Локомотивные приборы безопасности и контроль за их работой (Посмитюха А.А., 1992 год) - часть 3

7. Индикатор бодрствования машиниста типа Л-164

Индикатор бодрствования машиниста (ИБМ) осуществляет непрерывный контроль уровня бдительности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи (ЭСК). ИБМ может работать как самостоятельно, так и совместно с другими устройствами безопасности (Л-132, УКБМ, Л-143, Л-168).

При включении ИБМ типа J1-164 схема обеспечивает непрерывный контроль за уровнем бодрствования машиниста при всех огнях локомотивного светофора. Когда срабатывает индикатор Л-164, разбирается цепь питания ЭПК и раздается свисток. Если машинист не нажмет в течение 6-7 с верхнюю рукоятку бдительности, произойдет экстренное торможение. Если после нажатия на верхнюю РБ у машиниста не восстановится требуемый уровень бодрствования, индикатор через 3—5 с снова разберет цепь питания ЭПК, и машинист будет вынужден вновь нажать верхнюю РБ. ИБМ не отменяет однократные проверки бдительности машиниста при любой смене огней на локомотивном светофоре, кроме смены на зеленый.

В комплект ИБМ на локомотиве входят:

сам индикатор бодрствования машиниста с проводной связью типа Л-164; два датчика типа J1-167, два реле типа МКУ-48, датчик давления тормозных цилиндров (ДЦТЦ) в качестве которого используется сигнализатор отпуска тормозов № 35 2А; тумблер включения ИБМ, сигнальная лампа (не устанавливается при совместной работе с УКБМ или блоком Л-143).

Принцип действия ИБМ основан на эффекте изменения двух составляющих ЭСК. При снижении уровня бодрствования человека (развитии дремотного состояния) медленная (тоническая) составляющая увеличивается, а специфические колебания быстрой (физической) составляющей затухают. Причем кроме снижения амплитуды колебаний, возрастает временной интервал между двумя соседними колебаниями.

Индикатор Л-164 позволяет непрерывно контролировать изменения амплитуды и межимпульсного интервала физической составляющей ЭСК, тем самым фиксируя развитие у машиниста пред-дремотного состояния.

Съем информации осуществляется с помощью датчиков Л-167, представляющих собой два кольца, одеваемых на пальцы любой руки. Вследствие значительных индивидуальных различий в уровне ЭСК (20 кОм—2 МОм) требуется иметь в усилителе блока Д-164 систему автоматического поддерживания напряжения на датчиках (1 В) и на выходе блока. С помощью полосового фильтра из получаемого сигнала выделяется физическая составляющая ЭСК, колебания которой составляют не менее 1 % общего уровня ЭСК.

Анализ измеряемых межимпульсных колебаний выполняет логическая часть блока с набором четырех счетчиков. Если в процессе счета сигнал фазической составляющей пропадает (становится ниже разрешающей способности прибора), что свидетельствует о развитии у машиниста дремотного состояния), то через 60 с после прихода последнего импульса счетчики воздействуют на промежуточный блок, который разрывает цепь клапана автостопа ЭПК. В ответ на подаваемый предупредительный сигнал машинист обязан нажать верхнюю РБ.

Если в пути следования ИБМ вышел со строя (не прекращаются свистки ЭПК при нажатии на РБ, повторяющиеся срабатывания ИБМ с периодичностью 4—5 с более 8—10 раз подряд), машинист выключает его тумблером, вынимает разъем датчиков из гнезда и снимает кольца с пальцев руки. В дальнейшем проверки бдительности будут происходить обычным порядком, определенным другими имеющимися устройствами AJ1CH (УКБМ, Л-143, Л-132). При этом дополнительно появляются (как при УКБМ) проверки бдительности при зеленом и желтом огнях светофора с периодичностью 60—90 с, требующие нажатия нижней РБ.

Схемой ИБМ предусмотрено прекращение периодической и однократной проверок бдительности на стоянке и при скорости менее 10 км/ч, если давление в тормозных цилиндрах не ниже 2 кгс/см2.

8. Унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У)

САУТ-У по сравнению с другими, рассмотренными выше приборами безопасности имеет существенные преимущества. Система предупреждает проезды запрещающих сигналов, создает возможность повышения (на 10—15 %) пропускной способности участков; может быть использована для организации обслуживания локомотивов одним машинистом; облегчает машинисту выбор рационального режима ведения поезда. В отличие от других

систем (кроме ИБМ) САУТ-У отменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности машиниста, предусмотренные типовой схемой AЛCH. Система используется на участках дорог, оборудованных автоблокировкой и АЛСН, на всех видах локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

САУТ-У состоит из локомотивных и путевых устройств.

Путевые устройства размещаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках в начале каждого блок-участка. Оки обеспечивают передачу на локомотив информации о длине двух впереди лежащих блок-участков, приведенном уклоне на следующем блок-участке или станционном пути, допустимой скорости движения по станционному пути, на который принимается поезд. Вся информация с пути на локомотив передается после проследования им путевого светофора. Путевое устройство имеет два путевых генератора, подключенных к рельсам, выполняющим роль антенны.

Локомотивные устройства САУТ-У автоматически ограничивают скорость поезда (предупреждая ее превышение) в зависимости от показаний локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допускаемых скоростей движения. Они являются устройствами безопасности, дублирующими действия машиниста по управлению тормозами.

На локомотиве устанавливают: блоки электроники и защиты, два датчика пути и скорости приемную антенну, два датчика давления, пульт машиниста (блок индикации), пульт управления, коммутационный переключатель для включения и отключения локомотивных устройств САУТ-У. Для

определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги.

Блок электроники обрабатывает поступающую от датчиков и путевых устройств информацию и вырабатывает команды на управление тягой и торможением. Датчики пути и скорости размещаются на буксах различных колесных пар. Приемная антенна закрепляется на арматуре правых приемных катушек АЛСН и предназначена для приема информации от путевых устройств САУТ-У,

Пульт машиниста САУТ-У отображает информацию о расстоянии до конца блок-участка и резерве скорости по условиям безопасности, а на грузовых локомотивах еще и об эффективности тормозов в поезде. Пульт управления содержит кнопки "Подтягивание", ’’Отправление”, ”К-20” и служит для ввода машинистом дополнительной информации в САУТ-У. Датчики давления устанавливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.

Во время движения поезда при зеленом огне локомотивного светофора САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость. Когда скорость движения становится лишь на 2 км/ч меньше допустимой, то автоматически отключается тяга, и в пассажирском поезде с электропневматическими тормозами (ЭПТ) включаются вентили перекрыши, а в пассажирских поездах, следующих на пневматическом торможении, и в грузовых поездах происходит

включение приставки к крану машиниста; на приборном щитке загораются соответствующие сигнальные лампы. Если скорость продолжает расти и превышает допустимую на 1—3 км/ч, система выполняет ступень служебного торможения ЭПТ или разрядкой . тормозной магистрали на 0,6— 0,8 кгс/см2. В случае дальнейшего роста скорости и превышения ее допустимой на 3—4 км/ч выполняется вторая ступень торможения. Если допустимая скорость оказывается превышена на 10 км/ч, САУТ-У обеспечивает экстренное торможение поезда с помощью клапана ЭПК автостопа.

При снижении скорости на 1—3 км/ч меньше допустимой система производит отпуск ЭПТ. При пневматических тормозах во всех случаях после торможения от САУТ-У отпуск тормозов выполняет машинист постановкой ручки крана машиниста в положение I.

Во время движения поезда при желтом огне локомотивного светофора система в начале блок-участка контролирует скорость движения так же, как и при зеленом огне. На расстоянии необходимого тормозного пути до напольного светофора автоматически производится отключение тяги и служебное торможение, обеспечивающее установленную скорость следования на желтый огонь в конце блок-участка. Скорость проследования путевого светофора с одним желтым немигающим огнем зависит от длины ограждаемого им блок-участка, уклона, а на грузовых поездах еще и от эффективности тормозных средств и может составлять 60, 70 или 80 км/ч.

После проследования путевого светофора с желтым огнем и появления на локомотивном светофоре красно-желтого огня САУТ-У служебным торможением

останавливает поезд перед путевым светофором с красным огнем на расстоянии 10— 90 м при пневматических тормозах и 30-70 м при ЭПТ. Другими словами, точность прицельного торможения грузовых поездов составляет ±40 м, пассажирских и пригородных ±20 м относительно расчетной точки, расположенной на расстоянии 50 м до запрещающего сигнала. Машинист, нажав кнопку "Подтягивание”, может остановить поезд перед запрещающим сигналом на расстоянии более близком, чем это позволяет сделать аппаратура САУТ-У (на локомотивном светофоре горит красножелтый или белый огонь).

При необходимости проезда путевых светофоров с красным огнем в случаях, предусмотренных ПТЭ, машинист должен нажать кнопку ”К-20 ”. Система будет контролировать допустимую скорость движения 20 км/ч. При скорости 18-20 км/ч отключается тяга и включаются вентили перекрыши ЭПТ; в случае увеличения скорости до 22-24 км/ч включается служебное торможение; при снижении скорости до 17-19 км/ч при ЭПТ происходит отпуск тормозов. Для отмены ограничения скорости в случае появления на локомотивном светофоре разрешающего огня после проезда запрещающего сигнала машинист должен повторно нажать кнопку ”К-20”.

САУТ-У осуществляет также контроль максимально допустимой скорости при следовании поезда к входному сигналу с двумя желтыми огнями и движении по станционным путям в зависимости от переданной напольными устройствами информации аналогично контролю скорости при зеленом огне.

При появлении белого огня на локомотивном

светофоре (сбое кодов) независимо от показаний путевого светофора САУТ-У останавливает поезд служебным торможением на расстоянии 10—100 м (30—70 м при ЭПТ) до светофора. Машинист может на время сбоя кодов выключить САУТ-У. Во время следования поезда при белом огне локомотивного светофора на перегоне с полуавтоматической блокировкой САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость и обеспечивает остановку поезда за 10—200 м до закрытого входного светофора.

В случаях когда машинисту необходимо отправляться со станции при белом огне локомотивного светофора, он должен нажать кнопку "Отправление”. Эту же кнопку машинист нажимает и при следовании поезда по главным или боковым путям станции, когда на локомотивном светофоре горит белый огонь, а также при проследовании входного светофора на участке с полуавтоматической блокировкой.

САУТ-У обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда назад при любом показании локомотивного светофора. Если реверсивная рукоятка контроллера машиниста находится в положениях ”Вперед” или нулевом, то после движения назад на 3—4 м выполняется ступень торможения.

Аппаратура САУТ-У значительно увеличивает получаемую локомотивной бригадой информацию об условиях движения, что повышает безопасность движения и позволяет выбирать рациональный режим ведения поезда. Специальный прибор S со стрелочной индикацией в момент проследования каждого путевого светофора показывает длину блок-участка или маршрута приема на станцию, а при дальнейшем движении — текущее расстояние до путевого светофора. Прибор "Резерв скорости

содержание .. 1 2 3 4 ..