содержание      ..     13      14      15      16     ..

5.2. ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

Вид и количество неисправностей двигателя изменяются с увеличением пробега автобуса с начала эксплуатации. В начальный период они сводятся к нарушению регулировок узлов и разрушению деталей малой долговечности, в первую очередь резинотехнических и асбестовых (приводных ремней, резиновых манжет, прокладок, сальников и др.), к заеданию и заклиниванию деталей, загрязнению и засорению узлов. Все эти неисправности в большинстве своем устраняют на автобусе. С увеличением пробега автобуса возникают неисправности, требующие выполнения работ по ТР большой трудоемкости (замена вкладышей, цилиндропоршневой группы и др.) Эта группа неисправностей требует нередко снятия двигателя с автобуса для выполнения работ на специализированном РУ с применением соответствующего инструмента, приборов и приспособлений.

Неисправности двигателя характеризуются нарушением величины давления масла в системе и его расходом, нарушением теплового режима, ненадежным протеканием рабочего процесса, повышенным содержанием окиси углерода в отработавших газах, повышенным расходом топлива, наличием стуков, шумов и др.

Рис. 59. Смятие двигателя с автобуса 

Определение технического состояния деталей двигателя и ремонт

Для удобства выполнения работ автобус устанавливают на осмотровую канаву, над которой имеется подъемное устройство грузоподъемностью не менее 1000 кг. Снимают двигатель вместе с коробкой передач и сцеплением, используя приспособление для захвата двигателя (рис. 59). Затем двигатель направляют на специализированный РУ, устанавливают на стенде (рис. 60), в зависимости от вида устраняемой неисправности частично разбирают.

При контроле блока цилиндров проверяют: герметичность полостей охлаждений; плоскостность сопрягаемых поверхностей; размеры посадочных отверстий под гильзы; размеры отверстий гнезд под вкладыши коренных подшипников, отверстий втулок под опорные шейки распределительного вала, отверстий под толкатели; состояние резьбовых отверстий.

Герметичность полостей охлаждения блока проверяют на стенде водой, нагретой до 70...80 °С под давлением 392...490 кПа. Течи или просачивания воды через стенки не должно быть. Наличие неплоскостности сопрягаемых поверхностей определяют лекальной линейкой и набором щупов. Неплоскостность поверхностей прилегания головок блока, впускного газопровода и масляного картера допускается не более 0,15 мм на всей длине или 0,04 мм на длине 50 мм, а поверхностей переднего и заднего торцов блока — не более 0,1 мм. Выявленную неплоскостность устраняют фрезерованием или  шлифованием.

Размеры отверстий блока под гильзы, вкладыши подшипников коленчатого вала, под толкатели, под корпус привода распределителя зажигания замеряют нутромером.

Несоосность гнезд вкладышей коренных подшипников не должна превышать 0,04 мм, неперпендикулярность оси расточки цилиндров к оси коленчатого вала не более 0,06 мм на длине 100 мм; биение торцевой поверхности блока цилиндров относительно оси расточки цилиндров — не более 0,07 мм.

Выявленные трещины в блоке цилиндров в доступных местах заваривают или заделывают эпоксидной пастой.

Рис. 60. Разборка и сборка двигателя:
а — двигатель на стенде; б — стенд; 1 — станина; 2 — червячный редуктор; 3 — рукоятка редуктора; 4,9 — стойка; 5. 7 — поворотная балка; 6,8 — установочный палеи; 10 — педаль фиксатора

Рис. 61. Приспособление для выпрессовки гильзы из блока цилиндров двигателя:

Трещины заваривают с подогревом и без подогрева блока. В первом случае используют газовую сварку чугуно-медным электродом диаметром 5 мм с присадкой флюса после нагрева блока в электропечи до температуры 600... 650 °С. По окончании сварки блок медленно охлаждают в термошкафу. Без нагрева блока трещины заваривают проволокой диаметром 1 мм с помощью электросварочного полуавтомата открытой дугой на постоянном токе прямой полярности 80...100 А при напряжении 16...18 В. После заварки шов шлифуют.

При использовании для заделывания трещин эпоксидной пасты из эпоксидной смолы, дибутилфталага, железного порошка и полиэтиленполиамида поверхность вокруг трещины предварительно зачищают, наносят насечку и тщательно обезжиривают ацетоном. После затвердевания пасты неровности зачищают и проверяют герметичность блока.  

При проверке состояния гильз цилиндров обращают внимание на поверхности их зеркал, которые из-за износа приобретают по длине форму неправильного конуса, а по окружности форму овала. При выявлении износа гильзу выпрессовывают из блока (рис. 61), растачивают и хонингуют до ремонтного размера. Допустимая овальность и конусность окончательно обработанных гильз не должна превышать 0,02 мм. При износе и деформации посадочных поясов гильзу восстанавливают до номинальных размеров путем осталивания.

Рис. 62. Разборка головки блока цилиндров:

Рис. 63. Приспособление для проверки межцентрового расстояния и параллельности осей отверстии в головках шатуна:
1, 5, 6, 7 — индикатор; 2 — винт; 3 — ось; 4, 13 — рычаг; Я. 10 — оправка; 9 — стойка; 11— подставка; 12 — основание

Рис. 64. Приспособления: а — для проверки коленчатого вала; 6 — для правки коленчатого вала, 1- коленчатый вал. 2 — индикатор; 3 — штатив; 4 — опора

Рис. 65. Приспособление для контроля клапанов: 1 — маховик; 2 — валик; 3 — стойка; 4 — втулка; 5 — палеи; 6 — коромысло; 7 — ролик;
8 — центр; 9 — призма; 10, 11 — индикатор; 12 — плита

ПР и контроле технического состояния коленчатого вала проверяют отсутствие сколов и трещин; размеры коренных и шатунных шеек, изгиб вала и биение средних коренных шеек; биение шейки под шестерню и шкив, торцовое биение фланца вала; длины первой коренной и шатунных шеек, размеры отверстий фланца вала под болты крепления маховика; размер отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач; состояние резьбовых отверстий. Диаметр коренных и шатунных шеек измеряют микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях и в двух поясах по длине шейки. Изношенные шейки шлифуют до ремонтного размера. Для одноименных шеек разные ремонтные размеры не допускаются. Овальность и конусность шеек не должны превышать 0,01 мм, непараллельность шатунных п коренных шеек—0,01 мм на длине шатунной шейки. При изгибе вала и биении шеек более 0,05 мм вал правят под прессом (рис. 64). При биении шейки под шестерню и шкив более 0,05 мм наплавляют поверхность и шлифуют до номинального размера; допустимое биение — не более 0,03 мм. Торцовое биение фланца вала не должно превышать 0,1 мм; при большем биении торец протачивают. Изношенное отверстие под подшипник ведущего вала коробки передач растачивают, запрессовывают втулку до упора и растачивают отверстие до номинального размера. После ремонта коленчатый вал повторно проверяют на магнитном дефектоскопе для обнаружения трещин и раковин.

При осмотре распределительного вала проверяют диаметры опорных шеек и шейки под распределительную шестерню; биение промежуточных шеек; состояние и размер кулачков; размер шпоночного паза; состояние резьбовых отверстий и фасок центровых отверстий. Вал бракуется, если на нем обнаружены трещины. Поврежденные фаски центровых отверстий исправляют на токарном станке.

 Перед механической обработкой проверяют биение промежуточных опорных шеек по отношению к крайним при установке вала в призмах. При биении более 0,05 мм вал правят под прессом. Изношенные опорные шейки шлифуют и полируют до ремонтного размера. Овальность и конусность шеек не более 0,01 мм, биение промежуточных опорных шеек по отношению к крайним не более 0,025 мм. При необходимости шейки, вышедшие из ремонтных размеров, восстанавливают осталиванием, хромированием или наплавкой. Допускается без ремонта наличие отколов на торцовых поверхностях вершин кулачков величиной менее 2 мм. При отколах более 3 мм или большом износе кулачки наплавляют и шлифуют по копиру. Изношенный шпоночный паз заваривают электросваркой с последующим фрезерованием шпоночной канавки.

При определении состояния клапанов учитывают, что в процессе работы двигателя на них появляются выработка, риски, раковины на рабочей фаске головки, прогар головки или деформация стержня. Поэтому проверяют состояние головки и рабочей фаски клапана, герметичность полости для натрия в выпускном клапане, состояние торца стержня клапана, биение стержня и фаски клапана, диаметр стержня клапана. Клапан бракуют, если на его головке имеют трещины или коробление; при выкрашивании наплавленного слоя и уменьшении высоты цилиндрической части головки менее 1,5 мм; при нарушении герметичности полости для натрия или выгорании головки выпускного клапана. Изношенный торец стержня клапана шлифуют до выведения следов износа. Контроль биения стержня и фаски клапана производят на специальном приспособлении (рис. 65); при необходимости клапан правят, а затем шлифуют фаску на станке. Изношенный стержень клапана шлифуют до ремонтного размера. Возможно также хромирование и осталивание. После ремонта клапаны притирают к седлам головки блока цилиндров.

Ремонт составных частей системы питания карбюраторного двигателя

Неисправности узлов системы питания в большинстве случает требуют проведения ремонта со снятием их с автомобиля и направлением на специализированный РУ. Снятые узлы и приборы системы питания очищают от грязи и моют в установке для наружной мойки типа НИИАТ-М408А с применением специальных растворов, обдуваний сжатым воздухом, после чего проверяют и ремонтируют.

Ремонт топливного бака. Контроль технического состояния топливного бака включает проверку его герметичности, состояния стенок и соединений перегородок со стенками бака, наливной трубы и пробки. Герметичность бака проверяют под давлением сжатого воздуха 24,5 кПа под водой. Выход воздуха указывает на наличие течи. Топливный бак, имеющий трещины, пробоины, вмятины на стенках, трещины в местах крепления заливной трубы и коррозию внутренних поверхностей, заменяют или при возможности ремонтируют. Небольшие трещины устраняют пайкой мягким припоем, большие — приваркой накладок. Перед сваркой промывают бак для удаления паров топлива. Перед наложением накладок концы трещин засверливают. Вмятины на стенках баков устраняют правкой.

Ремонт топливного насоса. После мойки топливный насос проверяют на приборе НИИАТ-577Б по следующим параметрам: производительность, закачивающая способность, максимальное давление, скорость падения давления. При отклонении этих параметров от нормы насос разбирают и ремонтируют. Контроль технического состояния деталей топливного насоса карбюраторного двигателя включает проверку состояния деталей и упругости пружины диафрагмы. Поверхности корпуса и головки насоса, к которым прилегает диафрагма, а также поверхность фланца крепления насоса к блоку цилиндров двигателя могут иметь неплоскостность не более 0,1 мм. Неплоскостность устраняют фрезерованием поверхностей на глубину не более 0,5 мм. Корпус и головку насоса с трещинами и обломами бракуют. Износ поверхности рычага привода насоса в месте касания с эксцентриком распределительного вала двигателя не должен быть более 0,2 мм, а в месте касания толкателя диафрагмы не более 0,5 мм. При большем износе наплавляют поверхность рычага. Поврежденную диафрагму заменяют. Пружину диафрагмы проверяют на приборе НИИАТ-357. После сборки насоса его работу проверяют на стенде по тем же параметрам.

погружением в воду при температуре 60...80 °С. Появление пузырьков воздуха не допускается.

Пропускную способность жиклеров и клапана экономайзера, а также герметичность клапана экономайзера и клапана подачи топлива проверяют на приборе НИИАТ-528М. Исполнительный механизм и датчик ограничителя частоты вращения коленчатого вала центробежного типа проверяют раздельно. В исполнительном механизме помимо визуального осмотра деталей проверяют пружину, которая при полностью закрытой дроссельной заслонке должна быть сжата (витки должны плотно прилегать друг к другу). Датчик проверяют и регулируют на приборе

ИИИАТ-К119.

После сборки карбюратор проверяют на приборе НИИАТ-577Б с определением герметичности клапана подачи топлива, производительности ускорительного насоса, уровня топлива в поплавковой камере, а затем на установке НИИАТ-489А по тем же параметрам, что и до разборки.

Ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Ремонт топливного насоса высокого давления. Вначале насос моют, затем проверяют и при необходимости регулируют на стенде СДТЛ-2. При этом проверяют герметичность нагнетательного клапана и давление его открытия; начало подачи топлива по углу поворота кулачкового вала; давление топлива в магистрали, момент полного включения регулятора подачи топлива, начало выброса рейки; плавность хода рейки; производительность и равномерность подачи топлива по секциям, выключение подачи топлива скобой останова. Предварительно насос опрессовывают для определения герметичности в штуцерах и возможного наличия трещин. В случае отклонения значений параметров от нормативных проверяют состояние корпуса насоса, втулки и плунжера, диаметры рабочих поверх костей втулки и плунжера, зазор в плунжерной паре. Корпус заменяют при обнаружении трещин и срывов основных резьб. Плунжерную пару заменяют при наличии скалывания и выкрашивания металла у отверстий и на кромках винтового паза, износе кромок паза, задирах, царапинах на рабочей поверхности, износе рабочей поверхности, трещинах и ослаблении в местах посадки, увеличении диаметра впускного и отсечного окон втулки плунжера. Диаметры рабочих поверхностей деталей плунжерной пары замеряют приборами с точностью до 0,001 мм, а овальность и конусность поверхностей теми же приборами, а также конусными калибрами. Зазор в плунжерной паре проверяют на стенде для опрессовки пары с падающим грузом. Детали плунжерной пары промывают профильтрованным дизельным топливом, затем устанавливают ее в гнезде стенда, а плунжер — в положение максимальной подачи. Надплунжерное пространство заполняют профильтрованным дизельным топливом, на торец втулки устанавливают уплотнительную пластину, зажав ее винтом. Затем отпускают защелку груза; груз должен обеспечивать нагрузку на плунжер, соответствующую величине давления топлива 19,1...20,1 МПа. Под действием груза через зазор в паре постепенно начинает выдавливаться топливо. Полное поднятие плунжера до момента отсечки под действием нагрузки, сопровождаемое вытеканием топлива через зазор между втулкой и плунжером, должно происходить не ранее чем за 20 с. Затем на лист чистой бумаги устанавливают в вертикальное положение на торец втулки смоченную дизельным топливом плунжерную пару, в которой полное поднятие плунжера до момента отсечки происходит не менее чем за 40 с. После пятиминутной выдержки при поднятии пары за хвостовик плунжера втулка должна сползти с плунжера под действием собственной массы.

Рис. 66. Стенд для проверки и регулировки форсунок:
1 — топливным бачок; 2 — форсунка; 3 — трубопровод высокого давления; 4 — манометр: .5 — трубопровод полвода топлива: 6 — секция насоса; 7 — рычаг; 8 — основание

Рис. 67. Скребки для очистки внутренних полостей корпуса распылителя форсунки:
а — для очистки кармана: 6 — для очистки конуса: а — для очистки колодца: 1 — скребок; 2 — державка

Герметичность распылителя и форсунки в сборе проверяют при давлении 15,7 МПа в течение 15 с. Топливо не должно проходить через запорный конус распылителя. В случае отклонений от нормы форсунку разбирают на посту НИИАТ-Р610 в специальном приспособлении. После разборки детали форсунки промывают под струей профильтрованного топлива. Корпус и иглу распылителя помещают в специальный раствор, в котором при определенной температуре происходит расслоение нагара как на наружной, так и на внутренней поверхностях. После этого нагар удаляют с помощью комплекта инструмента НИИАТ-И109, с внутренней стороны поверхности очищают латунными скребками (рис. 67). Отверстия распылителя прочищают калиброванной проволокой. После прочистки каналов промывают корпус. Далее проверяют состояние пружины, состояние и диаметр сопловых отверстий корпуса распылителя, перемещение иглы распылителя в корпусе, состояние уплотнительного конуса иглы, ход иглы распылителя, состояние сеток фильтра в штуцере. Пружину заменяют при потере упругости или поломке. Пару корпус распылителя — игла заменяют при износе сопловых отверстий выше допустимого значения; заедании иглы или увеличении зазора между отверстием в корпусе и иглой; износе уплотнительного конуса иглы, вызывающем подтекание топлива из сопловых отверстий; увеличении хода иглы. Предельно допустимый зазор между отверстием в корпусе и иглой распылителя составляет 0,006 мм.

Геометрию уплотнительного конуса иглы и седла восстанавливают шлифованием, притиркой с использованием пасты ГОИ с последующей промывкой иглы в отфильтрованном топливе, а геометрию внутренней поверхности корпуса распылителя — на стенде НИИАТ-М304.

Равномерность и качество распыливания топлива распылителем проверяют на приборе НИИАТ-Р214. При четкой отсечке и отсутствии подтекания топлива замеряют ход иглы на приборе НИИАТ-К439, используя при этом приспособление с индикаторной головкой, имеющей цену деления 0,01 мм. Если величина хода иглы превышает предельно допустимую, то торец корпуса распылителя шлифуют. По мере обработки контролируют уменьшение величины хода иглы, затем притирают торец вручную с использованием пасты ГОИ. Далее промывают корпус распылителя с Прочисткой сопловых отверстий калиброванной проволокой, окончательно проверяют ход иглы распылителя на приборе и направляют распылитель на сборку или на стеллаж отремонтированных деталей. Проставку заменяют при износе выше допустимого или обнаружении на ней с помощью десятикратной лупы рисок или следов коррозии.

Рис. 68. Схема установки для испытании пары шток — втулка топливного насоса низкого давления: 

Рис. 69. Схема проверки термостата

Водяной насос. Перед ремонтом насос снимают с двигателя и проверяют состояние и герметичность корпуса, диаметры рабочих поверхностей деталей. Разбирают насос при помощи специальных приспособлений. При выявлении трещин или обломов корпус заменяют. Допускается заварка трещин, не захватывающих поверхности отверстий под подшипники, а также трещин и обломов на фланцах крепления насоса, захватывающих не более одного отверстия. Герметичность корпуса проверяют водой под давлением 294 кПа при температуре 70 °С.

При увеличении диаметров отверстий под подшипники выше допустимых устанавливают ремонтные втулки с последующей обработкой до номинальных размеров. При износе шеек валика насоса заменяют валик или по возможности ремонтируют

наплавкой изношенные поверхности с последующей обработкой до номинальных размеров. При износе шпоночного паза в шкиве заменяют шкив или заваривают паз с последующей обработкой паза по чертежу. При износе поверхностей втулок манжеты заменяют втулки.

Ремонт радиатора производят после его снятия с автобуса, очистки от грязи и промывки. Трещины на бачках устраняют пайкой или установкой заплат, вмятины — правкой. Бачки, не подлежащие ремонту, заменяют. Трубки радиатора, потерявшие герметичность, заменяют, если их из-за расположения в глубине радиатора нельзя запаять. Замену их производят после снятия верхнего и нижнего баков. После ремонта и сборки радиатор промывают и проверяют на герметичность путем заполнения его охлаждающей жидкостью и подвода сжатого воздуха к патрубку под давлением 64 кПа. Обнаруженные места утечек ремонтируют.

сохранится постоянным в течение не менее 5 мин или снизится не более чем на 9,8 кПа в течение 1 ч.

Приработка двигателя. После замены коленчатого вала, распределительного вала, одного или нескольких поршней, одной или нескольких гильз цилиндров, более половины вкладышей коренных или шатунных подшипников, а также более двух поршневых колец производят холодную и горячую приработку двигателя. Режимы холодной (табл. 19) и горячей (табл. 20) приработок рассмотрим на примере дизельного двигателя КамАЗ-7401.

 

Таблица 19. Режим холодной приработки двигателя

Таблица 20. Режим горячей приработки двигателя

Таблица 21. Режим горячей приработки двигателя после замены некоторых деталей

Во время приработки следят за температурой и давлением масла. В начале холодной приработки температура масла, подводимого к двигателю, должна быть не ниже 50 °С, а в процессе приработки 80...95 °С; давление масла  в главной магистрали не ниже 98 кПа при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу и в пределах 441...539 кПа при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин. Проверяют отсутствие заедания деталей и герметичность соединений. Проверяют на ощупь температуру блока цилиндров в зоне коренных подшипников, перегрева не должно быть. С помощью стетоскопа прослушивают шум распределительных шестерен, коренных и шатунных подшипников колончатого вала, поршней и поршневых пальцев. При обнаружении дефектов прекращают приработку и устраняют дефекты.

До начала горячей приработки на холодном двигателе проверяют затяжку болтов крепления головок блока цилиндров, зазоры в клапанном механизме и угол опережения впрыска топлива, при необходимости устраняют неисправности. Затем пускают двигатель и регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, которая должна быть не более 600 об/мин; максимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу не более 2930 об/мин. Горячую приработку двигателя производят на дизельном топливе Л или ДЛ. Во время приработки следят за температурой охлаждающей жидкости и масла и давлением масла. Температура охлаждающей жидкости должна быть в пределах 80...90 С, температура масла 80...95 °С. Давление масла не ниже 98 кПа при минимальной частоте вращения коленчатого вала и в пределах 441—539 кПа при частоте вращения коленчатого вала 2600 об/мин. При работе двигателя и его прослушивании не допускается резкого изменения нагрузки и частоты вращения.

содержание      ..     13      14      15      16     ..