Верхний картер тщательно промывают и
устанавливают на поворотную тележку (см. рис. 5). С помощью переносной
электролампы осматривают картер и все обнаруженные дефекты записывают в
ведомость дефектов. Картер с трещинами в местах посадки подвесок и
вкладышей заменяют новым.
В процессе эксплуатации дизеля были случаи разрушения шатунов, при этом,
как правило, происходило повреждение верхнего картера в плоскости
движения шатуна и выбивание боковой части картера. Трещины или
разрушения боковых поверхностей картера заваривают. Подвеску с трещинами
заменяют. В новой подвеске растачивают поверхности под вкладыш и
проверяют соосность всех отверстий под вкладыши.
На шпильках крепления подвесок и блоков не допускается: срыв резьбы
более двух ниток, забоины на шпильках глубиной более 0,5 мм, ослабление
посадки шпилек в картере. При указанных дефектах шпильки заменяют. При
дефектации картера проверяют чистоту всех масляных каналов. Следует
иметь в виду, что при длительной эксплуатации каналы могут закоксоваться
и частично или полностью перекрыть доступ масла к трущимся деталям. В
связи с этим все каналы должны быть прочищены ершами и тщательно промыты
бензином. Если есть забоины или повреждения на плоскостях стыка с
другими деталями,
последние должны быть зачищены и проверены на
прямолинейность по краске с помощью лекальной линейки.
Коренные вкладыши проверяются визуально с помощью 10-кратной лупы. На
вкладышах не допускаются: трещины по стали и по свинцовистой бронзе
(особое внимание обратить на масляные каналы), выкрашивание бронзы,
кольцевые риски глубиной более 0,3 и шириной более 1 мм. При частичном
или полном сходе свинцового покрытия вкладыш вновь покрывают свинцом.
Если вкладыш остается на том же месте, где он работал, разрешается
оставлять его без исправления. Наклеп и налипание металла на наружной
поверхности вкладыша зачищают и полируют без уменьшения наружного
диаметра.
Каждая половинка вкладыша должна устанавливаться с натягом, при
свободной посадке вкладыш подлежит замене. Износ вкладыша по внутреннему
диаметру и ослабление посадки его в рабочем состоянии определяют
микрометрическим обмером, который выполняется следующим образом.
Рис. 12. Клеймение коренного вкладыша
1. Проверяют клеймение деталей, принадлежащих к
данному узлу. Верхний и нижний картеры клеймятся одинаковым цифровым
номером, который наносится на боковой поверхности у разъема. Подвеска
клеймится номером узла и порядковым номером, шпилька подвески —
порядковым номером на торцовой части. Гайки и шайбы крепления подвесок
клеймятся порядковым номером шпилек и после разборки привязываются
проволокой к картеру. На поверхности масляной канавки каждой половины
вкладыша электрографом нанесены: фактическая толщина половины вкладыша
(Т), номер заливки свинцовистой бронзы и величина выступания (со знаком
+) или утопания (со знаком —) плоскостей стыка (рис. 12). Обе половины
одного комплекта вкладыша каждой опоры заклеймены одним и тем же номером
заливки свинцовистой бронзы. Суммарная величина выступания плоскостей
стыка двух половин одного комплекта вкладыша должна находиться в
пределах
0,02—0,06 мм, обеспечивая натяг в постели для нового комплекта, равный
0,034—0,068. Допускается комплектовка вкладышей из половин разных
заливок свинцовистой бронзы.
2. Повертывают картер на поворотной тележке так, чтобы шпильки крепления
подвесок были вверху. Тщательно протирают опорные поверхности под
вкладыши в картере и подвесках, а также наружную поверхность вкладыша.
Половинки вкладышей в картер и подвески устанавливают в строгом
соответствии маркировки их порядковым номерам опор. Проверяют, не
провернулась ли шпилька крепления подвески по резьбе в картере.
Нормально завернутая шпилька имеет расположение большой оси овала
центрирующего буртика вдоль оси картера с отклонением ±10°.
Устанавливают подвески на картер согласно клеймению и номеру картера.
Навертывают гайки крепления подвесок в соответствии с маркировкой
принадлежности их к данной шпильке. Устанавливают стяжные шпильки, шайбы
и от руки заворачивают на них гайки.
3. Проверяют затяжку шпилек крепления подвесок. Для этого завертывают
все гайки крепления подвесок до упора (упор — это резкое возрастание
усилия на плече 300 мм при заворачивании гайки Г-образным ключом. Упор
должен
быть одинаковым на всех гайках). Затем подсчитывают
число граней до совпадения меток 0 на торцах гайки и шпильки. Нормальное
усилие заворачивания гайки 3—3,5 грани от упора; гайки, имеющие меньшее
количество граней, метят цветным карандашом.
4. Затягивают гайки крепления подвесок до совпадения меток 0 (гайки с
пометкой карандашом от упора на 3—3,5 грани, после чего перебивают метку
О на гайке или шпильке до совпадения их). Гайки двух маленьких шпилек
крепления 7-й подвески затягивают от упора на 1,5—2 грани.
5. Затягивают гайки стяжных шпилек на 3—3,5 грани от упора.
6. Делают микрометрический обмер коренных вкладышей индикаторным
прибором для внутренних измерений с точностью до 0,002 мм. Прибор
настраивают по эталонному кольцу диаметром 105 мм, которое должно иметь
паспорт и проверяться не реже одного раза в месяц. Обмер производят в
двух направлениях (А и Б), как показано на рис. 13. В связи с тем что
внутренняя поверхность вкладыша расточена по гиперболе, при обмере в
каждом направлении перемещают прибор вдоль вкладыша и наименьший диаметр
записывают в табл. 1. После обмера последнего вкладыша проверяют
настройку прибора по эталонному кольцу. Если будет установлено, что
прибор сбился при обмере, повторно обмеряют все вкладыши. При
несоответствии допустимых величин, указанных в табл. 1, необходимо вновь
затянуть гайки крепления подвесок и стяжных шпилек и повторно обмерить
вкладыши. Если и после этого размеры вкладыша не соответствуют
допустимым, — вкладыши заменить.
Нижний картер перед дефектацией должен быть полностью разобран, т. е.
снята сетка, отсасывающие трубки и привод к маслооткачивающему насосу.
Как правило, детали нижнего картера дефектов и износов не имеют, однако
следует обратить внимание на кронштейн привода к
маслооткачивающему насосу, где могут быть трещины. При наличии трещин
нижний картер заменить. При поломках шатунов или деталей амортизатора
возможны механические повреждения сопряженных плоскостей. В этом случае
картер следует заварить, после чего зачистить и пришабрить плоскости
сопряжения с верхним картером или с носком отбора мощности.
