Локомотивные приборы безопасности и контроль за их работой (Посмитюха А.А., 1992 год) - часть 1

ББК 39.22-04 П61

УДК 629.4.06732

Рецензент B.C. Себежко

Заведующий редакцией В.К. Тихонычева

Редактор Е.М. Зубкович
Посмитюха АЛ.

П61 Локомотивные приборы безопасности и контроль за их работой. — М.: Транспорт, 1992. — 61 с.: ил., табл. - (Безопасность движения на транспорте).

ISBN 5-277-01479-9

Рассмотрены принципиальное устройство и работа новых приборов безопасности, устанавливаемых на локомотивах; указаны способы контроля тормозов, AJICH и приборов безопасности с помощью скоростемерных л шт.

Книга предназначена для локомотивных бригад. работников депо, связанных с обслуживанием устройств безопасности и их модернизацией.
П 3202030000-010 _^ ББК 39.22-04

049(01)-92

ISBN 5-277-01479-9

ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава 1.

Новые приборы контроля бдительности локомотивных бригад...............................3

1. Устройство контроля бдительности типа Л-116 в системе АЛСН................................................3

2. Модернизированная схема АЛСН для работы в одно лицо....................................................5

3. Световая сигнализация с блоком Л-143................8

4. Устройство контроля параметров движения поезда Л-132 (’’Дозор”).................... 11

5. Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)........................... 15

6. Устройства предотвращения самопроизвольного скатывания поезда..................... 23

7. Индикатор бодрствования машиниста типа Л-164. . 33

8. Унифицированная система автоматического управления торможением поездов (САУТ-У)........ 36

Глава 2.

Контроль работы тормозов b АЛСН по скоростемерным лентам.......43

9. Особенности записей на скоростемерных лентах. . 43

10. Определение неисправностей тормозов.......45

11. Контроль за эксплуатацией AJ1CH и скоростемеров............................ 52

12. Расшифровка лент при эксплуатации K-132,

УКБМ, ИБМ....................... 54

Глава 1. НОВЫЕ ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
1. Устройство контроля бдительности типа Л-116 в системе AKCH

Устройством Л-116 в основном оборудуются маневровые тепловозы. Необходимость его установки связана с тем, что при производстве маневров дня подтверждения своей бдительности машинисту приходится постоянно отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути. Новое устройство обеспечивает отмену очередной периодической проверки бдительности машиниста в случае выполнения им операций по управлению локомотивом. Как и типовая схема АЛСН устройство Л-116 предусматривает однократную проверку бдительности при смене показаний локомотивного светофора. Устройством регистрируются операции управления: контроллером машиниста, песочницей, прожекторами, краном машиниста, краном вспомогательного тормоза (рис. 1). Для регистрации применения тормозных кранов в магистраль тормозных цилиндров подключается приемник давления типа ЭДМУ. В случае неисправности устройства в нем срабатывает узел контроля, который отключает блок Л-116 от схемы АЛСН и в зависимости от характера неисправности или восстанавливает типовую схему, или вынуждает машиниста тумблером отключить устройство, в результате чего также восстанавливается типовая схема.

При выполнении машинистом операции по управлению локомотивом устройство срабатывает, его реле кратковременно Подключают цепь заряда конденсаторов АЛСН к источнику питания, и очередная периодическая проверка отменяется. Если за время разряда этих конденсаторов, составляющее 30 - 40 с или 60 - 90 с в зависимости от положения переключателя ДЗ (’’АЛСН”, ’’Без АЛСН”), машинист не производит никаких переключений электрических или пневматических приборов, то периодическая проверка сохраняется. При совпадении сигнала от аппарата управления локомотива с очередной периодической или однократной проверкой бдительности отмены проверки не происходит. Устройство Л-116 работает при всех огнях локомотивного светофора, кроме зеленого.

Рис. 1. Структурная схема подключения устройства контроля бдительности типа Л-116:
ОЯ — общий ящик АЛСН; ТВ — тумблер включения устройства; КМ — контроллер машиниста; ПП — педаль песочницы; ПР — прожектор; ПД - приемник давления

2. Модернизированная схема АЛСН для работы в одно лицо

Для обслуживания локомотивов одним машинистом типовая схема АЛСН модернизируется таким образом (рис. 2), чтобы обеспечивать автоматическую остановку поезда при внезапной потере машинистом способности к управлению поездом. Непрерывный контроль состояния машиниста заключается в том, что от последнего требуется постоянное нажатие ножной педали НП или рукоятки бдительности РБ с кратковременным отпуском их при проверках бдительности.

Вис. 2. Принципиальная модернизированная схема AЛCH для работы в одно лицо

На локомотивах, оборудованных для работы в одно лицо, установлены: датчик давления тормозных цилиндров, в качестве которого используется сигнализатор отпуска тормозов № 352А (подключен в кабине к магистрали тормозных цилиндров, идущей от крана вспомогательного тормоза № 254); ножные педали НП в каждой кабине типа ПД-3 либо переделанные в ножные педали концевые выключатели или рукоятки бдительности РБ-80; реле К типа МКУ-48С. Существовавшая до модернизации рукоятка бдительности РБ переносится на сторону помощника машиниста, на пульте машиниста устанавливается кнопка проверки КП.

Электропневматический клапан автостопа ЭПК1 получает питание через включенные параллельно замыкающие контакты ножной педали НП, рукоятки бдительности РБ и реле К. Этим обуславливается необходимость постоянного нажатия машинистом ножной педали или рукоятки бдительности. Реле К получает питание от зажима Я общего ящика ОЯ через включенные последовательно размыкающий контакт кнопки проверки AЛCH КП, замыкающий контакт датчика давления тормозных цилиндров ДДТЦ (замкнут при давлении не менее 2 кгс/см2) и размыкающий контакт 0-10 скоростемера СЛ2. Таким образом реле К может включиться только при скорости меньше 10 км/ч и наличии соответствующего давления в тормозных цилиндрах локомотива. Включение контакта реле К параллельно контактам ножной педали и рукоятки бдительности позволяет машинисту отпустить ножную педаль или рукоятку бдительности на стоянке при заторможенном локомотиве или в процессе торможения, когда скорость до 10 км/ч. Размыкающие контакты РБ, НП включены последовательно с размыкающим

Для обслуживания локомотивов одним машинистом могут также применяться схемы УКБМ, световой сигнализации с блоком Л-143, описание которых дано ниже.

3. Световая сигнализация с блоком Л-143

Старая схема АЛСН обладает существенным недостатком: периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала электропневматическим клапаном автостопа, что приводит к выработке у машинистов условного рефлекса. Он может в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК, нажимая на рукоятку бдительности. Для исключения этого явления устройства АЛСН были дополнены световой сигнализацией с блоком Л-143, который обеспечивает предварительное зажигание ламп (с последующим их горением мигающим огнем) за 5-7 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности. При неподтверждении машинистом бдительности в течение 5-7 с мигания ламп схема АЛСН после свистка ЭПК уже не восстанавливается простым нажатием на рукоятку бдительности. Для исключения срыва ЭПК машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности.

Для обеспечения необходимой выдержки времени на световую сигнализацию переделывают монтаж блока Л-77 (предварительной световой сигнализации), а при его отсутствии устанавливают блок Л-159.

Схема (рис. 3) работает следующим образом. При всех периодических проверках бдительности машиниста появляется напряжение на зажиме ЛП общего ящика ОЯ АЛСН и блок Л-143 получает питание. Сигнальные лампы Н1 и Н2 начинают мигать с частотой 1,5 — 4 Гц.

Одновременно исчезает напряжение на зажиме ЭПК1, но реле P1, Р2 блока Л-159 остаются еще влюченными в течение 5—7 с за счет разряда конденсаторов на катушки этих реле.

Схема световой сигнализации с блоком Л-143 дополняется (путем изменения монтажа в дешифраторе) проверкой бдительности машиниста при всех, включая зеленый, огнях локомотивного светофора. Кроме того, в результате включения в цепь АЛСН (между кнопкой КП и контактом скоростемера 0-10) контакта датчика давления тормозных цилиндров проверка бдительности прекращается при затормаживании локомотива, чем устраняется необходимость отключать на стоянке автостоп.

Рис. 3. Принципиальная схема световой сигнализации с блоком Л-143

Несмотря на положительный отзыв локомотивных бригад о работе устройств Л-143, оно не решает проблемы предупреждения самопроизвольного ухода (скатывания) поезда. Для этих целей на локомотивах необходимо дополнительно устанавливать блок Л-168 (см. п. 6) или изменять схему скоростемера по аналогии с переделкой схемы УКБМ (см. п. 5).

Данная схема контроля ухода поезда получила условное название ’’Снежинка”.

содержание .. 1 2 ..

//////////////////////////