Méthodologie des statistiques des transports de marchandises par route (2008)

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

expériences précédentes. Lors de la saisie des données du questionnaire, six écrans

différents de saisie, formatés spécialement, et correspondant aux différentes parties du

questionnaire, devraient être affichés.

Sur l’écran de base, l’application de saisie des données consiste à entrer le numéro

d’immatriculation du véhicule échantillonné, l’année de l’enquête et la semaine d’enquête, à

partir du questionnaire renvoyé. Les données saisies sont vérifiées, puis les caractéristiques

d’identification du véhicule et de son exploitant apparaissent à l’écran.

Une fois vérifiées, les données figurant à la première page du questionnaire, le contenu des

champs peut être modifié. Il faut toutefois tenir compte des opérations de vérification

spécifiées préalablement. Quand on a quitté l'écran, la suite des opérations de saisie dépend

des réponses du fournisseur de données, c’est-à-dire des données enregistrées sur le

questionnaire.

• Expédition des lettres

Cette fonction est utilisée pour la préparation des notes, des rappels, des étiquettes et des

listes d’adresses nécessaires pour les expéditions en masse de lettres :

− Production du premier rappel

Un premier rappel doit être envoyé aux fournisseurs de données qui n’ont pas

retourné le questionnaire dans les trois semaines qui suivent la semaine d’enquête.

Une étiquette individuelle est préparée pour chaque exploitant concerné.

− Deuxième rappel

Un deuxième rappel doit être envoyé aux fournisseurs de données qui n’ont pas

répondu au premier rappel et ce, au cours de la quatrième semaine qui suit la

semaine d’enquête. Une étiquette individuelle est préparée pour chaque exploitant

concerné.

− Troisième rappel (lorsqu’il est prévu) ou lancement de la procédure de sanction

Un troisième rappel, par téléphone cette fois-ci, doit être adressé aux fournisseurs de

données n'ayant pas répondu au deuxième rappel au cours de la cinquième semaine

qui suit la semaine d’enquête. S’il y a une obligation de réponse, une procédure de

sanction doit être lancée. Une liste des exploitants concernés est préparée.

− Production de la liste de contrôle

Une liste détaillée d’étiquettes est produite, portant sur les exploitants auxquels doit

être adressé un courrier.

• Activités de clôture trimestrielles

Les activités de clôture trimestrielles comprennent les opérations liées à la fin du trimestre :

− Production de la liste des questionnaires expédiés aux exploitants, mais n'ayant pas

été retournés à la fin du trimestre

Cette opération consiste à préparer une liste détaillée des questionnaires (véhicules)

expédiés au cours du trimestre, mais n'ayant pas été retournés après un deuxième

rappel.

− Rapport sur l'état d'avancement de l’enquête

Cette opération permet d’établir un compte-rendu de l'état d'avancement.

5-16

CHAPITRE 5. PREPARATION DE L'ENQUÊTE - GESTION

5.2.4

Procédures de travail conseillées aux statisticiens

Les tâches suivantes devraient être effectuées au début de chaque semaine :

−

Identification de la semaine d’exécution.

−

Vérification des tâches en souffrance depuis les semaines précédentes. Le cas

échéant, prévoyez des ressources permettant de les accomplir en priorité absolue.

−

Vérification de la préparation des opérations relatives aux rappels hebdomadaires I, II

et III ou au lancement de la procédure de sanction :

- Si des opérations n'ont pas été préparées, et si nécessaire, vérifier s'il y a des

entrées en souffrance.

- Le cas échéant, procéder à leur saisie avant d’expédier les lettres.

−

Préparation des rappels hebdomadaires I, II et III ou lancement de la procédure de

sanction.

−

Vérification, avant impression, des étiquettes préparées et des différentes listes de

contrôle en affichant à l’écran l’enregistrement correspondant.

−

Impression des fichiers nécessaires sur une imprimante de bonne qualité.

−

Saisie rapide des questionnaires retournés, essentielle à un suivi correct.

−

Suivi hebdomadaire continu du bon déroulement de l’enquête, à savoir :

- Nombre de questionnaires transmis

- Nombre de questionnaires retournés

- Nombre de questionnaires dont les données ont été saisies dans la base

- Nombre de véhicules en réparation, non taxés, mis au rebut, etc.

5-17

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

6.1

Organisation flexible de l'automatisation statistique

L'ordinateur joue un rôle de plus en plus important dans le traitement des statistiques.

Sans lui, il serait impossible de traiter les grandes quantités d'informations qui sont

nécessaires pour établir les statistiques. Néanmoins, l'utilisation des ordinateurs a

également connu une grande évolution au cours des quinze dernières années. La plupart

des pays d'Europe occidentale ont connu une évolution du système de traitement des

données : autrefois fortement centralisé, utilisant des logiciels ad hoc, le système de

traitement des données est devenu essentiellement décentralisé et flexible, utilisant des

logiciels normalisés.

6.1.1

Le processus de production statistique

La production d'informations statistiques est un processus complexe. Les données sur les

personnes, les ménages et, plus particulièrement, les transports routiers, qui sont

collectées par le biais d'enquêtes ou par d'autres moyens, doivent être transformées en

statistiques précises et utiles. Pour ce faire, le processus d'enquête passe par plusieurs

étapes :

− Collecte des données.

− Traitement des données.

− Tabulation et analyses.

− Publication.

Les première et dernière étapes sont traitées ailleurs dans le présent manuel. Cette

section concerne essentiellement les évolutions qu'ont connues les pays d'Europe

occidentale en matière de traitement et de tabulation des statistiques.

Traditionnellement, le traitement des données se décomposait en différentes phases :

− Traitement manuel des documents de base/questionnaires et préparation à la

saisie des données.

− Saisie des données par lot.

− Transfert vers l'unité centrale.

− Contrôle des données saisies par lot.

− Listes d'erreurs.

− Corrections manuelles (qui devaient à nouveau être saisies et vérifiées).

− Traitement des statistiques.

− Tabulation et analyses.

− Publication.

Cette méthode de traitement présente des inconvénients considérables. Elle prend

beaucoup de temps en raison de la répétition de la rétroaction. Comme plusieurs parties

sont impliquées, les connaissances doivent être transférées de l'une à l'autre, des

statisticiens vers les informaticiens, en l'occurrence. Plusieurs systèmes informatiques

interviennent dans l'introduction et le traitement des données, ainsi que dans leur

correction, et on peut constater une certaine inefficacité due à la spécification répétée à

chaque étape du processus : définition des enregistrements, validation des données et

contrôles de la cohérence.

6-3

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

6.1.2

Traiteme nt des données informatisé traditionnel (centralisé)

Dans la plupart des pays, l'automatisation a toujours été une activité fortement

centralisée. Il y avait un département central de l'informatique s'occupant de toutes les

activités liées aux logiciels et au matériel. Les statisticiens spécialisés devaient faire

connaître leurs souhaits longtemps à l'avance, et la traduction de ces souhaits en

systèmes informatiques se faisait par des analystes des systèmes et par des

programmeurs. Ceux-ci étaient des experts en informatique, mais pas en statistiques. Le

transfert du travail était nécessaire, car il est n'était guère possible de réunir en une seule

et même personne à la fois la connaissance des statistiques et celle de langages

informatiques et d'ordinateurs complexes. Ainsi donc, les experts en statistiques devaient

faire connaître leurs souhaits longtemps à l'avance et très clairement. En outre, il était très

difficile, sinon laborieux, d'effectuer des corrections et des modifications ultérieures, et des

problèmes de communication étaient bien souvent à l'origine de statistiques incomplètes

et accusant, pour le moins, beaucoup de retard.

S'agissant du traitement des données, la situation n'était guère meilleure. Après le codage

manuel des questionnaires entrants par la division statistique, la saisie dans l'ordinateur

était réalisée au clavier par des dactylographes spécialisé(e)s, dans la division

informatique. Les données saisies étaient vérifiées sur l'ordinateur central et les résultats

étaient transférés pour correction à la division statistique. Ce processus, qui pouvait avoir

un caractère cyclique, devait parfois être répété plusieurs fois. Lorsque les données

étaient considérées comme "propres", le véritable traitement des statistiques avait lieu sur

l'unité centrale, et les résultats étaient encore une fois transférés aux statisticiens chargés

des analyses et de la tabulation en un format convenant à la publication.

Il est clair que cette façon de travailler prenait beaucoup de temps et n'était ni très

efficace, ni très flexible. Heureusement, l'ordinateur personnel (PC) a fait son apparition et

a permis de travailler de façon totalement différente. Décentralisation, normalisation et

traitement intégré des enquêtes semblaient désormais être les maîtres mots.

6.1.3

Changement de rôles dans l'automatisation

Le PC a rendu l'informatique accessible aux non-informaticiens et ce, au propre comme

au figuré. Les PC sont apparus sur le bureau de tout le monde et ont permis d'accéder à

un environnement informatique puissant. En outre, des logiciels conviviaux ont permis aux

non-informaticiens de créer les programmes informatiques dont ils avaient besoin pour

leur travail.

Cette situation entraîna un changement des rôles des parties concernées. L'accès

simplifié à l'ordinateur permettait aux statisticiens de développer leurs propres systèmes

grâce à des outils logiciels standard et de s'occuper de leurs propres saisies et

traitements de données. En fait, les connaissances statistiques et celles qui permettaient

de faire faire le travail par l'ordinateur pouvaient être réunies en une seule et même

personne. En travaillant de façon interactive avec l'ordinateur, il devenait possible

d'intégrer les phases de saisie et de correction, et d'aboutir ainsi à une manipulation plus

flexible des données traitées et des résultats.

Le rôle du département informatique central a également changé. Cet organe exécutif est

devenu une instance directrice et de soutien. La division informatique centrale d'un office

statistique conçoit à présent la politique générale d'automatisation, élabore des outils

normalisés, assure la formation et le soutien, et fait acquérir des compétences

spécifiques.

6-4

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Les progrès de l'ordinateur personnel et l'évolution de la manière de travailler qui en a

résulté ont également eu un effet bénéfique sur les coûts. En quelques années seulement

après l'arrivée du PC, on a assisté à une baisse de 20 % du coût de l'automatisation,

tandis que davantage d'utilisateurs (le nombre de terminaux a doublé en très peu de

temps) disposaient d'une puissance de calcul bien plus grande (puisque multipliée par

plus de 100). Ce processus se poursuit à un rythme de plus en plus rapide. La puissance

des PC qu'on peut trouver actuellement dépasse celle des unités centrales normales d'il y

a 15 ans et leurs coûts ne cessent de baisser.

Cependant, si le travail dans un environnement PC décentralisé offre des avantages, il

présente certainement aussi des inconvénients, voire des risques, dont voici les plus

importants :

− Le problème de la sécurité des données.

− La copie de sécurité des fichiers de données.

− La multiplicité des programmes pour le même travail.

− L’absence de partage des données entre utilisateurs.

L'introduction de réseaux locaux LAN (Local Area Networks) a constitué la solution à bon

nombre de ces problèmes. Chaque division possède maintenant son propre LAN. Tous

les réseaux sont interconnectés et reliés à des micro-ordinateurs et des serveurs de base

de données. La copie de sécurité des serveurs de fichiers des LAN est réalisée

quotidiennement de manière centralisée. La sécurité des données peut être améliorée en

retirant les lecteurs de disquettes de presque tous les PC. Dans la plupart des cas, seul

un PC par LAN permet d'introduire ou de retirer des données du réseau, et seulement à

certaines conditions assez strictes. Après l'introduction du LAN, la normalisation des

logiciels a été considérée comme un outil très important pour se prémunir contre les

dangers de la décentralisation. Si elle présente un petit nombre d'inconvénients (sa

moindre flexibilité, le fait qu'on peut la considérer comme paternaliste et ses lourdes

conséquences en cas de mauvais choix), elle n'en offre pas moins les avantages suivants

− La formation est plus efficace.

− Tout le monde parle le même langage.

− Elle nécessite moins de soutien et de maintenance.

− Elle offre une meilleure capacité d'échange.

− Il y a moins de problèmes de sélection.

− Des rabais de quantité sont possibles.

6.2

Préparation des données pour l'analyse

À ce niveau, il convient d'opérer une distinction importante entre, d'une part, les

questionnaires renvoyés qui sont rejetés, parce que le véhicule a été vendu ou volé, ou

encore parce que le transporteur a été dispensé de remplir le questionnaire, et, d'autre

part, les questionnaires qui indiquent que le véhicule n'a pas été en activité pendant la

semaine d'enquête.

Le premier ensemble, celui des ”rejets”, est traité comme si les questionnaires n'avaient

jamais été renvoyés et est exclu de la base de données d'analyse. En revanche, les

questionnaires déclarant une absence d'activité font bel et bien partie de la base de

données d'analyse car, tout comme ceux qui fournissent les détails d'une activité de

6-5

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

transport, ils procurent une vue d'ensemble du transport routier de marchandises (activité

et inactivité).

Une partie inévitable du travail de préparation des données pour l'analyse consiste à

interpréter les informations fournies dans les questionnaires. Il n'est souvent pas possible

de téléphoner aux transporteurs pour demander des éclaircissements, car ils travaillent à

l'extérieur. La principale raison pour laquelle les questionnaires doivent être interprétés

est que les transporteurs peuvent avoir omis de signaler les trajets parcourus à vide,

pensant - erronément - que ces informations ne présenteraient aucun intérêt pour

l'enquêteur.

Une fois le questionnaire interprété, certaines informations doivent être codées. Elles sont

ensuite saisies directement dans la base de données à partir d'un terminal informatique

ou d'un PC. Cette dernière solution est préférable

: il est possible de saisir les

informations dans un champ sur un écran structuré comme le questionnaire original et les

données peuvent être vérifiées immédiatement.

Dans un système informatique basé sur une unité centrale, des jours, voire des semaines,

peuvent s'écouler avant qu'une information erronée ne soit détectée, ce qui engendre,

dans des systèmes de saisie indirecte, des difficultés de gestion dues à la ressaisie des

enregistrements rejetés précédemment, car erronés. Dans les deux systèmes (saisie de

données directe ou indirecte), le responsable de l'enquête doit spécifier les contrôles à

effectuer, qui peuvent être de deux types :

• Contrôles de plausibilité : vérification d'informations qui, bien qu'improbables, sont

néanmoins possibles (des parcours nationaux de plus de 750 kilomètres ou un total

hebdomadaire dépassant les 7 000 kilomètres, par exemple).

• Contrôles logiques

: contrôles de positions

(le code de marchandises

dangereuses doit être compris entre 10 et 90, par exemple), contrôles de la validité

des valeurs (le code des marchandises doit être un code de division NST valide, par

exemple) et informations contradictoires (une charge utile supérieure à un poids

maximal autorisé, par exemple).

Il est préférable de limiter au minimum les contrôles de plausibilité. Si, après avoir

examiné un grand nombre d’invraisemblances potentielles détectées par le système,

l’équipe constate que la plupart des données concernées sont correctes, bien

qu’invraisemblables, elle aura tendance par la suite à laisser passer les quelques

invraisemblances qui indiquent véritablement une erreur.

Les informations préparées pour l’analyse informatique après codage et saisie doivent

contenir un élément permettant d’identifier la personne qui a codé le questionnaire. Le

questionnaire lui-même doit être paraphé par la personne qui a codé les informations. De

cette manière, si par la suite on constate qu'une personne a manifestement mal appliqué

les règles de codage, les questionnaires traités par cette personne peuvent être identifiés

et saisis à nouveau. La personne peut aussi recevoir un complément de formation pour

pouvoir saisir correctement les données.

Si les données sont saisies directement, la date de saisie doit être mentionnée sur le

questionnaire, de façon à ce qu’il soit toujours possible, si le système informatique « se

plante » et qu'une ou deux journées de travail sont perdues, d’identifier les questionnaires

à saisir à nouveau.

Il est essentiel de vérifier si les questionnaires ont été interprétés correctement et de

manière cohérente et si les bons codes ont été attribués aux variables. Il est parfaitement

possible de saisir des informations cohérentes, passant tous les contrôles informatiques,

mais qui sont en fait erronées. Il est habituellement préférable que le responsable de

l'équipe veille à ce que les questionnaires soient correctement interprétés et codifiés.

6-6

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Le système de gestion de l’enquête doit prévoir un contrôle périodique d’identification des

questionnaires qui n’ont pas été codés/saisis bien que leur renvoi ait été enregistré.

Certains questionnaires peuvent s’être égarés dans l’attente d’être codés et saisis. Aussi,

il convient de procéder à un contrôle pour s’assurer qu’une liasse de questionnaires n’a

pas été rangée sans être codée, ni saisie.

Pour finir, une fois que les questionnaires ont été saisis/codés, ils doivent être classés

méthodiquement de façon à ce qu’un questionnaire donné puisse être facilement

retrouvé. Lorsque les informations sont traitées ultérieurement, il arrive parfois que

l’analyste tombe sur un enregistrement bizarre et improbable et demande une vérification

du questionnaire original.

6.3

Traiter la non-réponse

6.3.1

Qu'est-ce que la non-réponse ?

Prenons une enquête traditionnelle, où un échantillon est tiré d'un fichier adéquat et où on

demande aux personnes ou organisations concernées des informations relatives à cet

échantillon. Dans le cas le plus simple, les formulaires seront envoyés par la poste,

accompagnés d'une enveloppe pour la réponse.

Il serait miraculeux que tous les formulaires soient renvoyés dans les délais et qu'ils

contiennent toutes les informations demandées. Inévitablement, certains formulaires

seront renvoyés avec des réponses incomplètes (et éventuellement avec un message

d'explication ou de justification) et d'autres formulaires ne seront pas renvoyés du tout.

L'objectif poursuivi est d'obtenir des informations aussi complètes que possible, dans les

limites du raisonnable. Même si tous les efforts sont faits pour obtenir le maximum de

réponses, un enquête doit avoir une date de clôture et, à cette date, il est hautement

probable que les informations seront incomplètes.

Il est possible que l'entreprise contactée ait cessé ses activités ou que le véhicule

échantillonné ait été vendu, loué ou mis à la casse. Il ne s'agit pas là de cas de ”non-

réponse” (des informations ont été fournies en réponse au contact établi par l'équipe

d'enquête), mais cela peut constituer un avertissement et vouloir dire que la base de

sondage n'est plus à jour et que d'autres erreurs et biais peuvent être rencontrés pour

cette raison.

Un autre problème posé par les fichiers d'échantillon est que l'adresse des entreprises

contenues dans le fichier peut ne pas suffire aux services postaux pour acheminer le

questionnaire ou qu'elle peut être erronée. Le questionnaire est alors renvoyé par les

services postaux avec la mention "distribution impossible" ou "inconnu à cette adresse". Il

ne s'agit pas non plus de cas de "non-réponse" : des informations ont été obtenues

quant à l'inadaptation du fichier en tant que base d'échantillonnage pour une enquête

postale.

Ces lacunes dans les informations recherchées se classent en deux catégories.

• La première est celle des réponses inutilisables parce que les informations du fichier

sont erronées, incomplètes ou dépassées. Lors du calcul du taux de réponse global

d'une enquête, les réponses inutilisables doivent être ajoutées aux réponses

utilisables.

• L'autre catégorie est celle de la ”non-réponse” et il est utile de commencer par la

diviser en deux groupes.

6-7

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

♦ Le premier groupe est celui de la non-réponse d'une unité, à savoir qu'aucune

information n'a été reçue pour un formulaire particulier au moment de la clôture de

l'enquête

(un arbitrage sera souvent nécessaire entre exhaustivité et vitesse de

production des résultats). La non-réponse d'une unité peut se produire de plusieurs

façons, et notamment dans les cas suivants :

• Aucune réponse n'est reçue de l'unité en dépit de toutes les tentatives faites

pour la contacter.

• Un refus : lorsque le formulaire est renvoyé avec un refus explicite de le remplir, ou

lorsque ce refus est signifié par téléphone ou lors d'une visite. Il faut essayer de

persuader le répondant potentiel de participer à l'enquête, mais certains peuvent

persister dans leur refus.

• Un refus de facto : c'est le cas lorsqu'il n'y a pas de refus explicite, mais que les

informations renvoyées sont tellement incomplètes qu'il n'est pas possible d'inclure

les données dans l'enquête.

♦ Le second groupe est celui de la non-réponse partielle, c'est-à-dire que des

informations sont reçues en réponse à certaines questions seulement du formulaire et

qu'il est possible d'utiliser les données fournies (souvent moyennant l'imputation de

certaines informations manquantes).

6.3.2

Quel sont les effets de la non-réponse ?

Au niveau le plus fondamental, la non-réponse réduit la taille de l'échantillon en-deçà de

ce qui était prévu et augmente ainsi les erreurs d'échantillonnage des estimations. Une

manière sommaire d'en tenir compte consiste à sélectionner un échantillon original qui,

après une non-réponse attendue, fournit un échantillon définitif de la taille appropriée. La

non-réponse a alors pour effet d'accroître le coût de l'enquête au-delà de ce qui aurait été

nécessaire si le taux de non-réponse avait été faible.

Cependant, le principal danger de la non-réponse est quelle peut biaiser les résultats. Si

une estimation du nombre de tonnes de fret transportées est effectuée sur la base d'un

échantillon caractérisé par un taux de non-réponse élevé sans aucun ajustement, cette

estimation donnera lieu à des conclusions erronées en tant qu'estimation pour la

population, dans la mesure où les non-répondants diffèrent des répondants.

Si, pour une variable particulière, la valeur moyenne pour les non-répondants diffère de

celle pour les répondants de d pour cent et si le taux de réponse est de r pour cent,

l'erreur dans la moyenne non ajustée pour les répondants est d(100-r/100) pour cent.

Ainsi, par exemple, si la réponse est de 90 %, la moyenne pour les répondants se situera

dans une fourchette de 2 % par rapport à la moyenne réelle si la moyenne pour les non-

répondants ne diffère pas de plus de 20 % de la moyenne pour les répondants. Avec un

taux de réponse de 50 %, une moyenne d'échantillon située dans une fourchette de 2 %

par rapport à la moyenne réelle suppose que la moyenne pour les non-répondants diffère

au maximum des 4 % de la moyenne pour les répondants; avec un taux de réponse de

20 %, l'écart maximum est de 2,5 %.

Les non-répondants sont particulièrement susceptibles d'introduire un biais dans les

échantillons d'une distribution fortement déséquilibrée avec un nombre relativement limité

de grandes entreprises si celles-ci ne sont pas correctement représentées. Dans de tels

cas, évidemment, l'enquête tâchera souvent d'inclure toutes les grandes entreprises.

6-8

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Les informations sur les refus purs et simples sont difficiles à obtenir, bien que, pour les

enquêtes sur les entreprises, on puisse parfois établir des comparaisons des

caractéristiques des entreprises répondantes et non répondantes sur la base d'un

répertoire d'entreprises. On peut obtenir ainsi des renseignements sur ces

caractéristiques différentes. Dans la plupart des pays en général, les refus purs et simples

de répondre à une enquête obligatoire seront sans doute essentiellement le fait

d'entreprises de taille plus modeste, car les grandes entreprises prennent normalement

ces obligations au sérieux.

Il semble bien que les caractéristiques des entreprises qui répondent lentement aux

enquêtes diffèrent de celles des entreprises qui le font rapidement. Les tableaux 6-1 et

6-2 illustrent une enquête annuelle relative aux entreprises de transport par bus dans un

pays et à une analyse spéciale détaillée de l'enquête nationale sur les voyages, effectuée

auprès des ménages de ce pays.

Tableau 6-1. Rapidité de réponse des entreprises répondant à l'enquête sur les

entreprises de transport par bus, suivant leur taille

Semaine

RÉPONSES

après

Grandes entr.

Entr. Moyennes

Petites entr.

Total

l'envoi du

Nbre

formulaire

197

224

290

354

118

581

744

226

686

1 000

107

274

735

1 116

122

309

743

1 174

Taille

124

343

865

1 332

Ce tableau montre que, à la date de clôture de l'enquête, presque toutes les grandes

entreprises avaient répondu. Les moyennes et petites entreprises de transport avaient

des taux de réponse plus faibles, mais on peut remarquer que les petites entreprises qui

ont répondu ont eu tendance à renvoyer les formulaires plus rapidement; il leur était en

effet plus facile de fournir des informations, puisque les petites entreprises avaient reçu

un formulaire simplifié.

6-9

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Tableau 6-2. Distance moyenne parcourue par semaine et par personne suivant la

facilité de la prise de contact

Nombre de

Distance

Distance hebdomadaire

tentatives avant

hebdomadaire

moyenne parcourue par

% de

de parvenir à

moyenne parcourue

personne dans ce

ménages

contacter le

par personne

groupe et les groupes

ménage

(kilomètres)

précédents (kilomètres)

180

208

189

222

192

238

195

5-6

240

197

7-10

250

197

11 ou plus

0,3

267

198

Total

100

198

Les résultats de l'enquête nationale sur les voyages montrent que, si seule une visite avait

été faite à chaque ménage, l'estimation de la distance parcourue par semaine aurait été

inférieure de quelque 10 % à l'estimation basée sur une couverture plus complète. Les

56 % de ménages répondants qui ont su répondre lors de la première visite ont parcouru

une distance en moyenne inférieure de 18 % par semaine à celle qu'ont parcourue les

ménages contactés lors de la deuxième visite ou lors de visites ultérieures. Autrement dit,

ceux qui ont voyagé le plus avaient moins de chance d'être chez eux lorsqu'un enquêteur

se présentait à leur porte - ce qui n'est guère surprenant.

6.3.3

Que faire de la non-réponse ?

La première réponse simple est de réduire au minimum, par une utilisation judicieuse

des ressources. Une seconde réponse simple est que, si la non-réponse est élevée, on

ne peut faire grand-chose : il y a peu de chances que l'on ait une connaissance suffisante

des caractéristiques probables des non-répondants par rapport à celles des répondants

pour pouvoir effectuer des estimations sur la base d'un taux de réponse limité.

Avec des distributions fortement déséquilibrées, où un nombre relativement faible de

grandes entreprises dominent les résultats, il est souhaitable d'obtenir des estimations

individuelles pour ces entreprises. Si des rés ultats ne sont pas disponibles pour certaines

d'entre elles, quelle qu'en soit la raison, ils doivent être estimés ou ”imputés” à l’aide de

conclusions analogues. Des résultats concernant les entreprises manquantes peuvent

avoir été collectés les années précédentes et être actualisés sur la base des

changements observés dans des entreprises similaires, en tenant compte des

informations éventuellement connues sur les caractéristiques particulières des activités ou

de l'histoire récente d'une entreprise. Sinon, il peut être utile de baser les estimations sur

la moyenne des résultats relatifs aux entreprises les plus semblables sur lesquelles des

données ont été obtenues.

6-10

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

6.3.4

Non-réponse partielle

Il arrive fréquemment que, dans un ensemble de réponses à une enquête, certains

formulaires ne contiennent pas d'informations relatives à une ou plusieurs questions. Il

s'agit de la ”non-réponse partielle" mentionnée au point 3.1.

Il serait probablement trop coûteux de recontacter un seul répondant pour une seule

information manquante. Si cette information manque pour un grand nombre de

répondants, cela peut vouloir dire que la question n'a pas été comprise ou que

l'information n'est pas disponible facilement, voire pas du tout. Quand tel est le cas,

l'information recherchée par cette question ne peut pas être déduite avec un minimum de

certitude de l'enquête. Bien sûr, si le répondant doit être contacté pour une autre raison, il

faut profiter de l'occasion pour combler ces lacunes.

Plutôt que d'exclure l'intégralité du questionnaire de l'analyse (c'est-à-dire considérer qu'il

s'agit d'une non-réponse d'une unité), il est manifestement préférable d'utiliser les

informations disponibles et d'estimer les valeurs manquantes, de les ”imputer”. Il existe

nombre de façons de le faire : le rapport d'une task-force d'un service statistique officiel

en énumère pas moins de seize. Sans entrer dans les détails, voici quelques remarques à

ce sujet :

• Lorsque c'est possible, les estimations doivent être réalisées à partir d'autres

informations fournies par le questionnaire au stade de la saisie des données. Par

exemple, si le lieu de départ et de destination d'un parcours sont enregistrés, mais

que la distance parcourue manque, il est possible de réaliser une estimation

raisonnable de cette distance.

• Pour certains types d'enquête, il sera possible de réaliser une estimation de la

valeur manquante en se référant aux informations fournies antérieurement par la

même entreprise. Souvent, cela ne sera pas possible ou praticable, mais même

quand ce le sera, le correcteur de données doit envisager la possibilité que

l'omission reflète une évolution de la situation depuis l'enquête antérieure.

• La manière la plus simple de traiter la non-réponse partielle consiste à remplacer la

donnée manquante par la moyenne des unités similaires de la strate dans le reste

de l'enquête : il s'agit pour l'essentiel du principe appliqué pour le traitement de la

non-réponse d'une unité. On peut procéder soit par imputation directe des valeurs

manquantes, soit en modulant le facteur de pondération selon les différentes

questions du questionnaire.

• Dans certains cas, il sera possible de procéder à une imputation plus complexe

basée sur les informations disponibles dans un questionnaire et les moyennes

obtenues pour d'autres dans des circonstances semblables. Par exemple, si la

quantité de carburant consommée n'est pas enregistrée dans le formulaire, une

estimation pourra être faite à partir de la consommation de carburant moyenne de

véhicules similaires et de la distance parcourue par le véhicule pour lequel les

informations manquent.

Si l'imputation de données manquantes joue un rôle important dans une enquête, il y a

lieu de le signaler et d'en préciser l'ampleur dans la description des résultats. Il convient

aussi de remarquer que l'analyse des résultats peut être influencée par une imputation

simple et ce, de deux manières.

Premièrement, même si la valeur moyenne correcte est calculée pour les non-répondants

(et c'est bien sûr impossible, d'où l'apparition d'un biais), l'erreur d'échantillonnage

estimée de l'ensemble résultant des valeurs observées et imputées sera sous-évaluée. Le

tableau

6-3 fournit un exemple artificiel, montrant que l'imputation pour

20 % d'un

échantillon pour une variable donnée entraîne sur une sous-estimation de l'erreur

d'échantillonnage de 10 % (en fait, si le taux de non-réponse est identique pour toutes les

valeurs de la variable en question, l'augmentation de l'erreur d'échantillonnage est

indépendante de la distribution particulière sous-jacente).

6-11

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Tableau 6-3. Effet de la non-réponse sur la variance

Valeurs

Nombre dans

Nombre

(moyenne en

Non-réponse

l'échantillon

après

tonnes, par

(20 %)

complet

définitif

imputation

exemple)

Total

100

Moyenne

4,00

Écart type

0,36

0,32

Deuxièmement, toute analyse qui essaie de relier des valeurs individuelles données d'un

poste de l'échantillon à d'autres

- par exemple, par une analyse de régression

- sera

influencée défavorablement, parce que les moyennes introduites pour les valeurs

imputées ne refléteront pas les associations présentes dans les valeurs sous-jacentes

effectives. Néanmoins, ceci concerne généralement davantage les enquêtes auprès des

ménages que celles auprès des entreprises. Dans le cas des entreprises, l'analyse

portera plus souvent sur les résultats de l'enquête, qui seront comparés à des

informations extérieures, les variations des mouvements de fret par rapport aux variations

du PIB, par exemple.

6.4

Traitement des parcours comportant plus d'un arrêt

Tous ceux qui réalisent des enquêtes à moyenne ou grande échelle doivent transformer

les données collectées de manière à ce qu’elles puissent être analysées sur ordinateur.

Toutefois, dans le cas des données qui présentent une structure complexe, une première

étape de simplification doit être effectuée au préalable, consistant souvent en une

restructuration destinée à simplifier la forme des données. C’est généralement le cas pour

les enquêtes sur le fret routier.

Le problème est que les données sont collectées sur des parcours et que ces parcours

peuvent être assez compliqués. Par exemple, un transporteur sort du dépôt à vide, fait un

premier chargement, se rend vers un second point de ramassage où il effectue un

deuxième chargement, puis dans une usine où il décharge toute la cargaison et,

finalement, rentre à vide au dépôt.

Il faut bien constater que, si nous essayons de structurer les données de façon à

conserver les détails de la relation entre les différentes parties d’un parcours, lorsque les

données sont transférées sur ordinateur, même la plus simple des analyses exige une

logique relativement complexe et, partant, l’utilisation d’un programme informatique qui ne

l'est pas moins.

Si l’équipe de codification a une bonne expérience des enquêtes sur le transport routier

de marchandises, elle est souvent capable de restructurer les détails fournis par le

transporteur dans le questionnaire de façon à préserver les détails de la relation entre les

parties du parcours, tout en veillant à ce que les principales statistiques relatives aux

tonnes et aux tonnes-kilomètres soient correctement calculées. La présente section et

celle qui suit décrivent le traitement possible des parcours comportant plus d’un arrêt

lorsque l'équipe responsable du codage possède l'expérience requise.

6-12

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Si une enquête sur le fret routier est entreprise pour la première fois ou si l’équipe

chargée du codage n’a pas une grande expérience de ce type d’enquête, il est possible

d’utiliser l’ordinateur dans une plus large mesure si certaines informations

supplémentaires sont collectées, mais sans perte d’informations essentielles. Le point 6.6

du présent chapitre traite de cette situation. Le questionnaire type présenté au chapitre 4

et la partie du chapitre suivant relative au traitement informatique sont conçus pour ce

dernier cas de figure (c'est-à-dire une nouvelle enquête ou une équipe sans grande

expérience de ce type d’enquête).

Prenons un exemple spécifique pour illustrer les complications qui peuvent se présenter.

Un camion est chargé au dépôt avec 20 tonnes de marchandises. Il parcourt 30

kilomètres vers un point A où il décharge 10 tonnes, 15 kilomètres vers un point B où il

décharge 5 tonnes, 10 kilomètres vers un point C où il décharge le reste (5 tonnes) et 10

kilomètres à vide pour retourner au dépôt. Rappelez-vous que les statistiques principales

qu’une enquête sur le transport de marchandises par route se propose d’estimer se

réfèrent aux tonnes-kilomètres et aux tonnes transportées.

Dans cet exemple, il est facile de calculer les tonnes -kilomètres :

Tonnes-kilomètres = (20.30) + (10.15) + (5.10) = 800

Ainsi, pour le calcul des tonnes-kilomètres totales, chaque étape peut être considérée

séparément. Toutefois, le total des tonnes transportées pour le parcours décrit

précédemment est exactement de 20 tonnes. La distance totale parcourue est un

parcours de 55 kilomètres en charge et un parcours de 10 kilomètres à vide. Remarquez

que, dans ce cas de figure, la distance totale parcourue, doit être calculée comme la

somme des étapes parcourues. Le calcul des tonnes-kilomètres divisées par les tonnes

transportées ne donne pas la distance totale parcourue, comme dans le cas d’un

parcours comportant un seul arrêt. Dans le cas ci-dessus, les tonnes-kilomètres divisées

par les tonnes donnent 40, alors que le parcours total avec arrêts est de 55 kilomètres.

Si le parcours devait être fractionné en étapes distinctes, il n’y aurait aucun moyen

d'établir une distinction, au niveau informatique, entre le parcours décrit ci-dessus et un

parcours où 20 tonnes sont déchargées au point A, 10 tonnes chargées au point A,

transportées et déchargées au point B où 5 tonnes sont chargées, puis transportées au

point C où elles sont déchargées. Dans ce cas, les tonnes-kilomètres et la distance

parcourue seraient les mêmes, mais on aurait enregistré quatre parcours et le total des

tonnes transportées serait de 35 tonnes.

Revenons à la question de départ, à savoir : « comment traiter les parcours comportant

plus d’un arrêt ? » Les « parcours » - tels qu'ils sont définis à la partie B, chapitre 10 -

peuvent être classés en trois catégories :

Un arrêt

Une étape, à vide ou en charge à l'aller et ou au retour, le

trajet de retour étant considéré comme un parcours distinct.

De deux à quatre arrêts Voir ci-dessus : défini de manière très stricte; pas d’étapes à

vide.

Ramassage/distribution Il n’est pas possible de collecter les détails de chacune des

étapes du parcours (en général, les parcours comportant cinq

arrêts ou plus sont traités comme des parcours de

ramassage/distribution).

C’est l’équipe chargée du codage qui doit restructurer les mouvements, souvent assez

compliqués, des camions selon la typologie ci-dessus. La présente section expose la

méthodologie pour le traitement formel des parcours comportant plus d’un arrêt lorsque la

compétence de l’équipe de codage permet de classer les parcours par types. Une autre

méthodologie, qui fait appel à l’ordinateur, est présentée au point 6.6. Elle est utile lorsque

6-13

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

l’enquête est conduite pour la première fois ou que l’équipe de codage manque

d’expérience.

Les seuls parcours comportant « véritablement » de deux à quatre arrêts sont ceux où la

charge décroît et où il n’y a pas de chargement, ou ceux où la charge croît graduellement

et où il n’y a pas de déchargement. Ces « parcours » doivent être traités à part, car,

comme il a été indiqué précédemment, les tonnes transportées sont calculées

différemment selon le cas.

Quelques exemples peuvent faciliter la compréhension :

Origine

Destination

Marchandise

Tonnes

transportées

Vide

Vieux papiers

Papier journal

Vide

Voici un exemple simple de la façon dont les données peuvent apparaître sur un

questionnaire. Le camion semble avoir chargé de vieux papiers aux points B, C et D; les

vieux papiers ont été déchargés au point E où 16 tonnes de papier journal ont été

chargées; elles ont été déchargées au point F et le camion est revenu à vide à son dépôt,

au point A. La première tâche de l’équipe qui traite ces informations est la restructuration

des données en parcours séparés comportant soit un arrêt, soit deux à quatre arrêts (il n’y

a aucun parcours de cinq arrêts ou plus : ils relèvent d’une catégorie totalement distincte).

Le « parcours » ci-dessus doit être fractionné comme suit :

Type de parcours

Origine

Destination

Marchandise

Tonnes

1 arrêt

Vide

Vieux papiers

De 2 à 4 arrêts

Vieux papiers

1 arrêt

Papier journal

1 arrêt

Vide

Le « parcours » original a donc été restructuré en quatre nouveaux parcours. Les

véritables parcours de deux à quatre arrêts sont très rares et représentent, dans la plupart

des pays, moins de 5 % des parcours restructurés. La plupart des parcours qui, sur la

base des informations fournies dans le questionnaire, ressemblent à des parcours de

deux à quatre arrêts peuvent être restructurés sans problème en parcours comportant un

seul arrêt. Le traitement des parcours comportant cinq arrêts ou plus revêt une

importance beaucoup plus grande.

Le chapitre

11, sections

11.5 et

11.6, contient davantage d’indications pour

l’enregistrement des distances parcourues et le calcul des tonnes-kilomètres pour les

parcours comportant plus d’un arrêt dans le cadre de la mise en oeuvre du règlement n°

1172/98.

6-14

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

6.5

Traitement des parcours de ramassage et de distribution

Si un parcours comprend cinq arrêts ou plus, le transporteur n'est pas invité à fournir des

informations complètes pour chaque étape (une "étape" étant la partie d'un parcours

comprise entre deux arrêts). On lui demande plutôt de fournir les informations sommaires

suivantes.

− Origine.

− Destination finale.

− Type de marchandises.

− Distance totale parcourue en charge (LM).

− Distance totale parcourue à vide (LE).

− Poids total des marchandises distribuées (TD).

− Nombre total d'arrêts de distribution (ND).

− Poids total des marchandises ramassées (TC).

− Nombre total d'arrêts de ramassage (NC).

Les sym boles (par exemple LM pour la distance totale parcourue en charge) seront

utilisés plus loin dans cette partie pour les formules.

Il existe un risque de perte de données. Il est possible que, à l’occasion d’un parcours

comportant plusieurs arrêts, un transporteur transporte plus d’un seul type de

marchandises, mais n’enregistre que le type principal des marchandises transportées.

Seule la destination finale d’un parcours de ce type est enregistrée : on ne dispose donc

pas de données complètes et détaillées sur les flux inter-régionaux. Toutefois, la plupart

des parcours comportant plusieurs arrêts sont relativement courts et n’impliquent le

ramassage ou la distribution que d’une seule catégorie de marchandises. Le calcul du

tonnage total transporté ne pose évidemment aucun problème : le questionnaire demande

directement cette information. Cependant, pour l’estimation des tonnes-kilomètres, les

parcours comportant cinq arrêts ou plus doivent être classés selon différents types :

Type 1

Tonnes

Transportées

Distributions

uniquement. Il est

supposé que des

charges égales sont

distribuées à chaque

arrêt de la partie en

charge du parcours, et

que la distance entre

chaque arrêt est la

même.

Distance parcourue

L’exemple présenté ci-dessus sous forme de graphique se réfère à un parcours de

distribution comportant cinq arrêts. Après le cinquième arrêt, le véhicule est vide : aucune

distance parcourue par la suite par le véhicule (par exemple, le retour au dépôt) ne vient

6-15

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

donc s’ajouter aux tonnes-kilomètres totales. Les tonnes-kilomètres totales correspondent

à la zone située au-dessous de la ligne. Cette zone correspond à la somme d’un certain

nombre de rectangles de largeur égale, mais dont la hauteur varie; le nombre de

rectangles est égal au nombre d’arrêts de distribution et la hauteur est proportionnelle au

tonnage. D’où la formule :

Tonnes-kilomètres = ( 1 / 2) . TD . LM . (1 + 1 / ND)

Type 2

Tonnes

transportées

Ramassages

uniquement

comme

pour le type

1, mais

pour les ramas sages et

non les distributions.

Les hypothèses sont

identiques.

Distance parcourue

L’exemple ci-dessus se réfère à un parcours comportant cinq arrêts pour le ramassage et

un parcours à vide vers le premier arrêt de ramassage. Ici encore, les tonnes-kilomètres

totales correspondent à la zone au-dessous de la ligne :

Tonnes-kilomètres = (1 / 2) . TC . LM

(1 + 1 / NC)

Type 3

Distribution uniquement, comme pour le type 1, mais avec un nombre inconnu d’arrêts de

distribution (code M dans le questionnaire type

- cf. chapitre 4). Il est supposé que le

nombre d’arrêts de distribution est important et que, par conséquent,

1/NC devient

négligeable. Ainsi, les tonnes-kilomètres correspondent presque à la surface d’un triangle

rectangle dont la hauteur est égale au tonnage initial et dont la base est égale à la

distance en charge. D’où :

Tonnes-kilomètres = (1 / 2) . TD . LM

Type 4

Ramassage uniquement, comme pour le type 2, mais avec un nombre inconnu d’arrêts de

ramassage inconnu. Il est supposé que le nombre d’arrêts de distribution est important et

que, par conséquent,

1/NC devient négligeable. Ainsi, les tonnes-kilomètres

correspondent presque à la surface d’un triangle rectangle dont la hauteur est égale au

tonnage final et dont la base est égale à la distance en charge. D’où :

Tonnes-kilomètres = (1 / 2) . TC . LM

6-16

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Type 5

Ramassages et distributions sont simultanés, sans étapes à vide. Il est supposé qu’il y a

un grand nombre d’opérations de ramassage et de distribution et que, vraisemblablement,

le nombre d’opérations de ramassage est égal au nombre d’opérations de distribution si

celles-ci sont simultanées. Par exemple, la tournée du laitier : les bouteilles vides sont

ramassées pendant que les bouteilles pleines sont distribuées à chaque adresse. Les

arrêts étant nombreux, les tonnes-kilomètres correspondent simplement à la somme des

tonnes-kilomètres des types 3 et 4. D’où :

Tonnes-kilomètres = ( 1 / 2 ) . LM . (TD + TC)

Type 6

La distribution est effectuée, puis une certaine distance est parcourue à vide et les

opérations de ramassage sont effectuées ensuite. La distance en charge pour la

distribution doit être distinguée de la distance en charge pour le ramassage. Il est

6-17

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

supposé que, à l’exception de la distance parcourue à vide, la distance entre les différents

arrêts est la même. La distance totale en charge est donc divisée proportionnellement au

nombre d’arrêts de distribution et au nombre d’arrêts de ramassage. Cela signifie que la

distance en charge pour la distribution est proportionnelle à la distance parcourue en

charge totale

: ND/(ND+NC). De même, la distance parcourue en charge pour le

ramassage est proportionnelle à la distance en charge totale : NC/(ND+NC). Ces poids

sont ensuite appliqués respectivement aux cas de type 1 et de type 2; ainsi les

hypothèses relatives à ces deux cas sont applicables. Ces valeurs sont ensuite

additionnées pour obtenir des tonnes-kilomètres. D’où :

⎛

⎞

⎛

⎞

Tonne-kilomètres

TD⋅LM⎜1+

⎟

TC⋅LM⎜1+

⎟

⎝

ND⎠

NC +ND

⎝

⎠

NC+ND

soit : Tonne-kilomètres

(

TD(1+ ND)+TC1+ NC))

NC +ND

Type 7

Le nombre d’opérations de ramassage est limité, mais le nombre d’opérations de

distribution est important, comme dans le cas d’une tournée de charbon. Le tonnage

ramassé est égal au tonnage distribué; il excède en général la charge utile du véhicule. Il

s’agit là en fait d’une véritable série de parcours, chaque trajet de distribution constituant

un parcours. Toutefois, seuls les totaux des tonnes distribuées, des tonnes ramassées et

du kilométrage en charge sont fournis par le questionnaire : on traite donc les parcours

comme un parcours unique.

Il est supposé qu'un certain tonnage est d’abord ramassé, puis distribué en quantités

égales pour un nombre d’arrêts de distribution équidistants. Après la dernière opération

de distribution, un autre ramassage est effectué et les opérations de distribution

reprennent. Ces tournées doivent normalement être enregistrées dans le questionnaire

comme autant de parcours de type 1, mais il faut s'attendre à ce que le répondant l'ignore

et enregistre ces séries de parcours comme un seul parcours de distribution.

Le nombre de parcours compris dans les « séries » est égal au nombre d’arrêts de

ramassage. Il est supposé que chaque série comprend un nombre égal d’arrêts de

distribution : il y a donc ND/NC arrêts de distribution dans chaque série. De même, on

suppose qu’un tonnage égal est distribué dans chaque série et que le tonnage distribué

6-18

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

dans chaque série est donc TD/NC. On suppose enfin que la distance parcourue en

charge est la même pour chaque série et qu’elle est donc égale à LM/NC. Le calcul des

tonnes-kilomètres pour chaque série s’appuie sur le cas de TYPE 1. En remplaçant les

trois fractions dans les formules du TYPE 1, on obtient :

TD LM

⎛

⎞

Tonnes-kilomètres pour chaque série

⎜1+

⎟

⎜

(

ND/NC)⎠

⎝

Pour obtenir le total des tonnes-kilomètres, les tonnes-kilomètres de chaque série

sont multipliées par le nombre de séries (qui est égal au nombre d'arrêts de ramassage).

D'où :

⎛

⎞

Total des tonnes-kilomètres

⎟

⎜

⎝

⎠

Type 8

Le nombre d’opérations de distribution est limité, mais le nombre d’opérations de

ramassage est important, comme dans le cas du ramassage des bidons de lait dans les

fermes, redistribués ensuite dans les dépôts.

C’est l’inverse d’un cas de TYPE 7. Ainsi, pour chaque série :

Tonnes ramassées =

Distance parcourue en charge = LM

Nombre d'arrêts de ramassage = NC

Le calcul des tonnes-kilomètres pour chaque série s’appuie sur le cas de TYPE 2. En

remplaçant les trois fractions dans les formules de TYPE 2, on obtient :

⎛

⎞

Tonnes-kilomètres pour chaque série

⎜1+

⎟

⎜

(

NC /ND)⎠

⎝

6-19

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

Pour obtenir le total des tonnes-kilomètres, les tonnes-kilomètres de chaque série sont

multipliées par le nombre de séries (qui est égal au nombre d’arrêts de distribution). D’où :

⎛

ND⎞

Total des tonnes-kilomètres

LM⎜1+

⎟

⎝

⎠

Il est très facile de se laisser déconcerter par ces formules plutôt compliquées, mais il

n’est pas nécessaire de les mémoriser. Elles sont en effet intégrées dans le logiciel de

traitement informatique. Les tonnes-kilomètres sont estimées automatiquement lorsqu’un

parcours de cinq arrêts ou plus est classé par l’équipe de codage selon l’un des huit types

décrits ci-dessus et lorsque d’autres informations

- par exemple, le tonnage total

distribué, le nombre total de distributions - sont saisies dans le système informatique.

En résumé :

Pour les parcours comportant plus d’un arrêt, l’équipe de codage doit d’abord établir, à partir

des informations enregistrées dans le questionnaire, quelles opérations ont été véritablement

effectuées par le camion. Les informations fournies pour les parcours à arrêts multiples sont

souvent de bien moindre qualité que celles concernant les parcours “aller-retour”, plus

simples, avec arrêt unique. Pour les parcours à arrêts multiples, le personnel de codage doit

restructurer et simplifier en décomposant le parcours :

• Parcours comportant un arrêt.

• Parcours comportant de deux à quatre arrêts.

• Parcours comportant cinq arrêts ou plus.

Pour chaque parcours comportant cinq arrêts ou plus , le personnel de codage doit classer

le parcours selon l’un des huit types décrits ci-dessus. À cet égard, les statistiques suivantes,

provenant d'enquêtes réalisées sur plusieurs années dans un État membre, peuvent être

intéressantes :

Après restructuration et simplification des parcours, la ventilation des parcours simplifiés est

la suivante :

Parcours comportant un arrêt

88 %

Parcours comportant de deux à quatre arrêts

2 %

Parcours comportant cinq arrêts ou plus

10 %

Les parcours comportant cinq arrêts ou plus sont ventilés par type comme suit :

Type 1

(Distribution uniquement, nombre d’arrêts connu)

44 %

Type 2

(Ramassage uniquement, nombre d’arrêts connu)

2 %

Type 3

(Distribution uniquement, nombre d’arrêts inconnu)

10 %

Type 4

(Ramassage uniquement, nombre d’arrêts inconnu)

1 %

Type 5

(Ramassage et distribution simultanés)

18 %

Type 6

(Distribution puis ramassage)

6 %

Type 7

(Peu de ramassage, beaucoup de distribution)

5 %

Type 8

(Peu de distribution, beaucoup de ramassage)

14 %

6-20

CHAPITRE 6. COLLECTE ET SAISIE DES DONNÉES

6.6

Traitement modifié pour les nouvelles enquêtes

Le questionnaire type du chapitre 4 et le traitement informatique présenté dans le chapitre

7 ont été conçus en vue d'une enquête effectuée pour la première fois, où le personnel de

codage manque encore d’expérience pour identifier facilement les différents types de

parcours.

La partie du questionnaire relative aux parcours comportant jusqu’à quatre arrêts requiert

des informations sur le poids de la marchandise chargée et sur le poids de la

marchandise déchargée à chaque étape du parcours, plutôt que sur le poids de la

marchandise transportée. L’ordinateur établit ensuite si, à une étape intermédiaire

quelconque d’un parcours enregistré dans le questionnaire, le véhicule est vide ou s’il

transporte un éventuel chargement résiduel, avant qu’un chargement ne soit effectué à

cette étape. Les tonnes-kilomètres effectuées à chaque étape sont calculées par

l’ordinateur en fonction des données sur le tonnage chargé à cette étape, augmenté de

l’éventuel chargement résiduel de l’étape précédente. La variable relative au tonnage

transporté est calculée sur la base du poids chargé, tandis que les tonnes-kilomètres sont

calculées en multipliant le tonnage transporté par la distance parcourue en charge. Si le

chargement résiduel est nul à une étape quelconque du parcours, l’ordinateur indiquera

qu’un nouveau parcours a commencé.

Pour les parcours comportant plus de cinq arrêts, décrits dans le questionnaire type

comme parcours de ramassage et/ou de distribution (ce qui correspond à l’activité

habituelle lors de ce type de parcours à arrêts multiples), l’ordinateur peut être

programmé pour identifier les différents types de parcours énumérés au point 6.5 du

présent chapitre et effectuer les calculs appropriés.

6-21

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

7.1

Traitement informatique et structure de l'enregistrement

7.1.1

Traitement informatique

Si les informations collectées dans les enquêtes sur le transport routier de marchandises

sont saisies dans le même format que celui dans lequel elles sont enregistrées dans le

questionnaire, même la plus simple des analyses nécessitera une logique assez complexe

(telle que celle d'un programme informatique). C'est pourquoi il est utile de les simplifier

avant de leur donner une forme qui convienne à l'analyse informatique.

La forme exacte des enregistrements informatiques dépendra bien sûr du logiciel choisi

pour l'analyse. Néanmoins, voici quelques principes généraux :

Il y aura un groupe d'enregistrements relatifs au véhicule échantillonné et à l'activité de

transport routier déclarée pour le véhicule au cours de la semaine d'enquête. Dans

chaque groupe, il y aura un enregistrement contenant des informations relatives au

véhicule; un enregistrement pour chaque parcours comprenant un arrêt; un

enregistrement pour chaque parcours comprenant deux à quatre arrêts (si le système

modifié décrit au point 6.4 du chapitre précédent est utilisé, il y aura un enregistrement

pour chaque étape d'un parcours de deux à quatre arrêts) et un enregistrement pour

chaque parcours de cinq arrêts ou plus (ramassage/distribution). En outre, pour faciliter

l'analyse des informations, un certain nombre d'enregistrements "d'étape" peuvent être

tirés des informations relatives aux véhicules et aux enregistrements de parcours.

Chaque enregistrement est composé d'un certain nombre de "variables"; par exemple, dans

le cas des enregistrements relatifs à un véhicule, l'âge de celui-ci. Ces éléments de

données sont appelés "variables" parce qu'ils varient d'un enregistrement à l'autre. Les

variables sont de deux types : d'une part, les données qui ont été collec tées directement,

dans le cadre de l'enquête, et, d'autre part, les variables dérivées , c'est-à-dire les variables

calculées soit à partir d'autres variables, soit calculées "à l'extérieur".

Les variables dérivées, calculées à partir d'autres variables pour chaque véhicule,

comprennent les tonnes totales transportées au cours de la semaine d'enquête, les tonnes-

kilomètres totales effectuées et les kilomètres parcourus au cours de cette semaine. Le

facteur de pondération, c'est-à-dire le nombre indiquant com bien d'autres véhicules du pays

sont représentés par le véhicule échantillonné, est un exemple de variable calculée à

l'extérieur.

Lors du dépouillement de l'enquête, la première tâche est de contrôler les détails des

parcours. Le personnel de codage simplifie d'abord les informations qui ont été enregistrées

par le transporteur. Il s'agit essentiellement de décomposer ce qui peut apparaître comme

des parcours à plusieurs arrêts en un certain nombre de parcours à un seul arrêt. Ensuite,

des codes doivent être attribués aux variables que le répondant n'a pas été invité à coder

(les codes NST pour les marchandises, par exemple).

Les informations, c'est-à-dire les variables constituant chaque enregistrement, sont ensuite

saisies dans le système informatique. Dans l'ancien système, évoqué au début du présent

chapitre, les données étaient saisies sur des cartes perforées ou des bandes magnétiques

avant d'être lues par le logiciel. Cette méthode de saisie des données, plutôt laborieuse, est

quasiment devenue obsolète et a été remplacée par des systèmes à "entrée directe de

données" dans lesquels les données sont introduites sur des écrans de PC au format

spécial. L'avantage de la saisie par entrée directe de données réside dans le fait que les

données peuvent être vérifiées immédiatement et que certaines des variables dérivées

peuvent être calculées. D'autres variables dérivées, telles que le facteur de pondération et le

tonnage total transporté au cours de la semaine d'enquête, doivent être ajoutées à

7-3

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

l'enregistrement plus tard, après que les enregistrements "d'étape" (cf. ci-dessous) ont été

dérivés.

Les informations relatives au véhicule obtenues au moyen du questionnaire seront

combinées aux données sur le véhicule et le propriétaire qui ont été enregistrées lors de la

sélection de l'échantillon.

7.1.2

Élaboration et application des nomenclatures

Les informations requises pour classer les données collectées et pour contrôler le traitement

de l’enquête sont stockées dans des fichiers distincts. Doivent y figurer :

• La classification de la configuration des essieux.

• La catégorie d’activité NACE Rév. 2 (à quatre chiffres).

• La classification du type de transport.

• La classification du type de parcours.

• Les codes, noms et catégories NUTS et pays.

• La nomenclature des transports d’EUROSTAT pour les marchandises (NST).

• La classification des produits dangereux.

• La classification du mode d’apparence.

• La classification de toute variable collectée par un pays en plus de celles qui sont

requises par le règlement 1172/98 (par exemple le type de carrosserie pour les camions

ou les semi-remorques).

• Les délais de renvoi du questionnaire.

7.1.3

Présentation type des fichiers informatiques

Des structures types pour les enregistrements informatiques sont présentées ci-dessous.

Elles sont basées sur le questionnaire type du chapitre 4. L’ensemble des données requises

en vertu du règlement 1172/98 (y compris les variables facultatives) y sont incluses, si l’on

n’enregistre que le principal type de marchandise transportée ainsi que la configuration

principale du véhicule durant la semaine étudiée.

On utilise l’ordinateur pour identifier les différents types de parcours et pour calculer les

tonnages transportés ainsi que les tonnes -kilomètres réalisées sur le parcours.

La structure des informations préenregistrées, présentée dans le tableau 7-1 pour le fichier

d'exploitants (OPREG) et dans le tableau 7-2 pour le fichier de véhicules (VEHREG), indique

la source des variables et les codes utilisables. Il convient de noter que toutes ces

informations sont obtenues auprès du répertoire des entreprises. Ne sont pas comprises les

informations tirées des deux premières pages du questionnaire d’enquête type figurant au

chapitre 4.

7-4

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7-1. Structure type du fichier d'exploitants (OPREG)

N°

Désignation du champ

Format

Longueur

Source

01.

Identificateur de l'exploitant dans l'enquête

numérique

02.

Identificateur de l'exploitant dans le

numérique

Répertoire

répertoire d'entreprises

d'entreprises

03.

Nom de l'exploitant

alphanumérique

Fichier

04.

Adresse de l'exploitant - localité, nom

alphanumérique

Fichier

05.

Adresse de l'exploitant - localité, id.

numérique

Fichier

06.

Adresse de l'exploitant - rue

alphanumérique

Fichier

07.

Adresse de l'exploitant - numéro

alphanumérique

Fichier

08.

Adresse de l'exploitant - code postal

numérique

Fichier

09.

Activité principale de l'exploitant

(code

numérique

Répertoire

NACE)

d'entreprises

10.

Type d'exploitant (individuel ou entreprise)

numérique

Fichier

Tableau 7-2. Structure type du fichier de véhicules (VEHREG)

N°

Désignation du champ

Format

Longueur

Source

01.

Plaque d'immatriculation

alphanumérique

Fichier

02.

Identificateur de l'exploitant

numérique

OPREG.N01

03.

Type de véhicule

numérique

Fichier

Année de la première immatriculation

numérique

Fichier

05.

Nombre d'essieux

numérique

Fichier

06.

Poids (propre) à vide (kg)

numérique

Fichier

07.

Poids maximal autorisé en charge (kg)

numérique

Fichier

08.

Charge utile (kg)

numérique

Fichier ou (07-06)

09.

Type de carrosserie

alphanumérique

Fichier

10.

Type de carburant utilisé

alphanumérique

Fichier

11.

Année et semaine d'enquête

numérique

Enquête

Groupe de strates

numérique

Enquête

Statut au cours de la semaine de référence

numérique

Enquête

Dans la suite de l'exposé, les champs de chaque enregistrement seront référencés par le

nom de l'enregistrement et le numéro du champ dans la désignation de l'enregistrement.

Ainsi, le champ “groupe de strates” de l'enregistrement VEHREG sera référencé comme

VEHREG.N12. Lorsque le nom de l'enregistrement est omis, le champ référencé se

trouve dans le même enregistrement.

Une structure d'enregistrement type pour les données de base relatives au véhicule,

présentée au tableau 7-3 (ENTRYREC), indique la source des variables et les codes

utilisables. Elle comprend les informations tirées des deux premières pages du questionnaire

d’enquête type figurant au chapitre 4.

7-5

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7-3. Enregistrement type pour la saisie de données de base relatives au

VÉHICULE (ENTRYREC)

N°

Désignation du champ

Format

Longueur

Codes utilisables / source

Plaque d'immatriculation

VEHREG.N01

Numéro de l'enregistrement

Programme

Date de saisie

01-31

Mois de saisie

01-12

Année de saisie

Année d'enquête ou suivante

Nom de l'exploitant du véhicule

Code régional de l'exploitant

Adresse de l'exploitant - code postal

Adresse de l'exploitant - localité

Rue

Numéro

Code de localité

Type de véhicule

1, 2

Année de la première immatriculation

2(4)

1975 - année d'enquête¹

Nombre d'essieux sur le véhicule

2 - 6¹

Poids à vide (kg)

500 - 30 000¹

Poids maximal autorisé en charge (kg)

1 000 - 50 000¹

Charge utile (kg)

500 - 30 000¹

Semaine de référence de l'enquête

VEHREG.N11 (2 derniers ch.)

Statut au cours de la semaine de référence

Identificateur de l'exploitant

Exploitant individuel ou entreprise

1, 2

Type d'entreprise (activité principale)

Véhicule vendu ou mis à la casse

1, 2

Date de vente/mise à la casse

Nom du nouvel exploitant si le véhicule a été vendu

Adresse du nouvel exploitant - code postal

Code régional

Localité

Rue

Numéro

Le véhicule a-t-il tracté une remorque/semi-remorque au

0, 1

cours de la semaine ?

Nombre d'essieux sur la remorque/sem i-remorque

0 - 4¹

Charge utile de la remorque/semi-remorque (kg)

0 - 25 000¹

Type de carrosserie du véhicule/de la semi-remorque

01 - 13

Type d'utilisation

1 - 4

Type de carburant utilisé

1 - 3

Carburant acheté pendant la semaine de référence

Jours d'utilisation/de non-utilisation

somme 40 à 46 doit = 7

En service

0 - 7

Réparations

0 - 7

Congés

0 - 7

Pas de chauffeur

0 - 7

Inactivité

0 - 7

Chauffeur en congé

0 - 7

Autres causes

0 - 7

Kilométrage parcouru pendant les 12 derniers mois

Utilisation du véhicule pendant les 12 derniers mois

Groupe de strates

VEHREG.N12

Possibilité d'utilisation du véhicule pour le transport combiné

Champ optionnel pour utilisation par le pays

¹ Le programme mettra en doute la validité de la donnée si elle sort de cette fourchette, mais ces limites peuvent être

ignorées par le responsable de la saisie des données.

7-6

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Une structure d'enregistrement type pour les données relatives au parcours

(fichiers

ENTRYJY1 et ENTRYJY2), présentée au tableau 7-4 (ENTRYREC), indique la source des

variables et les codes utilisables. Ces données sont tirées des pages 3 et 4 du questionnaire

d’enquête type figurant au chapitre 4.

Tableau 7-4. Enregistrement type pour la saisie de données de base relatives aux

PARCOURS (ENTRYJY1,ENTRYJY2)

Enregistrement type pour la saisie de données de base relatives au PARCOURS NORMAL(ENTRYJY1)

N°

Désignation du champ

Format

Longueur

Codes utilisables / source du champ

Plaque d'immatriculation

ENTRYREC.N01

Numéro de l'enregistrement

ENTRYREC.N02

Type de parcours I

1 saisi par le programme

Numéro de séquence du parcours

saisi par le programme

Date du parcours

01-31

Mois du parcours

01-12

Lieu de départ

Dernière destination

Distance parcourue

Poids des marchandises chargées (kg)

m oins de 1,25 fois la charge utile¹

Type de marchandises

NST

Marchandises dangereuses

10,20,30,41,42,43,51,52,61,62,70,80,9

Type de fret

0 - 7, 9

Poids des marchandises déchargées (kg)

moins de 1,25 fois la charge utile¹

Utilisation d'une remorque

0, 1

Type de transport

1, 2

Nombre de parcours

01 - 10¹

Lieu de chargement sur un autre mode

Lieu de déchargement d'un autre mode

Autre mode utilisé

1, 2

Chargement volumétrique

0,1,2

Pays de transit A

Pays de transit B

Pays de transit C

Pays de transit D

Pays de transit E

Enregistrement type pour la saisie de données de base relatives au PARCOURS de ramassage et distribution

(ENTRYJY2) (hypothèse : pas de transit, ni de parcours internationaux)

N°

Désignation du champ

Format

Longueur

Codes utilisables / source du champ

Plaque d'immatriculation

ENTRYREC.N01

Numéro de l'enregistrement

ENTRYREC.N02

Type de parcours II

2 saisi par le programme

Numéro de séquence du parcours

saisi par le programme

Date du parcours

01-31

Mois du parcours

01-12

Lieu de départ

Dernière destination

Distance parcourue en charge

Distance parcourue à vide

Poids des marchandises chargées (kg)

moins de 1,25 fois la charge utile¹

Poids des marchandises ramassées (kg)

moins de 1,25 fois la charge utile¹

Type de marchandises

NST

Marchandises dangereuses

Type de fret

Nombre d'arrêts

4 +

Utilisation d'une remorque

0, 1

Type de transport

1,2

Chargement volumétrique

0,1, 2

¹ Le programme mettra en doute la validité de la donnée si elle sort de cette fourchette, mais ces limites peuvent être

ignorées par le responsable de la saisie des données

7-7

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Le tableau

7-5 présente une structure type d'enregistrement pour l'ensemble des

informations de l'enquête sur le véhicule

- l'enregistrement "véhicule" (RECVEH)

- en

indiquant la source de chaque champ. Les variables dérivées pour cet enregistrement

doivent être ajoutées lorsque les enregistrements d'étape ont été dérivés. Un facteur de

pondération doit être calculé et ajouté à l'enregistrement avant que les analyses ne soient

effectuées.

Tableau 7-5. Enregistrement informatique type pour le VÉHICULE (RECVEH)¹

N°

Désignation du champ

Format

Longueur

Source du champ

Plaque d'immatriculation

ENTRYREC.N01

Numéro de l'enregistrement

ENTRYREC.N02

Semaine de l'enquête

ENTRYREC.N19

Date de saisie

ENTRYREC.N03

Mois de saisie

ENTRYREC.N04

Année de saisie

ENTRYREC.N05

Statut du véhicule au cours de la semaine de

ENTRYREC.N20

l'enquête

Région de l'exploitant

ENTRYREC.N07

Exploitant individuel ou entreprise

ENTRYREC.N22

Entreprise de l'exploitant

ENTRYREC.N23

Type de véhicule

ENTRYREC.N13

Nombre d'essieux sur le véhicule

ENTRYREC.N15

Nombre d'essieux sur la remorque/semi-remorque

ENTRYREC.N33

Année de la première immatriculation

ENTRYREC.N14

Charge utile du véhicule (kg)

ENTRYREC.N18

Charge utile de l'unité (kg)

ENTRYREC.N18

+ENTRYREC.N34

Type de carrosserie du véhicule/de la semi-

ENTRYREC.N35

remorque

Jours d'activité

ENTRYREC.N40

Jours de non-activité

ENTRYREC.N39-

ENTRYREC.N40

Raison principale de la non-utilisation

Taille max. de ENTRYREC N40 à

N46

Le véhicule a-t-il tracté une remorque/semi-

ENTRYREC.N32

remorque ?

Charge utile de la remorque (kg)

ENTRYREC.N34

Type de transport

ENTRYREC.N36

Type de carburant utilisé

ENTRYREC.N37

Carburant acheté pendant la semaine de référence

ENTRYREC.N38

Kilométrage total parcouru pendant les 12 derniers

ENTRYREC.N47

mois

Utilisation du véhicule pendant les 12 derniers mois

ENTRYREC.N48

Possibilité d'utilisation du véhicule pour le transport

ENTRYREC.N50

combiné

Champ optionnel pour utilisation par le pays

ENTRYREC.N51

Champ optionnel pour utilisation par le pays

ENTRYREC.N52

Nombre total de parcours dans la période de

Somme d'enregistrements

l'enquête

RECJOUR

Nombre total de kilomètres du véhicule - en charge

Somme de N12 d'enregistrements

dans la période de l'enquête

RECJOUR

Nombre total de kilomètres du véhicule

- à vide

Somme de N13 d'enregistrements

dans la période de l'enquête

RECJOUR

Nombre total de kilomètres parcourus dans la

N32 + N33

période de l'enquête

Tonnage total dans la période de l'enquête

Somme de N28 d'enregistrements

RECJOUR

Tonnes -kilomètres totales dans la période de

Somme de N29 d'enregistrements

l'enquête

RECJOUR

Groupe de strates

ENTRYREC.N49

Facteur d'extrapolation de l'enquête

Saisie par le programme

¹ Créé à partir de ENTRYREC, OPREG et RECJOUR après création de tous les enregistrements RECJOUR

7-8

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Ce serait compliqué si, à chaque fois qu'une analyse était nécessaire, les enregistrements

de parcours devaient être traités d'une des trois façons, en fonction du type de parcours

traité. Les enregistrements d'étape peuvent être dérivés de chaque enregistrement de

parcours pour pallier ce problème et, lors des analyses, ce sont ces enregistrements qui sont

traités. Le tableau 7-6 présente un enregistrement d'étape type (RECJOUR), qui indique

comment chacune des variables est dérivée et quelle est la source des données

(enregistrement de véhicule ou de parcours).

Si le même parcours a été effectué plusieurs fois en une journée (dans le cas d'un camion

transportant du gravier d'une carrière vers une cimenterie, par exemple), il serait inefficace

que les détails de chaque parcours doivent être saisis dans l'ordinateur. Aussi, les variables

ne doivent-elles être saisies qu'une seule fois, mais le "multiplicateur de parcours" indiqué

dans le questionnaire doit être ajouté (si 10 de ces parcours ont été effectués dans la

journée, il convient d'entrer "10", par exemple) pour indiquer que 10 parcours identiques ont

été effectués . Lorsqu'un tel parcours est traité, après tous les contrôles de cohérence, pour

dériver les enregistrements d'étape, l'ordinateur produira

10 enregistrements d'étape

identiques.

7-9

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7-6. Enregistrement informatique type pour le PARCOURS (RECJOUR)¹

N°

Désignation du champ

Format

Longueur

Source du champ ou méthode de calcul

Plaque d'immatriculation

ENTRYJY1.N01 ou ENTRYJY2.N01

Semaine de l'enquête

ENTRYREC.N19

Groupe de strates

ENTRYREC.N49

Numéro de l'enregistrement

ENTRYREC.N02

Type de parcours

ENTRYJY1.N03 ou ENTRYJY2.N03

Si N05=2 alors N.05 = 3 ALLER À sous-routine A

Si N05=1 alors N.05 = 1 ALLER À sous-routine B

SOUS-ROUTINE A -

PARCOURS DE DISTRIBUTION/RAMASSAGE

N° de séquence du parcours

ENTRYJY2.N04

Jour du parcours

Calculer à partir de

(ENTRYJY2.N05 et

(lundi, etc. de 1 à 7)

ENTRYJY2.N06)

avec calendrier

Mois du parcours

ENTRYJY2.N06

(01 à 12)

Lieu de départ

ENTRYJY2.N07

Lieu de destination

ENTRYJY2.N08

Parcours intérieur/international

Calculer à partir du premier chiffre de N09 et N10²

Distance parcourue en charge

SI RECVEH.N16 = 0 ALORS vide

SINON ENTRYJY2.N09

Distance parcourue à vide

ENTRYJY2.N10

Poids

des

marchandises

ENTRYJY2.N11

distribuées

Type de marchandises

ENTRYJY2.N13

Marchandises dangereuses

ENTRYJY2.N14

Type de fret

ENTRYJY2.N15

Poids

des

marchandises

ENTRYJY2.N12

ramassées

Nombre d'arrêts

ENTRYJY2.N16

Utilisation d'une remorque

ENTRYJY2.N17

Type de transport

ENTRYJY2.N18

Type de véhicule

RECVEH.N11

Nombre d'essieux sur le véhicule

RECVEH.N12

Nombre d'essieux sur la

RECVEH.N13

remorque/semi-remorque

Type de carrosserie de l'unité

RECVEH.N17

(véhicule/semi-remorque)

Charge utile de l'unité (tonnes)

2.1

RECVEH.N16 / 1 000

Poids transporté (kg)

Si N13>0 et N14>0 et N18>0 ALORS max (N14,

N18)

SINON = N14 + N18

Poids après distribution (kg)

Vide

Tonnes totales

2.2

N27/ 1000

Tonnes -kilomètres

4.2

si N13>0 et N14>0 et N18>0

alors

N12*0,25*(N14+N18)*(N19+2)/(N19*1

000)

sinon N12*0,5*(N14+N18)*(N19+1)/(N19*1 000)

Distance totale du parcours

N12 + N13

Chargement volumétrique

ENTRYJY2.N19

Transport combiné et pays de

Vide (on suppose que les parcours de distribution

transit

et de ramassage ne seront pas internationaux)

Facteur

d'extrapolation

4.2

Saisie du programme

l'enquête

TRAITER ENSUITE L'ENREGISTREMENT SUIVANT

NOTES :

¹ Créé à partir de ENTRYREC, ENTRYJY2, RECVEH.

² Pour le type de parcours : si le premier chiffre de N09=0 et que le premier chiffre de N10 = 0,

alors N11 = 0 (parcours intérieur), sinon "message d'erreur".

7-10

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7-6 (suite). SOUS-ROUTINE B pour l'enregistrement informatique type du

PARCOURS (RECJOUR) ¹

- PARCOURS NORMAUX

N°

Désignation du champ

Format

Long.

Source du champ ou méthode de calcul

N° de séquence du parcours

ENTRYJY1.N04

Jour du parcours

Calculer à partir de (ENTRYJY1.N05 et ENTRYJY1.N06)

(lundi, etc. de 1 à 7)

avec calendrier

Mois du parcours (01 à 12)

ENTRYJY1.N06

Lieu de départ

ENTRYJY1.N07

Lieu de destination

ENTRYJY1.N08

Parcours intérieur/international

Calculer à partir du premier chiffre de N09 et N10 ²

Distance parcourue en charge

SI ENTRYJY1.N10 = 0 ALORS vide SINON ENTRYJY1.N09

Distance parcourue à vide

SI ENTRYJY1.N10 = 0 ALORS ENTRYJY1.N09

ET N05 = 4

Poids des marchandises chargées

ENTRYJY1.N10

Type de marchandises

ENTRYJY1.N11

Marchandises dangereuses

ENTRYJY1 champ 12

Type de fret

ENTRYJY1.N13

Poids des marchandises déchargées

ENTRYJY1.N14

Nombre d'arrêts

N19 = 1

Utilisation d'une remorque

ENTRYJY1.N15

Type de transport

ENTRYJY1.N16

Type de véhicule

RECVEH.N11

Nombre d'essieux sur le véhicule

RECVEH.N12

Nombre

d'essieux

sur

RECVEH.N13

remorque/semi-remorque

Type de carrosserie de l'unité

RECVEH.N17

(véhicule/semi-remorque)

Charge utile de l'unité (tonnes)

2.1

RECVEH.N16 / 1 000

Poids transporté (kg)

N14

Poids après distribution

N14 - N18

Tonnes totales

2.2

N27 / 1000

Tonnes -kilomètres

4.2

N12*N27 / 1 000

Distance totale du parcours

N12 + N13

Chargement volumétrique

ENTRYJY1.N21

Lieu de chargement - transport par un

ENTRYJY1.N18

autre mode

Lieu de déchargement du transport

ENTRYJY1.N19

par un autre mode

Autre mode de transport

ENTRYJY1.N20

Pays de transit A

ENTRYJY1.N22

Pays de transit B

ENTRYJY1.N23

Pays de transit C

ENTRYJY1.N24

Pays de transit D

ENTRYJY1.N25

Pays de transit E

ENTRYJY1.N26

Nombre de parcours

SI ENTRYJY1.N17

REPRODUIRE

N-1

ENREGISTREMENTS IDENTIQUES SUPPLÉMENTAIRES

"RECJOUR"

PUIS ENREGISTREMENT SUIVANT

SI ENTRYJY1.N17 = 1 ET N28 = 0

ALORS ENREGISTREMENT SUIVANT

SI ENTRYJY1.N17 = 1 ET N28 > 0

ALORS SOUS-ROUTINE C POUR ENREGISTREMENT

SI ENTRYJY1.N17 = 1 ET N28 < 0

ALORS MESSAGE D'ERREUR ET ENREGISTREMENT

Facteur d'extrapolation de l'enquête

4.2

Saisie du programme

NOTES : ¹ Créé à partir de ENTRYREC, ENTRYJY1, RECVEH

² Pour le type de parcours : si le premier chiffre de N09=0 et le premier chiffre de N10 = 0 alors N11 = 0

(parcours intérieur)

Si le premier chiffre de N09=0 et le premier chiffre de N10 = 1 alors N11 = 1 (parcours international)

Si le premier chiffre de N09=1 et le premier chiffre de N10 = 0 alors N11 = 1 (parcours international)

Si le premier chiffre de N09=1 et le premier chiffre de N10 = 1 et N09 # N10 alors N11= 2 (trafic tiers)

Si le premier chiffre de N09=1 et le premier chiffre de N10 = 1 et N09 = N10 alors N11= 3 (cabotage)

7-11

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7-6 (suite) - SOUS-ROUTINE C pour l'enregistrement informatique type du

PARCOURS (RECJOUR)¹ - PARCOURS COMPORTANT DE DEUX À QUATRE ARRÊTS

N°

Désignation du champ

Format

Long.

Source du champ ou méthode de calcul

Lieu de destination

N10 = ENTRYJY1.N08

Parcours intérieur/international

Calculer à partir du premier chiffre de N09 et N10 ²

Distance parcourue au cours de

ENTRYJY1.N09

l'étape

Poids des marchandises chargées

ENTRYJY1.N10

Poids des marchandises déchargées

ENTRYJY1.N14

Nombre d'arrêts

N19 + 1

Poids transporté

N28 + N14

Poids après distribution

N27 - N18

Tonnes totales

2.2

MAXIMUM (N29 , N18/1 000)

Tonnes -kilomètres

4.2

N30 + N12*N27/1000

Distance totale du parcours

N31 + N12

Chargement volumétrique

SI ENTRYJY1.N21 = 2 ALORS N32 = 2

Lieu de chargement - transport par un

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N18

autre mode

Lieu de déchargement du ransport

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N19

par un autre mode

Autre mode de transport

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N20

Pays de transit A

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N22

Pays de transit B

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N23

Pays de transit C

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N24

Pays de transit D

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N25

Pays de transit E

SI N33 = vide ALORS ENTRYJY1.N26

Fin du parcours ?

SI N28

= 0 ALORS N05 = 2 ET ENREGISTREMENT

SI N28

0 ALORS SOUS-ROUTINE C POUR

ENREGISTREMENT SUIVANT

SI N28

0 ALORS MESSAGE D'ERREUR ET

ENREGISTREMENT SUIVANT

Facteur d'extrapolation de l'enquête

4.2

saisie du programme

NOTES : ¹ Créé à partir de ENTRYREC, ENTRYJY1, RECVEH

² Pour le type de parcours :

Si le premier chiffre de N09=0 et le premier chiffre de N10 = 0, alors N11 = 0 (parcours intérieur)

Si le premier chiffre de N09=0 et le premier chiffre de N10 = 1, alors N11 = 1 (parcours international)

Si le premier chiffre de N09=1 et le premier chiffre de N10 = 0, alors N11 = 1 (parcours international)

Si le premier chiffre de N09=1 et le premier chiffre de N10 = 1 et N09 pas = N10, alors N11= 2

(trafic tiers)

Si le premier chiffre de N09=1 et le premier chiffre de N10 = 1 et N09 = N10, alors N11= 3

(cabotage)

7.2

Le calcul des facteurs de pondération pour l’enquête

7.2.1

Principes généraux

La technique appliquée pour estimer les totaux pour la population sur la base de

l'échantillon définitif est la pondération

(parfois appelée extrapolation), qui suppose

implicitement que les non-répondants présentent les mêmes caractéristiques que les

répondants. Pour réduire au minimum le biais possible évoqué au chapitre précédent, la

pondération est effectuée séparément pour des sous-échantillons (strates) de l'échantillon

principal dont on attend qu'ils soient relativement homogènes et pour lesquels il existe

une probabilité assez grande que les non-répondants aient une expérience similaire à

celle des répondants.

7-12

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Le dénominateur du facteur de pondération pour une strate de l’enquête doit correspondre

au nombre de véhicules actifs (c’est-à-dire au nombre d’enregistrements A1 transmis à

Eurostat) augmenté du nombre de véhicules qui ne sont pas en service durant la période

d’enquête, alors qu’ils peuvent être considérés comme faisant partie intégrante du stock de

véhicules actifs. Il convient de noter que les enregistrements A1 ne doivent PAS être

envoyés à Eurostat lorsque les véhicules sont déclarés inactifs durant une période

d'enquête, alors qu’ils peuvent être considérés comme faisant partie intégrante du

stock de véhicules actifs. Une nouvelle vérification d’erreur a été mise en place afin

d’identifier l’envoi de tout enregistrement de ce type.

Le numérateur du facteur de pondération pour une strate d’enquête doit correspondre au

parc total de véhicules dans cette strate multiplié par le nombre de périodes d'enquête

pertinentes. Si la période d'enquête (laps de temps pour lequel des données sont requises

en ce qui concerne l'activité de transport de tout véhicule sélectionné) est une semaine et si

l’enquête porte sur un trimestre, le nombre de périodes d’enquête concernées serait

normalement de 13 (ou parfois 14).

À titre d'exemple, le tableau

7-7 présenté à la page suivante montre les facteurs de

pondération à utiliser pour une enquête nationale relative au fret routier à l'intérieur du pays.

Un échantillon définitif de 16 852 véhicules a été tiré d'une population de 437 657 véhicules.

Cet échantillon a été tiré, de façon indépendante, d'une matrice de huit types de véhicules de

marchandises par 12 régions du pays. Les taux de sondage et les réponses ont été

différents dans chaque cellule de la matrice (bien que la réponse globale ait dépassé 95 %).

On peut supposer raisonnablement qu'un petit véhicule rigide non-répondant dans la région

« North » sera bien représenté par les 166 autres véhicules similaires couverts par l'enquête

- certainement mieux que par des véhicules articulés de la région « South-East ». Ces 166

véhicules représentent en fait 7 638 petits véhicules rigides de la région « North », soit la

population totale de ces véhicules dans cette région. C'est pourquoi, dans l'analyse, chaque

véhicule de l'échantillon de ce groupe est réputé représenter

46,01 véhicules dans la

population

(7 638/166), soit

2 393 véhicules-semaines

(52 . 46,01) lors du calcul des

estimations annuelles. (En pratique, l'analyse est un peu plus complexe, puisqu'elle est faite

sur une base trimestrielle et utilise une estimation de la population moyenne de véhicules au

cours de la période).

Dans certains cas, d'autres totaux de contrôle peuvent être disponibles et doivent

normalement être utilisés pour le calcul des facteurs de pondération.

7-13

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7-7. Extrapolation d'une enquête relative au transport routier intérieur

Population

North

North Midlands

North West

West Midlands

East Midlands

East

South

West

South East

Metropolitan

South West

North East

Total

Véhicules rigides

Jusqu'à 7,5 t

7 638

15 183

20 484

21 047

12 945

10 322

5 236

12 467

10 684

25 643

8 189

3 610

153 490

Entre 7,5 et 14 t

1 752

3 236

4 541

5 720

3 659

2 185

1 212

3 189

2 985

5 504

1 775

695

36 453

Entre 14 et 17 t

4 357

7 691

10 457

11 761

7 911

5 487

2 543

7 198

5 344

11 766

4 734

2 140

81 651

Entre 17 et 25 t

1 405

2 077

2 601

3 490

2 082

1 645

927

2 526

1 370

2 711

1 557

1 072

23 463

Plus de 25 t

1 426

2 386

3 566

3 596

2 896

2 135

858

2 636

1 674

4 452

1 600

892

28 107

Total véhicules rigides

16 579

30 843

41 640

45 614

29 493

21 744

10 816

28 017

22 047

50 078

17 854

8 410

323 164

Véhicules articulés

Entre 3,5 et 30 t

703

1 201

2 014

2 661

1 534

978

455

1 084

872

1 484

562

169

13 717

Entre 30 et 33 t

812

1 733

2 768

2 832

2 375

1 620

422

1 296

1 095

3 355

605

363

19 277

Plus de 33 t

6 023

8 936

10 267

8 930

9 632

9 418

2 491

6 029

4 440

7 841

4 381

3 112

81 499

Total

véhicules

7 538

11 870

15 049

13 541

12 016

3 368

8 409

6 407

12 680

5 548

3 644

114 493

articulés

Total général

24 117

42 713

56 689

43 034

21 744

14 184

36 425

28 454

62 758

23 402

12 054

437 657

Échantillon définitif

Véhicules rigides

Jusqu'à 7,5 t

166

163

167

170

162

165

158

172

157

156

237

102

1 975

Entre 7,5 et 14 t

110

105

108

104

118

115

109

103

149

1 278

Entre 14 et 17 t

193

196

190

184

182

193

184

189

192

187

273

122

2 285

Entre 17 et 25 t

100

1 075

Plus de 25 t

132

145

148

131

152

134

146

148

139

178

108

1 709

Total véhicules rigides

687

695

699

700

662

728

663

713

702

676

929

468

8 322

Véhicules articulés

Entre 3,5 et 30 t

111

114

115

132

116

113

114

108

117

1 224

Entre 30 et 33 t

142

207

218

228

215

204

188

190

218

119

2 067

Plus de 33 t

431

443

451

459

431

474

391

449

433

416

514

347

5 239

Total

véhicules

684

764

784

819

762

791

537

751

731

751

720

436

8 530

articulés

Total général

1 371

1 459

1 483

1 519

1 424

1 519

1200

1 464

1 433

1 427

1 649

904

16 852

Facteurs de pondération

Véhicules rigides

Jusqu'à 7,5 t

2 393

4 844

6 378

6 438

4 015

3 253

1 736

3 769

3 539

8 548

1 797

1 841

Entre 7,5 et 14 t

828

1,700

2,249

2,754

1,830

963

671

1,442

1,424

2,779

619

565

Entre 14 et 17 t

1,174

2,112

2,862

3,234

2,260

1,478

719

1,981

1,445

3,272

902

912

Entre 17 et 25 t

850

1,174

1,520

2,017

1,304

856

518

1,443

742

1,549

880

774

Plus de 25 t

562

856

1,249

1,263

1,150

730

333

939

588

1,666

467

429

Véhicules articulés

Entre 3,5 et 30 t

329

548

910

1 048

688

450

320

494

420

660

336

383

Entre 30 et 33 t

297

435

660

646

574

305

358

300

800

265

286

Plus de 33 t

727

1 049

1 012

1 162

331

698

533

980

443

466

7-14

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

7.2.2

Méthode à suivre lorsque le fichier des véhicules est fiable et

mis à jour régulièrement

Les facteurs de pondération sont calculés chaque trimestre pour chaque groupe (strate)

de véhicules de l’échantillon stratifié. Essayer de calculer ces facteurs de pondération

pour chaque période d’enquête

(semaine) ou même d’élaborer des facteurs de

pondération mensuels reviendrait à se compliquer inutilement la tâche. Calculer un

facteur de pondération par trimestre pour chaque strate permet d’avoir une précision

suffisante.

Soit N le nombre total de véhicules d'un groupe (strate) dans le fichier des véhicules au

milieu du trimestre de référence.

Remarque : ce nombre ne correspond pas à celui utilisé lors du tirage de l’échantillon. Ce

nombre se rapporterait au trimestre précédent de l’année.

Soit S le nombre de questionnaires utilisables dans ce groupe (y compris ceux relatifs aux

véhicules qui ne sont pas en service pendant la semaine de référence) et renvoyés pour

les treize semaines du trimestre de référence. Le facteur qui doit alors être appliqué aux

véhicules et aux enregistrements des parcours pour les véhicules échantillonnés du

groupe de référence de l’échantillon stratifié pour ce trimestre est le suivant :

13 . N / S

La raison pour laquelle N est multiplié par 13 est que l’échantillon se réfère à des

véhicules-semaines. La donnée S relative aux véhicules-semaines a été obtenue à partir

de l’enquête; le nombre de véhicules-semaines pour tous les véhicules de ce groupe au

niveau national est le nombre total de véhicules figurant dans le fichier (N) multiplié par le

nombre de semaines du trimestre (=13).

7.2.3

Méthode à suivre lorsque le fichier des véhicules est

manifestement obsolète et inexact

Dans le chapitre sur la non-réponse, on a souligné que, lorsque ces enquêtes sont

réalisées pour la première fois, il n’est pas rare de découvrir que le fichier des véhicules

n'est pas aussi correct que ce que les responsables de la tenue de ce fichier ne le

prétendaient. Ce fichier peut inclure de nombreux véhicules qui ont été vendus ou

envoyés à la casse, de même que des véhicules qui n’entrent pas dans le cadre de

l’enquête (par exemple, des véhicules pour le transport de marchandises de moins d’une

tonne ou des véhicules spéciaux qui ne sont pas adaptés au transport de marchandises,

comme les grues).

Dans ces cas, il convient de prendre en compte les inexactitudes du fichier des véhicules.

Le calcul des facteurs de pondérations selon la méthode décrite au point

7.2.2

entraînerait une surestimation des tonnages et des tonnes-kilomètres, car cela reviendrait

à partir de l’hypothèse que les véhicules envoyés à la casse ou sortant du cadre ont fourni

(en moyenne) les mêmes prestations que les véhicules couverts par l’enquête, ce qui

n’est évidemment pas le cas.

Il existe deux méthodes pour tenir compte des inexactitudes du fichier de véhicules, mais

le facteur de pondération obtenu est le même. La première méthode consiste à inclure

dans “S” (nombre de questionnaires utilisables) les réponses fournissant des informations

positives sur la situation du véhicule, c'est-à-dire à inclure le nombre de véhicules

envoyés à la casse ou sortant du cadre, parce que la proportion de ce type de véhicules

dans l’enquête est représentative de leur proportion dans le fichier des véhicules. Lorsque

le véhicule a été vendu ou donné en location, lorsque la société a cessé ses activités ou

que le questionnaire n’a pas pu être distribué, il est impossible d’utiliser ces données car il

7-15

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

n’y a aucune information positive permettant de déterminer si le véhicule existe toujours et

s'il est toujours utilisé.

Soit S' le nombre de véhicules envoyés à la casse ou sortant du cadre dans le groupe de

référence enquêté pendant les 13 semaines du trimestre de référence.

Le facteur qui doit alors être appliqué aux enregistrements des véhicules et des parcours

pour les véhicules échantillonnés dans le groupe de référence de l’échantillon stratifié

pour ce trimestre est le suivant :

13 . N / (S+S')

La deuxième méthode consiste à modifier "N" (nombre de véhicules figurant dans le

fichier). À cet effet, on réduit N dans une mesure correspondant à la proportion de

véhicules envoyés à la casse et sortant du cadre sur le total des questionnaires utilisables

et de véhicules envoyés à la casse et sortant du cadre déclarés lors de l'enquête.

N modifié devient N’.

Le facteur qui doit être appliqué aux enregistrements des véhicules et des parcours pour

les véhicules échantillonnés dans le groupe de référence de l’échantillon stratifié pour ce

trimestre est le suivant :

13 . N'/S

où N' = N . S/(S+S')

x N'/S = 13 . N/S . S/(S+S') = 13 . N/(S+S')

7.3

Calcul des erreurs-types de l'échantillon de l'enquête

Pour estimer les erreurs-types de l'enquête, les calculs suivants doivent être effectués sur

la base des données d'enquête brutes, c'est-à-dire avant que les données ne soient

multipliées par les facteurs de pondération pour fournir des estimations de chiffres

nationaux. Les calculs peuvent être effectués pour n'importe quelle période, mais le sont

généralement pour une année. Cependant, si l'enquête est la première de ce type, il peut

être utile de les effectuer pour le premier trimestre ou semestre de l'année afin d'utiliser

les résultats pour améliorer le plan d'échantillonnage de l'année suivante.

Pour les calculs de précision, il convient d’utiliser le nombre de véhicules actifs (en

service) en guise de taille réelle de l’échantillon. Lorsque le nombre de véhicules inactifs

ne représente qu’une petite fraction du total, l’ajout des véhicules inactifs (c’est—à-dire

des véhicules qui ne sont pas sensés avoir été mis en service durant la période de

référence) ne modifierait pratiquement pas les résultats et les hypothèses théoriques

sous-jacente peuvent être justifiées. Dans les cas où les transports internationaux sont

étudiés séparément, seules les données relatives au nombre de véhicules en service sont

généralement disponibles.

Toutefois, lorsqu'une forte proportion de véhicules n'est pas en service, l'hypothèse sous -

jacente d'une distribution normale - ou distribution de Gauss (en forme de cloche) - des

véhicules pour une variable est ouverte à débat. Dans les cas où un grand nombre de

véhicules enregistrent zéro tonne-kilomètre (par exemple), le fait de les inclure dans la

distribution par tonnes-kilomètres des véhicules actifs aurait pour effet de produire une

distribution en cloche comportant un pic supplémentaire au point zéro, soit une

distribution assez éloignée de la forme «normale» posée en hypothèse pour la théorie à

appliquer. Étant donné que la plupart des enquêtes sur le transport routier de

marchandises comptabilisent un nombre sensible de véhicules parmi les véhicules qui ne

sont pas en service, il convient de n’utiliser que les données sur les véhicules actifs dans

les calculs de précision en raison des contraintes liées à l'hypothèse sous -jacente de la

7-16

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

distribution «normale». Dans ces calculs, la population totale hypothétique est considérée

comme la population totale susceptible d’avoir été active au cours de la période de

référence de l'enquête.

Le point 7.3.1 illustre la procédure de calcul des erreurs-types pour les tonnes totales et

les tonnes-kilomètres totales dans le cas d'une enquête annuelle. La même méthode peut

servir à calculer l'erreur-type pour toute variable collectée dans l'enquête.

Le chapitre 3, "Préparation de l'enquête

- plan d'échantillonnage", fournit davantage

d'informations sur la théorie de l'échantillonnage stratifié et le calcul de ces erreurs-types.

7.3.1

Calculs à effectuer sur la base de l'enquête par sondage pour

estimer les erreurs dans les tonnes et les tonnes-kilomètres

totales

Pour CHAQUE VÉHICULE de l'échantillon dont une activité a été enregistrée (c'est-à-dire,

tous les véhicules, à l'exclusion de non-réponses, des véhicules mis à la casse ou non

concernés et des véhicules n'étant pas en activité durant la semaine d'enquête) :

− Calculer les tonnes totales transportées par le véhicule au cours de la semaine

d'enquête ( = T).

− Mettre ce chiffre au carré ( = T2 ).

− Calculer les tonnes -kilomètres du véhicule au cours de la semaine d'enquête ( = K )

− Mettre ce chiffre au carré ( = K2 ).

L'échantillon sera stratifié en un certain nombre de groupes (normalement par type de

véhicule, région, etc.).

Pour CHAQUE GROUPE DE STRATES, calculer :

− Le nombre de véhicules du groupe pour lesquels les calculs ci-dessus ont été

effectués (=n).

− La somme des T pour les véhicules du groupe.

− La somme des T² pour les véhicules du groupe.

− La somme des K pour les véhicules du groupe.

− La somme des K² pour les véhicules du groupe.

Pour simplifier, supposons qu'il y avait 1 000 véhicules dans une strate dont a été tiré un

échantillon de dix véhicules, parmi lesquels deux n'ont enregistré aucune activité et un a été

mis à la casse. Voici les tonnes et tonnes-kilomètres totales pour chacun des autres

véhicules :

Tonnes (T)

Tonnes-

Carré de T (=T²)

Carré de K (=K²)

kilomètres (K)

Véhicule 1

300

2 500

90 000

Véhicule 2

200

1 600

40 000

Véhicule 3

100

10 000

Véhicule 4

200

400

40 000

Véhicule 5

400

900

160 000

Véhicule 6

200

100

40 000

Véhicule 7

400

900

160 000

Somme de tous

190

1 800

6 500

540 000

les véhicules

7-17

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Pour chaque groupe stratifié, obtenir l'information du nombre de véhicules figurant dans le

fichier des véhicules à la moitié de la période d'enquête

(on suppose 1 000 pour

l'exemple).

Modifier ce chiffre comme indiqué au point 7.2.3 si le fichier de véhicules est quelque peu

périmé

(1 000 . (10 - 1)/10 = 900.

Multiplier ce chiffre par le nombre de semaines de la période d'enquête (900 . 52 =

46 800) (la raison de cette multiplication est que l'échantillon de l'enquête concerne en fait

l'activité exercée en semaines-véhicules).

Multiplier ce chiffre par la proportion que représentent les véhicules actifs dans le total des

véhicules actifs et inactifs de l'échantillon définitif ( = N ). Dans l'exemple ci-dessus :

N = 1 000 . (10 - 1)/10 . 52 . 7/(7 + 2) = 46 800 . 7/(7+2) = 36 400

Introduisez ces chiffres aux endroits appropriés des tableurs, dont vous trouverez des

exemples plus loin (tableau 7.8 pour les tonnes et tableau 7.9 pour les tonnes-kilomètres).

Les calculs à effectuer pour les colonnes E, F, H et I des tableurs sont indiqués au-

dessous du tableau correspondant. Les chiffres de l’exemple ci-dessus ont été introduits

dans la première rangée du tableau 7.8 en guise d’illustration. Les tableaux 7.8A et 7.9A

ont été intégrés à titre d’aide supplémentaire

: ils contiennent des chiffres types qui

pourraient être obtenus à l’aide d’une enquête sur le transport de marchandises par route

dans un État membre de l’UE et font apparaître les calculs qui seraient effectués pour

obtenir le pourcentage d’erreur-type. Dans le cas de certains États membres, il est possible

que la taille de l’échantillon sur un an soit bien plus grande (multiplication par 10) que la taille

de l’échantillon dans cet exemple. Le pourcentage d’erreur-type (95 % de confiance) pour le

total de la variable estimée à partir de l’enquête est indiqué en caractères gras dans le coin

droit au bas du tableau. Comme cela a déjà été précisé pour la section 3.4.1, le

pourcentage d’erreur-type d’un total est identique à celui de la moyenne de la variable.

7.4

Utilisation des erreurs d'échantillon estimées pour améliorer la

précision des enquêtes futures

Nous allons voir comment les erreurs-types d'une enquête en cours peuvent être utilisées

pour améliorer le plan d'échantillonnage d'une enquête ultérieure.

Le tableau 7.10 est un exemple de tableur pouvant servir à optimiser la conception d'une

enquête par sondage pour une année ultérieure. Les données saisies sont identiques à

celles des tableaux 7.8 et 7.9, mais on peut saisir dans une colonne supplémentaire (G) la

taille d'échantillons souhaitée pour l'année ultérieure sur la dernière rangée du tableau.

Après les calculs indiqués au-dessous du tableau 7.10, le tableur indiquera la taille

d'échantillon souhaitée pour chaque groupe stratifié et l'erreur d'échantillon attendue pour

chaque groupe et globalement. Il faut remarquer que ces calculs indiqueront la taille

réellement nécessaire de l'échantillon de véhicules actifs. Ce nombre devra être

augmenté pour tenir compte du nombre attendu de véhicules inactifs et sortant du cadre

de l'enquête ainsi que pour des non-réponses anticipées.

Il est peu probable que l'échantillon stratifié optimum sera le même pour la variable

"tonnes" que pour la variable "tonnes-kilomètres". Comme cela a été indiqué au chapitre

3, "Préparation de l'enquête - plan d'échantillonnage", les tailles d'échantillon figurant à la

colonne G du tableur peuvent être ajustées jusqu'à l'obtention d'un ensemble satisfaisant

d'erreurs d'échantillon pour ces deux variables importantes.

7-18

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7.8. Tableur pour le calcul des erreurs-types de l'enquête

Écart moyen et écart type par groupe de poids : tonnes

Données de l'enquête - (non extrapolées)

Véhicules-

Erreur-type (en %)

Type de véhicule

semaines

Somme des

autour de la

Taille de

Sommes

Tonnes

(charge utile)

Écart type

dans le

carrés

moyenne (95 % de

l'échantillon

des tonnes

des carrés

moyennes

pays

confiance)

Symboles

Σ t_i

Σ t_i2

t_I

N_i

ss_i

% se_I

Véhicules rigides

Groupe de ch. utile 1

190

6 500

27,14

14,96

36 400

42 362 666 667

40,83

Groupe de ch. utile 2

Groupe de ch. utile 3

Etc.

Véhicules articulés

Groupe de ch. utile 1

Groupe de ch. utile 2

Tous types de

véhicules

Pour chaque rangée de "groupe de charge utile" :

Saisir dans colonne B = nombre de véhicules actifs de l'échantillon

colonne C = somme du nombre de tonnes transportées par les véhicules de l'échantillon appartenant à ce groupe

colonne D = somme des carrés du nombre de tonnes transportées par chaque véhicule de l'échantillon appartenant à ce groupe

colonne G = nombre de véhicules pertinents du groupe dans le pays, multiplié par le nombre de semaines couvertes par l'enquête

Calculer

colonne E = colonne C / colonne B

colonne F = racine carrée de { colonne D / (colonne B - 1) - colonne E * colonne E * colonne B / (colonne B - 1)}

colonne H = colonne F * colonne F * colonne G * colonne G / colonne B

colonne I = 1,96 * colonne F * 100 / (colonne E * racine carrée de colonne B) (les chiffres sont des pourcentages)

Pour la rangée "Tous types" :

ajouter les données dans les colonnes B, C, D, G, H.

colonne E = somme de (colonne E * colonne G pour chaque groupe de charge utile) divisée par la colonne G de la rangée "Tous types".

colonne I = 1,96 * racine carrée de la colonne H * 100 / (colonne E * colonne G) - (le chiffre est un pourcentage).

7-19

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Table 7.8A. Exemple de tableur pour le calcul des erreurs-types pour les tonnes

Écart moyen et écart type par groupe de poids : tonnes

Données de l'enquête - (non extrapolées)

Erreur-type

Véhicules-

(en %) autour

Type de véhicule

semaines

Somme des

Taille de

Sommes

Sommes des

Tonnes

de la moyenne

(charge utile)

Écart type

dans le

carrés

l'échantillon

des tonnes

carrés

moyennes

(95 % de

pays

confiance)

Symboles

Σt_i

t_i2

t_I

N_i

ss_i

% se_I

Camion 1.5< 5.0

115

8 603

16 373 016 500

74.81

93.36

990 600

7.44E+13

22.81

Camion 5.0< 7.0

11 601

7 208 293

158.92

272.96

647 140

4.27E+14

39.40

Camion 7.0< 10.0

155

25 629

9 421 877

165.35

183.48

692 328

1.04E+14

17.47

Camion 10.0< 12.0

424

145 179

160 608 651

342.40

512.03

813 176

4.09E+14

14.23

Camion 12.0< 15.0

371

201 224

275 400 342

542.38

670.34

396 708

1.91E+14

12.58

Camion 15.0< 20.0

432

520 564

1 698 191 206

1 205.01

1 576.29

497 484

1.42E+15

12.34

Camion 20+

271

288 309

937 938 973

1 063.87

1 529.00

310 388

8.31E+14

17.11

Tracteur routier

2 324

3 733 262

15 828 079 564

1 606.40

2 057.19

2 047 552

7.63E+15

5.21

Tous types de

4 165

4 934 371

18 900 000 000

782.42

6 395 376

1.11E+16

4.13

véhicules

7-20

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7.9. Tableur pour le calcul des erreurs-types de l'enquête

Écart moyen et écart type par groupe de poids : tonnes-kilomètres

Données de l'enquête - (non extrapolées)

Erreur-type

Véhicules-

(en %) autour de

Type de véhicule

semaines

Sommes de

Taille de

Sommes des

T-km

la moyenne

(charge utile)

Écart type

dans le

carrés

l'échantillon

t-km

carrés

moyennes

(95 % de

pays

confiance)

Symboles

Σ k_i

Σ k_i2

N_i

ss_i

% se_I

Véhicules rigides

Groupe de ch. utile 1

Groupe de ch. utile 2

Groupe de ch. utile 3

Etc.

Véhicules articulés

Groupe de ch. utile 1

Groupe de ch. utile 2

Tous

types

véhicules

Pour chaque rangée de "groupe de charge utile" :

Saisir dans colonne B = nombre de véhicules actifs de l'échantillon

colonne C = somme du nombre de tonnes transportées par les véhicules de l'échantillon appartenant à ce groupe

colonne D = somme des carrés du nombre de tonnes transportées par chaque véhicule de l'échantillon appartenant à ce groupe

colonne G = nombre de véhicules pertinents du groupe dans le pays, multiplié par le nombre de semaines couvertes par l'enquête

Calculer

colonne E = colonne C / colonne B

colonne F = racine carrée de { colonne D / (colonne B - 1) - colonne E * colonne E * colonne B / (colonne B - 1)}

colonne H = colonne F * colonne F * colonne G * colonne G / colonne B

colonne I = 1,96 * colonne F * 100 / (colonne E * racine carrée de colonne B) (les chiffres sont des pourcentages)

Pour la rangée "Tous types" :

ajouter les données dans les colonnes B, C, D, G, H.

colonne E = somme de (colonne E * colonne G pour chaque groupe de charge utile) divisée par la colonne G de la rangée "Tous types".

colonne I = 1,96 * racine carrée de la colonne H * 100 / (colonne E * colonne G) - (le chiffre est un pourcentage).

7-21

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Table 7.9A. Exemple de tableur pour le calcul des erreurs-types pour les tonnes-kilomètres

Écart moyen et écart type par groupe de poids : tonnes-kilomètres

Données de l'enquête - (non extrapolées)

Erreur-type

(en %)

Véhicules-

Type de véhicule

Sommes

autour de la

Taille de

Sommes

Sommes des

T-km

semaines dans

(charge utile)

Écart type

de carrés

moyenne

l'échantillon

des t-km

carrés

moyennes

le pays

(95 % de

confiance)

Symboles

Σ k_i

Σ k_i2

N_i

ss_i

% se_I

Camion 1.5< 5.0

115

46 993

54436761

408.63

555.94

990 600

2.64E+15

24.87

Camion 5.0< 7.0

59 937

2.19E+08

821.05

1 534.61

647 140

1.35E+16

42.88

Camion 7.0< 10.0

155

221 392

9.32E+08

1 428.34

2 000.26

692 328

1.24E+16

22.05

Camion 10.0< 12.0

424

1 287 928

1.25E+10

3 037.57

4 502.78

813 176

3.16E+16

14.11

Camion 12.0< 15.0

371

1 583 729

2.02E+10

4 268.81

6 019.20

396 708

1.54E+16

14.35

Camion 15.0< 20.0

432

2 371 783

2.87E+10

5 490.24

6 034.29

497 484

2.09E+16

10.36

Camion 20+

271

1 678 355

2.15E+10

6 193.19

6 407.30

310 388

1.46E+16

12.32

Tracteur routier

2 324

57 213 623

2.24E+12

24 618.60

18 966.34

2 047 552

6.49E+17

3.13

Tous types de

4 165

64 463 740

2.33E+12

9 561.60

6 395 376

7.6E+17

2.79

véhicules

7-22

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

Tableau 7.10. Tableur pour le calcul des erreurs-types de l'enquête de l'année suivante

Groupe de poids : tonnes

(répéter pour les tonnes-kilomètres)

DONNEES DE L'ENQUETE DE

CETTE ANNEE (NON

Échantillon nécessaire

Véhicules-

Erreur-type (en %)

Colonne F

Type de véhicule (charge

EXTRAPOLEES)

semaines

Sommes

autour de la

* colonne

utile)

Taille pour

dans le

des carrés

moyenne (95 % de

Taille de

Sommes

Tonnes

Écart type

l'année

pays

confiance)

l'échantillon

des tonnes

des carrés

moyennes

Symboles

Σ t_i

Σ t_i2

t_i

N_is_I

ss_i

% se_I

Véhicules rigides

Groupe de ch. Utile 1

Groupe de ch. Utile 2

Groupe de ch. Utile 3

Etc.

Véhicules articulés

Groupe de ch. Utile 1

Groupe de ch. Utile 2

Tous

types

véhicules

Pour chaque rangée de "groupe de charge utile" :

Saisir dans colonne B = nombre de véhicules actifs de l'échantillon

colonne C = somme du nombre de tonnes transportées par les véhicules de l'échantillon appartenant à ce groupe

colonne D = somme des carrés du nombre de tonnes transportées par chaque véhicule de l'échantillon appartenant à ce groupe

colonne H = nombre de véhicules pertinents du groupe dans le pays, multiplié par le nombre de semaines couvertes par l'enquête

Calculer

colonne E = colonne C / colonne B

colonne F = racine carrée de { colonne D / (colonne B - 1) - colonne E * colonne E * colonne B / (colonne B - 1)}

colonne G = "M" (= rangée "Tous types" colonne G) *colonne I/rangée "Tous types" colonne I

colonne J = colonne F * colonne F * colonne H * colonne H / colonne G

colonne K = 1,96 * colonne F * 100 / (colonne E * racine carrée de colonne G) (les chiffres sont des pourcentages)

Pour la rangée "Tous types" :

la colonne G est choisie et saisie au départ

ajouter les données dans les colonnes B, C, D, H, I, J

colonne E = somme de (colonne E * colonne H pour chaque groupe de charge utile) divisée par la colonne H de la rangée "Tous types".

colonne K = 1,96 * racine carrée de la colonne J * 100 / (colonne E * colonne H) - (le chiffre est un pourcentage).

7-23

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

7.5

Le calcul d'estimateurs non biaisés

S'il y a un taux de réponse complet ou presque complet à une enquête réalisée à partir

d'un fichier de qualité, on peut calculer des estimateurs non biaisés ou presque non

biaisés à l'aide de la formule fournie au chapitre 3.

Dans certaines enquêtes, le fait de garantir l'anonymat des répondants a permis d'obtenir

un taux de réponse de quasi 100 %. Il presque certain que ce ne serait pas possible dans

les cas des transporteurs routiers.

Si un sous-échantillon de non-répondants pouvait être tiré et s'il fournissait un taux de

réponse de 100 %, il serait possible de calculer des estimateurs non biaisés. Cependant,

vu la nature de la non-réponse dans les enquêtes sur le transport de marchandises par

route, cette technique semble impossible quand bien même on pourrait se permettre cet

exercice coûteux en ressources et en temps.

C'est pourquoi il faut accepter qu'il y ait une certaine non-réponse. Il s'agit de faire en

sorte que les meilleures estimations possibles soient produites à partir des données

effectivement collectées. Lorsque la non-réponse n'est pas réduite, il est extrêmement

important de maintenir le biais dans des limites raisonnables. Le point 3.1.5 du chapitre 3

montre les mesures importantes qui doivent être prises pour réduire ce biais.

Il est possible d'élaborer des estimateurs à l'aide de modèles de réponse. Chaque modèle

est basé sur un ensemble d'hypothèses relatives à la distribution effective réelle mais

inconnue, de la réponse. L'application de ces modèles prend beaucoup de temps et est

fréquemment considérée comme un exercice de recherche plutôt que comme un outil

d'application du statisticien d'enquête soucieux du bon déroulement quotidien de l'enquête

sur le transport routier de marchandises.

Un exemple de modèle de réponse possible et assez simple illustrera la nature des

calculs qui doivent être effectués. Si l'enquête a été stratifiée par charge utile, chaque

strate sera constituée de réponses d'entreprises appartenant à l'une des deux catégories

suivantes : les entreprises classées comme faisant partie du secteur du transport et les

autres. L'hypothèse est que le taux de réponse est différent dans ces deux groupes. Dans

le modèle, les estimations

(tonnes et tonnes-kilomètres totales) sont calculées

séparément pour chacun des deux groupes de chaque strate. Ces chiffres sont comparés

avec l'estimation obtenue lorsqu'il n'est pas tenu compte d'une possible différence entre

les taux de réponse.

Une autre approche possible est d'utiliser les informations relatives aux temps mis pour

répondre. Dans la plupart des enquêtes sur le transport routier de marchandises, les

personnes interrogées reçoivent des rappels si elles n'ont pas renvoyé leur réponse à une

certaine date. La procédure d'enquête peut permettre jusqu'à trois rappels. En

l'occurrence, il est supposé que l'activité des véhicules qui est déclarée pour cette date

diffère de celle qui est déclarée par ceux qui répondent après le premier rappel, et ainsi

de suite pour les deuxième et troisième rappels. C'est pourquoi une estimation du

tonnage moyen transporté par les véhicules déclaré jusqu'au moment de l'envoi du

deuxième rappel est meilleure qu'une estimation basée sur les déclarations reçues à la

date prévue. De même, on obtient une meilleure estimation en utilisant des résultats

basés sur les questionnaires renvoyés après le deuxième rappel et une estimation encore

meilleure en utilisant tous les résultats reçus avant la date de clôture de l'enquête. On

suppose donc qu'il existe une relation entre l'activité des véhicules et le temps mis pour

répondre à l'enquête.

Il faut remarquer que l'hypothèse retenue pour le modèle proposé au paragraphe

précédent peut ne pas être correcte. Cela dit, au point 6.3.2 du chapitre 6, le tableau 6-2

7-24

CHAPITRE 7. TRAITEMENT ET ANALYSE

illustre une situation similaire pour l'enquête nationale sur les voyages : on y constate que

la distance moyenne parcourue par semaine et par personne augmente considérablement

en fonction du nombre de tentatives qui ont dû être faites pour contacter une personne.

Le modèle postule que, si ces quatre estimations sont représentées sur un graphique par

rapport au nombre de véhicules couverts sur lesquels ces estimations sont basées et

qu'une droite du meilleur ajustement est calculée pour ces points, on obtient une

estimation optimale là où la droite rencontre l'endroit correspondant au nombre total

d'unités (répondants plus non-répondants) de l'enquête. Il va de soi que, lorsque l'enquête

est stratifiée, ces calculs doivent être effectués séparément pour chaque strate.

Ces calculs nécessitent beaucoup plus de ressources que celles qui seront normalement

affectées à l'enquête et que requiert l'enregistrement précis des dates de réception des

réponses. Pour cette raison, l'utilisation de modèles de réponse pour l'estimation doit

rester l'exception et n'est acceptable que comme exercice de recherche.

Il serait faux de croire que les modèles ci-dessus ou tout autre modèle de réponse sur

lesquels sont basés les ajustements des estimations, apportent une réponse complète et

précise au problème de la non-réponse. Ces modèles essaient simplement de dépasser

l'hypothèse selon laquelle la non-réponse est distribuée de façon aléatoire dans

l'échantillon.

La bibliographie contient les titres de plusieurs publications traitant de ces modèles de

réponse.

7-25

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

8.1

Méthodes de production

La réussite d’une enquête se mesure non seulement par un taux de réponse élevé et une

production rapide des informations collectées, mais également par l’utilisation qui est faite

des données produites. Une politique efficace de publication et de diffusion est donc requise.

Dans la plupart des pays, il n’est plus d’usage de concevoir et de produire un grand

nombre de tableaux lors de la première analyse de l’enquête, et de tenter de répondre à

toutes les demandes de données à partir de ces tableaux. Lorsque l’analyse et la

production de données issues d’enquêtes nécessitaient encore l’intervention de

programmeurs chargés de concevoir des logiciels spécifiques, les statisticiens n’avaient

d’autre choix que d’accepter ces restrictions. Aujourd’hui, de nombreux systèmes de

recherche de données en ligne permettent d’obtenir une masse bien plus diversifiée

d’informations issues d’enquêtes.

Cependant, de nombreuses demandes de données introduites par lettre, par téléphone

ou par fax ne peuvent être satisfaites immédiatement à l'aide des tableaux standard. Il est

possible de répondre assez rapidement à un grand nombre de ces demandes

d’informations à partir d’une enquête si un système adéquat de recherche de données en

ligne a été mis en place.

8.2

Stratégies de publication et de diffusion

Même en ce qui concerne la publication traditionnelle sur papier, les méthodes de

préparation ont changé de manière significative. Grâce aux solutions de publication

assistée par ordinateur (PAO), les utilisateurs peuvent produire des documents prêts à la

photo, d’une qualité rivalisant avec les compositions typographiques traditionnelles (à

condition qu’une imprimante de bonne qualité soit utilisée). Même les tableurs permettent

aujourd’hui de modifier de nombreuses manières la taille et la police des caractères,

d’insérer des notes en bas de page, etc. Un tableau reprenant les données d'enquête

peut être créé au moyen d’un logiciel d’analyse d’enquête et ce tableau peut être

transféré par voie électronique vers un tableur ou un progiciel de PAO, qui permettra

d’apporter les modifications nécessaires aux en-têtes, à la colonne des titres, aux notes

en bas de page, etc. Le tableau peut ainsi être imprimé sous une forme prête à la photo.

Un temps précieux peut être gagné grâce à cette technique, qui rend inutiles les

opérations de transcription et de correction et qui permet d’éviter les erreurs qui ont pu

être commises par le passé lorsque ces opérations étaient nécessaires pour les

compositions typographiques traditionnelles.

Outre la publication traditionnelle sur papier des tableaux de données, l’utilisation de

supports électroniques, tels que les disquettes, les CD-ROM et Internet, devrait

également être envisagée.

8.3

Contrôle de la divulgation des tableaux de données

Il est important que les données figurant dans les tableaux publiés soient basées sur un

nombre suffisant de rapports d’enquête pour que les estimations soient fiables. Il importe

également d’éviter que des informations relatives à une société particulière ne soient

divulguées par inadvertance dans les données publiées sous forme tabulaire. C’est

pourquoi il convient d’instaurer un système de contrôle de ces données.

Les instituts nationaux de statistique de nombreux pays exercent un contrôle de la

divulgation sous une forme ou une autre. Dans la plupart des cas, ce contrôle vise à garantir

la non-publication des chiffres d’une cellule d’un tableau si ceux-ci ne sont pas basés sur un

nombre minimum d’enregistrements, généralement cinq ou dix. Eurostat a décidé, à l’instar

8-3

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

de certains États membres, de ne pas publier les cellules de tableaux basées sur moins de

dix enregistrements.

À première vue, cette procédure semble relativement simple. Cependant, en y regardant de

plus près, l’on constate que l’application d’un système de contrôle de la divulgation pose

quelques sérieux problèmes. Si une seule cellule d’un tableau est dissimulée, la valeur

manquante peut facilement être déduite en soustrayant du total général le total des chiffres

des autres cellules de cette rangée (ou de cette colonne). Par conséquent, s’il convient de

dissimuler la valeur correspondant à une cellule particulière, la valeur d’une autre cellule de

la même rangée (ou de la même colonne) devra être occultée également. Cependant, même

ces précautions ne suffisent pas. Pour que la non-divulgation des données puisse être

garantie, les valeurs d’au moins deux cellules doivent être cachées pour chaque rangée (et

colonne) dans laquelle la valeur d’une cellule doit être dissimulée.

Toutefois, la dissimulation de certaines valeurs pourtant publiables, dans le seul but d’éviter

toute divulgation involontaire peut poser des problèmes. En effet, certaines des informations

cachées pourraient s’avérer essentielles à la compréhension du message présenté dans le

tableau.

La valeur d’une cellule peut parfois être dissimulée en l’ajoutant à une cellule contiguë. Les

informations relatives aux cellules combinées sont publiées à travers la frontière des deux

cellules. Cette pratique présente des inconvénients identiques à ceux décrits au paragraphe

précédent. En effet, si une cellule particulière d’une rangée (ou d’une colonne) doit être

dissimulée dans un tableau, d’autres cellules devront être traitées de la même manière afin

d’éviter toute divulgation. De plus, la combinaison de rangées ou de colonnes contiguës

n'est pas toujours justifiable sur le plan de la cohérence.

8.4

Profil d’une publication standard

8.4.1

Introduction

Que ce soit au niveau de la conception ou de la structure, il convient de toujours garder à

l’esprit la manière dont une publication est susceptible d’être utilisée par le public visé.

Les spécialistes du domaine concerné se satisferont normalement de tableaux détaillés et

de notes explicatives adéquates, tandis que le grand public préférera des textes

descriptifs et des graphiques.

Une description de la méthodologie de l’enquête devrait être incluse pour informer

l’utilisateur du champ couvert par l’enquête, de la base de sondage, du plan

d’échantillonnage, du questionnaire utilisé, des taux de non-réponse et des méthodes

d’estimation utilisées. Si une publication présente les résultats d’une enquête annuelle et

que la méthodologie n’a pas changé, il suffira d’inclure la description de la méthodologie

dans une publication sur trois, ce qui permettra de réduire le prix de vente de la

publication. Chaque publication devrait cependant renvoyer à la dernière édition

contenant la description de la méthodologie.

8.4.2

Exemples de tableaux

Ce paragraphe propose une série de tableaux qui pourraient constituer la base d’une

publication standard présentant les résultats d’une enquête relative au transport de

marchandises par route au niveau national. Le chapitre 15 du présent manuel contient la

liste des informations tabulées qu’Eurostat a l’intention d’élaborer à partir des données

transmises en vertu du règlement 1172/98. Cet ensemble d’informations est beaucoup

plus étendu que ce qui est proposé dans le présent chapitre, ce qui ne doit pas laisser

8-4

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

entendre qu’une publication de niveau national doit comprendre tous ces éléments.

Toutefois, la liste d’Eurostat vise à fournir des idées aux pays qui souhaiteraient élaborer

d’autres tableaux dans le cadre de leurs propres publications.

Les quatre premiers tableaux (tableaux 8-1 à 8-4) fournissent un aperçu sommaire des

résultats, tandis que les huit tableaux suivants (tableaux 8-5 à 8-12) contiennent des

informations plus détaillées. Tous ces tableaux devraient être modifiés en fonction des

informations collectées, pour éviter de produire des tableaux contenant un grand nombre

de cellules vides. Par exemple, le tableau 8-7 devrait être modifié de manière à ne

montrer que les pays pour lesquels au moins une entrée positive. En outre, il conviendrait

de prévoir un tableau fournissant des informations sur le transport de marchandises par

route entre les régions d’un même pays.

Comme nous l'avons suggéré ci-dessus, un texte et des graphiques commentant les

résultats rendraient ces informations beaucoup plus compréhensibles pour le lecteur non

spécialisé.

Tableau 8-1. Résumé de l'activité par type de parcours et de transport

Pour compte propre

Pour compte d'autrui

Total

Type de parcours

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Parcours en charge

Parcours sur le territoire

national

Parcours internationaux

Trafic tiers

Cabotage

Ensemble des parcours en

charge

Parcours à vide

Véhicule-kilomètres

Parcours sur le territoire

national

Parcours internationaux

Ensemble des parcours à vide

Tableau 8-2. Résumé de l'activité par charge utile et type de transport

Type de parcours et

Pour compte propre

Pour compte d'autrui

Total

charge utile

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Parcours sur le territoire national

Charge utile ¹

Camions de moins de 5 tonnes

Camions de 5 à 9,9 tonnes

Camions de 10 tonnes et plus

Tracteurs routiers

Autres parcours

Charge utile ¹

Camions de moins 5 tonnes

Camions de 5 à 9,9 tonnes

Camions de 10 tonnes et plus

Tracteurs routiers

Ensemble des parcours

Charge utile ¹

Camions de moins de 5 tonnes

Camions de 5 à 9,9 tonnes

Camions de 10 tonnes et plus

Tracteurs routiers

¹ Chaque pays devrait choisir les tranches de charge utile les plus faciles à calculer.

8-5

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

Tableau 8-3. Résumé des véhicules-kilomètres parcourus par type de parcours et

de transport

en milliers de véhicule-kilomètres

Type de parcours et de transport

En charge

À vide

Total

Pour compte propre

Parcours sur le territoire national

Parcours internationaux

Trafic tiers

Cabotage

Ensemble des parcours pour

compte propre

Pour compte d'autrui

Parcours sur le territoire national

Parcours internationaux

Trafic tiers

Cabotage

Ensemble des parcours pour

compte d’autrui

Total

Parcours sur le territoire national

Parcours internationaux

Trafic tiers

Cabotage

Ensemble des parcours

Tableau 8-4. Véhicules-kilomètres parcourus par type de parcours, de véhicule et

de transport

en milliers de véhicule-kilomètres

Type de parcours et de

Pour compte propre

Pour compte d'autrui

Total

véhicule

En charge

À vide

En charge

À vide

Parcours sur le territoire

national

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-

remorque

Tracteur routier seul

Total

Autres parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-

remorque

Tracteur routier seul

Total

Ensemble des parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-

remorque

Tracteur routier seul

Total

8-6

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

Tableau 8-5. Transports nationaux par type de transport et de marchandises

Nature des marchandises

Pour compte

Total

(division NST)

propre

d'autrui

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Total marchandises

Tableau 8-6. Transports nationaux selon le type de transport, la longueur du

parcours et le type de marchandises transportées

Type de transport et

20 divisions NST de marchandises (tonnes)

Tkm

longueur du parcours

Total

a. Pour compte propre

de 0 à 49 km

de 50 à 149 km

de 150 à 499 km

500 km et plus

Total

b. Pour compte

d’autrui

de 0 à 49 km

de 50 à 149 km

de 150 à 499 km

500 km et plus

Total

c. Total

de 0 à 49 km

de 50 à 149 km

de 150 à 499 km

500 km et plus

Total

8-7

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

Tableau 8-7. Transports nationaux par type de véhicule et de transport

Pour compte

Total

Type de carrosserie du véhicule

propre

d'autrui

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Camions

Benne - à plateau/à ridelles

Benne basculante

Citerne

Fourgon à température dirigée

Fourgon ordinaire

Bétaillère

Autre

Total

Tracteur routier et semi-remorque

Benne - à plateau/à ridelles

Benne basculante

Citerne

Fourgon à température dirigée

Fourgon ordinaire

Bétaillère

Autre

Total

Ensemble des véhicules

Benne - à plateau/à ridelles

Benne basculante

Citerne

Fourgon à température dirigée

Fourgon ordinaire

Bétaillère

Autre

Total

Type de carrosserie de la semi-remorque

Tableau 8-8. Transports nationaux de marchandises dangereuses

Pour compte

Total

Marchandises dangereuses

propre

d'autrui

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Tonnes

Tkm

Matières et objets explosibles

Gaz

Matières liquides inflammables

Matières solides inflammables

Matières sujettes à l’inflammation spontanée

Matières qui, au contact de l'eau, dégagent des

gaz inflammables

Matières comburantes

Peroxydes organiques

Matières toxiques

Matières infectieuses

Matières radioactives

Matières corrosives

Matières et objets dangereux divers

Marchandises dangereuses totales

8-8

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

Tableau 8-11. Tonnes transportées selon le type de transport, le type de véhicule et

la configuration des essieux

Nombre d’essieux

Total en

Type de transport

autre

tonnes

Pour compte propre

Parcours sur le territoire national

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Autres parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Ensemble des parcours pour compte propre

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Pour compte d'autrui

Parcours sur le territoire national

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Autres parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Ensemble des parcours pour compte d’autrui

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Parcours sur le territoire national

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Autres parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Ensemble des parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

8-12

CHAPTER 8. PUBLICATION ET DIFFUSION AU NIVEAU NATIONAL

Tableau 8-12. Tonnes-kilomètres effectuées selon le type de transport, le type de

véhicule et la configuration des essieux

Nombre d’essieux

Total en

Type de parcours

autre

tonnes

Pour compte propre

Parcours sur le territoire national

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Autres parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Ensemble des parcours pour compte

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Pour compte d'autrui

Parcours sur le territoire national

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Autres parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Ensemble des parcours pour compte

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Parcours sur le territoire national

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Autres parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

Ensemble des parcours

Camion

Camion avec remorque

Tracteur routier et semi-remorque

Total

8-13

PARTIE B - TABLE DES MATIÈRES

Recommandations pour les variables - Définitions et notes

explicatives

Chapitre 9

CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

9-1

9.1

Nomenclatures et définitions en matière de statistiques des transports par route...9-3

9.2

Couverture des statistiques des transports routiers

9-3

9.3

Données relatives au véhicule

9-4

9.4

Données relatives au parcours

9-5

9.4.1

Encodage du lieu de chargement/déchargement

9-5

9.4.2

Index de codes (ILSE)

9-6

9.5

Données liées à la marchandise

9-6

9.5.1

Remarques générales

9-6

9.5.2

La marchandise

9-7

9.6

Exigences de précision

9-9

9.6.1

Règlement de la Commission sur les exigences de précision

9-9

9.6.2

Application du règlement sur les exigences de précision lorsque le stock de

véhicules est limité

9-10

Chapitre 10

DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

10-1

10.1

Définition et codification des variables

10-3

Partie 10.1.1 Variables générales

10-5

Partie 10.1.2 Variables relatives au véhicule

10-27

Partie 10.1.3 Variables relatives au parcours

10-49

Partie 10.1.4 Variables relatives à la marchandise

10-75

10.2

Index alphabétique des variables

10-84

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

9.1

Nomenclatures et définitions en matière de statistiques des transports

par route

Les statistiques permettent de donner un aperçu en chiffres des phénomènes de masse

dans la société, l'économie ou la nature. En clair, les statistiques tentent de décrire les

différentes facettes de la société au moyen de chiffres. En statistiques, les définitions et les

nomenclatures sont indispensables. Sans variables bien définies et groupées, il est

impossible de fournir une description compréhensible et comparable d'un phénomène

donné. Ce chapitre fournit une description statistique du transport routier dans le contexte

particulier de l'Union européenne.

Les statistiques des transports de marchandises par route dans l'Union européenne ont été

fixées pour l'essentiel par la directive 87/546/CEE de juin 1987. Cette directive a été modifiée

en juillet 1989 par la directive 89/462/CEE. Une révision complète a été entreprise en 1990,

qui a abouti à la publication du règlement (CE) nº 1172/98 du Conseil du 25 mai 1998. Ce

règlement prévoit l'établissement par les États membres du relevé statistique des transports

de marchandises nationaux et internationaux par route.

Selon l’avis d’Eurostat et des États membres, tel qu’il a été rapporté lors des réunions du

groupe de travail sur les statistiques du transport par route, le principal objectif du

règlement (CE) n°1172/98 du Conseil est la collecte de données précises sur le tonnage des

marchandises transportées par route et leur lieu de chargement et de déchargement, le

nombre de tonnes-kilomètres réalisées et les kilomètres effectués en charge et à vide par les

véhicules (actuellement, cette dernière variable est facultative).

Par conséquent, les informations à déclarer dans les enregistrements (de marchandises) A3

devraient être celles des expéditions selon le chargement et le déchargement des

marchandises. Si les enregistrements A3 donnaient des informations en fonction des arrêts

du véhicule (étapes d’un parcours), il pourrait y avoir pour les parcours à arrêts multiples une

sur- ou une sous-déclaration du tonnage des marchandises transportées et des tonnages

déchargés aux lieux d’arrêt.

Sans trop entrer dans les détails, les principales caractéristiques de la collecte de données

sont énumérées ci-dessous :

Couverture des statistiques des transports routiers conformément au règlement.

Données relatives au véhicule.

Données relatives au parcours.

Données relatives à la marchandise.

Recommandations sur les exigences de précision.

9.2

Couverture des statistiques des transports routiers

Le règlement sur le transport routier s'applique aux transports nationaux et internationaux de

marchandises par route effectués à l'aide de véhicules routiers automobiles de transport de

marchandises immatriculés dans un État membre. Le règlement ne s'applique pas :

Aux véhicules commerciaux dont le poids ou les dimensions excèdent les limites

normalement autorisées.

Aux véhicules agricoles, aux véhicules militaires et aux véhicules appartenant aux

administrations publiques à l'exception des véhicules routiers utilisés par les

entreprises publiques, telles que les administrations routières, les entreprises des

chemins de fer, les fournisseurs d’électricité ou les entreprises de gestion des

déchets.

9-3

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

Aux véhicules que les États membres ont la faculté d'exclure, car leur charge utile ou

leur poids maximal autorisé en charge est inférieur à une certaine limite. Cette limite

ne peut pas excéder 3,5 tonnes de charge utile ou six tonnes de poids maximal

autorisé pour les véhicules automobiles isolés.

Le transport national est défini comme étant le transport routier s'effectuant dans les limites

du territoire d'un État membre. En conséquence, tant le chargement que le déchargement

ont lieu dans le même pays. Dans le cas du transport international, le lieu de chargement ou

de déchargement est situé dans un autre pays. Les statistiques des transports routiers

internationaux, fondées sur le concept de nationalité, se distinguent des statistiques des

autres modes de transport, qui reposent sur le concept de territorialité.

Les statistiques fondées sur le concept de territorialité reflètent les entrées et les sorties de

marchandises/véhicules d'un pays, indépendamment de la nationalité du véhicule qui réalise

le transport. Elles dressent, en fait, le tableau complet des transports internationaux de

marchandises du pays déclarant.

Les statistiques fondées sur le concept de nationalité reflètent uniquement les opérations

des véhicules immatriculés dans le pays déclarant (transports effectués par les véhicules

nationaux à partir du/vers le pays déclarant et opérations dans/entre des pays tiers).

Les données statistiques collectées sur la base du concept de territorialité reflètent le flux

total de marchandises et de véhicules vers/à partir d'un pays. On peut donc affirmer que les

statistiques fondées sur le concept de territorialité fournissent le tableau le plus complet des

transports vers/à partir d'un pays et répondent le mieux aux besoins de la plupart des

utilisateurs.

Actuellement, la collecte des données pour les statistiques des transports routiers est

essentiellement fondée sur des enquêtes (par sondage) effectuées auprès des entreprises

de transports ou consistant à prélever directement dans un fichier de véhicules des

échantillons de véhicules immatriculés dans le pays déclarant.

Autrefois, les frontières jouaient un rôle important dans le processus de collecte des données

relatives aux statistiques des transports routiers internationaux. Depuis l'introduction du

document administratif unique en 1998, les États membres de l'UE ne sont plus autorisés à

collecter des statistiques aux frontières intra-communautaires

«physiques», en ce qui

concerne le transport de marchandises par des transporteurs communautaires. Depuis le 1^er

janvier 1993, même les documents douaniers, qui constituaient une source potentielle de

données pour les statistiques des transports intra-communautaires, ont été supprimés.

En principe, il est possible de transformer les données sur le transport routier intra-UE,

collectées conformément au concept de nationalité, en données conformes au concept de

territorialité. L'exemple simplifié figurant ci-après vise à clarifier cette question.

L'Allemagne et les Pays-Bas collectent leurs données sur les transports internationaux de

marchandises par route au moyen d'enquêtes directes auprès des entreprises nationales.

Les statistiques nationales fondées sur ces enquêtes ne donnent qu'un aperçu des

transports internationaux effectués par les entreprises en question. Dans le cadre du

règlement, il est prévu que ces données soient également transmises à Eurostat. Si l'on

suppose que le transport routier entre ces pays n'est effectué que par des transporteurs

allemands ou néerlandais, Eurostat sera en mesure de fournir une vue d'ensemble des flux

complets entre ces deux pays, en agrégeant les deux séries de données.

9.3

Données relatives au véhicule

Les statistiques sur les transports routiers dans l’Union européenne portent sur les transports

effectués à l’aide de véhicules commerciaux immatriculés dans le pays déclarant.

9-4

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

Un véhicule commercial est défini comme tout véhicule isolé (camion) ou toute combinaison

de véhicules routiers automobiles pour le transport de marchandises, tels que des camions

avec remorque et des véhicules tracteurs avec remorque ou semi-remorque.

Un véhicule est immatriculé dans un pays lorsqu'il figure dans un fichier de véhicules

automobiles commerciaux tenu par un organisme officiel, que cet enregistrement aille ou non

de pair avec la délivrance d'une plaque d'immatriculation. On s'est posé la question de savoir

si c'était le véhicule tracteur (tracteur) ou le véhicule tracté (remorque, semi-remorque) qui

entrait en ligne de compte pour l'inclusion dans les statistiques nationales. Le règlement (CE)

n° 1172/98 du Conseil précise bien que c'est le véhicule tracteur (véhicule automobile

routier) qui constitue l'élément déterminant du point de vue des informations statistiques.

La subdivision en transport «pour compte propre» et transport «pour compte d'autrui» est

considérée comme un élément lié à l'entreprise, au véhicule ou au parcours, en fonction des

règlements sur le transport routier de marchandises en vigueur dans un pays donné et selon

la méthodologie mise en œuvre dans les enquêtes. Bien que ces concepts ne soient pas

définis dans le règlement, ils figurent dans le Glossaire des statistiques de transport publié

conjointement par Eurostat, la CEMT et la CEE-ONU. Le transport «pour compte d'autrui»

est défini comme un transport rémunéré de marchandises ou de passagers pour le compte

de tiers. Le transport «pour compte propre» est défini comme un transport de marchandises

ou de passagers qui n'est pas réalisé pour compte d'autrui.

9.4

Données relatives au parcours

Le règlement distingue les types de parcours suivants :

Parcours en charge comprenant une seule opération élémentaire de transport.

Parcours en charge comprenant plusieurs opérations de transport, mais n'étant pas

considéré comme un circuit de ramassage ou de distribution.

Parcours en charge de type circuit de ramassage ou de distribution.

Parcours à vide.

9.4.1

Encodage du lieu de chargement/déchargement

Le lieu de chargement/déchargement des marchandises joue un rôle important dans les

statistiques des transports routiers. Pour un parcours en charge, le lieu de chargement est le

premier lieu où des marchandises sont chargées dans le(s) véhicule(s) routier(s) de

transport de marchandises, qui auparavant étai(en)t entièrement vide(s) (ou le lieu où un

tracteur routier est attelé à une semi-remorque chargée). Toujours pour un parcours en

charge, le lieu de déchargement est le dernier lieu où des marchandises sont déchargées du

véhicule routier de transport de marchandises qui, à partir de là, est entièrement vide (ou le

lieu où le tracteur routier cesse d'être attelé à une semi-remorque). Dans le cas d'une

combinaison d'un camion avec une (des) remorque(s), le parcours en charge se termine

lorsque le camion et la (les) remorque(s) sont complètement vides.

Pour un parcours à vide, le lieu de chargement est le lieu de début du parcours à vide et le

lieu de déchargement est le lieu de fin du parcours à vide.

Le règlement prévoit que le lieu de chargement/déchargement est codifié selon le niveau 3

de la NUTS, pour les États membres de l'Union européenne. La NUTS 2006 est à utiliser à

partir de l'année de référence 2008. Il convient de noter que la nomenclature NUTS est

révisée tous les trois ans et que la version actuelle de cette nomenclature doit être utilisée.

En ce qui concerne les États qui ne font pas partie de l’Union européenne, mais qui sont

parties contractantes de l'accord sur l'Espace économique européen (EEE), la codification

est celle qui est utilisée dans la liste des régions administratives fournies par les pays tiers

9-5

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

concernés (liste des régions administratives des pays non-membres de l'UE). Pour les pays

n’appartenant pas à l’EEE, ce sont les codes pays «2-alpha ISO-3166» qui seront utilisés (cf.

annexe 2 du présent manuel, règlement (CE) 2691/1999 de la Commission, annexe G). Pour

de plus amples informations sur ces nomenclatures, il convient de se référer à «Ramon», le

serveur de nomenclatures d’Eurostat : http://ec.europa.eu/eurostat/ramon.

Pendant une période transitoire, l’article

5 du règlement n°

1172/98 ne requérait un

encodage régional complet que pour les parcours situés sur le territoire national. Comme il

existe à présent des conditions techniques permettant l'utilisation d'une codification régionale

efficace tant pour le transport national qu'international, conformément à l’annexe G du

règlement 1172/98, l’article 1 du règlement n° 833/2007 de la Commission stipule que « la

période transitoire visée à l’article 5 du règlement n° 1172/98 prend fin le 31 décembre

2007 ».

9.4.2

Index de codes (ILSE)

Eurostat a élaboré un index de codes visant à aider les États membres à identifier

correctement le code NUTS 3 de toute localité. Cet outil a été soumis pour la première fois

aux États membres lors de la réunion du groupe de travail de mai 1999, sous le nom «ILSE»

(Index of Locations for Statistics in Europe). Il comprend des fichiers de données contenant

des tableaux de correspondance entre les noms de localité et les codes NUTS 3, de même

qu’une application permettant aux utilisateurs de trouver ces fichiers de données. Depuis

lors, le logiciel ILSE continue d’être amélioré et actualisé.

La version actuelle d’ILSE

(1.6.001) est mise en œuvre à l’aide de la langue de

programmation Visual Basic 6.0 et utilise MS Access en tant qu’environnement de base.

ILSE est une application autonome pour Windows XP (SP2). La base MS Access, sur

laquelle est fondée ILSE, est élaborée à partir d’informations disponibles auprès d’Eurostat.

Les sources sont la base SIRE des communes ou des entités administratives équivalentes,

la base PC2NUTS des codes postaux et des informations «localités» et la base BGN/NIMA

des noms géographiques (index).

ILSE a été mis à jour en 2007 afin d’inclure les nouveaux Etats membres et les codes NUTS

2006. Des mises à jours régulières d’ILSE sont effectuées afin de prendre en compte les

modifications apportées à la nomenclature NUTS.

Les codes postaux sont disponibles pour tous les grands Etats membres, la Norvège et la

Suisse. Le Luxembourg constitue une région de niveau NUTS 3, de sorte qu’il n’est pas

nécessaire d’intégrer des tableaux de conversion pour ce pays. Dans le cas de la Grèce, le

nombre de codes postaux est très faible. Il s’ensuit que les informations de haut niveau sur

les codes postaux sont suffisantes pour reporter ces codes sur les cartes des régions NUTS

3. Deux critères de recherche sont disponibles pour retrouver une localité : une recherche

normale et une recherche «fuzzy» utilisant un algorithme Trigram.

9.5

Données liées à la marchandise

9.5.1

Remarques générales

En général, pour le transport de marchandises, les aspects importants du fret sont les

suivants :

• Type de fret (forme).

• Marchandise.

• Caractère dangereux de la marchandise, le cas échéant.

9-6

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

L'idéal serait de disposer d'une nomenclature qui combinerait tous ces aspects, mais en

pratique cela n'est pas possible. Dans la plupart des cas, la documentation de base qui doit

être utilisée pour établir les statistiques des transports n'est généralement pas assez

détaillée pour que l'on puisse en tirer des informations aussi complexes. Cela a conduit, par

exemple, à l'élaboration d'une nomenclature distincte pour le type de fret dans le cadre de la

Commission économique des Nations unies pour l'Europe, il y a quelques années. En

principe, le type de fret (essentiellement la façon dont les marchandises sont conditionnées

en vue de leur transport (pour autant qu'elles le soient)) semble être l'élément principal dans

le monde du transport. Il détermine le type de véhicule à utiliser. Cependant, étant donné

qu'il existe un lien étroit entre le type de marchandise et le type de fret (la marchandise

détermine dans une large mesure le type de fret), il est indispensable de disposer

d'informations sur le type de marchandise pour qu'il soit possible de formuler des pronostics

sur le type de fret.

On pourrait être tenté de penser que la marchandise offre suffisamment d'indications sur sa

nature dangereuse, le cas échéant. Il n'en est rien. C'est pourquoi, une nomenclature

distincte s'avère nécessaire. Les règlements sur le transport des marchandises dangereuses

sont tels que tout transporteur engagé dans le transport de ces marchandises n'aura aucun

mal à fournir les données requises.

Le transport est une «activité dérivée». En d’autres termes, le transport n’est pas un but en

soi. Il est toujours étroitement lié à d’autres activités telles que le commerce, l’industrie et

l’agriculture. On pourrait se demander si, à long terme, il est vraiment souhaitable et

nécessaire d'établir une classification distincte pour les statistiques des transports, si ce n'est

pour des raisons de continuité.

Le transport étant une activité dérivée, il serait peut-être souhaitable d'utiliser pour les

statistiques des transports les mêmes nomenclatures que celles utilisées pour les activités

auxquelles le transport est étroitement associé, au lieu d'employer une nomenclature des

marchandises distincte. Dans ce cas, il ne serait pas nécessaire d'utiliser ces nomenclatures

dans tous leurs détails, mais on pourrait se contenter (des agrégats) des niveaux supérieurs.

L'utilisation d'une nomenclature facilitant le lien entre les statistiques de transport et celles

des activités qui y sont associées présente des avantages évidents. «Une transition" vers,

par exemple, le SH (Système harmonisé) ou la CPA (Classification statistique des produits

associée aux activités), présente toutefois l'inconvénient de la discontinuité. La NST n'est

pas seulement utilisée dans le cadre de certaines statistiques nationales, mais est aussi

intégrée par des utilisateurs dans des modèles et d'autres applications, voire dans des

systèmes administratifs.

9.5.2

La marchandise

A partir de l’année de référence 2008, la NST 2007 est «la» nomenclature de marchandises

à utiliser dans l’ensemble des statistiques communautaires des transports.

La NST (Nomenclature uniforme de marchandises pour les statistiques de transports) est

entrée en vigueur en application d'une recommandation de la Commission de la

Communauté économique européenne aux États membres en 1961.

La NST a été élaborée en étroite collaboration avec des experts des six premiers États

membres de la Communauté économique européenne

(CEE), de la Commission

économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-NU) ainsi que d'autres organismes

internationaux. Elle a été entièrement mise en concordance avec la CSTE (Classification de

marchandises pour les statistiques de transport en Europe).

Afin d'harmoniser et d'améliorer les statistiques européennes sur les transports, un nombre

limité de modifications, entrées en vigueur le 1er janvier 1967, ont été introduites après

1961. Jusqu’en 2007, cette nomenclature est connue sous le nom de NST/R (Nomenclature

9-7

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

uniforme des marchandises pour les statistiques de transport révisée) et elle est utilisée pour

tous les modes de transport dans les publications statistiques communautaires.

Lors d’une réunion Eurostat qui s’est tenue en mars 2000, le principe d’une nouvelle

nomenclature de biens visant à se substituer à la NST/R a été approuvé. La proposition de

nouvelle classification repose essentiellement sur le fait que le critère de classification des

biens est l'activité économique dont les biens concernés sont issus. Cette approche est

identique à celle qui a été utilisée pour la CPA (2008) dont la structure (divisions) est la

même que pour la NACE Rév. 2. Aussi la NST 2007 sera-t-elle basée sur les catégories de

la CPA et non sur la forme physique des biens.

Initialement, la NST/R a été établie à partir de la NIMEXE (Nomenclature des marchandises

pour les statistiques du commerce extérieur de la Communauté et du commerce entre ses

États membres). Depuis le

1er janvier

1988, la nomenclature tarifaire et statistique

communautaire en vigueur est la Nomenclature combinée (NC), qui remplace les anciennes

nomenclatures communautaires NIMEXE

(statistique) et TDC

(tarifs douaniers). La

Nomenclature combinée s'aligne sur le Système harmonisé de désignation et de codification

des marchandises (SH). Le principe de la nouvelle classification NST 2007 repose sur le fait

que le critère de classification des biens est l'activité économique dont les biens sont issus.

Cette approche est identique à celle qui a été utilisée pour la CPA (2008) dont la structure

(divisions) est la même que pour la NACE Rév. 2.

La nomenclature NST 2007 prend en compte l’activité économique dont les biens sont issus.

Cela signifie que chaque élément de la NST 2007 est lié à un élément de la CPA

(Classification des Produits par Activité) et de la NACE

(Nomenclature statistique des

activités économiques dans la Communauté européenne), elles-mêmes cohérentes avec les

nomenclatures correspondantes des Nations Unies, CPC et ISIC.

NST 2007 (Nomenclature uniforme des marchandises pour les statistiques de

transport)

La NST 2007 compte 81 positions, regroupées en 20 divisions, auxquelles correspond un

code systématique à 3 chiffres :

• Les deux premiers chiffres indiquent la division.

• Le troisième chiffre indique le groupe au sein de cette division.

Les critères de classement des 81 positions sont la nature des marchandises, leur degré de

transformation, les conditions de transport et la quantité transportée.

Dans les statistiques du transport routier de marchandises, les 20 divisions de la NST 2007

sont utilisées pour encoder les types de marchandises transportées. La NST 2007 contient

également une table de correspondance avec la CPA 2008.

Pour de plus amples informations sur les nomenclatures susmentionnées, il convient de se

référer

«Ramon»,

serveur

«Classifications»

d’Eurostat

(http://ec.europa.eu/eurostat/ramon ).

Les informations suivantes sont disponibles dans CIRCA :

• La correspondance entre la NST 2007 et la NST/R (au niveau 3 chiffres).

• La correspondance entre la NST 2007 et la CPA 2008.

9-8

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

CPA 2008 (Classification statistique des produits associée aux activités)

La CPA est la classification officielle des produits par activité de l’Union européenne. La CPA

inclut l’ensemble des activités économiques, à savoir les biens et les services, et fournit dans

l’Union européenne un cadre commun pour la comparaison des statistiques sur les biens et

services. La CPA est liée à la NACE (Nomenclature statistique des activités économiques

dans la Communauté européenne) et les quatre premiers chiffres des éléments de la CPA

sont identiques au code NACE correspondant à l’activité économique dont les biens sont

issus. La CPA est aussi liée à la nomenclature Prodcom et à la Nomenclature Combinée,

autres nomenclatures européennes de produits. La version 2008 de la CPA 2008 est plus

détaillée que ses versions antérieures et contient plus de 300 positions au niveau 6 chiffres.

9.6

Exigences de précision

Lors d‘une réunion du groupe de travail sur les statistiques du transport routier qui s’est

tenue à Luxembourg en mai 1999, Eurostat a présenté un document (Road/99/8) relatif aux

exigences de précision nécessaires pour se conformer aux dispositions de l’article 4 du

règlement n° 1172/98 du Conseil. Ce document présentait des propositions spécifiques

formulées par Eurostat concernant

(a) des mesures de la précision,

(b) la taille de

l’échantillon, (c) l'échantillonnage réparti dans le temps et (d) le taux de réponse.

À cette époque, Eurostat a manifesté son intention de ne pas adopter rapidement un

règlement officiel de la Commission et préférait déterminer des objectifs basés sur les

bonnes pratiques en vigueur dans la majorité des États membres. Des méthodes

d'échantillonnage efficaces permettraient d'obtenir des résultats de meilleure qualité sans

pour autant accroître la charge pesant sur les entreprises.

L’expérience acquise au cours des quatre années suivantes grâce aux enquêtes menées par

les États membres en application du règlement n° 1172/98 a révélé que la majorité des pays

étaient en mesure d'atteindre les objectifs concernant les mesures de la précision et

l’échantillonnage réparti dans le temps. L’objectif fixé pour le taux de réponse a été difficile à

atteindre pour certains pays en raison essentiellement de problèmes de qualité des

répertoires d'échantillons.

9.6.1

Règlement de la Commission sur les exigences de précision

Sur la base de l’expérience ainsi acquise, le règlement n° 642/2004 de la Commission

relatif aux exigences de précision applicables aux données collectées en vertu du

règlement (CE) n° 1172/98 du Conseil relatif au relevé statistique des transports de

marchandises par route a été approuvé à des fins de formalisation des exigences de

précision à respecter. Une copie de ce règlement figure à l’annexe 5 du présent manuel.

a) L’article premier du règlement n° 642/2004 de la Commission fixe les périodes à

couvrir dans une enquête . Les méthodologies d'échantillonnage des États membres

doivent couvrir toute période possible d'une année en vue d'éviter les distorsions. Si

certaines des périodes d'un trimestre ne sont pas couvertes, il est difficile de calculer et

d'appliquer des facteurs de pondération pour tenir compte des variations des activités de

transport au cours du trimestre en question (en raison, par exemple, de périodes de

vacances ou de mauvais temps).

Lorsque le stock total de véhicules de transport de marchandises susceptibles d’être

inclus dans l’enquête par un État membre est inférieur à 25.000 véhicules ou que le stock

total de ces véhicules actifs dans le transport international est inférieur à 3.000 véhicules,

une enquête doit couvrir au minimum 7 semaines sur les 13 que compte un trimestre.

9-9

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

b) L’article 2 du règlement prescrit le pourcentage d’erreur-type des estimations

annuelles pour les trois principales variables de transport collectées par les États

membres dans les enquêtes menées en application du règlement 1172/98. La mesure de

la précision requise est le pourcentage d'erreur-type (95% de confiance) des estimations

annuelles concernant les tonnes transportées, les tonnes-kilomètres réalisées et le

nombre total de kilomètres parcourus en charge pour le volume total et le volume national

des transports de marchandises par route. Il est calculé en divisant l'erreur-type du

paramètre estimé par la valeur estimée du paramètre et en multipliant par 1,96 fois 100.

On se reportera au chapitre 3.4 et à la page 10-20 pour d’autres précisions sur l’erreur-

type.

Le règlement n° 642/2004 de la Commission énonce que le pourcentage d’erreur-type

(95% de confiance) des estimations annuelles concernant les six variables mentionnées

ci-dessus ne dépassera pas + 5%. Comme à l’article premier, la limite est rehaussée à +

7% maximum pour les pays dans lesquels le stock total de véhicules relevant du champ

d’application de l’enquête est inférieur à 25.000 ou lorsque le stock total de véhicules

actifs dans le transport international est inférieur à 3.000 véhicules.

c) L’article 3 du règlement définit les données qu'un État membre doit communiquer

chaque trimestre afin de permettre à Eurostat de calculer la taille de l'échantillon ainsi que

les taux de réponse et de qualité du répertoire. Ces informations doivent être

communiquées dans le format du tableau B des tableaux supplémentaires

(voir le

chapitre 13-3 ou l’annexe au règlement n° 642/2004 pour les détails du tableau). Les

données contenues dans le tableau B doivent se rapporter au trimestre complet couvert

par la période d’enquête, des données mensuelles n’étant pas nécessaires.

L’article 3 définit également le taux de réponse et le taux de qualité du répertoire pour les

besoins du présent règlement. Le taux de réponse qui mesure le pourcentage d’unités

de l'échantillon à qui le questionnaire a été envoyé et pour lesquelles une réponse a été

reçue (utilisable ou non, en dehors des refus de participer), est défini comme « le nombre

de questionnaires envoyés aux unités d'échantillonnage moins à la fois le nombre d'unités

refusant de participer et le nombre d’unités pour lesquelles aucune information n'a été

reçue, divisé par le nombre de questionnaires envoyés, exprimé en pourcentage ».

Le taux de qualité du répertoire est défini comme le « nombre de questionnaires

utilisables envoyés par les unités d’échantillonnage, divisé par le nombre de

questionnaires envoyés moins ceux classés comme non-réponse » exprimé en

pourcentage.

d) L'article

4 du règlement exempte l'État membre dont le stock total de véhicules

utilisés dans les transports internationaux de marchandises est inférieur à

1.000 véhicules, de l'application du règlement.

9.6.2

Application du règlement sur les exigences de précision lorsque le

stock de véhicules est limité

Pour les États membres dont le stock de véhicules total est relativement limité, les articles

1.2 et 2.2 du règlement imposent des conditions moins strictes que pour les autres pays. De

même, l'article 4 ne fait pas obligation à un État membre qui compte un nombre très limité de

véhicules utilisés dans le transport international d’appliquer le présent règlement.

Certains États membres exécutent des enquêtes distinctes sur les transports nationaux et

internationaux de marchandises par route, en particulier lorsque le transport international

représente un très faible pourcentage du transport total. D’autres pays appliquent une

enquête unique pour couvrir la totalité du transport de marchandises par route.

9-10

CHAPITRE 9. CONCEPTS GÉNÉRAUX SE RAPPORTANT AUX DÉFINITIONS ET AU

RÈGLEMENT SUR LES EXIGENCES DE PRÉCISION

Lorsque le stock total de véhicules de transport de marchandises relevant du champ

d'application de l'enquête est inférieur à 25.000 dans un État membre, les articles 1.2 et 2.2

du règlement s'appliquent, que le pays mène une enquête ou des enquêtes distinctes sur les

transports nationaux et internationaux des marchandises par route.

Lorsque le stock total de véhicules actifs dans le transport international est inférieur à

3.000 véhicules, quel que soit le stock total de véhicules relevant du champ d’application de

l’enquête dans ce pays, les articles 1.2 et 2.2 du règlement s'appliquent également.

Lorsque le stock total de véhicules de transport de marchandises actifs dans le transport

international est inférieur à

1.000 véhicules quel que soit le stock total de véhicules

concernés dans ce pays, l'État membre n’est pas tenu d’appliquer le règlement. Eurostat

souhaiterait alors que l’État membre s’efforce d’atteindre les exigences de précision définies

aux articles 1.2 et 2.2 pour le volume national du transport de marchandises par route.

9-11

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

10.1

Définition et codification des variables

Les définitions de l’ensemble de variables visées dans le règlement (CE) n° 1172/98 du

Conseil sont exposées ci-après (y compris, le cas échéant, les codes à utiliser pour ces

variables lorsque les données sont soumises à Eurostat en application du règlement).

Les variables sont réparties en quatre catégories :

• Les variables générales.

• Les variables relatives au véhicule.

• Les variables relatives au parcours.

• Les variables relatives à la marchandise.

À l'intérieur de ces quatre catégories, les variables sont classées dans l'ordre logique des

définitions. Si les données correspondant à une variable doivent être transmises à

Eurostat en application du règlement, la référence de champ d'Eurostat pour

l'enregistrement informatique est indiquée (voir partie C, chapitre 11).

Un grand nombre de variables figurant dans le règlement ont déjà été définies dans le

Glossaire des statistiques de transport (voir introduction, partie IV). La version française

du règlement utilise à plusieurs reprises une formulation légèrement différente pour

certaines variables. Lorsque la formulation utilisée pour définir les variables de ce chapitre

provient du glossaire, elle est suivie de la formulation alternative du règlement.

Pour faciliter le repérage, une nouvelle page correspond à chaque nouvelle variable. À la

fin du chapitre figure un index alphabétique des variables, qui renvoie à la page où débute

la définition de chaque variable.

10-3

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Pays déclarant

Référence de champ pour l'enregistrement informatique <Rcount>

Première occurrence dans le règlement

Le terme équivalent «État membre» est utilisé à l'article premier.

Définition

On entend par «pays déclarant» tout État membre de l'Union européenne ou tout pays

appartenant à l’association européenne de libre-échange (AELE). L'Islande est exemptée

de transmettre les données exigées par le présent règlement.

Nomenclature et codes à utiliser

États membres de l'UE (codes de pays à deux lettres de la NUTS) et pays de l’AELE.

États membres de l'UE

Autres pays

Nom de pays

Code

Nom de pays

Code

Belgique

Islande

Bulgarie

Liechtenstein

République tchèque

Norvège

Danemark

Suisse

Allemagne

Estonie

Grèce

Espagne

France

Irlande

Italie

Chypre

Lettonie

Lituanie

Luxembourg

Hongrie

Malte

Pays-Bas

Autriche

Pologne

Portugal

Roumanie

Slovénie

République slovaque

Finlande

Suède

Royaume-Uni

10-7

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Année

Référence de champ pour l'enregistrement informatique <Year>

Première occurrence dans le règlement

Article 7

Définition

Temps nécessaire à la terre pour effectuer une révolution autour du soleil

Source de la définition

Dictionnaire

Explications et exemples

Pour les besoins du règlement, une année ne doit pas nécessairement corres pondre

exactement à une année civile. L'année se compose des quatre trimestres couvrant la

majeure partie des jours entrant en ligne de compte dans l'année calendaire. Elle peut

inclure certains jours de l'année précédente et/ou de l'année suivante.

Par exemple, dans un pays donné, la collecte des données du premier trimestre 1999

peut avoir commencé le 4 janvier et celle du quatrième trimestre de la même année peut

s'être terminée le 2 janvier 2000.

Codes à utiliser

Il convient d'utiliser les quatre chiffres de l'année, c'est-à-dire 1999, 2000 ou 2001, le cas

échéant.

10-8

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Trimestre (d’une année)

Référence de champ pour l'enregistrement informatique <Quarter>

Première occurrence dans le règlement

Article 5

Définition

Le quart d'une année

Source de la définition

Dictionnaire

Explications et exemples

Pour les besoins du règlement, il n'est pas nécessaire que le trimestre coïncide avec les

mois calendaires correspondants ou que le premier trimestre débute le 1^er janvier.

Un trimestre comprend normalement 13 semaines. Une année peut occasionnellement

être composée de 53 semaines. Si c'est le cas, le quatrième trimestre de l'année doit

nécessairement durer 14 semaines.

Le début du premier trimestre peut coïncider avec le premier jour de l'année qui

correspond au premier jour habituel d'une période d'observation. Par exemple, si la

période d'enquête s'étend sur une semaine et si le premier jour de chaque période est un

lundi, mais que le 1^er janvier est un samedi, comme c'est le cas en 2000, le premier

trimestre doit alors durer 13 semaines et débuter le lundi 3 janvier.

Nomenclature et codes à utiliser

Description

Code

Premier trimestre

Deuxième trimestre

Troisième trimestre

Quatrième trimestre

10-9

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Route

Première occurrence dans le règlement

Dans le titre du règlement

Définition

Voie de communication utilisant une assise stabilisée autre que des rails ou des pistes

pour avion, ouverte à la circulation publique et destinée essentiellement à l'usage des

véhicules routiers automobiles se déplaçant par leurs propres roues.

Source de la définition

Glossaire des statistiques de transport, partie B, paragraphe I.01.

Explications et exemples

Sont inclus les routes passant sous et sur les ponts, les tunnels, les structures d'appui, les

embranchements, les carrefours et les échangeurs. Les routes à péage sont également

incluses. Les pistes cyclables spécialisées sont exclues.

Dans l'optique du règlement, l'élément le plus important de la définition est le fait que la

route soit ouverte à la circulation publique.

10-12

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Transport national

Première occurrence dans le règlement

Article 5

Terminologie alternative

Peut-être désigné par le terme transport «intérieur»

Définition

Transport routier entre deux lieux (un lieu de chargement et un lieu de déchargement)

situés dans le même pays, effectué par un véhicule immatriculé dans le pays en question.

Source de la définition et explications

Dans le Glossaire des statistiques de transport, le transport routier national est défini

comme étant le transport routier à l'intérieur d'un même pays, quel que soit le pays dans

lequel le véhicule est immatriculé (partie B, paragraphe V.02.). Autrement dit, la définition

est fondée sur le concept de territorialité (voir chapitre 9, point 9.2).

Pour les besoins du règlement, une définition restreinte du transport routier national a été

adoptée, afin d'exclure le cas où le chargement et le déchargement ont lieu tous deux

dans le même pays, alors que le véhicule routier automobile n'est pas immatriculé dans le

pays en question. Ce type de transport particulier est appelé «cabotage».

Le transport national peut inclure le transit (sans chargement ou déchargement) par un

pays tiers. À titre d'exemple, un parcours de Lille à Strasbourg (transport national pour la

France) peut inclure un transit par le Luxembourg afin d'emprunter l'autoroute.

10-14

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Transport international

Première occurrence dans le règlement

Article 5

Définition

Transport routier entre deux lieux (un lieu de chargement et un lieu de déchargement)

situés dans deux pays distincts et cabotage routier. Un tel transport peut nécessiter un

transit par un ou plusieurs autres pays.

Source de la définition et explications

Dans le Glossaire des statistiques de transport (partie B, paragraphe V.04), le transport

routier international est défini comme le transport routier entre deux lieux (un lieu de

chargement et un lieu de déchargement) situés dans deux pays différents,

indépendamment du pays dans lequel le véhicule est immatriculé. Cette définition intègre

donc les transports déclarés effectués par des tiers

(conformément au concept de

nationalité), c’est-à-dire les transports entre deux pays effectués par un transporteur d’un

pays tiers.

Pour les besoins du règlement, une définition élargie du transport routier international a

été adoptée afin d'y inclure le «cabotage» - ce terme désigne le fait que le chargement et

le déchargement ont lieu tous deux dans le même pays, alors que le véhicule routier

automobile n'est pas immatriculé dans le pays en question.

Aux termes du règlement, les transports routiers internationaux se subdivisent en 4

catégories :

• Expédition internationale - chargement dans le pays déclarant et déchargement dans

un autre pays.

• Destination internationale - déchargement dans le pays déclarant et chargement dans

un autre pays.

• Transport effectué par des tiers - chargement et déchargement dans deux pays

différents autres que le pays déclarant.

• Cabotage - chargement et déchargement dans un même pays autre que le pays

déclarant.

Pour un transporteur allemand, les types de transport suivants sont des transports

internationaux :

Chargement en Allemagne et déchargement en Belgique.

Chargement en Italie, transit par l'Autriche et déchargement en Allemagne.

Chargement au Royaume-Uni, transit par la France, la Belgique, l'Allemagne et l'Autriche,

puis déchargement en Hongrie.

(La page suivante de ce chapitre, consacrée au «cabotage», donne des exemples de

cette forme de transport).

10-15

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Cabotage

Première occurrence dans le règlement

Bien que le cabotage routier ne soit pas mentionné en tant que tel dans le règlement,

cette forme de transport doit être incluse dans le relevé statistique transmis à Eurostat.

Définition

Cabotage routier : transport routier entre deux lieux (un lieu de chargement et un lieu de

déchargement) situés dans un même pays, effectué par un véhicule immatriculé dans un

autre pays. Un tel transport peut nécessiter un transit par un ou plusieurs autres pays.

Source de la définition

Glossaire des statistiques de transport, partie B, paragraphe V.03.

Explications et exemples

Dans l'optique du concept de territorialité, le cabotage constitue une forme de transport

national. Cependant, les données sur le cabotage routier doivent être considérées comme

faisant partie du transport international, étant donné que le règlement requiert de collecter

des statistiques par pays et qu'en l'espèce, l'opération n'est pas effectuée dans le pays ou

le véhicule est immatriculé.

À titre d'exemple, si un véhicule immatriculé au Royaume-Uni charge des marchandises à

Londres et les décharge à Paris, il s'agit d'un parcours international. Si ce véhicule charge

ensuite des marchandises à Paris et les décharge à Lille (France), il s'agit d'une opération

de cabotage, considérée comme un parcours international au sens du règlement. Si le

même véhicule charge ensuite des marchandises à Lille et les décharge à Londres, il

s'agira de nouveau d'un parcours international.

Note

Le terme «cabotage» est emprunté aux transports maritimes et désigne dans ce contexte

le transport par mer de marchandises entre deux ports situés dans le même pays, quelle

que soit la nationalité du navire.

10-16

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Échantillon - taille d'échantillon

Première occurrence dans le règlement

Article 7

Définition

Échantillon

Partie d'une population ou sous-ensemble tiré d'un ensemble

d'unités, obtenu au moyen d'un processus donné ou autrement,

généralement en opérant une sélection délibérée, en vue d'étudier

les propriétés de la population mère ou de l'ensemble de référence.

Taille d'échantillon Nombre d'unités de sondage que doit comporter un échantillon.

Dans le cas d'un échantillon à plusieurs étages, ce nombre se

réfère au nombre d'unités du dernier étage de l'échantillon.

Source de la définition

A Dictionary of Statistical Terms, Kendal et Buckland (Longman 1975)

Explications et exemples

L’expérience acquise à partir des enquêtes sur le transport de marchandises par route

réalisées par les États membres en application du règlement n° 1172/98 montre que la

précision des estimations des variables est, en général, largement associée au nombre

d’enregistrements

(véhicules) fournissant des informations pour les estimations. Ce

commentaire s’applique à tous les pays menant des enquêtes concernant le transport de

marchandises par route conformément aux dispositions du règlement n° 1172/98. La

relation n’est pas exacte. Pour certains pays, les types de travaux entrepris et la nature

géographique des zones avoisinantes ainsi que la stratification de l’enquête qui peut être

réalisée sont susceptibles de donner des résultats d’une meilleure précision ou d’une plus

large précision que la moyenne.

Si un pays mène une enquête dans laquelle l'unité d'échantillonnage primaire est une

entreprise plutôt qu'un véhicule de transport de marchandises par la route, la taille de

l'échantillon doit être plus grande pour obtenir la même estimation de précision fournie par

une enquête où l'unité d'échantillonnage primaire sont les véhicules routiers, en raison de

l’effet de recoupement de l’échantillon (voir le chapitre 3.4.5 sur l’échantillonnage par

grappes et à plusieurs degrés).

D’une façon générale, si une enquête sur le transport de marchandises par route contient

un minimum de 5.000 fichiers de véhicules (enregistrements A1), le pourcentage d'erreur-

type (95% de confiance) des estimations annuelles des tonnes transportées, tonnes-

kilomètres réalisées ou kilomètres parcourus en charge sera inférieur à

+ 5%. Voir le

chapitre 9.6 et la page 10-20 pour des informations sur le pourcentage d'erreur-type.

L’article premier du règlement n° 642/2004 de la Commission (voir chapitre 9.6 et

annexe 5) définit les périodes couvertes par l’enquête . Les méthodologies

d’échantillonnage des États membres doivent couvrir toute période possible d’une année,

le but étant d’éviter les distorsions. Si certaines des périodes d’un trimestre ne sont pas

couvertes, il est difficile de calculer et d’appliquer des facteurs de pondération pour les

variations des activités de transport (par suite de périodes de vacances et de mauvais

temps) au cours du trimestre en question.

Lorsque le stock total de véhicules de transport de marchandises susceptible d'être inclus

dans l'enquête par un État membre est inférieur à 25.000 véhicules ou lorsque le stock

total de véhicules actifs dans le transport international est inférieur à 3.000 véhicules,

l'enquête porte au minimum sur 7 des 13 semaines que compte un trimestre.

10-18

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Taux de non-réponse

Première occurrence dans le règlement

Article 7

Définition

Il se produit une non-réponse dans une enquête par sondage si aucune communication

de quelque forme que ce soit n'a pu être établie au cours de la période d'enquête avec

l'unité statistique sollicitée ou si l'unité en question a signifié son refus de participer à

l'enquête. Si une réponse a été reçue, mais que l'information n'a pu être comptabilisée

dans l'enquête en raison de la mauvaise qualité ou du caractère incomplet des réponses

aux questions, il s'agit également d'une non-réponse. La proportion de ces unités dans

l'échantillon est appelée «taux de non-réponse».

Source de la définition

Article 3 du règlement n° 642/2004 de la Commission

Explications et exemples

Il arrive que l'impossibilité d'obtenir des informations de la part d'un individu (ou d'une

unité) désigné(e), pour des raisons telles que la présence d'une information erronée dans

le fichier à partir duquel l'échantillon est prélevé (véhicule vendu, mis au rebut ou loué,

entreprise ayant cessé son activité, etc.) soit également considérée comme une non-

réponse. Néanmoins ces réponses inutilisables ne constituent pas une non-réponse. En

effet, si cette information avait été connue de l'équipe chargée de l'enquête, l'unité en

cause aurait été exclue de la base de sondage dès le début.

Les termes «réponse incomplète» ou «réalisation incomplète» peuvent être utilisés dans

les cas où des informations sur la plupart des aspects de l'unité de sondage sont

disponibles, mais pas sur tous les aspects souhaités.

L’article 3 du règlement n° 642/2004 de la Commission relatif aux exigences de précision

applicables aux données collectées en vertu du règlement (CE) n° 1172/98 du Conseil

relatif au relevé statistique des transports de marchandises par route définit les

informations qu'un État membre doit communiquer chaque trimestre pour permettre à

Eurostat de calculer la taille de l'échantillon, ainsi que les taux de réponse et de qualité du

répertoire. Les données sont fournies dans le format du tableau B des tableaux

supplémentaires (voir chapitre 13-3 ou l'annexe au règlement n° 642/2004 pour les détails

sur le tableau). L'article 3 définit également le taux de réponse et le taux de qualité du

répertoire pour les besoins du présent règlement.

Le taux de réponse qui mesure le pourcentage d’unités de l'échantillon à qui le

questionnaire a été envoyé et pour lesquelles une réponse a été reçue (utilisable ou non,

en dehors des refus de participer), est défini comme « le nombre de questionnaires

envoyés aux unités d'échantillonnage moins à la fois le nombre d'unités refusant de

participer et le nombre d’unités pour lesquelles aucune information n'a été reçue, divisé

par le nombre de questionnaires envoyés, exprimé en pourcentage ».

Le taux de qualité du répertoire est défini comme le « nombre de questionnaires

utilisables envoyés par les unités d’échantillonnage, divisé par le nombre de

questionnaires envoyés moins ceux classés comme non-réponse » exprimé en

pourcentage.

Le règlement n° 642/2004 de la Commission ne spécifie pas de niveau de taux de

réponse requis. Lors d’une réunion du groupe de travail sur les statistiques du transport

routier qui s’est tenue à Luxembourg en juillet 2002, Eurostat a présenté un document

(Road 2003/9/EN) contenant des propositions spécifiques sur le taux de réponse.

Eurostat a proposé que les États membres visent à réaliser un taux de réponse minimum

de 90% et un taux de qualité du répertoire minimum de 75%.

10-19

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Erreur-type

Première occurrence dans le règlement

Article 7

Définition

Racine carrée positive de la variance de la distribution d'échantillonnage d'une statistique.

Source de la définition

A Dictionary of Statistical Terms, Kendal et Buckland (Longman 1975)

Explications et exemples

Dans une estimation ou une prévision, la valeur estimée ou prévue est délimitée par un

intervalle de valeurs, déterminé au moyen d'erreurs-types, d'intervalles de confiance ou

de méthodes semblables, au sein duquel la valeur est censée se situer avec une certaine

probabilité. Cet intervalle est appelé «intervalle d'erreur».

Dans une enquête par sondage, il faut estimer un certain nombre de paramètres, parmi

lesquels figure généralement la valeur moyenne (moyenne) ou totale d'une variable.

L'erreur-type mesure la variation de la moyenne ou de la valeur totale du paramètre

estimé. Chaque unité de l'échantillon fournit une valeur du paramètre, ce qui permet

ensuite de calculer une estimation de la valeur moyenne et de l'écart-type. Cet écart-type

(la racine carrée de la variance) mesure la variation des valeurs du paramètre observées

sur l'ensemble des unités de l'échantillon.

Lorsque la taille de l'échantillon ne représente qu'un petit pourcentage de la taille de la

population d'ensemble et dans le cas d'un échantillonnage simple au hasard, l'erreur-type

de la moyenne est égale à l'écart-type de l'échantillon divisé par la racine carrée positive

du nombre d'observations de l'échantillon. Quant à l'erreur-type de la valeur agrégée du

paramètre, elle est égale à l'erreur-type de la moyenne multipliée par le nombre total

d'unités de la population à partir de laquelle l'échantillon a été prélevé. Les formules pour

le calcul des erreurs-types dans le cas d'échantillons stratifiés sont indiquées dan la partie

A, chapitre 3.

La mesure transmise à Eurostat doit être dénommée «pourcentage d’erreur-type de

l’estimation

(confiance de

95%)». Elle est calculée en divisant l'erreur-type du

paramètre estimé par la valeur estimée du paramètre, puis en multipliant le tout par une

quantité égale à 1,96 fois 100. Elle peut aussi être calculée en multipliant le coefficient de

variation du paramètre par une quantité égale à 1,96 fois 100.

L’article 2 du règlement n° 642/2004 de la Commission (voir le chapitre 9.6 et l'annexe 5)

stipule que le pourcentage d'erreur-type (95% de confiance) requiert que les estimations

annuelles pour les trois principales variables de transport collectées par les États

membres dans le cadre des enquêtes menées en vertu du règlement n° 1172/98 ne

dépassera pas + 5%. La limite est portée à + 7% maximum pour un pays où le stock total

de véhicules de transport de marchandises relevant du champ d’application de l’enquête

est inférieur à 25.000 véhicules ou que le stock total de véhicules actif dans le transport

international est inférieur à 3.000 véhicules.

10-20

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Intervalle de confiance

Première occurrence dans le règlement

Article 7

Définition

En supposant qu'il soit possible de définir deux statistiques t₁ et t₂ (qui soient uniquement

des fonctions des valeurs de l'échantillon) telles que Pr (t₁ Ω θ Ω t₂)

=α, où θ est un

paramètre à estimer et α une probabilité constante donnée, l'intervalle délimité par t₁ et t₂

est appelé intervalle de confiance.

Si l'on affirme que θ est compris dans cet intervalle, la proportion de α cas où cette

affirmation sera vraie par rapport au nombre total d'affirmations est égale, en moyenne, à

α.

Source de la définition

A Dictionary of Statistical Terms, Kendal et Buckland (Longman 1975).

Explications et exemples

Dans une estimation ou une prévision, la valeur estimée ou prédite est délimitée par un

intervalle de valeurs, déterminé au moyen d'erreurs-types, d'intervalles de confiance ou

de méthodes semblables, au sein duquel la valeur est censée se situer avec une certaine

probabilité. Cet intervalle est appelé «intervalle d'erreur».

L'intervalle de confiance de 95% d'un paramètre est l'intervalle calculé en additionnant à

et en soustrayant de la valeur estimée du paramètre l'erreur-type du paramètre multiplié

par

1,96. Il est souvent utile d'exprimer l'intervalle de confiance sous forme de

pourcentage de la valeur estimée, surtout lorsque l'on souhaite comparer les intervalles

de confiance de plusieurs enquêtes ou la précision des estimations de plusieurs

paramètres pour une même enquête.

10-21

CHAPITRE 10. DÉFINITION DES VARIABLES, NOMENCLATURES ET CODES

Administration centrale

Première occurrence dans le règlement

Article 1

Définition

Organisme appartenant au gouvernement central d'un pays

Explications et exemples

Par référence aux nomenclatures des activités, les classes suivantes sont concernées :

NACE Rév. 2 - Nomenclature statistique des activités économiques dans la Communauté

européenne, JO L 216 du 21 août 2007.

SECTION O ADMINISTRATION PUBLIQUE

Division 84 Administration publique et défense; sécurité sociale obligatoire

Groupe 84.1 Administration générale, économique et sociale

84.11 Administration publique générale

84.12 Administration publique (tutelle) de la santé, de la formation, de la culture et

des services sociaux, autre que sécurité sociale

84.13 Administration publique (tutelle) des activités économiques

Groupe 84.2 Services de prérogative publique

84.21 Affaires étrangères

84.22 Défense

84.23 Justice

84.24 Activités d'ordre public et de sécurité

84.25 Services du feu et de secours

Groupe 84.3 Sécurité sociale obligatoire

84.30 Sécurité sociale obligatoire

10-22

Méthodologie des statistiques des transports de marchandises par route (2008) - page 2