MANUALE dell’Organizzazione di Addestramento Dichiarata (Aeroclub Padova, 2020)

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

All’interno della palazzina sono ricavati, per lo svolgimento delle attività di addestramento della DTO, i seguenti spazi

Locale / stanza

Destinazione d’uso

Dotazioni

Aula briefing

Svolgimento delle lezioni di teoria;

Proiettore e schermo

Lavagna con pennarelli

Esecuzione dei briefing pre- e

Scrivania con cassettiera per la

post-volo con gli Allievi.

compilazione di registri e statini delle

missioni di addestramento

Tavolo con sedie per l’accoglienza

degli Allievi durante le lezioni di teoria

PC connesso a Internet, dotato di

software

Jeppesen

per

consultazione delle cartine degli

aeroporti, dei Servizi di Informazione

Aeronautica (AIS) e delle informazioni

meteorologiche e contenente copie

dei Manuali Operativi

(POH) dei

velivoli utilizzati dalla DTO per le

attività di addestramento

Componenti di motori aeronautici e

strumenti disponibili per scopi

dimostrativi

Riproduzione ingrandita del regolo

aeronautico

Jeppesen

per

l’addestramento al suo utilizzo

Ufficio colloqui

Incontri con potenziali Allievi;

Scrivania

svolgimento dei colloqui per

Libreria con testi vari in ambito

l’ammissione di nuovi Allievi ai

aeronautico

corsi; esecuzione di briefing pre- e

post-volo con gli Allievi (in caso di

indisponibilità dell’Aula Briefing).

Segreteria

Incontri con potenziali Allievi;

Scrivanie

gestione

degli

aspetti

amministrativi

collegati

Stampante multifunzione

all’iscrizione degli Allievi ai corsi

Dispositivi di pagamento elettronico

per il conseguimento di licenze e

(Bancomat, carte di credito)

abilitazioni

Servizi igienici

Lavabo

Bagno uomo

Bagno donna

GENERALITA’

Pag. 40

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

L’Aero Club Padova ha una varietà di ausili didattici che variano a seconda del tipo di addestramento che viene

effettuato.

Sono disponibili:

•

tabelle sinottiche, che riguardano le apparecchiature e i sistemi dei velivoli impiegati, normative del controllo del

traffico aereo o della regolamentazione aeronautica delle licenze e abilitazioni, ecc.

•

diapositive dedicate in particolare ai sistemi e alle prestazioni dei velivoli. Essi possono trattare anche argomenti

che hanno una grande importanza didattica come: analisi degli incidenti, fenomeni pericolosi per il volo, ecc.

•

proiettore per la proiezione di lucidi,

•

computer e videoproiettore,

•

attrezzature di radiotelefonia, idonee per impratichirsi sull’uso delle comunicazioni radio in lingua italiana e

inglese con un insegnante che simula l’ente ATC,

•

pubblicazioni, inserite in una biblioteca dove sono presenti tutte le pubblicazioni necessarie per i corsi teorici e

pratici autorizzati.

I libri di testo presenti in biblioteca possono essere prestati agli studenti dietro richiesta alla segreteria.

Tutti i manuali di volo dei velivoli, manuale delle manovre di volo, programmi di addestramento redatti dall’ Aero Club

Padova, sono disponibili sul PC Aula Briefing.

Gen.7 CONSERVAZIONE DEI DOCUMENTI ^{ORA.GEN.220 - AMC1 ORA.GEN.220(b)}

L’Aero Club Padova ha istituito un sistema di archiviazione che consente un'adeguata conservazione e la

tracciabilità della documentazione di tutte le attività addestrative sviluppate.

Viene mantenuta in forma cartacea, utilizzando materiale robusto che può resistere al normale trattamento e

l’archiviazione

I seguenti documenti sono conservati per un periodo non inferiore a tre anni a partire dalla data in cui è stato

creato il record:

•

Cartella personale dell’allievo

•

Cartella personale degli istruttori

•

Registro delle lezioni teoriche;

I record sono tenuti all’interno di armadi che assicurano la protezione da danni e alterazioni.

Tutte le registrazioni sono accessibili in caso di necessità entro un termine ragionevole. Le registrazioni sono

conservate in cartelle organizzate per tipologia di corso o con il nome dello studente, in modo da garantire la tracciabilità

e il loro recupero per tutto il periodo di conservazione.

Produzione /

Informazione / documento

Termini di conservazione

conservazione

3 anni dopo la data di

Registri di presenza alle lezioni di teoria

Cartaceo

conclusione del corso di teoria

3 anni dalla data di

conseguimento da parte

Statini delle missioni di volo degli Allievi

Cartaceo

dell’Allievo della licenza /

abilitazione per cui era stata

compiuta la missione di volo

Risultati dei test periodici di

3 anni dalla data di svolgimento

apprendimento e delle simulazioni di

Cartaceo

del test o della simulazione

esami somministrate agli Allievi

GENERALITA’

Pag. 42

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Indicazioni sulla validità e data di

3 anni dopo la data di

scadenza dei titoli aeronautici (licenze,

Elettronico

conclusione del corso a cui

abilitazioni, certificati di idoneità medica)

l’Allievo ha preso parte

conseguiti dagli Allievi

3 anni dopo la conclusione del

Verbali dei riesami annuali interni

Elettronico

riesame annuale interno

verbalizzato

3 anni dopo l’erogazione

Contenuti dei programmi di

dell’ultimo corso secondo i

addestramento approvati dall’Autorità

Elettronico

contenuti del programma di

Competente

addestramento

Gen.8 DISCIPLINA E SANZIONI DISCIPLINARI

Gen.8.1 DISCIPLINA

Norme disciplinari di carattere generale

Gli studenti che frequentano un corso di addestramento devono rispettare tutte le regole fissate dal

Responsabile dell’Addestramento.

Gli orari delle lezioni devono essere rigorosamente rispettati;

Non è permesso fumare in classe;

Lo studente deve rispettare le regole di sicurezza sia a terra che in volo;

Se gli studenti non possono frequentare le lezioni di volo, devono informare la segreteria e/o l’istruttore di volo

al più presto possibile, al fine di riprogrammare il programma di volo;

Le procedure riportate nel presente Manuale e nei Programmi di Addestramento devono essere seguite da tutti

i partecipanti. Infrazioni o violazioni intenzionali a queste norme causeranno azioni disciplinari o di allontanamento,

a seconda della gravità della violazione.

Gli studenti sono responsabili delle proprie condizioni fisiche e psicologiche, devono essere adeguatamente

riposati, e non devono svolgere attività pericolose per l'attività di volo ( ad esempio, immersioni subacquee nelle ore

precedenti al volo)

L’uso di farmaci è assolutamente vietato; l’uso di medicine è consentito, con certificazione medica, se

compatibile con l'attività di volo;

Durante i voli di addestramento da solista gli studenti devono rispettare le regole del volo e della sicurezza del

volo, rispettare il programma di volo concordato con l'istruttore di volo, con particolare riguardo alle rotte e quote

stabilite nel briefing prevolo.

Variazioni sono ammesse solo per garantire la sicurezza del volo (problemi tecnici, condizioni meteo, ecc.);

10. Quando l’ attività di volo è a solo pilota, gli studenti devono portare con sé un documento di identificazione

personale, copia della visita medica e l’autorizzazione rilasciata dall’Istruttore di volo

Gen.8.2 PROVVEDIMENTI DISCIPLINARI

La violazione delle norme e delle procedure stabilite nel presente Manuale e nei Programmi di Addestramento può

causare l'adozione di un provvedimento disciplinare, come di seguito:

a. Infrazioni lievi o violazioni alle procedure possono essere sanzionati con:

•

rimprovero orale,

•

rimprovero scritto .

•

sospensione temporanea delle attività di addestramento, se trattasi di allievi piloti

•

sospensione temporanea dall’attività di volo, se trattasi di pilota con licenza Queste sanzioni

disciplinari sono stabilite direttamente dal Responsabile dell’ Addestramento.

GENERALITA’

Pag. 43

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

b. Violazioni gravi o infrazioni volontarie alle norme e procedure in vigore saranno contestate per iscritto allo

studente da parte del Responsabile dell’Addestramento che convocherà una riunione del Consiglio di Disciplina per

discutere la violazione e prendere una decisione sul provvedimento disciplinare da adottare, che potrebbe essere

anche l’allontanamento dal corso

c. Violazioni gravi o infrazioni volontarie alle norme e procedure in vigore saranno contestate per iscritto al pilota

in possesso di licenza da parte del Responsabile della DTO Aeroclub Padova che convocherà una riunione della

Consiglio di Disciplina per discutere la violazione e prendere una decisione sul provvedimento disciplinare da

adottare, che potrebbe essere anche l’allontanamento dall’Aero Club Padova e conseguente segnalazione all’ENAC.

Gen.8.3 CONSIGLIO DI DISCIPLINA

I membri del consiglio di disciplina sono il Rappresentante della DTO, il Responsabile dell’Addestramento, il Consiglio

direttivo Aeroclub Padova.

Il Consiglio può prendere decisioni se tutti e tre membri sono presenti. Prima di adottare la decisione il Consiglio

dovrebbe chiamare lo studente e/o il pilota coinvolto ed ascoltare la loro versione dei fatti.

GENERALITA’

Pag. 44

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Ope.1 AUTORITA’ COMPETENTE ^NCO.GEN.100

L’Autorità Competente per l’applicazione delle operazioni di volo è ENAC, Ufficio Operazioni Volo di Venezia, per tutta

la flotta in uso presso la DTO.

Ope.2 AUTORIZZAZIONE AL VOLO

Ope.2.1 PILOTI GIÀ IN POSSESSO DI LICENZA ^FCL.060

Per essere autorizzato ad effettuare un volo come PIC il pilota Socio dell’Aero Club Padova deve soddisfare le seguenti

condizioni:

abilitazioni SEP e visita medica in corso di validità

aver effettuato almeno un volo nei precedenti 60 giorni,

aver svolto nei

90 giorni precedenti almeno

3 decolli, avvicinamenti ed atterraggi sulla variante SEP

(VP/RU/TW),

In caso di mancanza dei requisiti di cui ai punti b. e c. l’interessato deve effettuare un volo di ripresa con istruttore.

Ope.2.2 ALLIEVO PILOTA SOLISTA ^FCL.020

Per essere autorizzato ad effettuare un volo a solo pilota l’allievo deve soddisfare le seguenti condizioni:

visita medica in corso di validità

aver ottenuto l’autorizzazione scritta da parte dell’istruttore supervisore sul modulo appropriato

Ope.3 COMANDO DELL’AEROMOBILE

(a). Per voli a doppio comando (Dual) il Pilota in Comando (PIC) è l’istruttore di volo o l’esaminatore.

(b). Durante i voli da Solista il pilota allievo in addestramento assume la responsabilità di PIC.

(c). Nei voli di allenamento i piloti già in possesso di licenza assumono la responsabilità di PIC.

Ope.3.1 RESPONSABILITÀ E AUTORITÀ DEL PILOTA IN COMANDO ^NCO.GEN.105 ^- ^GM1 ^NCO.GEN.105

a) il pilota in comando è responsabile dal momento in cui il motore del velivolo viene avviato, fino all’arresto del motore

al termine del volo:

1) della sicurezza dell’aeromobile e di tutti i passeggeri a bordo

2) di iniziare, continuare, terminare o dirottare un volo nell’interesse della sicurezza

3) di assicurare che siano osservate tutte le procedure operative e liste dei controlli

4) di iniziare un volo soltanto se è certo che siano osservate tutte le limitazioni operative, come segue:

5) l’aeromobile sia aeronavigabile

6) gli strumenti e gli equipaggiamenti richiesti per il volo da svolgere siano installati e operativi sull’aeromobile ^{NCO.IDE.A.105}

7) la massa dell’aeromobile e il baricentro siano tali da permettere la conduzione del volo entro i limiti prescritti nella

documentazione di aeronavigabilità

8) tutto l’equipaggiamento, i bagagli, siano sistemati correttamente e fissati in modo sicuro e sia possibile una

evacuazione di emergenza

9) siano rispettate le limitazioni operative dell’aeromobile, come specificato nel manuale di volo dell’aeromobile (AFM )

10) di non iniziare un volo qualora non sia in grado di svolgere i propri compiti per una qualunque causa ( per esempio

lesioni, malattia, affaticamento o gli effetti di sostanze psicoattive ).

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 45

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

11) di non continuare un volo oltre il più vicino aerodromo o sito operativo, agibile dal punto di vista meteorologico,

qualora la sua capacità di svolgere i propri compiti sia significativamente ridotta da cause quali affaticamento, malattia

o mancanza di ossigeno

12) di registrare i dati relativi all’utilizzo e tutti i difetti noti o sospetti dell’aeromobile al termine del volo, o di una serie di

voli, nel quaderno tecnico

b) il pilota in comando appena possibile segnala all’unità dei servizi del traffico aereo le eventuali condizioni

meteorologiche o di volo pericolose incontrate che potrebbero incidere sulla sicurezza di altri aeromobili.

c) il pilota in comando , in una situazione di emergenza che costituisca un pericolo per il volo o la sicurezza

dell’aeromobile e/o delle persone a bordo, effettua tutte le azioni che ritiene necessarie ai fini della sicurezza. In questi

casi può deviare da regole , procedure operative e metodi stabiliti .

Qualora tali azioni comportino una violazione dei regolamenti o delle procedure locali, il pilota in comando ha la

responsabilità di informare immediatamente l’autorità competente.

d) Durante il volo, il pilota in comando deve:

1) tenere la cintura di sicurezza allacciata e

2) mantenere sempre i comandi dell’aeromobile

e) Nei casi di interferenza illecita, il pilota in comando trasmette senza indugio la relativa segnalazione all’ Ente del

traffico aereo con cui è in contatto..

f) Il pilota in comando comunica all’autorità appropriata più vicina, il più rapidamente possibile, qualsiasi incidente che

coinvolga l’aeromobile e che provochi feriti gravi o morti o gravi danni all’aeromobile o a beni.

Ope.3.2 CONFORMITÀ A LEGGI, REGOLAMENTI E PROCEDURE ^NCO.GEN.110

Il pilota in comando deve conformarsi alle leggi, ai regolamenti e alle procedure degli Stati nei quali vengono

effettuate le operazioni di volo.

Il pilota in comando deve avere familiarità con le leggi, i regolamenti e le procedure relativi allo svolgimento dei

propri compiti, prescritti per le zone da attraversare, gli aerodromi o i siti operativi che si prevede di utilizzare e i relativi

apparati di navigazione aerea.

Ope.4 TRASPORTO PASSEGGERI

Ope.4.1 VOLI DIDATTICI

Il trasporto passeggeri durante i voli di addestramento è consentito solo quando trattasi di velivolo a 4 posti e::

•

un altro studente è a bordo per effettuare il successivo addestramento

( ad esempio rientro da navigazione

fuori sede );

•

l’altro studente sta eseguendo un tipo simile di addestramento e l’istruttore ritiene utile che osservi il volo dal

sedile posteriore;

•

il Responsabile dell’addestramento sta supervisionando una missione a doppio comando durante un controllo

di standardizzazione

Ope.4.2 VOLI INTRODUTTIVI ^NCO.GEN.103

“volo introduttivo”, è un volo effettuato dietro compenso o altro titolo oneroso consistente in un viaggio aereo di breve

durata, offerto da un’organizzazione di addestramento approvata o da un’organizzazione creata con l’obiettivo di

promuovere gli sport aerei o l’aviazione da diporto, al fine di attirare nuovi tirocinanti o nuovi membri;

I voli introduttivi di cui sopra vengono effettuati in conformità a quanto segue:

iniziare e concludersi nello stesso aerodromo o sito operativo;

essere operati in VFR di giorno;

essere condotti esclusivamente da piloti istruttori dell’Aero Club di Padova (disposizione ENAC 32/DG del

07/11/2014)

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 46

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Ope.4.3 VOLI PER TURISMO

Ope.4.3.1 VOLI IN COMPARTECIPAZIONE FINANZIARIA

I soci piloti dell’Aero Club di Padova possono svolgere voli in compartecipazione finanziaria da parte di altri soci , a

condizione che il costo diretto sia condiviso da tutti gli occupanti dell’aeromobile, incluso il pilota e che il numero delle

persone che condividono i costi diretti sia limitato a sei.

Il pilota responsabile del volo risponde verso l’amministrazione dell’Aero Club Padova.

Ope.4.3.2 TRASPORTO PASSEGGERO A TITOLO AMICHEVOLE

Il trasporto passeggeri a titolo amichevole è favorito dallo Statuto dell’Aero Club Padova e regolato dal Codice della

Navigazione ( art. 414 ).

Ope.5 INFORMAZIONI AI PASSEGGERI ^{NCO.OP.130-AMC1 NCO.OP.130 - NCO.OP.150}

Il pilota in comando deve assicurare che prima del volo o, se appropriato durante il volo, i passeggeri siano informati in

merito all’equipaggiamento e alle procedure di emergenza. In particolare per:

sgancio cinghie sicurezza e abbandono rapido del velivolo;

uso giubbotti di salvataggio;

uso zattere di salvataggio;

altre attrezzature di emergenza prevista , quali estintore portatile, cassetta medicinali.

Il pilota in comando deve assicurare che, prima e durante il rullaggio, il decollo e l’atterraggio e ogni qualvolta lo ritenga

necessario ai fini della sicurezza, ogni passeggero a bordo abbia le proprie cinture correttamente allacciati.

Ope.6 RIFORNIMENTO CON PASSEGGERI A BORDO ^NCO.OP.145

Durante l’imbarco o lo sbarco dei passeggeri o quando i passeggeri sono a bordo non deve essere effettuata nessuna

operazione di rifornimento.

Ope.7 DOCUMENTI, MANUALI, INFORMAZIONI OBBLIGATORI A BORDO ^NCO.GEN.135 ^GM1 ^NCO.GEN.135

I seguenti documenti, manuali e informazioni o copie di essi sono obbligatori a bordo di ogni volo, salvo

indicazioni diverse:

il manuale di volo dell’aeromobile (AFM), o documento equivalente;

il certificato di immatricolazione originale;

il certificato di navigabilità (Modello AESA 25) originale;

il certificato acustico ( Modello AESA 45 ) originale;

certificato di revisione dell’aeronavigabilità ( Modella AESA 15b form 3);

la licenza di stazione radio originale;

il certificato di assicurazione per la responsabilità civile verso terzi;

il giornale di rotta, o un documento equivalente, per l’aeromobile;

i dettagli del piano di volo ATS compilato, se applicabile;

10)

carte aeronautiche attuali e adeguate per la rotta del volo proposto e per tutte le rotte sulle quali il volo

potrebbe essere dirottato

11)

check normali ( stampate in bianco ) e di emergenza ( stampate in giallo)

12)

aree FMC con relative codici e frequenze di monitoraggio

13)

informazioni su procedure e segnali visivi per l’utilizzo da parte di aeromobili intercettanti e intercettati, di seguito

riportate; ^{ENAC RAIT - AIP ITALIA ENR1.12}

Oltre a:

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 47

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

•

Libretto personale di volo ^FCL040(d)

•

Documento personale del pilota contenente la sua foto ^FCL045(b)

•

Licenza di Pilota ( autorizzazione per l’allievo solista) ^{FCL020-FCL050}

•

Certificato medico^FCL045a

In deroga alle disposizioni della lettera a), per i voli locali effettuati sull’aeroporto di Padova, i documenti e le

informazioni di cui alla lettera a), dal punto 2 al punto 8, possono essere conservati in segreteria.

Il pilota in comando deve fornire, entro un tempo ragionevole dalla richiesta avanzata dall’autorità competente,

la documentazione obbligatoria da trasportare a bordo.

La perdita di tale documentazione deve essere segnalata immediatamente dal PIC alla Segreteria. L'aggiornamento dei

documenti / manuali a bordo è a cura della CAMO.

Ope.8 USO DI AERODROMI E SITI OPERATIVI ^NCO.OP.100

Il pilota in comando deve utilizzare soltanto gli aerodromi e i siti operativi che sono adeguati al tipo di aeromobile e

operazione interessati.

Ope.9 SPECIFICHE DEGLI AERODROMI ISOLATI ^NCO.OP.105

Ai fini della selezione degli aerodromi alternati e delle linee guida per il rifornimento, il pilota in comando deve

considerare un aerodromo come aerodromo isolato se il tempo di volo per raggiungere l’aerodromo di destinazione

alternato più vicino risulta superiore a 60 minuti per velivoli con motori a pistoni

Ope.10 MINIMI OPERATIVI ^NCO.OP.110

Ope.10.1 VOLI PER TURISMO

Per pianificare un volo il pilota deve:

(1)

Verificare la disponibilità e l'aeronavigabilità del velivolo per il volo da svolgere;

(2)

Controllare che tutti i documenti e manuali previsti siano disponibili a bordo;

(3)

Controllare le caratteristiche e le attrezzature aeroportuali degli aeroporti di partenza e di arrivo;

(4)

Analizzare le condizioni meteo, attuali e previste sugli aeroporti di partenza, di arrivo, alternato;

(5)

Controllare la disponibilità a bordo della documentazione di rotta;

(6)

Verificare i NOTAM interessanti l'aerodromo di partenza, la rotta e di l’aeroporto di arrivo;

(7)

Selezionare la rotta da seguire;

(8)

Selezionare l’aeroporto alternato;

(9)

Calcolare la quantità di carburante da imbarcare;

(10)

Verificare che i limiti di peso e di centraggio siano entro i limiti riportati nel manuale di volo del velivolo durante

tutte le fasi del volo, compilando il modulo del “ Peso e Centraggio”;

(11)

Preparare il “Piano di navigazione”, per i voli di Navigazione, con le prestazioni in decollo e atterraggio.

(12)

Preparare il piano di volo ATS per i voli di Navigazione ( se necessario)

Nello stabilire i minimi operativi di aerodromo, il pilota in comando tiene conto dei seguenti elementi:

tipo, prestazioni e caratteristiche di pilotaggio dell’aeromobile;

la propria competenza ed esperienza;

gli equipaggiamenti e apparecchi di bordo ai fini della navigazione;

i mezzi per la determinazione e la trasmissione delle condizioni meteorologiche;

la tecnica di volo da utilizzare durante l’avvicinamento finale. Le seguenti limitazioni meteo sono stabilite :

Aerodromi in

ATZ controllata

ATZ non controllata

Vento

Componente frontale: Nessuna limitazione

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 48

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Componente in coda: max. come da manuale di volo a/m

Componente laterale: max. come da manuale di volo a/m

Visibilità al suolo

5000 metri

1500 metri

Copertura nuvolosa (ceiling)

1500 piedi

600 piedi

Assenza di ghiaccio sulla pista in uso

Condizioni di ghiaccio

Non note condizioni di ghiaccio in volo

Ope.10.2 VOLI DI ADDESTRAMENTO CON ALLIEVI

L’istruttore di volo è responsabile di assicurare che, prima di iniziare l’attività di volo, siano disponibili, o possano essere

prontamente disponibili :

(1)

Informazioni meteo aggiornate;

(2)

NOTAM degli aeroporti e dell'area interessata dalle attività di addestramento;

(3)

Moduli per la compilazione del piano di navigazione relativo al velivolo interessato al volo;

(4)

Moduli per la compilazione del “ Peso e Centraggio” del velivolo interessato al volo

(5)

Moduli per l’autorizzazione a solo pilota

(6)

Ogni altro materiale ritenuto utile all’addestramento (carte aeronautiche, AIP, manuale Jeppesen, ecc.)

(7)

Modulo ENAV per la compilazione del piano di volo

Ope.10.3 VOLI ALLIEVI PILOTI SOLISTI

Durante un volo da solista devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

(1)

Il volo da solista deve essere autorizzato per iscritto dall’istruttore di volo utilizzando il modulo preposto riportato

nella sezione allegati

(2)

Disponibilità della radio per mantenere il contatto con l'aeromobile che sta eseguendo attività di addestramento

nel circuito di atterraggio e nelle zone di lavoro;

(3)

La pianificazione di volo deve essere preparata dallo studente e controllata dall’istruttore

(4)

L'Istruttore che autorizza il volo deve controllare che l’allievo abbia un livello accettabile di conoscenze teoriche

e la capacità di volo di volare in sicurezza.

(5)

L’istruttore deve controllare che l’allievo sia a conoscenza del carburante minimo per raggiungere l’alternato e

delle procedure di traffico dell’aeroporto alternato.

(6)

L’istruttore deve controllare la pianificazione del volo prima di firmare l’autorizzazione, che va conservata in

originale nella Cartella Personale dell’Allievo.

(7)

L’allievo deve portare con sé l’autorizzazione per voli a solo pilota nel caso di voli di navigazione per altro

aeroporto.

Le minime meteorologiche per gli allievi solisti sono:

Visibilità generale: 5 km

Ceiling 2000 piedi AGL

Contatto visivo con il terreno

Componente di vento al traverso durante il decollo e l’atterraggio:

§ Primo volo da solista: non superiore a 5 kts

§ Altri voli da solista: non superiore a 10 kts

Ope.10.4 AEROPORTI UTILIZZATI PER L’ADDESTRAMENTO ALLA NAVIGAZIONE

Per i voli addestrativi vengono utilizzati aeroporti che abbiano le strutture e le caratteristiche appropriate per consentire

rullaggi, decolli e atterraggi tenendo conto del livello di addestramento raggiunto dagli allievi e dei valori delle prestazioni

del velivolo utilizzato.

Gli aeroporti normalmente utilizzati sono:

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 49

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Nome

ID ICAO

Coordinate

Aeroporto di Treviso

LIPH

45° 39’ 03” N

12° 11’ 52” E

Aeroporto di Thiene

LIDH

45° 40’ 32” N

11° 29’ 47” E

Aeroporto di Legnago

LIDL

45° 07’ 59” N

11° 17’ 32” E

Aeroporto di Verona Boscomantico

LIPN

45° 28’ 23” N

10° 55’ 37” E

Aeroporto di Venezia Lido

LIPV

45° 25.7 N

012° 23.3 E

Aviosuperficie Dominio di Bagnoli

---

45° 11’ 04” N

11° 51’ 27” E

Aviosuperficie di Montagnana

---

45° 14’ 42” N

11° 25’ 25” E

In aggiunta a tali aeroporti, l’attività addestrativa potrà essere svolta dalla DTO in qualsiasi aerodromo che risponda ai

seguenti requisiti:

Tipologia di aerodromi

§ Aeroporto

§ Aviosuperficie segnalata non in pendenza

Dimensioni delle piste

§ LDA non inferiore a 500 metri

§ TORA non inferiore a 600 metri

Fondo delle piste

§ Asfalto

§ Cemento

§ Erba

Aiuti alla navigazione

Nessun requisito

Spazi aerei

Nessun requisito

Servizi all’interno dell’aerodromo

Nessun requisito

I percorsi da seguire durante il volo di addestramento sono scelti dall’allievo e controllati dall’ istruttore di volo, tenendo

in considerazione i seguenti elementi:

•

Punti di ingresso e di uscita obbligatori

•

Aiuti alla navigazione e radio lungo il percorso,

•

Caratteristiche del terreno in relazione alle prestazioni del velivolo.

•

Aree riservate, Aree classificate “Proibite”, “Pericolose”, “Regolamentate”, “FMC”

•

Aeroporti di emergenza lungo il percorso,

•

Condizioni meteorologiche attuali e previste, e possibilità di ricevere aggiornamenti durante il volo,

•

Disponibilità di Carte aeronautiche aggiornate,

Durante i voli di navigazione vanno seguiti gli itinerari di ingresso e uscita VFR dall’aeroporto come riportato nell’AIP

/ Jeppesen VFR.

Ope.10.5 AREE DI ADDESTRAMENTO PER VOLI LOCALI

L’attività di addestramento della DTO viene erogata principalmente presso l’Aeroporto Civile di Padova, su cui la DTO

è basata.

La seguente cartina mostra le caratteristiche dello spazio aereo nelle immediate vicinanze dell’Aeroporto:

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 50

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Si segnalano in particolare i seguenti spazi aerei soggetti a restrizioni:

R91/A

Colli Euganei EST (PD)

1500 ft AMSL / 3000 ft AMSL

Linea congiungente i punti:

45°26’43”N 011°51’03”E

45°21’01”N 011°52’46”E

Quindi arco di cerchio in senso orario di raggio 3.0 NM

con centro su:

45°23’43”N 011°50’54”E

Fino a:

45°26’43”N 011°51’03”E

R91/B

Colli Euganei NORD (PD)

SFC / 3500 ft AMSL

Linea congiungente i punti:

45°23’00”N 011°37’50”E

45°23’54”N 011°51’54”E

45°18’43”N 011°43’03”E

45°18’12”N 011°39’13”E

45°23’00”N 011°37’50”E

R91/C

Linea congiungente i punti:

SFC / 3000 ft AMSL

45°23’54”N 011°51’54”E

45°22’11”N 011°52’25”E

45°11’52”N 011°41’02”E

45°18’12”N 011°39’13”E

45°18’43”N 011°43’03”E

45°23’54”N 011°51’54”E

P192

Cerchio di raggio 0.5 NM centrato su:

SFC / 1500 ft AGL

45°26’40”N 011°50’35”E

Parco Regionale

Linea congiungente i punti:

SFC / 3300 ft AGL

45°18’11”N 011°36’08”E

dei Colli Euganei

45°24’05”N 011°37’55”E

45°23’54”N 011°45’35”E

45°17’53”N 011°48’21”E

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag.

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

45°13’50”N 011°37’27”E

45°18’11”N 011°36’08”E

Ope.11 PROCEDURE DI PARTENZA E DI AVVICINAMENTO ^NCO.OP.115

il pilota in comando utilizza le procedure di partenza e di avvicinamento stabilite dallo stato nel quale è ubicato

l’aerodromo, se tali procedure sono state pubblicate

Il pilota in comando può deviare da una rotta di partenza, rotta di arrivo o procedure pubblicate:

a condizioni che siano osservati i criteri di separazione dagli ostacoli, siano prese in considerazione tutte le

condizioni operative e siano rispettate tutte le autorizzazioni ATC;

se sotto vettoramento radar;

Ope.12 RIFORNIMENTO E GESTIONE DEL CARBURANTE ^{NCO.OP.125-NCO.OP.185}

a).

I piloti che svolgono attività di volo con i velivoli dell’Aero Club di Padova possono iniziare il volo soltanto se la

quantità di combustibile e lubrificante è sufficiente per:

Voli locali

eseguire il volo pianificato, raggiungere l’alternato oltre ad almeno 30’ di volo alla massima autonomia

Voli per altro aeroporto/sito operativo

eseguire il volo pianificato, raggiungere l’alternato oltre ad almeno 30’ di volo alla massima autonomia

NOTA : In caso di voli di allievi solisti è l’istruttore che verifica il carburante prima di autorizzare il volo da solista.

b).

Nel calcolare il combustibile richiesto incluso quello per le necessità contingenti, si deve tenere conto dei

seguenti aspetti:

le condizioni meteorologiche previste;

le rotte ATC previste e i possibili ritardi del traffico aereo;

ogni altra condizione che possa ritardare l’atterraggio del velivolo o aumentare il consumo di combustibile e/o

lubrificante.

Nulla osta la modifica di un piano di volo in volo, al fine di ripianificare il volo verso un’altra destinazione, a

condizione che tutte le prescrizioni possano essere soddisfatte dal punto in cui il volo è ripianificato.

Il pilota in comando deve controllare a intervalli regolari che la quantità di combustibile utilizzabile rimanente in volo non

sia inferiore al combustibile richiesto per procedere verso un aerodromo o sito operativo agibile dal punto di vista

meteorologico e al combustibile di riserva pianificato come richiesto dalle norme di cui sopra.

Ope.13 PREPARAZIONE DEL VOLO ^NCO.OP.135

Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve accertarsi, utilizzando ogni mezzo a sua disposizione, che

le strutture di terra , incluse le strutture per le comunicazioni e gli aiuti per la navigazione disponibili e direttamente

richiesti per tale volo siano adeguate per il tipo di operazione prevista per il volo che si intende effettuare.

Prima di iniziare un volo, il pilota in comando deve essere a conoscenza di tutte le informazioni meteorologiche

disponibili riguardanti il volo che si intende effettuare. La preparazione di un volo verso un punto distante dal luogo di

partenza e la preparazione di ogni volo in VFR, deve comprendere:

uno studio di tutte le osservazioni e previsioni meteorologiche aggiornate disponibili;

la pianificazione di una rotta alternativa nell’eventualità che il volo non possa essere completato come pianificato

a causa delle condizioni meteorologiche.

Ope.14 CONDIZIONI METEOROLOGICHE AEROPORTO DI DESTINAZIONE E ALTERNATI ^NCO.OP.140 ^-

NCOOP160

Il pilota in comando deve pianificare almeno un aeroporto alternato alla destinazione agibile dal punto di vista

meteorologico e le informazioni meteorologiche aggiornate disponibili indichino che lungo la rotta e all’aerodromo

alternato all’ora di arrivo prevista siano uguali o superiori ai minimi operativi.

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 52

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

NOTA: Nel caso voli di allievo solista , l’istruttore deve verificare queste condizioni prima di firmare l’autorizzazione al

volo.

Ope.15 CONDIZIONI PER IL DECOLLO ^NCO.OP.175

Prima di iniziare il decollo il pilota in comando verifica che:

in base alle informazioni disponibili, le condizioni meteorologiche dell’aerodromo o del sito operativo e le

condizioni della pista che si intende utilizzare non pregiudichino l’effettuazione del decollo e della partenza in sicurezza;

siano soddisfatti i minimi operativi dell’aerodromo.

NOTA: Nel caso voli di allievo solista , l’istruttore deve verificare queste condizioni prima di firmare l’autorizzazione al

volo.

Ope.16 CONDIZIONI PER l’AVVICINAMENTO E L’ATTERRAGGIO ^NCO.OP.205

Prima di iniziare l’avvicinamento per l’atterraggio, il pilota in comando deve verificare che, in base alle informazioni

disponibili, le condizioni meteorologiche dell’aerodromo o del sito operativo e le condizioni della pista che si intende

utilizzare non pregiudichino l’effettuazione dell’avvicinamento, dell’atterraggio o del mancato avvicinamento in

sicurezza.

Ope.17 LIMITAZIONI OPERATIVE PER IL PESO E CENTRAGGIO ^NCO.POL.100 ^- ^NCO.POL.105

Durante qualsiasi fase operativa, il carico, la massa e il baricentro dell’aeromobile devono essere conformi ai limiti

specificati nel manuale di volo dell’aeromobile o documento equivalente.

L’Aero Club Padova stabilisce la massa dell’aeromobile ( a vuoto) e il baricentro mediante pesatura. Gli effetti cumulati

delle modifiche e delle riparazioni sulla massa e sul bilanciamento devono essere considerati e documentati

correttamente. È necessario sottoporre i velivoli a una nuova pesatura nel caso non si conosca con esattezza l’effetto

delle modifiche sulla massa e sul bilanciamento.

Ope.18 PRESTAZIONI ^NCO.POL.110

Il pilota in comando può utilizzare l’aeromobile soltanto se le prestazioni si conformano alle regole dell’aria applicabili e

a tutte le altre restrizioni applicabili al volo, allo spazio aereo o agli aerodromi o siti operativi utilizzati, tenendo conto

della precisione della cartografia di tutte le carte e mappe utilizzate.

Ope.19 SIMULAZIONE DI SITUAZIONI ANORMALI IN VOLO ^NCO.OP.180

Il pilota in comando, durante il trasporto di passeggeri non deve effettuare simulazioni di situazioni che richiedono

l’applicazione di procedure anormali o di emergenza;

NOTA: In deroga nel caso in cui vengano condotti voli di addestramento a doppio comando tali situazioni possono

essere simulate dall’istruttore anche con altro allievo pilota presente a bordo.

Ope.20 GHIACCIO E ALTRI DEPOSITI CONTAMINANTI - Procedure a terra ^NCO.OP.165

Il pilota in comando può iniziare il decollo soltanto se l’aeromobile è libero da qualsiasi deposito che potrebbe avere

ripercussioni negative sulle prestazioni e/o sulla manovrabilità dello stesso, salvo quando consentito dal manuale di

volo dell’aeromobile (AFM).

Ope.21 GHIACCIO E ALTRI DEPOSITI CONTAMINANTI - Procedure in volo ^NCO.OP.170

Il pilota in comando non inizia il volo né vola intenzionalmente in condizioni favorevoli alla formazione di ghiaccio note

o previste.

Tutti gli aeromobili dell’Aero Club Padova non sono certificati per affrontare tali condizioni.

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 53

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Ope.22 VOLI SOPRA L’ACQUA ^{NCO.IDE.A.175}

I velivoli dell’Aero Club Padova, se:

in volo su una distesa d’acqua oltre la distanza di planata dalla costa; o

ii)

decollano o atterrano da un aerodromo o sito operativo dove, a parere del pilota in comando, il decollo o il

sentiero di avvicinamento è posizionato sull’acqua in maniera che esista la probabilità di un ammaraggio devono essere

dotati di un giubbotto salvagente per ogni persona a bordo o di un mezzo galleggiante equivalente individuale per ogni

persona a bordo di età inferiore a 24 mesi, che deve essere indossato o posto in un luogo facilmente accessibile dal

sedile della persona cui è destinato.

Ope.23 USO DI OSSIGENO SUPPLEMENTARE ^NCO.OP.190

I velivoli in uso all’Aero Club Padova non dispongono al momento di apparati per l’erogazione di ossigeno.

I voli sono pertanto limitati ad una altitudine di 13.000 ft e la permanenza a quote superiori a 10.000 ft è limitata a solo

30 minuti.

Ope.24 RILEVAMENTO DI PROSSIMITA’ AL SUOLO ^NCO.OP.195

Il pilota in comando deve iniziare immediatamente la manovra correttiva per ristabilire condizioni di volo sicure, quando

un’eccessiva prossimità al suolo è rilevata dal pilota

Ope.25 TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE ^NCO.GEN.140

L’Aero Club Padova non è operatore approvato per il trasporto di merci pericolose.

Il pilota in comando deve prendere tutte le precauzioni ragionevoli al fine di impedire che, inavvertitamente,

siano trasportate a bordo merci pericolose.

Ope.26 DISPOSITIVI ELETTRONICI PORTATILI ^NCO.GEN.125 ^{-GM1.NCO.GEN:125}

Il pilota in comando non permette a nessuno di usare a bordo dispositivi elettronici portatili (PED) che possono incidere

sulle prestazioni dei sistemi e degli equipaggiamenti dell’aeromobile.

Ope.27 EQUIPAGGIAMENTI DI EMERGENZA E SOPRAVVIVENZA ^NCO.GEN.130 ^- ^{GM1.NCO.GEN.130}

L’Aero Club Padova garantisce che siano disponibili, per l’immediata comunicazione ai centri di coordinamento delle

ricerche (RCC), le liste contenenti le informazioni sugli equipaggiamenti di emergenza e di sopravvivenza presenti a

bordo

Ope.28 AUTORIZZAZIONE A FUMARE A BORDO ^NCO.OP.155

Nessuno è autorizzato a fumare a bordo dei velivoli dell’Aero Club Padova.

Ope.29 PILOTA DI SICUREZZA

Come riportato nel CR 1178/2011 Part MED.B.001 (d), (2) un pilota di sicurezza (POS) è un pilota che deve essere a

bordo con un pilota titolare di un certificato medico con una limitazione OSL. L’OSL agisce come pilota in comando sulla

classe o tipo di aeromobile munito di doppi comandi e l’altro pilota occupa un posto ai comandi.

La politica dell’Aero Club Padova prevede che nei i voli in cui è previsto un pilota di sicurezza a bordo, lo stesso deve

essere designato di volta in volta dal Responsabile dell’addestramento.

Ope.30 MANOVRE DEL VELIVOLO

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 54

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Le manovre di volo devono essere effettuate entro i limiti stabiliti dal costruttore ed in sicurezza secondo quanto previsto

dalle regole generali di volo.

Per quanto riguarda particolari situazioni incontrate durante le manovre di volo, (guasti ed emergenze), l’Aero Club

Padova ha stabilito le seguenti regole:

Ope.30.1 NORME GENERALI DURANTE LE MANOVRE DEGLI AEROMOBILI

E 'obbligatorio per gli occupanti allacciare le cinture di sicurezza prima dell’inizio del rullaggio, durante il volo fino

all’arresto del velivolo.

Le conversazioni a bordo tra allievi e istruttore dovrebbero considerare solo argomenti relativi al volo e devono essere

ridotte al minimo. E ' comunque facoltà dell’istruttore di introdurre altri argomenti per ridurre situazioni di tensione che

si siano sviluppate durante il volo.

Ope.30.2 RULLAGGIO ^{NCO.GEN.115 - GM1 NCO.GEN.115(b)(4)}

Un velivolo può rullare nell’area di movimento di un aerodromo soltanto se la persona ai comandi:

è un pilota adeguatamente qualificato; o

è addestrata al rullaggio del velivolo;

è addestrata all’uso del radiotelefono, se sono necessarie comunicazioni radio;

ha ricevuto istruzioni in merito alla conformazione

(layout) dell’aerodromo, ai percorsi, ai segnali, alla

segnaletica orizzontale, alle luci, ai segnali e alle istruzioni per il controllo del traffico aereo (ATC), alla fraseologia e alle

procedure;

Ope.30.3 DECOLLO E ATTERRAGGIO

Il Pilota deve valutare con particolare attenzione le condizioni della pista e l’area di decollo e calcolare i dati di decollo

e di atterraggio secondo le tabelle riportate nel manuale di volo, verificando che i dati siano entro i limiti stabiliti dal AFM.

Ope.30.4 USO DEL MOTORE IN EMERGENZA SIMULATA

Nel corso di un atterraggio di emergenza simulato è assolutamente vietato lo spegnimento completo del motore.

La simulazione di malfunzionamento del motore deve essere eseguita posizionando la manetta del motore al valore

minimo di potenza.

Se l’emergenza motore simulata è effettuata sopra il campo, la manovra può essere completata con l'atterraggio sulla

pista.

Se invece la manovra viene eseguita da qualche altra parte, la manovra di emergenza simulata deve essere interrotta

non al di sotto di 500 piedi AGL. Per tali casi l’istruttore deve scegliere posti di atterraggio senza ostacoli significativi e

lontano da città e paesi o abitati isolati.

Ope.30.5 MANOVRE CRITICHE (STALLI, VITI, ECC.)

Stalli e viti devono essere effettuati ad un'altitudine iniziale non inferiore a 3000 ft AGL, con l'aereo stabilizzato in volo

livellato.

Stalli, viti e ogni altra manovra critica sono severamente vietati su aree abitate.

Ope.30.6 USO DEGLI INTERRUTTORI AUTOMATICI DI SICUREZZA (CIRCUIT BREAKER)

Se un interruttore automatico scatta durante il volo non deve essere resettato a meno che sia necessario farlo per la

sicurezza del volo.

In ogni caso non è consentito ripristinare un interruttore automatico relativo al sistema di alimentazione. Prima di

resettare l’interruttore il sistema che lo regola deve essere escluso (OFF).

Il ripristino di un interruttore critico deve essere tentato una sola volta. Nel caso scattasse nuovamente l’interruttore

deve essere lasciato disinserito.

Attendere almeno 2 minuti prima di resettare l’interruttore automatico per consentire il suo raffreddamento.

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 55

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

La fonte primaria su come gestire un malfunzionamento rimane comunque sempre il manuale d’impiego dell’aeromobile.

Ope.30.7 ISTRUTTORE CHE RIPRENDE IL CONTROLLO DEL VELIVOLO IN SITUAZIONE CRITICA

Durante l’addestramento l'istruttore deve monitorare continuamente la situazione per garantire in ogni caso almeno il

livello minimo di sicurezza del volo senza intervenire sui comandi.

Durante particolari manovre come decollo, atterraggio, manovre inusuali, stalli, viti, l'istruttore deve essere pronto a

prendere il controllo dell’aereo, al fine di evitare situazioni pericolose o il superamento dei limiti di manovra che possono

essere raggiunti in breve tempo se l’allievo non gestisce la manovra in modo corretto.

In caso di necessità l'istruttore prenderà il controllo aereo dopo aver detto " Ho il controllo ". A questo punto l’allievo

pilota dovrà lasciare i comandi di volo che saranno presi dall’istruttore per effettuare la manovra di recupero.

Ope.30.8 VERIFICA DELLA QUANTITÀ DI CARBURANTE NEI SERBATOI

Durante i controlli pre-volo il pilota deve controllare la quantità di carburante a bordo leggendo il suo valore sugli

strumenti televel di bordo, e controllare poi visivamente il carburante nei serbatoi per verificare che ci sia corrispondenza

con la quantità indicata dai televels.

Ope.30.9 RIFORNIMENTO

Durante le operazioni di rifornimento il velivolo deve essere parcheggiato in una posizione idonea e libera da ostacoli

per un raggio di almeno 10 m (attrezzature a terra, altri aerei, personale, ecc.).

I motori e tutti gli impianti elettrici devono essere spenti, il freno parcheggio deve essere inserito e nessuno (passeggeri

o piloti) deve essere a bordo del velivolo durante le operazioni di rifornimento.

Prima di iniziare il rifornimento il pilota deve essere sicuro che il personale addetto al rifornimento abbia collegato il

velivolo con la presa di terra.

Una volta che il rifornimento è terminato il pilota deve:

•

verificare che il cavo di messa a terra venga rimosso dal velivolo,

•

ricontrollare la corretta chiusura dei tappi del serbatoi,

•

verificare che non vi sia alcuna perdita di carburante,

•

verificare che il totale indicato dai televels sia pari a quello richiesto,

•

firmare il QTB debitamente compilato dall’addetto al rifornimento.

Prima di spostare il velivolo il pilota deve avere pulito le superfici dell’aeromobile da eventuali perdite di carburante.

Ope.30.10 CONTROLLO DEL CARBURANTE DURANTE IL VOLO

Durante il volo il Pilota deve controllare periodicamente il consumo di carburante e la sua quantità residua al momento

dell’atterraggio deve essere tale da consentire il dirottamento sull’alternato con una ulteriore disponibilità di 30 minuti di

volo.

ATTENZIONE

Se per qualsiasi motivo la quantità di carburante a bordo diventa inferiore a 30 minuti il pilota deve richiedere la priorità

per l’atterraggio all’Ente di controllo del traffico aereo con cui è in contatto e atterrare il più presto possibile sul primo

aeroporto idoneo disponibile.

Nel caso di atterraggio di emergenza a causa di basso livello del carburante il pilota responsabile deve segnalare

l'evento al Responsabile della DTO e scrivere una relazione.

Ope.30.11 USO DELL’ARIA CALDA AL CARBURATORE

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 56

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Per l'impiego dell’aria calda nel carburatore si applicano le seguenti regole generali, se non diversamente specificato

nel manuale di volo dell'aeromobile (AFM):

In particolari condizioni atmosferiche, è possibile una formazione di ghiaccio nel sistema di aspirazione del motori a

pistoni che utilizzano il carburatore.

Il raffreddamento è causato dall'alta velocità dell'aria che entra (caduta di pressione) e dall'assorbimento del calore

derivante dalla vaporizzazione del combustibile.

La temperatura nella camera di miscelazione può scendere di 20° C rispetto all’atmosfera. Se l’aria inalata contiene

un'alta percentuale di umidità, può iniziare una formazione di ghiaccio che può aumentare in modo tale da provocare

una perdita di potenza.

La perdita di potenza inizia immediatamente quando vi è una riduzione della pressione del collettore. Se questo calo

non viene eliminato il motore potrebbe arrestarsi.

L’apporto di aria calda nel carburatore evita la formazione di ghiaccio. Tuttavia una ecessiva temperatura dell'aria deve

essere evitato perché può causare un'eccessiva perdita di potenza e arricchimenti elevati della miscela. Temperature

troppo alte dell'aria possono inoltre favorire la detonazione e la pre-accensione.

In rullaggio

Durante il rullaggio in alcune condizioni di temperatura esterna ed in presenza di aria umida è possibile la formazione

di ghiaccio al carburatore. E’ opportuno quindi usare l’aria calda : se usando l’aria calda si nota un incremento di giri ,

questo sta a significare che si stava formando ghiaccio.

In decollo

Durante il decollo l'aria calda al carburatore va esclusa. La probabilità di formazione di ghiaccio è molto scarsa, mentre

ci sarà certamente una perdita di potenza e la probabilità di detonazione se la temperatura esterna è elevata.

In salita e crociera

In condizioni normali l'aria calda al carburatore va esclusa. In particolari condizioni ambientali (umidità, nuvolosità,

nebbia, ecc.) mantenere sotto controllo la pressione di alimentazione e il valore della temperatura dell’aria esterna . Se

si nota una caduta di potenza ( giri motore e/o MAP) : aprire l'aria calda al carburatore e aprire la manetta. Si avrà un

ulteriore calo della pressione del collettore, dopo di che però la pressione e i giri motore inizieranno ad aumentare

nuovamente non appena il ghiaccio si scioglie.

A questo punto impostare l'aria calda in modo da mantenere la temperatura oltre il punto di congelamento

AVVERTENZA

Quando si vola in condizioni di temperatura e di umidità che possono causare la formazione di ghiaccio, si evita il

pericolo regolando l’aria calda per mantenere la temperatura idonea.

AVVERTENZA

Se il motore si spegne a causa della formazione di ghiaccio, l’apertura dell'aria calda, anche se completamente, non si

rivelerà efficace. Il ghiaccio non potrà essere eliminato perché l'aria calda non viene aspirata. È pertanto assolutamente

necessario utilizzare l’aria calda prima dello spegnimento del motore

In Atterraggio

Durante la fase di avvicinamento l'aria calda deve essere impostata su ON. Se è richiesto di ridare la massima potenza

(ad esempio durante una riattaccata), l’aria calda dovrà essere impostata su OFF prima di aver aumentato al massimo

la potenza.

OPERAZIONI DI VOLO (NCO)

Pag. 57

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

PARTE TECNICA

Tec.1 GENERALITA’

Secondo i requisiti del Regolamento 216/2008 Allegato III capitolo 3, come ricordato nella Circolare ENAC Lic - 2B Parte

2 , l’ Aero Club Padova:

È proprietario di velivoli idonei per l'attività di addestramento (in base Regolamentazione EASA applicabile e al

Regolamento Tecnico ENAC ) finalizzati al rilascio di licenze per le quali si riferiscono alla Lista dei velivoli autorizzati

da ENAC per l’addestramento al volo, come riportato nel successivo paragrafo;

garantisce la corretta gestione della aeronavigabilità continua degli aeromobili assegnati all'attività di

addestramento al volo in conformità con il requisito del Regolamento EASA parte M e Regolamento Tecnico ENAC

III/32/B, delegando questa attività al CAMO Aero Club Padova, accettato da ENAC,

in caso di modifica o cambiamento dell'organizzazione per la gestione della aeronavigabilità continua degli aa

/ mm impiegati nell'attività di addestramento al volo, l’Aero Club di Padova comunicherà preventivamente all’ENAC -

Ufficio Operazioni Venezia,

in caso di una nuova richiesta di autorizzazione per l’impiego addestrativo di un altro aeromobile (in aggiunta a

quelli già autorizzati da ENAC), l'Aero Club Padova invierà la richiesta alla Direzione Operazioni - Ufficio di Venezia

allegando la seguente documentazione:

•

copia del Certificato di Registrazione per la prova di presa in carico , o, in caso di un a/m registrato in uno Stato

dell'UE, copia del contratto di leasing e di delega della sorveglianza a ENAC da parte dello Stato (membro EASA di

registrazione dell’a/m come da art. 38 bis della Convenzione di Chicago),

•

manuale d’impiego del velivolo,

•

copia della assicurazione a/m per attività di addestramento al volo,

•

copia di un CA corrente (modulo 25 AESA) e relativa ARC (AESA 15),

•

copia dell'elenco

aggiornato

dei

velivoli gestiti/autorizzati

riportati nel

Manuale

dell'Organizzazione (CAME) Aero Club Padova,

•

copia del certificato di approvazione dell'Organizzazione (CAMO) e pertinente Lista delle operazioni autorizzate.

Tec.2 ATTIVITÀ SOTTO CONTRATTO ^{ORA.GEN.205 - AMC1 ORA.GEN.210 - GM1 ORA.GEN.210}

L’ Aero Club Padova non ha attività esterne date in appalto, dispone autonomamente di:

ü CAMO IT.MG.1069 per la gestione dei propri velivoli

ü Impresa di Manutenzione IT.MF.0032 con le qualifiche richieste per la manutenzione ordinaria dei

propri velivoli.

La vicinanza della officina permette un costante scambio di informazioni fra l’ufficio operativo e chi controlla la

navigabilità degli aeroplani (Responsabile CAMO) che interagisce con il Responsabile dell’Addestramento per la

gestione operativa dei velivoli e con il Responsabile della manutenzione.

In caso di futuri contratti con altre organizzazioni che includono tutte o parte delle attività all’interno dello scopo di

approvazione dell’ Aero Club Padova:

L’ Aero Club Padova si accerta che l’organizzazione contrattata sia certificata

L’ Aero Club Padova si accerta che il servizio contrattato risponda ai requisiti applicabili

L’ Aero Club Padova verificherà che l’Autorità competente abbia accesso all’organizzazione contrattata per

determinare la continua conformità ai requisiti applicabili.

Indipendentemente dallo stato di approvazione dell'organizzazione contrattata, l’Aero Club Padova è responsabile di

accertare che tutte le attività contrattate siano soggette all'identificazione dei pericoli e alla gestione dei rischi come

richiesto dalla^{ORA.GEN.200 (a)(3)} e al controllo di conformità come richiesto dalla ^{ORA.GEN.200 (a)(6).}

Tec.3 NOTE DESCRITTIVE DEGLI AEROMOBILI

L’Aero Club Padova utilizza per l’addestramento una flotta di aeromobili adeguata ai corsi di addestramento approvati.

Tec.3.1 CARATTERISTICHE DEI VELIVOLI

PARTE TECNICA

Pag. 58

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Aeronavigabilità

CORSI

Modello

Matricola

CAMO

Manutenzione

Reims F150 J

I-ALAB

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Reims F150 J

I-ALPP

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Tecnam P92J

I-NAGI

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Cessna 172N

I-AQUI

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Piper Arrow

I-STET

IT.MG.1069

IT.MF.0032

PA28R-200

Motoaliante

I-AUAA

IT.MG.1069

IT.MF.0032

AUSF25B

Grob Twin

I-TWYN

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Astir

Grob Twin

I-IVAI

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Astir

Vengono inoltre impiegati i seguenti velivoli per l’abilitazione al traino alianti:

Aeronavigabilità

Modello

Matricola

CAMO

Manutenzione

Stinson L5

I-AEEG

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Robin DR400

I-EDAV

IT.MG.1069

IT.MF.0032

Per i dettagli sui sistemi di bordo degli aerei e le caratteristiche di volo riferirsi ai manuali di volo dei velivoli, che sono

gli unici documenti pertinenti da considerare ufficiali.

Tec.3.2 USO DEI VELIVOLI DI PARTI TERZE

I velivoli di cui sopra sono utilizzati anche da soci piloti dell’Aero Club di Padova per attività turistica.

Tec.4 GESTIONE DEGLI AEROMOBILI

La gestione dei velivoli dell’Aero Club Padova, in relazione alla loro situazione aeronavigabilità, deve essere gestita dai

piloti secondo le regole specificate nel presente paragrafo e relativi sotto-paragrafi.

•

I piloti non devono operare un aeromobile a meno che non sia rimesso in servizio da personale o da

organizzazioni qualificate, dopo la prevista manutenzione. Il documento di rilascio in servizio deve contenere i dati

essenziali delle operazioni di manutenzione effettuate.

•

Prima di ogni volo o serie di voli consecutivi, il pilota deve controllare che il velivolo sia stato ispezionato con un

controllo pre-volo, per determinare se è idoneo al tipo di volo previsto.

I piloti devono operare un aeromobile:

•

in conformità al documento di aeronavigabilità e di tutte le procedure e le limitazioni operative indicate nel suo

manuale di volo, o documento equivalente. I manuali di volo e i documenti equivalenti sono a disposizione dei piloti e

mantenuti aggiornati.

I piloti devono operare un aeromobile con:

•

il velivolo idoneo al volo da effettuare;

•

gli equipaggiamenti operativi e di emergenza , necessari per il volo previsto, funzionanti;

•

tutta la documentazione prevista dell'aeromobile in corso di validità;

PARTE TECNICA

Pag. 59

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Tec.5 CHECK LIST

L’Aero Club Padova ha pubblicato le liste di controllo degli aerei che devono essere utilizzate dai piloti, dagli allievi piloti

durante l'attività di volo di addestramento.

Le check list si basano sulla lista ufficiale riportata nel AFM/POH.

Le check list specificano le procedure normali e di emergenza che devono essere seguite dai piloti durante l'esecuzione

di un volo.

Le procedure normali sono le procedure da seguire durante un volo, al fine di condurre il volo in modo ordinato e sicuro.

Le Procedure di emergenza sono le procedure relative a possibili e prevedibili condizioni anomale e di emergenza, e

stabiliscono le azioni che devono essere eseguite dal pilota per cercare di risolvere il problema.

Le liste di controllo riportano l’ edizione la revisione e la data .

Sono in carta plastificata, così colorate:

BIANCO per le operazioni normali

GIALLO per le operazioni di emergenza

AZZURRA per le procedure di intercettamento e informazioni a seguito inconvenienti/incidenti ( numeri utili etc)

Tec.5.1Check list delle procedure normali e delle procedure anormali e di emergenza

E’ obbligatorio:

• Usare la Check List per eseguire i controlli,

• Non modificare la sequenza dei controlli previsti negli elenchi,

• Continuare con i controlli solo se il precedente è completato.

Tec.6 LIMITAZIONI

L'impiego degli aeromobili deve essere conforme alle limitazioni descritte nel AFM o nel POH.

Durante i voli di addestramento il Responsabile dell’Addestramento può applicare limitazioni preventive superiori a

quelle stabilite dai manuali, se lo ritiene necessario, per mantenere dei margini di sicurezza adeguati durante la

simulazione di situazioni anomale o pericolose.

Fare riferimento ai AFM / POH dei singoli velivoli al Capitolo: Limitazioni.

Tec.7 REGISTRI TECNICI PER LA MANUTENZIONE

Tec.7.1 REGISTRI DI MANUTENZIONE

I registri di manutenzione sono gestiti dalla CAMO e dal Servizio di Manutenzione, che hanno la responsabilità di

assicurare in particolare che:

•

Tutti i documenti che dimostrano l'aeronavigabilità dell'aeromobile siano conservati finché le informazioni

contenute siano state sostituite da nuove informazioni equivalenti.

•

Tutte le modifiche e le riparazioni siano conformi ai requisiti essenziali di aeronavigabilità. Devono essere

conservati i dati comprovanti la conformità ai requisiti di aeronavigabilità.

Tec.7.2 QUADERNO TECNICO (QTB)

E’ un registro per la registrazione dei dati di volo, i difetti e i malfunzionamenti rilevati durante le operazioni e i dettagli

di tutti gli interventi effettuati.

Viene anche usato per registrare le informazioni operative rilevanti per la sicurezza del volo e contiene i dati di

manutenzione che l'equipaggio operativo deve conoscere.

PARTE TECNICA

Pag. 60

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Tec.8 ISPEZIONE PRE-VOLO

Normalmente la ispezione PRE-VOLO viene eseguita dal pilota responsabile del volo (PIC)

Tec.9 LISTA EQUIPAGGIAMENTI MINIMI (MEL)

I velivoli dell’Aero Club Padova non possiedono una lista di equipaggiamenti minimi che stabilisca i sistemi e gli

strumenti che devono essere efficienti prima di iniziare un volo .

Ci potrebbero essere situazioni in cui è possibile volare anche se un'apparecchiatura è parzialmente o totalmente

inefficiente. In tal caso l’autorizzazione all’utilizzo deve essere richiesto alla CAMO per il differimento del difetto. La

CAMO comunica per iscritto la possibilità del differimento, che viene annotata sul QT.

E’ lasciato poi alla discrezione del Responsabile dell’Addestramento decidere se il malfunzionamento è compatibile con

il volo da eseguire ed è entro i limiti di sicurezza.

I parametri che deve considerare sono:

(1)

Tipo di missione di addestramento.

(2)

Condizioni meteorologiche.

(3)

Tipo di volo (locale o di navigazione),

Tec.10 ATTREZZATURE DI EMERGENZA

Le attrezzature di emergenza disponibili a bordo dei velivoli sono:

•

un estintore

•

una cassetta di pronto soccorso.

Nel caso di navigazione sopra l’acqua vanno portati a bordo il battellino ed i giubbetti salvagente per tutte le persone a

bordo.

Tutte le attrezzature di salvataggio devono essere di tipo approvato.

NCO.IDE.A.135 AMC1

Tec.11 SISTEMA INTERFONICO PER I MEMBRI DELL’EQUIPAGGIO DI CONDOTTA

NCO.IDE.A.135

I velivoli dell’Aero Club di Padova utilizzati per i voli scuola. per i quali è richiesta la presenza dell’istruttore e dell’allievo

a bordo , sono dotati di un sistema interfonico fisso che comprenda cuffie e microfoni .

PARTE TECNICA

Pag. 61

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

POLITICA PER LA SICUREZZA

Sic.1 INTRODUZIONE

I termini inglesi security e safety si traducono entrambi nel vocabolo italiano “sicurezza”. Entrambi i termini si riferiscono

infatti alla salvaguardia dell'incolumità della persona, ma si differenziano nella natura della minaccia.

Security significa, infatti, salvaguardia o protezione da attacchi, aggressioni o danni a persone o beni causati

volontariamente da individui o gruppi di individui mediante azioni criminali, militari, belliche, di sabotaggio, ecc., Safety

si riferisce alla salvaguardia e protezione da eventi o circostanze accidentali e indipendenti da precise volontà, che

hanno in se stesse un'alta potenzialità lesiva.

Anche i termini inglesi incident e accident sono traducibili, in italiano, con lo stesso sostantivo “incidente”, ma il loro

significato è diverso, in quanto incident potrebbe essere tradotto come incidente di piccola entità, mentre accident come

incidente catastrofico o con conseguenze gravi a persone, cose o all'ambiente.

Accident prevention, traducibile letteralmente in italiano con l'espressione “prevenzione degli incidenti” si potrebbe

tradurre con “interventi atti a impedire incidenti gravi”.

Dunque sicurezza del volo (safety) e prevenzione degli incidenti (accident prevention) esprimono lo stesso significato

per finalità coincidenti.

Il volo è un’attività intrinsecamente rischiosa e soggetta a pericoli che, quando non riconosciuti e neutralizzati, possono

provocare incidenti anche fatali.

La Sicurezza Volo ha il compito di:

•

Individuare i pericoli ed i rischi esaminando tutti i settori pertinenti il volo;

•

Gestire i pericoli ed i rischi con opportuni provvedimenti;

•

Verificare e monitorare costantemente il livello di sicurezza.

La Sicurezza Volo si prefigge di ridurre progressivamente il numero degli incidenti fino ad arrivare all’agognato traguardo

di "zero incidenti", attraverso una costante attività di prevenzione.

La Sicurezza Volo, comunque, non è un ostacolo per il volo ma un prezioso alleato che consente di svolgere la missione

entro margini di sicurezza accettabili.

Gli incidenti possono essere imputati a:

•

Fattore umano;

•

Fattore tecnico;

•

Fattore ambientale;

•

Combinazione di tali fattori.

E’ opportuno evidenziare che la maggior parte degli incidenti è imputabile al fattore umano. La prevenzione è l’insieme

di tutte le attività/comportamenti/azioni volte a neutralizzare i rischi ed i pericoli che possono provocare gli incidenti.

La prevenzione si basa su:

•

Preparazione/addestramento;

•

Disposizioni/regole adeguate;

•

Rispetto delle disposizioni/regole vigenti;

•

Manutenzione accurata e rispetto delle scadenze manutentive;

•

Rispetto dei limiti strutturali e degli inviluppi di volo;

•

Rispetto dei propri limiti e capacità;

•

Valutazione delle condizioni meteorologiche;

•

Controllo condizioni fisiche (forma, malessere, stanchezza, assunzione alcool e droga, ecc,)

•

Esame degli inconvenienti di volo.

Un inconveniente di volo è un evento, diverso dall'incidente, associato all'impiego di un aeromobile, che pregiudichi o

possa pregiudicare la sicurezza delle operazioni.

Un inconveniente "grave" è quello in cui le circostanze rivelano che è stato sfiorato l'incidente. E’ utile conoscere un

inconveniente di volo perchè:

ü Consente di estrapolare dati sulle problematiche ricorrenti e sugli errori più comuni;

ü E’ dettagliato in quanto raccontato direttamente dai protagonisti che possono illustrare i particolari delle azioni

e del percorso che hanno portato all'evento;

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 62

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

ü Consente di intervenire con azioni/disposizioni mirate;

Tutti i piloti e tutti coloro che sono coinvolti con il volo devono segnalare gli inconvenienti di volo.

Occorre la piena collaborazione e la massima apertura a voler "raccontare" senza timore o vergogna quello che di

anomalo accade durante il volo, anche gli errori, nella consapevolezza che chiunque, per quanto preparato ed esperto

possa essere, può sbagliare e che gli errori, le dimenticanze e le errate valutazioni si ripetono e possono capitare ad

altri con conseguenze peggiori.

"Non ci sono nuove cause di incidenti ma ci sono solo nuovi incidenti".

E’ importante sottolineare che la Sicurezza Volo "non cerca colpevoli" ma "cerca solo di prevenire gli incidenti". Tutto

ciò che si rivela attinente alla sicurezza deve essere prontamente segnalato alle Autorità competenti.

Ogni aeromobile fuori servizio o in sosta notturna parcheggiato all’esterno deve avere tutte le porte e l’accesso al

bagagliaio chiusi a chiave.

L’accesso agli a/m di persone non autorizzate deve essere impedito

ORO.GEN.200(a)(2)

Sic.2 POLITICA DELLA SICUREZZA E OBIETTIVI

Tramite la politica di sicurezza, l’Aero Club Padova afferma la sua intenzione di mantenere e, ove possibile, migliorare i livelli

di sicurezza in tutte le sue attività e di ridurre al minimo il rischio di un incidente aereo, per quanto ragionevolmente possibile.

La politica di sicurezza:

•

riflette gli impegni organizzativi in materia di sicurezza e la gestione proattiva;

•

è resa nota a tutti i soci del Club ;

•

include i principi di riporto delle anomalie e malfunzionamenti che incidono sulla sicurezza dei voli. La politica di

sicurezza comprende un impegno a:

•

migliorare verso i più elevati standard di sicurezza;

•

rispettare tutte le normative applicabili, soddisfare tutti gli standard applicabili e prendere in considerazione le migliori

pratiche;

•

fornire risorse adeguate;

•

far rispettare la sicurezza come una responsabilità primaria dei responsabili delle attività del club; e

•

non dare la colpa a qualcuno per la segnalazione di qualcosa che non sarebbe stato altrimenti rilevato.

Oltre a questi obiettivi generali sanciti nella politica di sicurezza, i dettagli per il raggiungimento di un elevato grado di sicurezza

sono affrontati dal monitoraggio delle attività da parte del personale che ha compiti di responsabilità.

Il Responsabile della DTO dovrà:

•

promuovere continuamente la politica di sicurezza a tutto il personale e dimostrare il suo impegno ad esso;

•

fornire le risorse finanziarie ed umane necessarie per la sua attuazione;

•

stabilire obiettivi di sicurezza e standard di performance.

ORO.GEN.200(a)(1)

Sic.3 IMPEGNO DEL RESPONSABILE DELLA DTO

Per prevenire gli incidenti ed eliminare danni e lesioni, mi impegno ad attuare un sistema di gestione della sicurezza

secondo il presente manuale.

La sicurezza è un valore all'interno dell'organizzazione e chiedo a tutti di rispettare questa politica. Per raggiungere

questo obiettivo, è indispensabile avere segnalazione di tutti gli incidenti, eventi, pericoli, rischi e altre informazioni che

possono compromettere la sicurezza a condurre le nostre operazioni.

A tal fine invito ed incoraggio tutti a segnalare eventuali pericoli significativi o eventi che inficino la sicurezza. L’attività

di segnalazione avviene in assenza di qualsiasi forma di ritorsione. Lo scopo principale di segnalazione è il controllo del

rischio e della prevenzione degli incidenti, non attribuzione di colpa.

Non verrà intrapresa alcuna azione in relazione a tali segnalazioni, a meno che queste non rivelino, al di là di ogni

ragionevole dubbio, atti illegali, negligenze o un non rispetto intenzionale di regolamenti o procedure.

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 63

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Il nostro metodo per la raccolta, la registrazione e la diffusione di informazioni di sicurezza garantisce la protezione nei

limiti consentiti dalla legge, l'identità di coloro che forniscono informazioni utili per la sicurezza.

La Sicurezza è l’attività principale dell’Aero Club Padova. Il mio impegno è volto a sviluppare , implementare, aggiornare

le strategie ed i processi atti ad assicurare che tutte le attività di volo e non, si svolgano in sicurezza , con le risorse

umane e finanziare idonee e sufficienti ad ottenere un elevato livello di performance della sicurezza seguendo le

regolamentazioni vigenti, offrendo allo stesso tempo i nostri servizi.

Il mio impegno è quello di:

Sostenere la gestione della sicurezza attraverso la fornitura di tutte le risorse adeguate

Incoraggiare le segnalazioni di sicurezza e di comunicazione;

Applicare la gestione della sicurezza come responsabilità primaria di tutti i responsabili, dipendenti, collaboratori, soci

piloti ed allievi piloti;

Definire chiaramente per tutto il personale, dirigenti e dipendenti, le loro responsabilità e le responsabilità per la fornitura

dei servizi e prestazioni offerte dall’organizzazione;

Istituire e gestire un processo di identificazione e di gestione dei rischi, che includa anche un sistema di segnalazione

che possa eliminare o mitigare possibile conseguenze dei rischi derivanti dalle nostre operazioni o attività ad un punto

che sia il più basso ragionevolmente possibile;

Assicurare che non ci saranno azioni sanzionatorie nei confronti dei soci che rendono noto attraverso il sistema di

segnalazione , qualsiasi problematica attinente alla sicurezza, a meno che , non risulti evidente, al di la di ogni

ragionevole dubbio, l’esistenza di una negligenza od una inottemperanza ai regolamenti vigenti ed alle procedure

proprie dell’Aero club di Padova

Rispettare e, per quanto possibile superare, i requisiti legislativi e normativi;

Garantire che le risorse umane siano sufficienti, qualificate e disponibili per implementare le strategie di sicurezza e dei

processi;

Stabilire e commisurare le prestazioni di sicurezza dell’Aeroclub con indicatori strettamente connessi alla realtà

dell’organizzazione;

Migliorare continuamente le prestazioni di sicurezza attraverso processi, monitoraggi regolarmente condotti e

adeguamento degli obbiettivi;

Assicurare che sistemi e servizi forniti da esterni per supportare le nostre attività sono adeguati agli standard di

sicurezza dell’Aeroclub di Padova

Sic.4 RESPONSABILE DTO

Con riferimento alla politica di Sicurezza il Rappresentante della DTO ha la responsabilità per la sicurezza in Aero Club.

Egli :

•

Fornisce all’Autorità evidenza di disponibilità di fondi per il raggiungimento degli standards;

•

Approva, in virtù dei poteri conferitegli, gli investimenti e le azioni necessarie per mantenere ed implementare

adeguatamente gli standards qualitativi;

•

Appoggia la politica di sicurezza (tra cui una dichiarazione sulla protezione dei dati relativi a chi effettua una

segnalazione di pericolo);

•

Definisce le politiche e gli obbiettivi dell’organizzazione finalizzate all’efficienza, alla sicurezza ed al

monitoraggio delle operazioni;

•

Fornisce le risorse umane e materiali necessari per il funzionamento della DTO e il raggiungimento degli obiettivi

di sicurezza;

•

Presiede il Comitato per la Sicurezza.

GM2 ORO.GEN.200(a)(1)

Sic.5 COMITATO PER LA SICUREZZA

E’ un comitato che considera le questioni inerenti alla Sicurezza, a sostegno del Responsabile della DTO.

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 64

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Al Comitato possono partecipare anche terze persone ( previa approvazione del Presidente) nel caso fossero in

discussione eventi straordinari. Si riunisce ordinariamente in concomitanza con la presentazione della relazione annuale

all’ENAC, tuttavia i vari componenti ne possono chiedere di straordinari.

Ha la funzione di :

•

stabilire le direttive operative sulla base delle informazioni pervenute dal delegato alla sicurezza

, del

responsabile dell’addestramento e del servizio di manutenzione dei velivoli

•

analizzare i pericoli, identificarne i rischi associati, stabilire le direttive per mitigarne le conseguenze ed

eventualmente eliminarli. Eventuali rischi residui dovranno essere accettati dal Responsabile della DTO.

Tutte le riunioni del Comitato per la sicurezza vengono verbalizzate.

Sic.6 SEGNALAZIONI DI SICUREZZA

I rischi possono essere gestiti solo se si conoscono: questo è lo scopo delle segnalazioni di sicurezza, che sono

necessarie per identificare ogni condizione che può influenzare la sicurezza delle operazioni.

Segnalazioni spontanee ( anche anonime ) di eventi che possono influenzare la sicurezza sono incoraggiate dallo

impegno del Responsabile della DTO.

Tutti i soci dell’Aero Club piloti, allievi piloti, personale tecnico della manutenzione e personale responsabile devono

partecipare attivamente a questo sistema di segnalazioni spontanee.

Il Responsabile della DTO stabilisce una politica di “ NO-COLPA” affinchè tutti i soci dell’Aero Club siano incoraggiati a

questa tipologia di segnalazione. Il tutto si rende necessario affinchè vengano messe in evidenza situazioni di non

sicurezza, permettendo di investigarne le cause senza incolpare nessuno.

Il modello per la segnalazione è indirizzato al Delegato per la sicurezza ; devono essere riportati errori propri o eventi

che si ritiene avere riflessi sulla sicurezza.

Tutti I reports ricevuti dal Delegato alla Sicurezza sono catalogati e classificati in apposito registro..

Il Delegato per la sicurezza ha l’obbligo di dare una risposta a chi ha effettuato una segnalazione; analizzerà tutte le

segnalazioni inerenti la sicurezza e renderà noti i risultati delle analisi per mettere in atto azioni correttive, coinvolgendo

se necessario il Comitato per la Sicurezza.

ORO.GEN.200(a)(3) - GM2 ORO.GEN.200(a)(3)(e)(5)

Sic.7 IDENTIFICAZIONE DEI RISCHI

Il processo di identificazione degli hazard è il mezzo di raccolta, registrazione, analisi dei pericoli che riguardano la

sicurezza delle attività operative dell'Aero Club .

È necessario effettuare una attività di identificazione iniziale dei pericoli sulle operazioni attuali per creare una base di

riferimento per l'organizzazione e le sue attività, che dovrà poi essere continuamente rivista e aggiornata , ogni volta ci

sia una variazione nell’organizzazione o ci sia consapevolezza di un nuovo rischio

I pericoli provengono da fonti diverse, tra cui:

•

naturale e ambientale: clima, vento , ceneri vulcaniche;

•

economico: concorrenza, pressione di produzione, pressione dei costi, etc.

•

condizioni non sicure: uso di documentazione non aggiornate, risorse scarse.

•

atti non sicuri: errori, violazioni, negligenza, sabotaggio,

•

fisiologici: malattie, ipossia, illusioni percettive, affaticamento, privazione del sonno, farmaci, alcool,

intossicazione, problemi di digestione, ecc

•

tecnologico: progettazione o manutenzione , materiali pericolosi, inquinamento, esplosioni, ecc

•

Missioni operative : ostacoli, siti di atterraggio impegnativi (campi corti, in erba, privi di assistenza ATS). Di

seguito una lista di esempi di potenziali pericoli:

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 65

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

N.o

AREA

POSSIBILE RISCHIO DA :

Rapida crescita

Recessione o difficoltàfinanziarie

Impegno limitato o mancanza di gestione

Organizzazione

La gestione non dimostra supporto alle attività

Limitata o mancanza di disponibilità di risorse o di pianificazione tra cui il personale

Gestione

Mancanza o politica di segnalazioneinefficace

Elevato rapporto fra studenti ed istruttori

Ampio uso di istruttori part-time

Accordi contrattuali non chiaramente specificati

Attività sotto contratto

Contratti stipulati non approvati

Mutamento imprevedibile di fornitore

Rapporti di dipendenza non chiari

Non previstele modalità di sostituzionein caso di assenza programmata o non pianificata

Assenza di programma per la formazione periodica

Elevato tasso di cambiamento del personale

Requisiti del personale

Frequenti cambi di istruttore durante l’addestramento

Mancanza o incompleta descrizione degli obblighi

Mancanza, non corretto o incompleto, di controllo dei certificati necessari del personale ( licenze, abilitazioni,

certificatimedici)

Locali officina e laboratori esposti al alto livello di rumore ,distrazioni, etc.

Requisiti dei locali e

Stessi locali utilizzati per la pianificazione dei voli e l'istruzione teorica

equipaggiamenti

Modifiche, aggiornamenti o nuove attrezzature

Tenuta dei registri

Conforme alle disposizioni

Mancanza di procedure operative o manuali inesatti o incompleti.

Complicata procedura di aggiornamento deidocumenti

Processi e procedure

Esistenza di procedureinformali

Difficoltà di accesso alle procedure

Frequenti cambi

Approvazione dei corsi di

Ampia gamma di corsi approvati per la formazione

formazione

Supervisione inadeguata

Molteplici incarichi (carico di lavoro e stress )

Fatica degli istruttori

Fattore umano

Abuso di alcol e sostanze medicinali

Compiacimento

Stress di natura psicologica e sociale ( finanziari, nascita di un figlio, divorzio, etc)

RISCHI DA OPERAZIONI DI VOLO

Mancanza o scarsa verifica dell'aeronavigabilità

Mancanza o scarsa verifica degli equipaggiamenti e strumenti

Preparazione al volo

Mancanza , incorretta o incompleta pianificazione del volo

Scarsa conoscenza delle procedure di rifornimento

Stivaggio non corretto dei bagagli a mano

Peso e centraggio del velivolo

Calcolo non corretto del peso e bilanciamento

Uso di documenti non aggiornati

Assenza a bordo del manuale d’impiego del velivolo e carte

Incorrette esecuzioni di manovre in tuttele fasi del volo ( es. stalli, recupero dalla viteincipiente, etc)

Operazioni in volo

compreso il rullaggio ed il parcheggio

Procedure inadeguate e complicate

Equipaggiamenti e strumenti necessari per il volo non disponibili

Comunicazioni con ATC errate oincomplete

Uso di aeroporto con grande volume di traffico con sistema di rullaggio e parcheggio complesso

Aeroporti

Uso di aeroporti o siti non controllati, in erba o campi corti

Uso di procedure per il rifornimento non chiare

Rifornimenti

Imbarco di carburante non idoneo

Parcheggio

Mancanza di conoscenze per il parcheggio velivoli

Il processo di identificazione dei pericoli può essere reattivo e proattivo.

L'approccio reattivo è basato sull’analisi di incidenti o pericoli già accaduti o segnalati e consiste in cercare di capire

perché è accaduto ; si riassume nella seguente domanda : Cosa è accaduto e perché?

L'approccio proattivo è costituito da una attenta analisi per identificare i pericoli , per valutare i rischi, per ridurre i rischi

prima che si trasformino in un incidente o inconveniente; si riassume nella seguente domanda : Cosa potrebbe accadere

e perché?

Sic.8 PROBABILITA’ DEI RISCHI ^{GM2 ORO.GEN.200(a)(3)(e)(6)}

Il rischio è anche valutato in termini di probabilità (qual è la probabilità che l’evento si verifichi?). Al fine di valutare la

probabilità occorre tener conto delle misure di mitigazione che sono attualmente in atto.

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 66

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Per determinare la probabilità è di aiuto porsi le seguenti domande:

•

Vi sono casi di eventi simili a quello in esame accaduti nel passato (sia nella propria che in altre organizzazioni

simili conosciute), o si tratta di un evento isolato?

•

Quali altri aeromobili, equipaggiamenti o componenti dello stesso tipo potrebbero avere difetti simili?

•

Quante persone sono coinvolte e quanto frequente è l'attività?

•

Quali sono le misure attualmente in atto per prevenire il verificarsi dell’evento e qual è la loro efficacia?

Nella tabella che segue è riportato un esempio di classificazione dei livelli di probabilità dell’evento a ciascuno dei quali

è attribuito un valore identificativo.

DEFINIZIONE

SIGNIFICATO

VALORE

QUALITATIVA *

Frequente

Probabile che si verifichi molte volte

Occasionale

Probabile che capiti qualche volta

Remota

Improbabile, ma può possibilmente accadere

Improbabile

Molto improbabile che l’evento si verifichi

Estremamente

Quasi inconcepibile che l’evento si verifichi

improbabile

(*) la probabilità di un evento in termini quantitativi viene generalmente definita da un valore numerico (numero eventi

accaduti) rapportato ad una base di riferimento (es. numero voli o ore di volo, cicli di funzionamento, tempo

calendariale).

GM2 ORO.GEN.200(a)(3)(e)(7)

Sic.9 SEVERITA’ DEI RISCHI

Il rischio è valutato in termini di severità (se l’evento si verifica, quale sarà la conseguenza peggiore?). E’ necessario

valutare la severità nei termini del peggiore scenario realisticamente possibile e tener conto delle misure di mitigazione

attualmente in atto.

L’Aeroclub di Padova adotta l'approccio proattivo che consiste in analizzare la condotta delle operazioni per identificare

potenziali pericoli e valutare i rischi associati allo scopo di individuare i fattori di rischio prima che avvenga un incidente

o inconveniente.

Questo approccio fa scattare le seguenti domande:

Quali infortuni potrebbero accadere e perché?

Per quali motivi ciò potrebbe accadere?

Ci sentiamo abbastanza protetti? Quali azioni dovremmo prendere al fine di evitare che si verifichino danni alle

persone, agli aeromobili, alla proprietà altrui o di danno finanziario all’Aeroclub?

Qual’è il probabile impatto ambientale?

Nella tabella che segue è riportata la classificazione dei livelli di severità delle conseguenze dell’evento, a ciascuno dei

quali è attribuito un valore identificativo.

DEFINIZIONE

SIGNIFICATO

VALORE

Catastrofico

Aeromobile/ equipaggiamento distrutto . Diversi decessi

Forte riduzione dei margini di sicurezza, malessere fisico o carico di lavoro tale che

Pericolosa

l’organizzazione non può svolgerei propri compiti con precisione e completezza. Lesioni gravi o

decesso per un certo numero di persone. Danno maggiore all’equipaggiamento

Una significativa riduzione dei margini di sicurezza, una riduzione nella capacità della

organizzazione di far fronte alle avverse condizioni operative a causa di un aumento del carico di

Maggiore

lavoro o come risultato di condizioni che possono compromettere la loro efficienza.

Inconveniente grave. Lesioni alle persone.

Minore

Fastidio. Limitazioni operative. Uso di procedure di emergenza. Inconveniente minore

Trascurabile

Conseguenze minime

Sic.10 TOLLERABILITA’ DEI RISCHI ^GM2 ^{ORO.GEN.200(a)(3)(e)(9)}

Una volta definite la severità e la probabilità, il rischio può essere valutato attraverso l’uso di una matrice di valutazione.

Una matrice di valutazione del rischio è riportata nella tabella che segue

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 67

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

IMPATTO

L’indice alfanumerico (1A, 2A, ecc.) ottenuto dalla tabella di valutazione del rischio deve essere quindi esportato in una

matrice di tollerabilità che individua i criteri di tollerabilità per la tipologia di organizzazione. Una matrice di tollerabilità

del rischio è riportata nella tabella che segue.

Categorizzazione

Combinazioni

Atteggiamento atteso

del rischio

probabilità - impatto

La probabilità e/o l’impatto sono sufficientemente

bassi e quindi il relativo rischio può essere

sopportato, almeno nel breve termine, senza

ACCETTABILE

3E, 2E, 2D, 1E, 1D, 1C

adozione di ulteriori misure di riduzione del rischio.

Nel medio termine comunque dovrebbero essere

considerate misure di mitigazione per ridurre il

rischio nei limiti del praticabile.

Devono essere attuate misure di contenimento del

rischio nel limite del praticabile. Il livello di rischio

residuo a valle delle misure di mitigazione dovrà

5E, 5D, 4E, 4D, 4C, 3D,

TOLLERABILE

essere valutato per accertare che sia divenuto

3C, 3B, 2C, 2B, 2A, 1B, 1A

“Accettabile”, in caso contrario sarà necessario

l’intervento del Rappresentante della DTO per le

decisioni del caso.

Il rischio è caratterizzato da probabilità e/o impatto

intollerabili. Le attività che danno origine al rischio

non devono essere intraprese (se nuove) o

INACCETTABILE

5A, 5B, 5C, 4A, 4B, 3A

continuate (se già in essere) prima di aver

implementato misure di contenimento del rischio al

fine di portarlo almeno a livello stimato “Tollerabile”.

Livello di rischio non tollerabile (zona rossa nella matrice): il rischio è troppo alto per continuare le operazioni e le attività.

Azione richiesta: Proibire / sospendere l'operazione. Il funzionamento può essere ripreso solo quando livello di rischio

viene restituito a “tollerabile” o “accettabile”.

I livelli di gestione che hanno l'autorità di prendere decisioni per quanto riguarda la tollerabilità del rischio:

•

Per la validazione della valutazione dei rischi: Le ipotesi fatte per la determinazione del livello di rischio e la sua

tollerabilità devono essere convalidate dal Responsabile della DTO..

•

Per l'autorizzazione delle operazioni: non applicabile, le operazioni non possono essere autorizzate.

Livello di rischio tollerabile (zona gialla nella matrice): il livello di rischio può essere tollerato per l'operazione, a

condizione che adeguate misure di mitigazione siano in atto.

Azione richiesta: introdurre appropriate misure di mitigazione .

I livelli di gestione che hanno l'autorità di prendere decisioni per quanto riguarda la tollerabilità del rischio:

•

Per la validazione della valutazione dei rischi: le ipotesi formulate per la determinazione del livello di rischio e

la sua tollerabilità devono essere convalidate dal Responsabile della DTO.

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 68

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

•

Per l'autorizzazione delle operazioni: solo il Responsabile della DTO ha l'autorità per autorizzare operazioni a

questo livello di rischio.

Livello di rischio accettabile (zona verde nella matrice ): il rischio è tollerabile e può essere accettato per l'operazione.

Azione richiesta: Monitoraggio. Il rischio è considerato sufficientemente controllato e non sono necessarie ulteriori

misure di riduzione dei rischi. Tuttavia, in linea con il concetto ALARP (As Low As Reasonably Practicable = Livello più

basso ragionevolmente possibile) , possono ancora essere intraprese azioni per ridurre ulteriormente il livello di rischio,

se possibile e ragionevole.

I livelli di gestione che hanno l'autorità di prendere decisioni per quanto riguarda la tollerabilità del rischio:

•

per la validazione di valutazione dei rischi: le ipotesi formulate per la determinazione del livello di rischio e la

sua tollerabilità devono essere convalidate dal Responsabile della DTO

•

per l'autorizzazione delle operazioni: non è necessaria alcuna autorizzazione speciale, è compresa nel regolare

controllo operativo delle attività.

Sic.11 MITIGAZIONE DEI RISCHI

È necessario che i rischi siano gestiti al livello più basso ragionevolmente possibile.

Il livello di rischio deve risultare equilibrato in rapporto al tempo, al costo e alle difficoltà di prendere provvedimenti per

ridurre o eliminare il rischio.

Esso può essere mitigato:

•

riducendo la severità delle conseguenze potenziali,

•

riducendo la probabilità o la frequenza del suo verificarsi, o

•

riducendo l'esposizione al rischio.

L’azione correttiva deve tenere conto delle eventuali difese esistenti e della loro incapacità di raggiungere un livello di

rischio accettabile. Essa sarà inoltre oggetto di ulteriori valutazioni, al fine di determinare se il rischio è ora accettabile

e verificare che nessun altro rischio sia stato introdotto nelle attività operative.

Le mitigazioni dei rischi saranno monitorate al fine di assicurarsi della loro efficacia nel tempo. In generale le strategie

di mitigazione rientrano nelle tre seguenti categorie:

•

Eliminazione: l'operazione o l'attività viene annullata o evitata perché il rischio sulla sicurezza supera i vantaggi

ottenuti continuando l'attività, eliminando così il rischio del tutto.

•

Riduzione: la frequenza delle operazioni o attività viene ridotta o si interviene per ridurre l'entità delle

conseguenze del rischio (ad es. limitare le operazioni soltanto ai voli in condizioni meteorologiche senza vento ).

•

Segregazione: l'azione viene intrapresa per isolare gli effetti delle conseguenze del rischio o aumentare la

ridondanza per proteggersi contro essi (es. limitare le operazioni agli aeromobili equipaggiati di equipaggiamenti

addizionali).

Gli effetti della mitigazione dei rischi sono valutati rispetto a:

•

Funzionalità: La misura influenza la capacità di svolgere l'attività?

•

Robustezza: Sarà la misura efficace in condizioni variabili e nel corso del tempo?

•

Eventuali altri effetti, come l'introduzione di nuovi rischi.

Nell'individuare le misure di controllo del rischio devono essere identificati tutti i nuovi rischi che possono derivare dalla

attuazione di tali misure.

Il rischio è ri-valutato considerando gli effetti delle mitigazioni del rischio, come di seguito:

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 69

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

ALARP= as low as reasonably practicable (ALARP)- Livello più basso ragionevolmente possible

Sic.12 REGISTRAZIONI ^{ORO.GEN.220(b)}

È necessario che tutti gli hazard individuati che potrebbero avere impatto sulla sicurezza, come pure le valutazioni dei

relativi rischi e le successive azioni che ne seguono siano documentati in modo chiaro.

L’Aero Club Padova per documentare gli hazard ha istituito un registro tenuto dal Responsabile DTO.

II registro contiene tutti gli hazard identificati, i relativi rischi, i risultati della valutazione di ciascun rischio tenendo conto

delle eventuali misure mitigazione in vigore, le ulteriori misure di mitigazione del rischio e, se necessario una nuova

valutazione del rischio una volta che le misure di mitigazione siano state attuate, per verificare se tali misure hanno

ottenuto il risultato desiderato

Il Responsabile della DTO terrà anche il controllo della seguente documentazione:

REGISTRO

PERSONALE INCARICATO

FORMA

PERIODO

Verbali comitato di sicurezza

Responsabile DTO

Cartaceo/elettronico

Permanente

Registro lezioni sicurezza

Responsabile DTO

Cartaceo/elettronico

5 anni

Raccolta segnalazioni

Responsabile DTO

Cartaceo/elettronico

5 anni

Raccolta comunicazioni

Responsabile DTO

Cartaceo/elettronico

5 anni

Sic.13 GESTIONE DEL CAMBIAMENTO ^{ORO.GEN.200(a)(3)(e) and AMC2 ORO.GEN.200(a)(5) (b)(11)}

Le attività di una organizzazione sono dinamiche e possono essere soggette a frequenti modifiche.

E’ pertanto necessario implementare un processo di identificazione dei potenziali pericoli e valutazione dell’impatto sulla

sicurezza degli eventuali cambiamenti significativi apportati

I cambiamenti della gestione includono:

•

introduzione di nuove attrezzature o equipaggiamenti;

•

introduzione di nuovi corsi;

•

modifiche nelle operazioni;

•

introduzione di nuovi aeromobili ;

•

introduzione di nuovi servizi sotto contratto;

•

adozione di nuove procedure;

•

variazione nelle posizioni chiave del personale;

•

Variazioni di attrezzature e condizioni di esercizio;

Ogni cambiamento deve essere:

•

approvato dal livello di direzione ed in ultimo dal Responsabile della DTO.

•

pubblicizzato all’interno dell’Organizzazione e fatti conoscere a tutto il personale interessato

Sic.14 GESTIONE DEGLI INCONVENIENTI

Gli inconvenienti si verificano inevitabilmente e possono fornire una preziosa opportunità di apprendimento per

l'Organizzazione.

Il livello di approfondimento sarà in funzione della gravità dell’inconveniente o incidente.

Sulla base delle segnalazioni e dei riporti il responsabile alla sicurezza effettuerà una indagine e produrrà un documento

che riporta i risultati della investigazione.

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 70

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Il Comitato della sicurezza analizzerà i risultati di tutte le indagini sugli inconvenienti e incidenti e metterà in atto i

miglioramenti ritenuti necessari.

Tutto questo si svolgerà con riunioni programmate e se del caso saranno effettuati meeting straordinari. I risultati

saranno anche oggetto di divulgazione all’interno dell’Aeroclub.

ORO.GEN.200(a)(4)

Sic.15 ADDESTRAMENTO

Tutto il personale deve avere la necessaria competenza per lo svolgimento delle funzioni e responsabilità inerenti la

sicurezza che gli sono state affidate.

Il programma di addestramento prevede la politica di sicurezza, le procedure di segnalazione , responsabilità sulla

sicurezza mediante addestramento in classe a cura del Responsabile della DTO

Ogni anno il Responsabile della DTO terrà almeno 1corso di aggiornamento sulla sicurezza, evidenziando le modifiche

ai regolamenti e riassumerà gli eventi analizzati e quanto verificato in termini di sicurezza.

La partecipazione ai corsi di addestramento è certificata su un apposito registro.

Sic.16 PIANO DI EMERGENZA ( ERP) ^{AMC1 ORO.GEN 200(a)(1);(2);(3)(5) (f) and AMC 1 ORO.GEN.200(a)(3) (g})

Sic16.1 INTRODUZIONE

Questo piano di emergenza è sviluppato e progettato per aiutare l'organizzazione a rispondere ad eventi quali incidenti,

incidenti gravi o qualsiasi altro evento anomalo, in grado di innescare una crisi.

Le fasi che devono essere attuate sono stabilite in modo da evitare potenziale confusione che potrebbe risultare quando

è in atto una situazione di emergenza.

Sono individuate le responsabilità all'interno dell’ organizzazione al fine di informare l’autorità incaricata di qualsiasi

indagine e fornire assistenza ai servizi di emergenza oltre a rispondere alle esigenze della famiglia dell'equipaggio o

passeggeri.

Lo scopo di questo piano di emergenza è quello di:

•

Evidenziare le politiche e le procedure da attuare in caso di crisi,

•

Offrire una guida ai membri del team di gestione della crisi nell’ambito delle loro responsabilità

•

Comunicare le informazioni utili al personale interno dell'Organizzazione e pubblica opinione.

Il piano ERP è stato progettato per coprire le situazioni di crisi, che non possono specificatamente o esattamente essere

definibili.

E’ presentato un quadro organizzativo delle azioni e delle politiche necessarie da attuare; tuttavia, è improbabile che

una situazione di emergenza effettiva possa essere ricondotta ad un quadro preciso. Adattabilità e flessibilità sono

necessarie nella gestione di tali eventi.

Per poter gestire in modo ottimale una crisi tutto il personale deve avere ben chiaro le istruzioni necessarie per la

gestione della stessa.

Le fasi sono:

Identificare l’evento

Lanciare l’allarme

Gestire l’evento

Ritornare alle normali operazioni

Sic.16.2 EVENTI CHE POSSONO ATTIVARE IL PIANO DI EMERGENZA

I seguenti eventi possono provocare una situazione di crisi e quindi motivare l’attivazione del piano di emergenza:

Sic.16.2.1 ALLARME BOMBA, SABOTAGGIO, TERRORISMO, SCIOPERO, BLOCCO DEGLI ACCESSI

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 71

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Questi tipi di eventi richiedono un immediato allarme alle forze dell’ordine CC,PS, Prefettura di Padova. La

responsabilità di allertamento e trasmissione delle comunicazioni relative all’evento, trattandosi di area all’interno del

sedime aeroportuale, compete alla Società Aeroporto che provvede secondo le proprie procedure.

Il personale presente in Aero Club che per primo ha conoscenza dell’evento allerta come segue:

ü Personale presente in Aero Club

ü Responsabile DTO

ü Società aeroporto- Allertamento secondo proprie procedure.

Sic.16.2.2 INCENDIO, ESPLOSIONE, INQUINAMENTO, TERREMOTO CON CROLLI, INONDAZIONI

Questi tipi di eventi richiedono un immediato allarme ai servizi di emergenza : Vigili del fuoco e Soccorso sanitario,

Forze dell’ordine.

La responsabilità di allertamento e trasmissione delle comunicazioni relative all’evento, trattandosi di area all’interno del

sedime aeroportuale , compete alla Società Aeroporto che provvede secondo le proprie procedure.

Il responsabile della DTO ( o in caso di assenza un suo sostituto) provvede se del caso ad allertare ulteriori forze interne

necessarie in supporto per risolvere la crisi.

Sic.16.2.3 INCIDENTE / INCONVENIENTE GRAVE A VELIVOLO DELL’AERO CLUB ALL’INTERNOO NELLE

PROSSIMITÀ DELL’AEROPORTO:

Questi tipi di eventi sono gestiti dalla Società di Gestione dell’Aeroporto di Padova, secondo le norme e le procedure

dell’ “ Ordinanza della Direzione Circoscrizione Aeroportuale di Venezia “.

(1)

. Diffusione dell’evento

Il personale dell’Aero Club che ha ricevuto la segnalazione da Società Aeroporto, provvede a:

•

allertare tutto il personale responsabile dell’Aeroclub

Il Responsabile della DTO ( o in caso di assenza un suo sostituto) provvede ad informare :

•

ANSV ,

•

ENAC - Direzione Aeroporto Nord Est Venezia

•

ENAC Ufficio Operazioni di Venezia

•

Aeroclub d’Italia

•

CAMO

a mezzo telefono e con posta certificata

Si rammenta che secondo le norme vigenti fino all’arrivo degli investigatori ANSV, nessuno può modificare lo stato del

luogo dell’incidente, prelevare da esso campioni , intraprendere movimenti o effettuare campionamenti dell’aeromobile,

del suo contenuto o del suo relitto, spostarlo o rimuoverlo, a meno che ciò non si renda necessario per ragioni di

sicurezza o per assistere persone ferite o previa autorizzazione esplicita delle autorità responsabili del sito e, ove

possibile , in consultazione con l’autorità investigativa per la sicurezza volo( ANSV ) .

Sic.16.2.4 INCIDENTE/ INCONVENIENTE GRAVE A VELIVOLO DELL’AERO CLUB IN AREA DIVERSA DA

AEROPORTO Padova :

Questi tipi di eventi sono gestiti dall’ Aero Club non appena riceve notizia di un incidente accaduto ad un proprio velivolo

impegnato in operazioni di volo .

Il personale dell’Aero Club che ha ricevuto la segnalazione provvede a raccogliere i seguenti dati dopo aver stabilito,

se possibile ,l’autenticità della informazione:

ü Data e ora della chiamata e chi la fa

ü Località ove è avvenuto l’incidente

ü Raccogliere più informazioni possibili sulla dinamica dell’evento, in particolare stato delle persone coinvolte e

del velivolo

Diffusione dell’evento

Il personale dell’Aero Club che ha ricevuto la segnalazione , provvede a:

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 72

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

allertare tutto il personale responsabile dell’Aero Club

Responsabile della DTO ( o in caso di assenza un suo sostituto) provvede ad informare :

ANSV ,

ENAC - Direzione Aeroporto Nord Est - Venezia

ENAC - Ufficio Operazioni di Venezia

Aeroclub d’Italia

CAMO

Sic 16.3 RAPPORTI CON I MEDIA e FAMIGLIE COINVOLTE

Ad eccezione del Responsabile della DTO nessuno è deputato a rapportarsi con i media e con i famigliari delle persone

coinvolte.

Sic.16.4 RITORNO ALLE NORMALI OPERAZIONI

Viene valutato da Responsabile della DTO ( e dal responsabile della manutenzione , solo nel caso esista il dubbio che

l’evento sia stato causato da motivi tecnici) una volta definite le condizioni dell’evento ed assicuratosi che non ci siano

effetti sulla normale operatività.

Viene comunicato agli interessati la fine dello stato d’emergenza ed il ritorno alla normalità.

Sic.17 INVESTIGAZIONI

L’autorità giudiziaria è responsabile dell’investigazione degli incidenti.

L’Agenzia Nazionale della Sicurezza Volo (ANSV) è responsabile dell’investigazione degli incidenti allo scopo di

prevenirli ed emettere raccomandazioni di Sicurezza.

L’Autorità dell’Aviazione Civile ha il compito istituzionale dell’indagine tecnica atta a determinare le cause dell’evento, a

promuovere azioni correttive.

L’Aero Club Padova, se richiesto, deve fornire tutta la documentazione necessaria durante l’indagine. E’ opportuno fin

dall’inizio dell’evento preparare i seguenti documenti:

•

Copia licenze personale di volo, attività di volo complessiva, attività di volo sul velivolo incidentato, registrazioni

delle attività addestrative, copia visita medica

•

Metar e TAF in orari prossimi all’ora dell’evento

•

Registrazione delle manutenzioni eseguite, copia certificato navigabilità, copia licenza radio, copia quaderno

tecnico.

Sic.18 PERSONALE RESPONSABILE DA ALLERTARE

Incarico

Nominativo

Telefoni

Allertato alle ore

Responsabile DTO

Federico Mastrogiacomo

3402564859

Responsabile addestramento

Paolo Girlanda

3472713661

Responsabile manutenzione

Claudio Pettenuzzo

3494466709

Responsabile CAMO

Luca Pugliese

3420374095

Segreteria

Alessia

0498718599

Sic.19 RECAPITI

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 73

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

Telefono

fax

e-mail

Aeroclub Italia

063604601

0632609226

infoaeci@aeroclubitalia.it - segreteria.aeci@pec.aeci.it

ANSV

0682078207

068273672

Safety.info@ansv.it

Carabinieri

112

ENAC D.A.G. Nord-ESt

0412605701

0412605711

nordest.att@enac.gov.it-protocollo@pec.enac.gov.it

0412606702

Operazioni.nordest@enac.gov.it-protocollo@pec.enac.gov.it

ENAC OPS Nord-Est

0412606701

GSA

3711768248

Soccorso

118

Sic.19 MODELLO PER LA SEGNALAZIONE OBBLIGATORIA DI EVENTI DI SICUREZZA

FLIGHT OCCURRENCE REPORT

Aeroclub Padova IT.DTO.025

INCIDENTE

☐

INCONVENIENTE

☐

POTENZIALE PERICOLO

☐

OPERAZIONI MANUTENZIONE

☐

OPERAZIONI DI VOLO

☐

OPERAZIONI A TERRA

☐

Aeromobile tipo:

Marche :

Pilota in

Allievo

Tecnico

Altri ( specificare )

Data:

commando

Pilota

manutenzione

☐

solista

☐

TURBOLENZA

PRECIPITAZIONI

TIPO DI VOLO

PISTA IN USO:

GIORNO

☐

CREPUSCOLO ☐

………………….

TURISMO ☐

LEGGERA

☐

PIOGGIA

☐

LEGGERA

☐

VMC

☐

ASFALTO

☐

SCUOLA

☐

MODERATA ☐

NEVE

☐

MODERATA

☐

ERBA

☐

FORTE

☐

NEVISCHIO

☐

FORTE

☐

VISIBILITA’

LOCALE

SEVERA

☐

GRANDINE

☐

ASCIUTTA

☐

Km ………….

BAGNATA

☐

NAVIGAZIONE

TEMPERATURA

GHIACCIO

ALTRE NOTIZIE:

ALLAGATA ☐

……….. °C

GHIACCIATA ☐

VENTO:

LEGGERO

☐

DA:

Direzione : …….

CON NEVE ☐

MODERATO ☐

……………

Intensità : …….

FANGO

☐

FORTE

☐

Raffica ; ….……

ALT / FL

TIPO DELLE NUBI …………………………………………………………………………………………...

………………….

…………………….

POSIZIONE:

BASE DELLE NUBI …………………………………………………………………………………………..

QUANTITA’ / 8 …………………………………………………………………………………………….

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 74

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

FASE DEL VOLO

SCOPO DEL VOLO

PARCHEGGIO

☐

SALITA INIZIALE

☐

ATTESA

☐

TURISMO

☐

TRAINATO

☐

SALITA

☐

CIRCUITO

☐

SCUOLA

☐

RULLAGGIO

☐

CROCIERA

☐

AVVICINAMENTO

☐

VOLO PROVA

☐

DECOLLO

☐

SALITA INIZIALE

☐

ATTERRAGGIO

☐

FERRY

☐

Descrizione dell’evento: Spiegare cosa è accaduto, perché si considera che questo evento possa aver ridotto i margini di sicurezza e

cosa si consiglia per evitare che questo evento si ripeta.

COSA E’ ACCADUTO:

COME E’ STATO RISOLTO IL PROBLEMA - descrivere le azioni intraprese dal momento in cui si è venuto a conoscenza del problema e il tempo

trascorso per il recupero pieno controllo del volo. Illustrare l’ assistenza ricevuta

FATTORI CHE HANNO CONTRIBUITO - segnalare ogni deficienza e descrivere come abbiainfluito sull’incidente, es. problemi tecnici, di

addestramento, procedura inappropriata, fatica del volo,etc;

RACCOMANDAZIONE DI SICUREZZA - A vostro avviso quale azione correttiva è idonea a prevenire il ripetersi dell’evento e chi deve venire a

conoscenza di questo evento ( piloti, istruttori, responsabili dell’DTO, tecnici, enti ATC,ENAC)

COMPILATO DA

DESIDERI ESSERE CONTATTATO ? ☐si

☐ no

Campi non

obbligatori

Indica come ………………………………………….

………………………………………….

PARTE A CURA DEL RESPONSABILE PER LA SICUREZZA

SEGNALAZIONE REGISTRATA AL N ……… .

ANNO …………….

Ulterioreanalisi eraccomandazioni del Responsabileper la sicurezza

Data ……….………………………..

CONCLUSIONI DEL COMITATO DI SICUREZZA del ………………………………..

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 75

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

CONCLUSIONI FINALI

ACCETTABILE

TOLLERABILE

NON TOLLERABILE

Firma Responsabile DTO ………………………………………….

Sic.20 MODELLO PER LA SEGNALAZIONE VOLONTARIA DI EVENTI DI SICUREZZA

VOLUNTARY OCCURRENCE REPORT

Aeroclub Padova IT.DTO.025

L’unico fine delle informazioni riportate è aumentare la sicurezza delle operazioni.

Le informazioni possono essere riportate in forma anonima, in ogni caso l’identità delle persone

coinvolte non verrà divulgata né all’interno e né all’esterno dell’Aero Club di Padova.

INCIDENTE

☐

INCONVENIENTE

☐

POTENZIALE PERICOLO

☐

OPERAZIONI MANUTENZIONE

☐

OPERAZIONI DI VOLO

☐

OPERAZIONI A TERRA

☐

Aeromobile tipo:

Marche :

Pilota in

Allievo

Tecnico

Altri ( specificare )

Data:

commando

Pilota

manutenzione

☐

solista

☐

TURBOLENZA

PRECIPITAZIONI

TIPO DI VOLO

PISTA IN USO:

GIORNO

☐

CREPUSCOLO ☐

………………….

TURISMO ☐

LEGGERA

☐

PIOGGIA

☐

LEGGERA

☐

VMC

☐

ASFALTO

☐

SCUOLA

☐

MODERATA ☐

NEVE

☐

MODERATA

☐

ERBA

☐

FORTE

☐

NEVISCHIO

☐

FORTE

☐

VISIBILITA’

LOCALE

SEVERA

☐

GRANDINE

☐

ASCIUTTA

☐

Km ………….

BAGNATA

☐

NAVIGAZIONE

TEMPERATURA

GHIACCIO

ALTRE NOTIZIE:

ALLAGATA ☐

……….. °C

GHIACCIATA ☐

VENTO:

LEGGERO

☐

DA:

Direzione : …….

CON NEVE ☐

MODERATO ☐

……………

Intensità : …….

FANGO

☐

FORTE

☐

Raffica ; ….……

ALT / FL

TIPO DELLE NUBI …………………………………………………………………………………………...

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 76

Aeroclub Padova IT.DTO.025

Ed.2 Rev.0 del 10/02/2020

………………….

…………………….

POSIZIONE:

BASE DELLE NUBI …………………………………………………………………………………………..

QUANTITA’ / 8 …………………………………………………………………………………………….

FASE DEL VOLO

SCOPO DEL VOLO

PARCHEGGIO

☐

SALITA INIZIALE

☐

ATTESA

☐

TURISMO

☐

TRAINATO

☐

SALITA

☐

CIRCUITO

☐

SCUOLA

☐

RULLAGGIO

☐

CROCIERA

☐

AVVICINAMENTO

☐

VOLO PROVA

☐

DECOLLO

☐

SALITA INIZIALE

☐

ATTERRAGGIO

☐

FERRY

☐

Descrizione dell’evento: Spiegare cosa è accaduto, perché si considera che questo evento possa aver ridotto i margini di sicurezza e

cosa si consiglia per evitare che questo evento si ripeta.

COSA E’ ACCADUTO:

RACCOMANDAZIONE DI SICUREZZA - A vostro avviso quale azione correttiva è idonea a prevenire il ripetersi dell’evento e chi deve venire a

conoscenza di questo evento ( piloti, istruttori, responsabili dell’DTO, tecnici, enti ATC,ENAC)

COMPILATO DA

DESIDERI ESSERE CONTATTATO ? ☐si

☐ no

Campi non

obbligatori

Indica come ………………………………………….

………………………………………….

PARTE A CURA DEL RESPONSABILE PER LA SICUREZZA

SEGNALAZIONE REGISTRATA AL N ……… .

ANNO …………….

Ulterioreanalisi eraccomandazioni del Responsabileper la sicurezza

Data ……….………………………..

CONCLUSIONI DEL COMITATO DI SICUREZZA del ………………………………..

CONCLUSIONI FINALI

POLITICA PER LA SICUREZZA

Pag. 77

MANUALE dell’Organizzazione di Addestramento Dichiarata (Aeroclub Padova, 2020) - 2