъемом на высоту есть фрукты и пищу, богатую клетчаткой, не следует.


Тренировка с наибольшим физиологическим эффектом. Бег дает наибольший физиологический эффект в единицу времени. Он обладает особенностью, которую не имеют другие виды упражнений. Это в первую очередь явление биомеханического резонанса. Бег можно рассматривать как серию прыжков. В момент приземления на пятку возникает противоудар, который перемещает вверх столб крови в сосудах. Такой гидродинамический массаж укрепляет стенки сосудов и препятствует отложению в них холестерина и солей, способ-ствуя профилактике атеросклероза. Вибрация печени и кишечника улучшает отток желчи и усиливает перистальтику, что способствует пищеварению. Бег улучшает кровообращение в нижних конечностях за счет сокращения мышц голени и бедра и активного выталкивания крови по направлению к сердцу («мышечный насос»), что облегчает его работу.

Очень важен эффект капил-ляризации тканей — открытие нефункционировавших в результате гиподинамии и образование новых кровеносных капилляров в сердечной мышце и ногах.

Бег увеличивает распад и самообновление белковых структур, то есть омолаживает организм. Еще древнегреческий философ Аристотель писал: «Ничто так не разрушает организм, как длительное бездействие». Кинезофи-лия — врожденная генетически обусловленная потребность в движении.

В состоянии покоя человек расходует около 250 мл кислорода в 1 мин. При предельно напряженной работе у молодых нетренированных мужчин распад кислорода максимум 3000 мл/мин, а у мастеров спорта — бегунов стайеров и лыжников—до 6000 мл/мин. Чем выше уровень максимального потребления кислорода, тем больше функциональный резерв (табл. 13).

В верхней строке таблицы указана дистанция для мужчин, в нижней —для женщин.

С подъемом на высоту (в слу-
чае проведения теста в высокогорье) время (к 12 мин) необходимо увеличить для высоты: 1500 м на 30 с,

1800 м на 40 с,

2000 м на 50 с,

2400 м на 60 с,

2700 м на 1 мин 15 с,

3000 м на 1 мин 30 с,

3300 м на 1 мин 45 с,

3600 м на 2 мин.

По известным данным, у 82 % бегунов, достигших 50-летнего возраста, не было обнаружено большой разницы в функциональном состоянии сердечнососудистой и центральной нервной систем по сравнению с молодыми людьми (20—25 лет), не занимающимися спортом.

Знаменитый французский врач XVIII века Тиссо писал: «Движение, как таковое, может по своему действию заменить любое лекарство, но все лечебные средства мира не в состоянии заменить действия движения».

Другие, ациклические упражнения, например волейбол, гимнастика, направлены на тренировку двигательного аппарата, а на величину максимального потребления кислорода практически не влияют. У гимнастов максимальное потребление кислорода почти такое же, как у молодых людей, не занимающихся спортом. Показатель максимального потребления кислорода увеличивается на занятиях всеми циклическими упражнениями, направленными на развитие общей выносливости,— бегом, ходьбой, лыжами, плаванием, велосипедом и т. д.

Таблица 13
Подготовка и самоконтроль дельтапланериста по программе «Бег» (12-минутный тест)

Поэтому и существует прямая зависимость между способное -

тью переносить положительные перегрузки и результатами бега на дистанции.

Упражнения, проделываемые без всякого интереса, не оказывают должного воздействия. Необходимо выполнять все упражнения, заставляя мозг принимать в этих упражнениях участие.

Если при повторной нагрузке (бег или другие упражнения) результаты падают, то есть после тренировки происходит недо-восстановление, то это значит, что развивается истощение организма, произошла перетренировка. Нагрузки необходимо уменьшить.

Техника ходьбы для тренировки организма и тестовая отличаются от ходьбы пассивной. В работу включаются дополнительные мышечные группы нижних конечностей и таза, что увеличивает общий расход энергии и значительно повышает эффект тренировки. Для этого вида ходьбы характерны активное отталкивание стопой с мягким перекатом с пятки на носок, поворот таза и активное движение в тазобедренном суставе путем подтягивания туловища к опорной ноге, постановка стоп почти параллельно друг другу с минимальным разворотом стоп в стороны («шаг индейца»).

Двигательные возможности повышаются значительно быстрее, чем происходят серьезные изменения в сердечно-сосудистой системе. Как увеличить нагрузку? Дыхание во время бега и ходьбы должно быть естественным, непроизвольным, поскольку организм сам очень
точно регулирует поступление р легкие необходимой порции кислорода. Попытки искусственно регулировать частоту дыхания, например, пытаться выполнять вдох на три беговых шага, а выдох на четыре шага только затрудняют адаптацию к нагрузке и делают бег неприятным. Оптимальное соотношение ритма дыхания и темпа ходьбы или бега вырабатывается постепенно в процессе тренировки, становится автоматическим и не требует специального обучения. Всегда должен соблюдаться принцип — бежать легко («разговорный» темп на первых этапах подготовки). Даже у молодых, здоровых людей быстрый рост тренировочных нагрузок может привести к перенапряжению связок и сухожилий и появлению мышечных болей.

Ходьба и бег являются наиболее естественными двигательными актами, которыми человечество владеет миллионы лет. При ходьбе и беге в первый месяц тренировки лучше избегать асфальта.

Занятия по программе «ходьба» (табл. 14) начинают с разминки — не менее 3—5 мин растягивание и разогревание мышц (махи руками, ногами, «скручивание» позвоночника). Затем

1—2 мин — бег и прыжки на месте. Это увеличивает частоту сердечных сокращений и готовит организм к более напряженной фазе тренировки. Правильно выполняемая разминка может уменьшить кислородный долг, возникающий в начале нагрузки — улучшить общую выносливость организма. Разминка помогает также снизить риск мышечных и костных травм. Доказано, что если сразу без разминки перейти в состояние максимального напряжения, на ЭКГ могут обнаружиться отклонения от нормы и у людей, не страдающих сердечными заболеваниями.

 

Таблица 14

Подготовка и самоконтроль пилота-дельтапланериста  по программе «Ходьба»

Самомассаж применяется с гигиенической целью обычно по утрам. Это хорошее

тонизирующее средство, для чего целесообразно использовать выпускаемые массажеры, особенно для массажа мышц спины. Усталость можно снять массажем активных точек акупрессуры на правой и левой стопах на снаряде «Тонус» или массажируя стопы кулаком.

Самоконтроль — это система наблюдений за своим здо-ровьем, функциональным состоянием и переносимостью спортивных нагрузок. С помощью самоконтроля спортсмен сознательно и активно, используя общедоступные методы и приемы, наблюдает и учитывает самочувствие, характер и продолжительность сна, аппетит, работоспособность, массу тела, ЧСС. Самоконтроль не только дисциплинирует спортсмена,но и прививает ему навыки самоанализа, существенно облегчает работу тренера и врача.

Функциональные пробы—это различные дозированные нагрузки и возмущающее воздействие, которые позволяют оценить функциональное состояние организма в зависимости от формы движения, мощности, длительности и ритма работы.

Тест — измерение или испытание с целью определения функционального состояния или способностей у спортсмена. В настоящее время нет универсальных тестов, позволяющих дать исчерпывающий ответ на все вопросы оценки здоровья, функционального состояния и тренированности. Поэтому очень важно выбрать наиболее информативные пробы для данного вида спорта.

Для проведения функциональных проб можно использовать старые методики пошаговых тестов, в которые входит ряд упражнений с замером артериального давления и пульса до и после упражнения, и пошаговый контроль этих параметров через заданные промежутки времени. Наиболее эти рекомендации были разработаны в методических материалах конт-
роля работоспособности и физического состояния летного состава.

В настоящее время наиболее объективным методом контроля является велооргометр. Вместе с нагрузкой, которая дается на нем, снимается кардиограмма и пошагово, как и в старых тестах, замеряется артериальное и сердечное давление.

Велооргометры в настоящее время достаточно широко распространены в спортивных клубах и лечебно-профилактических учреждениях.

Простейшая программа тренировки дельтапланериста. Этот комплекс упражнений не требует специального оборудования и места. Он преследует цель развития и укрепления мускулатуры спины, плеч, брюшного пресса и улучшает координацию движений.

Перед началом тренировки можно провести тест: ложитесь на живот на пол и держите в вытянутых руках как можно выше стакан воды. Если удастся продержать его дольше минуты, то результат можно считать удовлетворительным.

Комплекс упражнений предусматривает как тренировку на статическую, так и на динамическую нагрузку, так как при полете на дельтаплане мышцы спины и корпуса испытывают в основном статическую нагрузку, а плеч и рук — динамическую.

Как перед любыми упражнениями, перед этими тоже нужно разогреть мышцы. Предлагается пять упражнений:
круговые движения рук в плечах;

круговые движения корпуса; наклоны корпуса с доставанием руками пола;

упражнения с обручем или без него (вращательные движения бедрами наподобие хула-хуп);

заканчивают разминку встряхиванием кистей рук.

Этот комплекс может войти в утреннюю зарядку или производственную гимнастику, что позволит всегда быть физически бодрым.
Программа тренировок

1-й день После разминки вы-

полняются все шесть упражнений

2-й день Прыжки (0,5 ч)

3-й день Отдых

4-й день После разминки вы-

полняются все шесть упражнений

5-й день Отдых

6-й день Прыжки (0,5 ч)

7-й день Отдых

При этом рекомендуется заниматься каким-либо еще видом спорта, особенно теми видами, о которых говорилось в этой главе.

 

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

На календаре было воскресенье. На часах — полдень. На термометре — двадцать семь в тени. А на коктебельском пляже пусто. И местные жители, и тысячи отдыхающих устремились не к морю, а на гору. В этот яркий солнечный день состоялось открытие первого Всесоюзного смотра-конкурса самодельных сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), посвященного 60-летию советского планеризма. Он проходил с 4 по 9 сентября 1983 года на горе Клементьева в Крыму.

«Есть места-символы, места-понятия, за которыми кроется целая эпоха,— говорил Олег Константинович Антонов, председатель технической комиссии смотра-конкурса.— С именем легендарной горы Клементьева связана вся история советской авиации, отсюда берет начало и космонавтика, и планеризм, и дельтапланеризм. А теперь и самая юная ветвь авиации — сверхлегкие летательные аппараты».

Мысль о насущной необходимости восстановить традиционные слеты 20—30-х гг., способствовавших развитию авиации, технического творчества и спор-
та, развивал перед участниками конкурса один из его почетных гостей Игорь Иванович Шелест: «Когда я оглядываюсь на свой полувековой путь, прожитый в авиации, я отчетливо вижу не только наши грандиозные успехи в небе, но и некоторые потери. Мы потеряли, например, массовость, а с ней увлеченность людей небом. Самолет перестал быть чудом, он стал обыкновенным «транспортным средством». Сейчас сверхскоростная и сверхмощная авиатехника стала уделом узкого круга профессионалов, некой «терра инкогнита» для неискушенных в авиации людей».

Вот ведь парадокс! Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, автор широко известных книг по авиации, посвятивший всю жизнь тому, чтобы «летать дальше, выше, быстрее», ратовал за то, чтобы приблизить эту самую авиацию... к земле. Он говорил, что реактивные сверхзвуковые самолеты — это лишь одна ипостась современной авиации, что в свое время слишком быстро переступили и оставили вне сферы внимания чрезвычайно важную ступень-ку — легкие и сверхлегкие летательные средства, что этот пробел уже дает себя знать и в народном хозяйстве, лишая его исключительно маневренных, экономичных и экологически более чистых машин, и в подготовке авиационных кадров, сокращая приток в отрасль талантливых и разносторонних инженеров.

«Сегодня,— продолжал Игорь Иванович,— авиации

нужны мыслители-творцы, созидатели нового, а не просто прилежные исполнители. Но как такие качества выявить, развить? Чтобы одаренный инженер умел видеть целое, он с юных лет должен прорабатывать всю схему самолета. Именно это дает любительское творчество, самодеятельное конструирование СЛА. И нам надо бережно относиться к огоньку этого творчества, умело направлять и раздувать его — ив студенческом КБ, и в сельском клубе, и среди профессионалов-авиаторов или любителей всех возрастов и профессий. Поддерживая сегодня любительское движение, мы работаем на будущее нашей авиации».

Вопросы, связанные с проведением Всесоюзного смотра-конкурса, решались непросто. Все было впервые. По каким критериям отбирать летательные аппараты? Ведь для летающих самоделок не существовало никаких норм и технических требований. Как транспортировать их в Крым из разных концов страны — своим ходом или на автоприцепах и самолетах? Во многом помогло Министер-
ство авиационной промышленности, выделив для конкурсантов свои транспортные самолеты. Все эти вопросы решал оргкомитет, возглавлявшийся заслуженным военным летчиком СССР генерал-лейтенантом авиации Алексеем Анастасовичем Микояном. В редакции журнала ЦК ВЛКСМ «Техника — молодежи» был организован оперативный штаб смотра, куда вошли летчики В. Вини-цкий и Л. Вяткин, журналисты Ю. Ценин, А. Абакумов и другие. Большая заслуга в организации смотра принадлежит

В. Захарченко, бывшему тогда главным редактором журнала «Техника — молодежи», который помогал преодолевать сопротивление перестраховщиков и маловеров.

И Всесоюзный конкурс стал не просто смотром технических достижений любительского авиаконструирования, но и настоящим праздником авиации, на котором прославленные конструкторы и пилоты передавали своеобразную эстафету юному поколению: С. Н. Анохин, П. В. Цыбин, Г. Ф. Грошев, И. П. Толстых и другие известные авиаторы делились своим опытом с молодежью, вдохновляя их на новые творческие поиски и дерзания.

Представлявшая прессу прославленная летчица Марина Попович не могла скрыть своей радости от общения с участниками смотра-конкурса. «Понимаете,— сказала она,— авиация совершила нисходящий виток. Строили первые самолеты как раз для того, чтобы взлететь, а не просто переместить-ся, чтобы испытать чувство отрыва от земли, свободного полета, чтобы опробовать другую, неведомую стихию. Убеждена, что именно это стремление движет человеком, способным создать что-то значительное в авиации. А нас, летчиков, заковали в высотные костюмы, гермошлемы, отделили от неба металлом и приборами. Вот и родились на новом витке авиации дельтапланы. Дельтаплан может дать чувство полета не оди-ночкам-спортсменам, а огромным массам людей. Обязательно попробую летать на дельтаплане. Представляете: просто шагаешь по воздуху — и испытываешь прекрасное, вот именно высокое чувство соприкосновения с воздухом!»

Результатом этой встречи можно считать принятие лицами, ответственными за Единую систему управления воздушным движением СССР, решения о предоставлении авиалюбителям права на использование воздушного пространства страны. Таким образом, самодеятельная авиация стала полноправным участником воздушного движения. По согласованию с районным или зональным центром ЕС УВД СССР коллективам самодеятельных конструкторов могут выделяться пригодные для взлета и посадки площадки. Разумеется, они должны быть безопасно удалены от аэродромов, местных авиалиний, электростанций и ряда других объектов, полеты над которыми запрещены. Для полетов выделяются зоны радиусом 5 км и высотой до 300 м.

Выделенные места для поле-
тов должны иметь радио- или телефонную связь с ближайшим районным или зональным центром для сообщения о начале и конце полетов и для получения различных оперативных сообщений.

По мере развития организационной структуры самодеятельной авиации, очевидно, ей будут выделяться свои коридоры для длительных маршрутных полетов.

В 1984 году в Планерском состоялся второй Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов любительской постройки, собравший свыше двухсот энтузиастов из многих городов и сел страны, создавших 52 аппарата. Он проводился под руководством ЦК ВЛКСМ Министерством авиационной промышленности и ЦК ДОСААФ СССР.

В обожженной солнцем крымской степи недалеко от Феодосии за несколько часов вырос город. Издалека, от Симферопольского шоссе, он выглядел так непривычно, что шоферы в проносившихся мимо машинах принимали его за степной мираж. Но с приближением становились все осязаемей его необычные контуры, образованные из разноцветных треугольных крыльев, хвостовых оперений, палаток, флагштоков с развевающимися флагами.

За первые три дня техкомис-сия дала предварительные оценки аппаратам всех участников. Специалисты сразу отметили некую закономерность представленной техники — высокий, почти профессиональный уровень изготовления аппара-тов и относительно примитивное решение силовых схем.

«Руки у ребят золотые, а вот теоретического фундамента многим не хватает,— отзывались члены техкома.— Сказывается отсутствие пособий, недостаток специальной литературы. Наша задача — создать и издать руководство для самодеятельных авиаконструкторов, включающее принципы конструирования, основы аэродинамики, прочности, эргономики».

К полетам было допущено 32 машины. Но в отличие от первого смотра, облет их должны были делать не разработчики и создатели микросамолетов, а профессиональные испытатели. Решение это вызвало жаркие дискуссии. К неудовольствию участников конкурса, они, неожиданно для себя, оказались «в роли зрителей на своих собственных именинах».

Завершился второй смотр. Новых друзей, идеи, рожденные в жарких дискуссиях, большие творческие планы — все это дал гостеприимный Коктебель участникам конкурса.

Для О. К. Антонова и

С. Н. Анохина прошедший слет стал последним. Эти люди участвовали в создании нашей авиации. Без них трудно представить становление и самой юной ветви авиационного спорта — дельтапланеризма. Когда консервативно настроенные руководители ставили под сомнение возможность существования у нас дельтапланеризма, Олег Константинович смело и мужественно отстаивал право
на жизнь юного детища авиации.

Третий смотр-конкурс СЛА состоялся в Киеве в сентябре 1985 года. Председателем оргкомитета его стал преемник Олега Константиновича генеральный конструктор ОКБ имени О. К. Антонова П. В. Ба-лабуев. Он также горячий сторонник самодельного авиаконструирования. «Любительское конструирование летательных аппаратов,— считает П. В. Ба-лабуев,— дело очень важное не только для технического прогресса в авиации. Это могучий рычаг воспитания полноценного человека — трудолюбивого, творчески одаренного, увлеченного».

На смотр в Киев прибыло со своими разработками 170 кон-структоров-любителей из пятидесяти городов страны, а также более трехсот человек приехало без аппаратов, чтобы посмотреть, потрогать руками всю эту небесную технику, обменяться с коллегами опытом и информацией.

Традиционно работа мандатной и технической комиссий завершилась показательными полетами самодельных авиаконструкций. Тысячи зрителей то восхищались сверхминиатюрной конструкцией летательного аппарата, то изяществом форм и отделки мотодельтаплана. Интересны были и водные варианты микросамолетов, даже тех, полеты которых завершались не всегда удачно.

Очередной, четвертый по счету Всесоюзный смотр-конкурс сверхлегких летательных аппаратов прошел в августе 1987 года в Москве. И хотя всем бесконечно был дорог солнечный Коктебель как место встреч самодеятельных авиаконструкторов, решение организовывать его всегда в новом месте было принято с пониманием. Ведь широкая география проведения конкурса помогает в больших масштабах пропагандировать техническое творчество в области авиастроения и привлекает в авиационный спорт и в авиастроение все новые и новые молодые силы из всех уголков и республик нашей страны.

40 лучших экспонатов были отобраны строгой и авторитетной комиссией из нескольких сот заявок для участия в смотре. Он проходил на аэродроме Центрального аэроклуба СССР имени В. П. Чкалова в Тушине. 16 августа участники смотра были в роли зрителей на красочном и впечатляющем воздушном празднике, посвященном 70-летию Великой Октябрьской социалистической революции и 60-летию создания ДОСААФ.

Затем были семинары, на которых участники обсуждали проблемы развития самодеятельного авиатворчества. А их пока немало. Главное — это испытание и допуск новых разработок к полетам, это организация подготовки пилотов самодеятельных СЛА, а также
снабжение дефицитными конструкционными материалами.

Представляет интерес первый семинар-совещание руководителей кружков внешкольных учреждений РСФСР, который проходил с 25 по 29 января 1988 года в г. Куйбышеве и был посвящен проблемам авиаконструирования СЛА. На нем было отмечено, что новые тенденции четко ощущаются и в техническом творчестве учащихся. Классический моделизм, который столько лет был основой творчества, перестал быть притягательным в той степени, каким он был ранее. Современного учащегося больше влечет натурная техника, ее возможности.

В заключение хотелось бы еще раз напомнить, что СЛА уже начали приносить экономический выигрыш в народном хозяйстве. Их эксплуатация оказалась в десятки раз дешевле, чем самолетов или вертолетов, в отдаленных районах страны у геологов и оленеводов, при контроле за лесными массивами и при обработке небольших полей с малой высоты.

Мир сверхлегких летательных аппаратов становится реальностью и к нему надо готовиться серьезно, повышая техническую и особенно компьютерную грамотность молодого поколения.

Приложение

Из хроники спортивных достижений дельтапланеризма

Приложение 3 Официальные рекорды мира по дельтапланерному спорту

Примечания: 1. Регистрируются также рекорды скорости по треугольному маршруту протяженностью 50, 100 и 150 км.

2. При рекордах на многоместных аппаратах масса каждого пассажира, за исключением командира, не должна превышать 75 кг. Спортивную лицензию достаточно иметь только командиру.

3. Старт рекордной попытки можно выполнять как разбегом с ног, так и забросом с помощью буксирного средства.

Приложение 4

Перечень мировых рекордов на сверхлегких летательных аппаратах (класс Р — микроавиация)

Примечание. Подкласс PI — микросамолеты наземного базировании, под­класс Р2 гидросамолеты, подкласс РЗ — микр<х^-амолеты-амфибии.

Приложение 5

Гальванический ряд металлов и сплавов

Приложение 6
Характеристики наиболее распространенных металлических материалов, применяемых в дельтапланеризме

Приложение 7

Физико-механические свойства древесины, применяемой для воздушных винтов

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение....................................3

Г лава I. Небесные первопроходцы..................7

Глава 2. Применение дельтапланов..................18

Г лава 3. Спортивная орбита дельтаплана.......29

Глава 4. Почему он летает............51

Г лава 5. Устойчив или управляем.........90

Глава 6. Погода н мембранное крыло........110

Глава 7. Из чего сделан дельтаплан.........131

Глава 8. Приборное оборудование.........161

Глава 9. Винтомоторная группа (ВМГ) дельтаплана . . . 179

Глава 10. Шаг в завтрашний день?.........208

Глава //. Если авария случилась . ......225

Глава 12. Влияние различных факторов на организм дельтапланериста. Физическая подготовка и самоконтроль ................246

Вместо эпилога................260

Приложения...........................265

содержание      ..     10      11      12