Национальнй доклад о кадастре антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых газов (1990-2020 год)

Национальный доклад о кадастре

CFместорожд. - средний калорийный эквивалент для пересчета одной натуральной тонны

угля в условное топливо (т.у.т/т) (таблица 3.8);

EFСО

2 ^{месторождение} - коэффициенты выбросов СО2 в углях различных угледобывающих

бассейнов (тСО2/т.у.т.);

10⁶ - переводный множитель т СО2/т.у.т. на кг СО2/тыс. т.у.т.;

29,3076 - переводный множитель тыс. т.у.т. в ТДж.

Средневзвешенный коэффициент выбросов СО2 от сжигания угля рассчитывали для

каждого года на основе данных о потреблении в экономике страны углей разных марок и с

применением данных о содержании углерода в них (табл. 3.8). Полученный в результате

проведенных расчетов временной тренд коэффициента выбросов СО2 и значения

теплотворной способности углей приведены в таблице 3.9.

3.2.3.3 Обеспечение и контроль качества и верификация оценок по категории

в целом

Для оценки и контроля качества применялись стандартные процедуры, включая контроль

данных о деятельности и сравнение значений оценок выбросов за разные годы. Обеспечение

качества инвентаризации выполняется на этапах сбора и электронного ввода данных о дея-

тельности коэффициентов эмиссии и расчетных коэффициентов. Исходные данные и резуль-

таты расчетов сравниваются по годам и отдельным категориям источников.

При вводе исходных данных в расчетные таблицы разработана специальная система кон-

троля качества, позволяющая избежать ошибок ввода данных, которая состоит из трех этапов:

 На первом этапе проводится сравнение рассчитанных значений общего объема топлив

с учетом, добычи, импорта и изменения запасов с данными топливно-энергетического

баланса для всех видов топлив, включая вторичные;

 Второй этап контроля качества состоит в сравнении расчетных данных об общем по-

треблении топлива в стране с учетом экспорта с данными топливно-энергетического

баланса;

 На третьем этапе из расчетов удаляются данные о производстве вторичных топлив и

производится расчет внутреннего потребления топлив в соответствии с Руководя-

щими принципами МГЭИК 2006 года (МГЭИК, 2006).

Мероприятия проводятся регулярно и выполняются поэтапно, по мере подготовки ка-

дастра парниковых газов. По методическим вопросам сбора данных проводились консульта-

ции со специалистами Росстата, Минтранса России, Энергетического углеродного фонда,

МЭА. Элементом контроля качества кадастра является внешняя проверка исходных данных

и оценок выбросов специалистами федеральных министерств и ведомств. В частности, боль-

шой объем работы по проверке исходных данных проведен специалистами Росстата.

Предпринятые процедуры контроля качества соответствуют уровню 2.

3.2.3.4 Перерасчеты и изменения, сделанные в ответ на проверки результатов

инвентаризации выбросов

Пересчеты и усовершенстования не проводились.

3.2.3.5 Планируемые усовершенствования

Проведение усовершенствований в расчетах по базовому подходу не планируется.

3.2.4 Секторный подход (по категориям источников) - 1.AA

При расчетах с использованием секторного подхода определялись выбросы СО2, других

парниковых газов- CH4, N2O, а также газов с косвенным парниковым эффектом - NOx, CO,

неметановых углеводородов на основе статистических данных о сжигании топлива по секто-

рам экономики (МГЭИК, 2006). Инвентаризация выбросов парниковых газов, включает

оценку выбросов от энергетической промышленности при переработке топлива и производ-

стве энергии (1.А.1), промышленного производства и строительства (1.А.2), транспорта

- 40 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

(1.А.3), других отраслей экономики (1.А.4), в том числе: коммерческое использование

(1.А.4.а), использование в жилом секторе (1.А.4.b), сельское хозяйство, рыболовство и лесо-

водство (1.А.4.с), других видов сжигания топлива (1.А.5). Суммарная эмиссия парниковых

газов от сжигания топлива от всех категорий источников в последний отчетный год составила

1380929,41 Гг, СО2-экв. что на 39,7% меньше, чем в 1990 году, и на 4,8% меньше, чем в пред-

удущем году. Вклад отдельных подкатегорий в эмиссию парниковых газов показан на ри-

сунке 3.4.

Рисунок 3.4 - Выбросы парниковых газов при сжигании топлива

по категориям источников

(Гг СО2 - экв.)

Для проведения инвентаризации в категории 1.А Сжигание топлива использованы в основ-

ном рекомендуемые МГЭИК параметры (коэффициенты эмиссии, доли окисленного углерода

и др.), кроме национальных параметров, приведенных в таблице 3.8 и отмеченных индикато-

ром «(н)». К ним относятся значения низшей теплоты сжигания топлив, используемые для

перевода исходных данных в ТДж, взятые с учетом свойств отечественных топлив. Расчет

потребления топлива в ТДж проводится по формуле 3.2. Национальные коэффициенты эмис-

сии, аналогичные используемым в расчете по базовому подходу, применены к углям и при-

родному газу.

Выбросы СО2, относящиеся к использованию доменного газа, учтены в секторе 2.С.1 -

Промышленные процессы - Черная металлургия. Поэтому для того, чтобы избежать двойного

учета, доменный газ исключен из расчетов в секторе 1.А. - Сжигание топлива. По рекоменда-

ции группы экспертов по проверке кадастра, доменный газ включен в расчеты для определе-

ния выбросов СН4 и N2O.

Для исключения двойного учета с сектором Промышленные процессы из расчетов в сек-

торном подходе исключен природного газа, идущий на производство железа прямого восста-

новления. В настоящем кадастре в секторе Промышленные процессы произведен перерасчет

объема природного газа, используемого для производства железа прямого восстановления,

что привело и к перерасчету объема природного газа, исключенного из расчета в секторе

Энергетика. Кроме того, для исключения двойного счета в настоящем кадастре из расчетов в

секторе Энергетика за весь временной ряд исключен так же природный газ, используемый в

доменном производстве, при производстве стали и при производстве агломератов. Подробнее

методика расчета объемов природного газа, исключенного из расчетов в секторе Энергетика,

описана в разделе 4.4 - Металлургия (2с).

Временной ряд суммарных выбросов парниковых газов в эквиваленте СО2 при сжигании

топлива с указанием выбросов по основным категориям источников представлен в таблице 3.10.

- 41 -

Национальный доклад о кадастре

Таблица 3.10

Эмиссия парниковых газов при сжигании топлива по категориям источников

(Гт СО2 эквивалента)

1990

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Всего

2,29

1,46

1,31

1,35

1,41

1,46

1,47

1,41

1,42

1,44

1,47

1,45

1,38

Энергетическая

1,17

0,91

0,84

0,86

0,88

0,89

0,91

0,85

0,82

0,81

0,83

0,81

0,82

промышленность

Промышленное

0,21

0,11

0,10

0,11

0,13

0,14

0,15

0,14

0,15

0,17

0,18

0,17

0,16

0,15

производство

Транспорт

0,32

0,21

0,17

0,21

0,23

0,24

0,23

0,24

0,25

0,27

0,25

0,22

Другие сектора

0,27

0,20

0,18

0,14

0,15

0,12

0,14

0,15

0,16

0,18

0,21

0,20

0,15

Другие

0,32

0,04

0,01

0,03

0,04

0,05

0,03

0,02

0,03

0,04

3.2.4.1 Энергетическая промышленность (1.А.1)

Обзор

К категории «Энергетическая промышленность» отнесены выбросы от сжигания топлива при

добыче, переработке топлив и производстве энергии (МГЭИК, 2006). Суммарная эмиссия парнико-

вых газов от категории «Энергетическая промышленность» (1.А.1) в 2020 году составила 819801,72

Гг СО2-экв., из них 99,4% приходится на выбросы СО2. Выбросы от сжигания топлива для энерге-

тических целей составляют 59,37% выбросов СО2 от всего сжигания топлива. Временной тренд вы-

бросов СО2 от сжигания топлива при добыче, переработке топлив и производстве энергии в России

приведен на рисунке 3.5.

Рисунок 3.5 - Выбросы СО2 при сжигании топлива в энергетической промышленность, Гг СО2

Методологические вопросы

В соответствие с методикой МГЭИК в секторе энергетическое использование топлива учитыва-

лось топливо, сжигаемое для производства электроэнергии и тепла, а также при производстве и

трансформации энергии для собственного теплоснабжения и собственных нужд. Топливо, преобра-

зуемое во вторичные виды топлива при помощи физических и химических процессов, не включа-

ющих горение, в расчеты не включалось.

Для оценки выбросов в данной категории в 1992-1999 гг. использовались данные российской

национальной статистики, сформированные в соответствии с требованиями представления инфор-

- 42 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

мации в базу данных МЭА. При расчете эмиссии учитывались данные, отнесенные к энергетиче-

скому сектору и сектору преобразования топлив, за вычетом потребления первичных видов топ-

лива, идущих на производство вторичного топлива.

Расчеты для 1990, 1991, 2000-2004 годов проводились с использованием исходных данных,

предоставленных Росстатом. Российская национальная статистика предоставляет данные о сжига-

нии топлива для преобразования в другие виды энергии (электро- и тепло-), а также о сжигании

топлива для производства продукции в топливной промышленности и энергетике.

Начиная с 2005 года, в связи с приведением государственных статистических наблюдений в

соответствие с общероссийским классификатором видов экономической деятельности (ОКВЭД),

появилась возможность выделения подкатегорий источников в категории «Энергетическая про-

мышленность» (1.А.1). Поэтому при оценке выбросов, начиная с 2005 года, отдельно рассчитаны

выбросы от подкатегорий Основные производители электро- и тепло-энергии (1.А.1.а). Сжигание

топлива при перегонке нефти (1.А.1.b) и Производство твердых топлив и другие энергетические

отрасли, включая сжигание топлива при добыче угля, нефти и газа (1.А.1.c).

В соответствии с рекомендацией группы экспертов РКИК ООН проведено разделение дан-

ных о деятельности и выбросов парниковых газов по подкатегориям энергетической промыш-

ленности для 1990-2004 годов. Разделение данных о деятельности проведено в соответствии с

Руководящими принципами МГЭИК (МГЭИК, 20016). Средние доли жидких, твердых и газо-

образных топлив, сжигаемых в подкатегориях 1.А.1а, 1.А.1.b и 1.А.1.с, определены за период

2005-2013 гг. В соответствии с полученными долями суммарные объемы жидкого, твердого и

газообразного топлив, сжигаемых в энергетической промышленности в 1990-2004 годах, рас-

пределены по подкатегориям. Выбросы парниковых газов для каждой подкатегории источни-

ков рассчитаны на основании полученных значений потребления твердого, жидкого и газооб-

разного топлив с использованием вмененных коэффициентов эмиссии (IEF) для СО2, N2O и

CH4, определённых для каждого года отдельно с учетом удельных вкладов отдельных топлив.

Отдельно произведена оценка выбросов от категории 1.А.1.с.i - Производство твердых

топлив (производство кокса). В российской национальной статистике (ТЭБ) данные о сжига-

нии топлива при производстве кокса объединены с данными о сжигании топлива при нефте-

переработке. Поэтому для разделения выбросов и приведения структуры российского ка-

дастра в соответствие со структурой МГЭИК, в настоящем кадастре все твердые топлива, от-

несенные в топливно-энергетическом балансе к категории «Нефтепереработка и производ-

ство кокса», для всего временного ряда были перенесены в категорию 1.А.1.с.i - Производ-

ство твердых топлив.

Основной вклад (87,7%) в выбросы диоксида углерода в категории «Энергетическая промыш-

ленность» (1.А.1) вносит сжигание топлива при производстве тепло- и электроэнергии (рис. 3.6).

Подкатегория 1.b. - «Сжигание топлива при перегонке нефти» вносит 6,9% в выбросы СО2, под-

категоия «Сжигание топлива при добыче и другие энергетические отрасли» - 5,2%, а вклад под-

категории 1.c. - «Производство твердых топлив и другие энергетические отрасли», состоящие из

производства кокса и сжигания топлива при добыче, составляет 0,2%.

Для оценки эмиссии СО2 при сжигании топлива в энергетике страны в предыдущих кадастрах

использовались национальные коэффициенты эмиссии, рассчитанные по соотношению доли уг-

лей различных марок в общем потреблении угля предприятиями электроэнергетики. В соответ-

ствии с рекомендацией группы экспертов РКИК ООН рассчитан временной ряд национальных

коэффициентов выбросов СО2 не только для предприятий электроэнергетики, но и для всего по-

требления улей в качестве топлива в России (табл. 3.9). Это позволило применить национальный

коэффициент эмиссии не только к категории энергетическая промышленность, но и ко всему сек-

тору сжигание топлива. Эти же коэффициенты были применены для всех видов стационарного

сжигания угля, в том числе и на предприятиях электроэнергетики.

Для оценки выбросов СО2 при сжигании других топлив (кроме природного газа), а также

для оценки выбросов других парниковых газов использовались коэффициенты эмиссии, ре-

комендованные МГЭИК (МГЭИК, 2006).

- 43 -

Национальный доклад о кадастре

Рисунок 3.6 - Вклад подкатегорий 1.А.1.а, 1.А.1.b, 1.A.1.c в выбросы СО2 при сжигании

топлива в энергетической промышленности

Исходные данные

Временной тренд сжигания топлива при добыче, переработке топлив и производстве энер-

гии в России приведен в таблице 3.11.

Таблица 3.11

Временной тренд сжигания топлива в категории «Энергетическая промышленность»,

% к 1990г.

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Всего

79,0

74,0

76,9

79,5

80,3

81,9

77,2

77,1

73,7

72,8

72,7

74,4

72,6

74,1

Жидкое

60,1

47,7

40,3

33,1

31,2

35,2

35,8

32,4

32,3

31,5

31,4

31,1

топливо

Твердое

72,6

64,5

63,3

62,4

64,2

68,2

61,8

58,5

60,9

58,9

53,5

56,2

56,4

53,1

топливо

Газ

88,6

87,3

95,6

103,1

104,5

105,4

98,7

99,9

92,2

92,6

94,7

97,4

93,6

98,0

Другие

132,4

188,7

226,8

261,8

255,6

273,1

245,3

276,2

278,4

305,3

331,7

264,4

315,6

327,2

топлива

Торф

46,6

51,1

30,5

21,3

29,7

24,6

25,4

21,0

22,0

18,8

23,1

26,9

23,9

Обращает на себя внимание тот факт, что потребление газа в энергетической промышлен-

ности, начиная с 2007 г., было практически равно или немного превышало уровень 1990 года,

а начиная с 2012 г. потребление газа в энергетической промышленности сокращается. В

2020 г. потребление газа составило 98,0% по отношению к 1990 г. и выросло на 4,4% по от-

ношению к предыдущему году. При этом потребление жидкого и твердого топлива в 2020 г.

сократилось по отношению к 1990 г., соответственно, на 68,9% и 46,9%. По сравнению с

предыдущим годом общее потребления топлива в энергетической промышленности выросло

на 1,5%.

В соответствии с рекомендацией группы экспертов РКИК ООН, в таблице 3.12 приводятся

детализированные по видам объемы потребления топлива в подкатегории «Энергетическая

промышленность» (1.А.1).

Таблица 3.12

Расход топлива в категории «Энергетическая промышленность» в последнем году,

представленном в кадастре, ТДж

Виды топлива

1А1а

1А1b

1А1сi

1А1сii

Нефть

19773,08

0,00

1416,55

Дизельное топливо

49567,36

1219,64

0,00

112036,51

Мазут

160135,88

30157,73

0,00

694,62

Сжиженный газ

1072,10

9188,78

0,00

110,43

Газ нефтеперерабатывающий, сухой

Антрацит

83173,26

0,00

417,93

0,00

Коксующийся уголь

358437,15

0,00

1801,08

0,00

- 44 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Продолжене таблицы 3.12

Виды топлива

1А1а

1А1b

1А1сi

1А1сii

Каменный уголь

841634,20

0,00

4229,07

0,00

Бурый уголь

911042,81

0,00

121,78

0,00

Торф

10375,12

0,00

Угольные брикеты

77,37

0,00

Кокс металлургический сухой

20,31

0,00

Газ горючий искусственный коксовый

70680,26

34441,38

26,73

0,00

Природный газ

8434361,533

155752,33

0,00

606129,29

Промышленные отходы

146048,56

40230,54

0,00

35,17

Всего¹⁾

11145972,56

775460,10

0,00

727965,80

Биомасса

21901,58

0,00

¹⁾ Сумма значений по столбцам не совпадает со значением «Всего», т.к. из детальной разбивки

по видам топлива исключены значения, содержащие конфиденциальную информацию.

3.2.4.2 Промышленное производство и строительство (1.А.2)

Обзор

Категория «Промышленное производство и строительство» подразумевает оценку выбро-

сов парниковых газов при сжигании топлива в промышленности, включая производство элек-

троэнергии и тепла для собственных нужд предприятий. Выбросы от сжигания топлива в про-

мышленном производстве и строительстве представлены по следующим подкатегориям ис-

точников: Черная металлургия (1.А.2.а), Цветная металлургия (1.А.2.b), Химическая промыш-

ленность (1.A.2.c), Целлюлозно-бумажная промышленность (1.A.2.d), Пищевая промышлен-

ность (1.A.2.e) и Производство неметаллических продуктов (1.A.2.f) и Другие сектора про-

мышленности (1.A.2.g).

Суммарная эмиссия парниковых газов от подсектора в последнем отчетном году составила

150955,78 Гг СО2-экв., из них 99,58% приходится на выбросы СО2. Выбросы от сжигания топлива

в промышленности составили 10,93% выбросов диоксида углерода от всего сжигания топлива.

Временной тренд выбросов от сжигания топлива в промышленности приведен на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 - Выбросы СО2 при сжигании топлива в промышленности, Гг.

Методологические вопросы

Российская национальная статистическая отчетность в целом соответствует требуемой дета-

лизации и распределению данных. В категорию Другие сектора промышленности (1.A.2.g) при

- 45 -

Национальный доклад о кадастре

проведении инвентаризации были включены выбросы от сжигания топлива в следующих отрас-

лях промышленности: машиностроение и металлообработка, производство строительных мате-

риалов, легкая промышленность, другие сектора промышленности и строительство. Начиная с

2005 года, в связи с приведением государственных статистических наблюдений в соответствие с

ОКВЭД, изменилась структура статистической отчетности. Появилась возможность перенести

данные о сжигании топлива при перегонке нефти и добыче топливных полезных ископаемых в

категорию «Энергетическая промышленность» (1.А.1), Данные о сжигании топлива в цветной и

черной металлургии приведены в статистической отчетности после 2005 г. совместно. В связи с

указанными изменениями структуры отчетности по исходным данным, значительно изменился и

вклад различных промышленных производств в суммарный выброс СО2 от категории 1.А.2 «Про-

мышленное производство и строительство» (рис. 3.8). Однако, для 1990-2007 гг. данные Рос-

стата не позволяли представить категорию Производство неметаллических продуктов

(1.A.2.f) как отдельную, поэтому для данного периода выбросы включались в категорию Дру-

гие сектора промышленности (1.A.2.g), что так же включено в пояснения в таблице ОФД в

соответствии с рекомендациями группы проверки кадастра.

По рекомендации экспертов выбросы от категории Производство неметаллических про-

дуктов (1.A.2.f) выделены из категории Другие сектора промышленности (1.A.2.g) и представ-

лены отдельно для периода, начиная с 2008 г.

В 1990 г. суммарный вклад черной и цветной металлургии составил 37% выбросов СО2 от

категории промышленное производство, а в 2020 г. сократился до 27%. Вклад химического

производства сократился на 4%, пищевой промышленности - на 3%. Вклад других видов про-

мышленности, включая текстильное производство, производство кожи, резиновых, пластмас-

совых и других неметаллических изделий, машиностроение, производство транспортных

средств и строительство, в 2020 году оказался на 3% меньше, чем в 1990 году. Вклад произ-

водства неметаллических изделий (выделенный начиная с 2008 года) в суммарный выброс от

промышленного производства в 2020 г. составил 17%.

Коэффициенты эмиссии углерода, поправки на неполное его окисление и коэффициенты

преобразования фактического выброса углерода в эмиссию диоксида углерода использова-

лись в соответствии с методологией МГЭИК (МГЭИК, 2006). В расчет включено только топ-

ливное использование энергетических ресурсов. Национальные параметры расчетов выбро-

сов, применяемые в категории «Промышленное производство и строительство» аналогичны

тем, что применяются и в других категориях стационарного сжигания топлива и включают в

себя теплотворные способности ряда топлив и коэффициенты выбросов СО2 при сжигании

угля и природного газа, рассчитанные с учетом особенностей физико-химического состава

топлив, добываемых и используемых в России. Значения национальных параметров, исполь-

зуемых в настоящем кадастре, приведены в таблице 3.8.

Рисунок 3.8 - Вклад различных промышленных производств в суммарный выброс CO2

в категории «Промышленное производство и строительство» (1.А.2)

в базовом году и последнем году, представленном в кадастре

- 46 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

По рекомендации группы экспертов РКИК ООН, выбросы от сжигания топлива при произ-

водстве тепло- и электроэнергии на промышленных предприятиях для собственных нужд после

2005 г. перенесены в категорию «Промышленное производство» (1А2) из категории «Энергети-

ческая промышленность» (1А1). Поскольку информация о потреблении топлива производите-

лями тепла и электроэнергии для собственных нужд на промышленных предприятиях доступна

только в целом для всей промышленности без разделения на подкатегории, то и выбросы, рас-

считанные в целом для промышленного производства в отчетных таблицах ОФД, помещены в

подкатегорию другие промышленные производства (1.А.2.g), В дальнейшем планируется пере-

нести выбросы от производителей тепла и электроэнергии для собственных нужд на промыш-

ленных предприятиях в категорию «Промышленное производство» (1А2) для всего временного

ряда. В остальные годы (1990-2004), в связи с изменением структуры ТЭБ, выбросы от произво-

дителей энергии для собственных нужд уже учтены в соответствующих отраслях промышлен-

ности.

Выбросы от использования кокса в черной металлургии учитываются в категории источни-

ков «Черная металлургия» сектора Промышленные процессы (2.С.1). Для того, чтобы избежать

двойного учета весь кокс, отнесенный в национальной статистике к черной металлургии, в ка-

дастре в категории 1.А.2.а рассматривается как накопленный углерод. В кадастре этого года

был произведен перерасчет кокса, используемого в черной металлургии. Причины и методика

перерасчета приведены в разделе 4.4. - Металлургия НДК. В связи с пересчетами в секторе

Промышленные процессы, произведен перерасчет кокса, включенного в расчеты в энергетиче-

ском секторе. Начиная с 2012 г. в металлургическом производстве используется пылеугольное

дутье, применение которого позволяет сократить расход кокса. Уголь, применяемый в процессе

пылеугольного дутья, исключен из расчетов в секторе энергетика после 2012 г. Подробнее ме-

тодика расчета описана в разделе 4.4 - Металлургия (2с).

Для исключения двойного учета, из расчетов в категории Черная металлургия (1.А.2.а) ис-

ключен природный газ, используемый в качестве восстановителя при производстве железа

прямого восстановления. Соответствующие выбросы учтены в секторе «Промышленные про-

цессы и использование продуктов» в категории «Железо прямого восстановления» (2.С.1.с).

В настоящем кадастре в секторе Промышленные процессы произведен перерасчет объема

природного газа, используемого для производства железа прямого восстановления, что при-

вело и к перерасчету объема природного газа, исключенного из расчета в секторе Энергетика.

Кроме того, для исключения двойного счета в настоящем кадастре из расчетов в секторе Энер-

гетика за весь временной ряд исключен так же природный газ, используемый в доменном про-

изводстве, при производстве стали и при производстве агломератов. Подробнее причины и

методика пересчета описаны в разделе 4.4 - Металлургия (2с).

Исходные данные

В таблице 3.13 приведено изменение объемов сжигаемого топлива в промышленности в про-

центах к 1990 году. Сжигание природного газа на промышленных производствах в последний

отчетный год составляет 87,8% от уровня 1990 года. Использование твердого топлива для энер-

гетических целей на промышленных предприятиях в 2020 г. cократился по сравнению с преды-

дущим годом и составляет 60,4% от уровня 1990 года, а жидкого - 48,1%. По сравнению с про-

шлым годом уменьшилось потребление твердого топлива, при этом потребление жидкого топ-

лива увеличилось.

Таблица 3.13

Сжигание топлива в промышленности в % к 1990г.

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Всего

54,7

67,0

73,9

75,0

79,5

74,1

71,2

67,9

68,5

76,4

79,6

74,0

71,9

70,0

Жидкое

18,3

34,0

33,4

28,4

36,5

39,1

41,6

43,8

47,6

72,1

70,6

44,4

44,7

48,1

топливо

Твердое

86,7

110,8

118,7

113,8

114,7

71,5

67,3

67,6

78,0

77,2

81,6

79,5

72,5

60,4

топливо

Газ

57,7

60,1

72,1

81,4

86,7

102,6

96,7

87,2

77,2

81,0

83,7

86,3

85,5

87,8

Другие

35,4

20,4

15,4

7,5

7,4

7,6

12,0

4,3

4,6

4,7

4,5

5,2

4,4

4,5

топлива

- 47 -

Национальный доклад о кадастре

Торф

550,0

75,0

201,5

2527,9

589,9

438,6

317,9

334,9

370,6

676,6

858,5

0,0

22,1

Моторные топлива (бензин), используемые в промышленности для транспортных нужд, не

включены в расчет выбросов от категории «Промышленное производство и строительство» и

перенесены в категорию «Транспорт» (1.А.3).

В соответствии с рекомендацией группы экспертов РКИК ООН, начиная с представленного

в 2012 году НДК (НДК, 2012), приводятся детализированные по видам объемы потребления

топлива по подкатегориям источников. В таблице 3.14 приведены данные о потреблении топ-

лива в подкатегории Промышленное производство (1.А.2).

Таблица 3.14

Расход топлива в категории 1А2 - Промышленное производство последнем году,

представленном в кадастре, ТДж

1А2а

1A2c

1A2d

1A2e

1A2f

1A2g

Нефть

498,73

0,00

25,15

0,00

4304,14

Дизельное топливо

26555,76

5528,73

14457,15

22578,14

11932,88

236112,14

Мазут

12270,27

766,89

5701,50

7319,60

582,20

15088,90

Сжиженный газ

515,34

727,00

165,65

1532,23

694,80

3441,77

Газ нефтеперерабатывающий,

сухой

Антрацит

2599,14

604,66

3,63

182,66

1537,74

4426,35

Коксующийся уголь

11201,04

2605,81

15,66

787,19

6626,94

19075,47

Каменный уголь

26300,79

6118,62

36,76

1848,38

15560,49

44790,46

Бурый уголь

5622,14

553,43

1,54

201,95

279,03

15479,00

Торф

0,00

12,95

Угольные брикеты

0,00

3,52

Кокс металлургический сухой

103922,49

145,07

0,00

2,90

2654,83

1984,59

Газ горючий искусственный

88765,45

26110,43

0,00

978,93

5977,17

коксовый

Природный газ

185512,61

97735,84

29836,86

54113,55

401901,36

469353,90

Промышленные отходы

57894,23

3768,96

35251,18

10064,23

3080,23

5064,35

Всего¹⁾

521904,18

225106,02

85505,10

98825,96

445852,87

827254,16

Биомасса

18,71

42,10

1724,44

198,79

8,58

909,77

¹⁾ Сумма значений по столбцам не совпадает со значением «Всего», т.к. из детальной разбивки по видам топ-

лива исключены значения, содержащие конфиденциальную информацию.

3.2.4.3 Транспорт (1.А.3)

3.2.4.3.1 - Обзор категории

К категории «Транспорт» отнесены выбросы парниковых газов, образующиеся при сжига-

нии и испарении топлив всеми транспортными средствами, за исключением тех видов транс-

порта, которые определяются как мобильные источники в секторе «Сельское хозяйство, ле-

соводство и рыболовство» (1.А4.с) и других подсекторах (МГЭИК, 2006).

Суммарный выброс парниковых газов от сектора «Транспорт» в 2020 г. составил 217788,77

Гг СО2-экв. (из них 98,8% приходится на выбросы СО2). Эмиссия диоксида углерода при сжи-

гании топлива транспортом определяет 15,8 % суммарных выбросов при сжигании топлива.

Изменение выбросов СО2 от транспортного сектора за период с 1990 по 2020 гг. и относитель-

ный вклад жидкого и газообразного топлива представлен на рисунке 3.9.

В соответсвии со структурой Кадастра (МГЭИК, 2006) к сектору транспорт относятся так

же и выбросы от сжигания топлива на стационарных установках при обслуживании трубо-

проводного транспорта. За вычетом этой под-категории суммарные выбросы от авиации, до-

рожного транспорта, водного и железнодорожного транспорта составили в 2020 году соста-

вили 163267,73 Гг СО2-экв. или 11,8 % суммарных выбросов при сжигании топлива.

- 48 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.9 - Выбросы СО2 от транспортного сектора, Гг

3.2.4.3.2 - Методологические вопросы

Выбросы парниковых газов от категории транспорт оценивались в соответствии с методи-

кой МГЭИК (IPCC, 2006) для национальной гражданской авиации (1.А3.а), дорожного транс-

порта (1.А3.b), железнодорожного транспорта (1.А3.с), водного транспорта, незадействован-

ного в международных перевозках (1.А3.d), другие виды транспорта (трубопроводный транс-

порт) (1.А3.е). В категорию «Транспорт» включены выбросы только при сжигании моторного

топлива, используемого различными видами транспорта. В российской национальной стати-

стике к моторным топливам относятся только три вида топлив: бензин, дизельное топливо и

другие виды моторных топлив. Для расчета эмиссии парниковых газов некоторые другие топ-

лива так же были отнесены к моторным: в подкатегориях водного и железнодорожного транс-

порта рассчитывались также выбросы при сжигании мазута, а в подкатегории дорожного

транспорта - при сжигании сжиженного газа. Все остальные виды топлива, отнесенные наци-

ональной статистикой к категории «Транспорт» при оценке выбросов парниковых газов, рас-

сматривались как стационарные выбросы и учитывались в категории «Коммерческое исполь-

зование» (1.А.4.а).

Все топливо, отнесенное к водному транспорту, учитывается при проведении расчетов для

внутренней навигации подкатегории «водный транспорт» (1.А.3.d).

Категория 1.А.3.е включает в себя эмиссию от сжигания топлива для деятельности трубо-

проводного транспорта. В список топлив, используемых непосредственно в качестве топлива

в трубопроводном транспорте, попадают природный газ и сырая нефть. Коэффициенты эмис-

сии углерода, поправки на неполное окисление углерода и коэффициенты преобразования

фактического выброса углерода в эмиссию диоксида углерода использовались в соответствии

с методикой МГЭИК (МГЭИК, 2006).

Основной вклад в выбросы СО2 от сжигания топлива на транспорте вносят дорожный и

трубопроводный транспорт (рис. 3.10).

- 49 -

Национальный доклад о кадастре

Рисунок 3.10 - Вклад различных видов транспорта в суммарный выброс CO2

от категории «Транспорт» (1.А.3)

3.2.4.3.3 - Исходные данные.

В таблице 3.15 приведено изменение объемов сжигаемого топлива в транспортном секторе

с 1991 по 2020 г. в процентах к 1990 г. В соответствии с рекомендацией группы экспертов

РКИК ООН в настоящем докладе приводятся детализированные по видам объемы потребле-

ния топлива по подкатегориям источников (табл. 3.16).

Таблица 3.15

Сжигание топлива транспортом в % к 1990г.

1995

2000

2005

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Всего

64,6

54,5

65,5

65,6

71,6

74,9

72,3

73,5

76,4

81,0

76,2

78,1

75,5

66,2

Жидкое

66,7

53,1

61,3

70,8

73,2

76,5

77,5

79,7

88,9

96,1

86,7

85,7

88,1

88,0

78,7

топливо

Газ

61,5

56,6

71,5

58,2

69,3

72,5

64,7

64,6

58,6

59,4

61,2

62,4

63,7

57,5

48,3

Таблица 3.16

Расход топлива в категории Транспорт (1.А.3) последнем году, представленном в кадастре

Топливо

Расход, ТДж

Гражданская авиация

Авиационный керосин¹⁾

13513,57

Дорожный транспорт

Бензин

1 418 805,68

Дизельное топливо

608 912,09

Сжиженный газ

53 200,15

Другие моторные топлива

9 073,63

Всего

2 089 991,55

Железнодорожный транспорт

Дизельное топливо

112 525,21

Мазут

40,15

Другие моторные топлива

17,58

Всего

112 582,95

- 50 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Продолжение таблицы 3.16

Топливо

Расход, ТДж

Водный транспорт

Дизельное топливо

10 709,00

Мазут

7 986,12

Другие моторные топлива

808,89

Всего

19 504,00

Трубопроводный транспорт

Природный газ

955 712,98

Нефть

117,35

Всего

955 830,33

¹⁾ Расход топлива гражданской авиацией рассчитан по данным о налете и удельном расходе топлива.

Оценка потребления топлива воздушным транспортом производится расчетным путем по дан-

ным о налете самолето-часов Росавиации и удельных показателях расхода топлива судами раз-

личных категорий. Методика оценки потребления топлива авиационным транспортом подробно

описана в разделах 3.2.4.3.4. Выбросы от внутренней гражданской авиации и 3.2.5 Выбросы от

международного бункерного топлива. Основным принципом при расчете выбросов парниковых

газов от энергетического сектора является соблюдение баланса массы топлива, потребленного в

экономике страны. Поэтому, полученные расчетным путем, сопоставляются с данными топ-

ливно-энергетического баланса за соответствующий год. Разница в объемах авиационного топ-

лива, используемого для расчета выбросов от авиации (и внутренней и международной) и полу-

ченного расчетным путем и всего объема топлива, которое может рассматриваться как авиацион-

ное в топливно-энергетическом балансе, относится в кадастре к категории 1.А.5 - Другие, не

учтенные ранее источники.

3.2.4.3.4 - Выбросы от внутренней гражданской авиации.

В 2020 году совокупная эмиссия CO2, CH4 и N2O от сжигания топлива во внутренней граж-

данской авиации составила 0,974 млн. т CO2-экв., что на 95,1% ниже, чем в 1990 году. В ком-

понентном составе выбросов преобладает СО2, на долю которого в 2020 году приходилось

99,1% совокупного выброса. Эмиссии СН4 и N2O в 2020 году составили 0,01% и 0,89% соот-

ветственно.

Методологические вопросы

Расчет выбросов парниковых газов производился на основе информации об общей массе авиа-

ционного топлива, использованного при грузовых и пассажирских авиаперевозках, выполненных

в пределах территории Российской Федерации. Величина общей массы использованного топлива

была получена расчетным путем по данным о налете самолето-часов Росавиации.

Для определения массы топлива, использованного российскими авиакомпаниями для осу-

ществления авиационных перевозок внутри страны, использовали данные по налету основ-

ных типов эксплуатируемых грузовых и пассажирских воздушных судов. Расчеты выполняли

по формуле 3.4 (Грабар и др., 2011):

FC(t)FT

)

 FR

(3.4)

где: FC(t) - масса топлива, потребленного при выполнении авиационных перевозок

в году t, т;

FTX(t) - годовой налет по отдельным типам пассажирских и грузовых воздушных судов

x за год t, самолето-часов;

FRX - средний часовой расход топлива для каждого типа (х) воздушных судов, т • ч^-1.

- 51 -

Национальный доклад о кадастре

Сведения о ежегодном налете по отдельным типам пассажирских и грузовых воздушных

судов FTX(t) за период с 2000 по 2020 гг. были предоставлены Росавиацией в рамках инфор-

мационного обеспечения российской системы оценки антропогенных выбросов из источни-

ков и абсорбции поглотителями парниковых газов. Они включали рейсы, выполненные рос-

сийскими перевозчиками по воздушным трассам в пределах территории Российской Федера-

ции. По данным Росавиации, иностранные авиаперевозчики не выполняют полеты внутри

России. Данные по среднему часовому расходу топлива были предоставлены ФГУП Государ-

ственный научно-исследовательский институт гражданской авиации. Средний часовой рас-

ход топлива включает фазы взлета и посадки и крейсерского полета.

Данные по суммарному налету во внутреннем сообщении представлены на рисунке 3.11.

Рисунок 3.11 - Суммарный налет воздушными судами во внутреннем сообщении

С 2000 по 2019 г. наблюдается рост налета самолето-часов во внутреннем сообщении (рис.

3.11). Несмотря на рост объемов авиаперевозок, обновление парка самолетов способствовало

снижению топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. Из-за огра-

ничений на осуществление авиаперевозок на фоне пандемии коронавируса в 2020 г. налёт во

внутреннем сообщении сократился на 93% относительно 2019 г.

Анализ долевого участия воздушных судов иностранного и российского производства

в общем объеме внутренних перевозок показал, что c 1990 по 2005 гг. их соотношение

практически не менялось. В среднем за указанный период процент использования судов

российского и иностранного производства во внутреннем сообщении составил 96% и 4%

соответственно. Поэтому, потребление топлива с 1990 по 1999 гг. определяли экстраполя-

цией на основе данных о внутреннем пассажирообороте с 1990 по 2005 г. (рис. 3.12) и

потреблении топлива за 2000-2005 гг., когда структура парка воздушных судов оставалась

постоянной.

- 52 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.12 - Пассажирооборот во внутреннем сообщении

Расчет выбросов парниковых газов от топлива, использованного российскими авиакомпа-

ниями для перелетов в пределах территории Российской Федерации, выполняли по формуле

3.5 (МГЭИК, 2006):

ECO

(3.5)

2, CH4, N2O= FC • CFTCE• CFNCV• EFCO2, CH4, N2O,

где: ECO

2, CH4, N2O- величина эмиссии CO2, CH4, N2O, т;

FC - масса топлива, потребленного при выполнении авиационных перевозок, т;

CFTCE - коэффициент пересчета в тонны условного топлива в угольном эквиваленте

(1,47 т.у.т. • т^-1);

CFNCV - коэффициент пересчета в теплотворную способность (0,0293 ТДж • т.у.т.^-1);

EFCO

2, CH4, N2O - коэффициент эмиссии CO2, CH4, N2O, т • ТДж-1.

Формула 3.5 соответствует уровню 1b МГЭИК (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006), поскольку

в расчете используются национальные данные и конверсионные коэффициенты. Было при-

нято, что все используемое авиакомпаниями топливо является авиационным керосином. Пе-

ресчет тонн авиационного керосина в тепловой эквивалент производился при помощи коэф-

фициента пересчета, равного 1,47 т.у.т. • т^-1 и коэффициента пересчета в теплотворную спо-

собность, равного 0,0293 ТДж • т.у.т.^-1 (Методологические положения, 1999). Коэффициенты

эмиссии СО2, СH4 и N2O (табл. 3.17), использованные в расчетах при внутренних авиацион-

ных перевозках, взяты из руководства МГЭИК (МГЭИК, 2006).

Выбросы газов с косвенным парниковым эффектом (NOx, CO и NMVOC) рассчитывали по

данным о потреблении топлива по методу уровня 1 и рекомендуемым МГЭИК величинам ко-

эффициентов эмиссии: 250 кг • ТДж^-1 для NOx, 100кг • ТДж^-1 для CO, 50 кг • ТДж^-1для NMVOC

(МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).

Таблица 3.17

Коэффициенты эмиссии СО2, CH4 и N2O, использованные в расчетах

выбросов парниковых газов при авиационных перевозках (МГЭИК, 2006)

Коэффициент эмиссии

Вид топлива

СО2, т • ТДж-1

СН4, т • ТДж^-1

N2O, т • ТДж^-1

Авиационный керосин

71,5

0,0005

0,002

- 53 -

Национальный доклад о кадастре

Эмиссии диоксида углерода, метана и оксида диазота от национальной гражданской

авиации

Расчетные значения выбросов СО2, СН4 и N2O от национальной гражданской авиации

представлены на рисунках 3.13 и 3.14 соответственно. Наименьшая величина эмиссии CO2

наблюдалась в 2000 г., что объясняется сокращением объема внутренних перевозок, а

наибольшая - в 1990 году. В 2020 году эмиссия CO2 составила 0,966 млн. т., что на 95,1%

ниже уровня 1990 (рис. 3.13). Тренды выбросов CН4 и N2O повторяют тренд СО2, а величины

их эмиссии в 2020 году составили 7 т и 27 т соответственно (рис. 3.14). Тренд выбросов от

внутренней гражданской авиации с 1990 по 2000 гг. обусловлен сокращением деятельности

воздушного транспорта в связи с рецессией экономики. Несмотря на рост авиаперевозок с

2001 по 2008 гг. (рис. 3.11), существенного увеличения выбросов парниковых газов не наблю-

далось, что обусловлено повышением топливной эффективности на воздушном транспорте за

счет обновления парка воздушных судов. В 2009 - 2013 гг. выбросы парниковых газов от

внутренней гражданской авиации были ниже уровня 2008 года, что связано с последствиями

экономического кризиса (рис. 3.13 и 3.14). В 2014-2016 гг. выбросы парниковых газов увели-

чивались, что обусловлено ростом внутренних авиаперевозок в связи с проведением зимней

Олимпиады в Сочи в 2014 году, а также переориентацией населения на внутренний туризм, в

связи с девальвацией рубля, а также геополитической конъюнктурой - введением запрета по-

летов на популярные направления путешествий (Турция и Египет). Также, одной из причин,

способствовавших росту объемов внутренних перелетов, а, следовательно, и выбросов, стало

появление лоукостера «Победа». В 2019 г. потребление топлива при осуществлении внутрен-

них перелетов выросло, что повлекло увеличение выбросов парниковых газов на 7% относи-

тельно уровня 2018 г. В 2020 г. выбросы парниковых газов сократились на 93% относительно

уровня 2019 г. в связи с ограничением авиаперевозок на фоне распространения коронавируса.

Рисунок 3.13 -Динамика эмиссии СО2 от внутренней гражданской авиации

Рисунок 3.14 - Динамика эмиссии CH4 и N2O от внутренней гражданской авиации

- 54 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Оценка неопределенности и согласованность временных рядов

Точность расчетов определяется точностью исходных данных и поправочных коэффици-

ентов. Количественные характеристики воздушного движения собирались за каждые сутки

отдельно для внутренней авиации. Поэтому неопределенность данных о деятельности до-

вольно низка и по нашей экспертной оценке составляет ±7%. Как указывается в Руководящих

указаниях МГЭИК по эффективной практике, неопределенность коэффициентов выбросов

СО2 для разных видов топлив находится, как правило, в пределах ±5%. Неопределенность

коэффициента выбросов CH4 для уровня 1 может быть от -57% до +100%. Неопределенность

коэффициента выбросов N2O может составлять от -76% до +150% (МГЭИК, 2006). Согласо-

ванность временных рядов потребления топлива достигалась экстраполяцией по известным

данным на основе динамики внутреннего пассажирооборота.

Обеспечение и контроль качества и верификация оценок

Контроль качества осуществлялся специалистами федеральных министерств и ведомств.

Большой объем работы по проверке исходных данных проведен специалистами Росстата.

Специалисты Минтранса осуществили независимую проверку исходных данных о деятельно-

сти морского и авиационного транспорта. Независимый расчет выбросов парниковых газов

был выполнен специалистами Росгидромета. В 2012 году сотрудниками Центрального инсти-

тута авиационного моторостроения им. Баранова были проанализированы расчеты выбросов

парниковых газов от внутренних авиационных перевозок. Было подтверждено, что использо-

ванные в кадастре данные об авиационной деятельности и коэффициенты эмиссии верны, а

расчеты выполнены корректно. Согласно методологии МГЭИК, проверка расчетов выбросов

парниковых газов от авиационных перевозок независимыми экспертами является процедурой

контроля качества кадастра по уровню 2.

3.2.4.3.5 - Выбросы от дорожного транспорта

Расчет выбросов парниковых газов и их предшественников проводился с использованием

программного модуля Copert-IV v.11.3, реализующего методику Европейского агентства по

охране окружающей среды, рекомендуемую для использования на национальном уровне для

инвентаризации выбросов парниковых газов от автодорожного транспорта. Данный подход

соответствует уровню 2 МГЭИК для СО2 и уровню 3 для СН4 и N2O и газов предшественников

- СO, NOx, MNVOC. Оценка выбросов по модели Copert-IV проведена с помощью двух раз-

личных подходов по структуризации автопарка РФ: для реперных годов - 1990, 2000, 2005,

2010 по модели, использующейся в НДК, 2015 (Комков, 2015, Трофименко, 2015); для 2013-

2020 был произведен расчет выбросов в связи с усовершенствованием методики анализа и

обработки исходных данных о структуре автомобильного парка в России, описанной в раз-

деле «Исходные данные».

Для расчета выбросов парниковых газов от сжигания сжиженного нефтяного газа и других

видов топлива на транспорте использовался подход уровня 1 МГЭИК с базовыми коэффици-

ентами выбросов. Объемы потребления топлива для сжиженного нефтяного газа и для других

видов моторного топлива принимались по данным топливно-энергетического баланса.

Исходные данные

Эмиссии ПГ от автомобилей в программе Copert-IV рассчитываются с учетом численности

парка АТС разных типов, структуры парка по экологическому классу, среднегодовых пробе-

гов, средней скорости движения, объема двигателя, вида топлива.

Исходные данные содержатся в ежегодной форме статистической отчетности ГИБДД (1-

БДД), в которой представлена информация по количеству автомототранспортных средств и

прицепов к ним, стоящих на учете за предыдущий год. До 2013 года приводились только дан-

ные об общем количестве автомобилей по категориям: легковые автомобили, грузовые авто-

мобили, автобусы и мотоциклы, и количество отечественных автомобилей по маркам, ино-

странные автомобили не детализировались. После 2013 года в структуру формы 1-БДД были

внесены существенные изменения. Сейчас данные по автотранспорту в категории грузовой

транспорт разбиты на 3 подкатегории: категории N1, N2 и N3. Категория автобусы разделены

на 2 подкатегории: M2 и M3. Приводятся так же данные о возрасте автотранспортных средств

- 55 -

Национальный доклад о кадастре

с разбивкой по категориям: автомобили младше 1 года; от 1-3 лет; 3-5 лет; 5-10 лет; 10-15 лет;

свыше 15 лет; данные о количестве автомобилей, имеющих возможность использовать в ка-

честве моторного топлива природный газ (с разделением на сжиженный, компримированный

и очищенный углеводородный (нефтяной газ)) и электродвигатели (в том числе с гибридной

силовой установкой). В результате изменения формы статистической отчетности появилась

необходимость в усовершенствовании методологии по структуризации автомобильного

парка.

Для расчетов выбросов за реперные годы - 1990, 2000, 2005, 2010 гг., в тот период, когда

в стране отсутствовала надежная статистическая информация, использовалась специальная

методика, в основу которой положен принцип восстановления информации на основании изу-

чения и обобщения ретроспективных данных о численности автомобильного парка в требуе-

мой разбивке по полной (снаряженной) массе АТС в каждом экологическом классе, вида ис-

пользуемого топлива на основании построения трендов динамик поставок и выбытия данных

видов АТС из парка. Распределение легковых автомобилей по виду потребляемого топлива

производилось из расчета 1,0 % дизельных автомобилей в 1990 г. и 3% в 2010г., из которых

50% <2,0 л и 50% >2,0 л. Автобусы и грузовые автомобили по массе разбиты поровну между

семью типами представленных в методике автомобилей, при этом грузовые автомобили и ав-

тобусы, массой <3,5 т соответствуют 20% дизельных АТС; а грузовых автомобилей и автобу-

сов, массой >3,5 т 80%.

Для определения структуры автомобильного парка для 2013-2020 гг., кроме улучшенной

формы 1-БДД, использовались данные Автостата, автомобильных справочников, научно-тех-

нических отчетов и данных периодической печати (ведущих автомобильных журналов). Раз-

деление автопарка по экологическим классам проводилось исходя из возраста АТС и даты

ввода экологического класса в эксплуатацию для каждого типа АТС. Так же были учтены

продажи новых автомобилей (российского производства и иномарок), так как дата ввода эко-

логического стандарта для автомобилей в Евросоюзе и России отличается. При этом был оце-

нен «активный парк» автомобилей, то есть транспортные средства, используемые регулярно.

Для 2013-2016 годов было принято 15% «неактивного парка», для 2017-2020 года - 20%, в

результате повышения акциз на бензин и повышение платы за парковку в крупных городах.

Разделение АТС по потребляемому топливу для 2013 года в следующем соотношении: 3%

дизельных легковых автомобилей, 26% дизельных автомобилей категории N1, 66% дизель-

ных автомобилей в категории N2, 80% дизельных автомобилей в категории N3, 42% дизель-

ных автомобилей в категории M2, 69% дизельных автомобилей в категории M3. При этом с

каждым годом наблюдается тренд на увеличение продаж дизельных автомобилей, что учиты-

вается в расчетах для последующих лет.

При оценке выбросов парниковых газов для 2013-2020 гг. использовалась модель с усовер-

шенствованной методикой верификации исходных данных. В моделях с референсными зна-

чениями структуры автомобильного парка, расчетное потребление дизельного топлива и бен-

зина из года в год варьируется по сравнению с данными топливо-энергетического баланса. В

статьях (Максимова, 2020) учитывались оценки влияния различных подходов к структуриро-

ванию автопарка (выбор экологических классов, вида потребляемого топлива, среднегодовых

пробегов автомобилей и т. д.) на результаты выбросов парниковых газов для автомобильного

парка Российской Федерации. По результатам проведенного исследования было определено,

что наиболее оптимальным методом верификации расчетов выбросов парниковых газов явля-

ется сопоставление потребления топлива с данными Топливо-энергетического баланса

страны. Так как наиболее значимым критерием для расчета выбросов парниковых газов по 3

уровню МГЭИК являются среднегодовые пробеги автомобилей, была произведена их коррек-

тировка таким образом, чтобы итоговые результаты потребления топлива совпадали с дан-

ными топливо-энергетического баланса. В результате, данные по топливу для 2013-2020 гг.

отличаются от данных Росстата не более, чем на 1 процент, что говорит о высоком качестве

используемой доработанной модели. Сравнение итоговых скорректированных модельных

оценок потребления дизельного топлива и бензина с данными Росстата о потреблении топ-

лива дорожным транспортом для 2013-2020 гг. приведены в Таблице 3.18.

- 56 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Таблица 3.18

Потребление бензина и дизельного топлива автотранспортными средствами по данным

Росстата и по скорректированным модельным оценкам (ТДж)

Топливо

Источник

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Данные

153853

150545

145475

1484972

1522252

1488208

1497746

1418806

Росстата

Бензин

Модель-

153845

150410

145483

ный рас-

1484891

1521925

1488227

1479807

1419065

чет

Данные

52687

69028

87430

65307

66352

655412

610693

608925

Дизель-

Росстата

ное топ-

Модель-

52653

69027

87428

65305

66351

ливо

ный рас-

655399

610697

608912

чет

Потребление топлива для тех лет, для которых не проводились модельные расчеты - 1991-

1999, 2001-2004, 2006-2009, 2011-2012 - было оценено при помощи линейной интерполяции

между ближайшими годами, для которых имеется расчет, выполненный по модели. Интерпо-

ляция проведена в соответствии с Руководящими принципами МГЭИК том 1, глава 5

(МГЭИК, 2006) на основе предположения постоянного годичного изменения потребления

топлива. В связи с проведением перерасчета выбросов и потребления топлива дорожным

транспортом в 2013 году по модели Copert-IV произошли изменения и в объемах потребления

бензина и дорожного топлива в 2011 и 2012 гг., рассчитанных при помощи линейной интер-

поляции данных за 2010 и 2013 гг.

При необходимости, производилось перераспределение данных о потреблении бензина и

дизельного топлива между подкатегориями «Дорожный транспорт» (1.A.3.b) и «Промышлен-

ные производства и строительство» (1.А.2) и «Другие, не учтенные ранее источники» (1.A.5).

Если при интерполяции данных и модельном расчете суммарное потребление бензина пре-

вышало потребление дорожным транспортом по данным ТЭБ, то для расчета выбросов в ка-

дастре использовались значения, приведенные в топливно-энергетическом балансе, так как

автомобильный бензин не используется в качестве топлива в других категориях и его пере-

распределение невозможно. Такие данные были использованы для 1992-1996, 2017-2012 гг..

Если при интерполяции данных и модельном расчете суммарное потребление дизельного

топлива превышало потребление дорожным транспортом по данным ТЭБ, то недостающие

объемы дизельного топлива переносились из категории «Другие, не учтенные ранее источ-

ники» (1.A.5). В таблице 3.19 такой вариант перераспределения данных представлен для 2012

и 2019 года.

В случае, если модельный данные расхода дизельного топлива дорожным транспортом

превышали сумму значений, отнесенных в ТЭБ к дорожному транспорту и категории «Дру-

гие, не учтенные ранее источники» (1.A.5), недостающие объемы дизельного топлива для этих

лет были перенесены из категории «Промышленные производства и строительство» (1.А.2),

так как часть дорожного транспорта может быть зарегистрирована за промышленными пред-

приятиями или строительными компаниями и, соответственно, объемы потребляемого этим

транспортом дизельного топлива могут попадать в статистику стационарного сжигания топ-

лива предприятиями. Такой вариант перераспределения данных использован для 1994-1997,

2000-2011 гг.

Если потребление дизельного топлива дорожным транспортом, оцененное по модельным

расчетам или с использованием интерполяции составляло меньше чем объем дизельного топ-

лива, отнесенный в ТЭБ к категории дорожный транспорт, то оставшиеся объемы дизельного

топлива учитывались в категории «Другие, не учтенные ранее источники» (1.A.5). В таблице

3.19 такой вариант перераспределения данных представлен для 2013-2018, 2019 гг.

- 57 -

Национальный доклад о кадастре

Таблица 3.19

Примеры перераспределение дизельного топлива по категориям источников для выбран-

ных лет (ТДж)

Категория

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Дорожный

транспорт

516450

526878

690288

874309

653079

663520

655412

610693

608925

До

(1.A.3.b)

перера

Другие (1.A.5)

68402

68389

76293

76361

123540

96168

43193

61390

106338

спреде

Промышленные

ления

производства

255465

296214

326539

358052

575018

568257

330874

339193

315243

(1.А.2)

Всего

840316

891482

1093121

1308722

1351637

1327945

1029479

1011276

1030506

Дорожный

транспорт

559739

526534

690278

874280

653055

663518

655399

610697

608912

(1.A.3.b)

После

25113

68733

76304

76390

123564

96170

43206

61386

106351

перера

Другие (1.A.5)

(-43289)

(+344)

(+11)

(+29)

(+24)

(+2)

(+13)

(-4)

(+13)

спреде

Промышленные

ления

производства

255464

296214

326539

358052

369469

357149

333623

339193

315243

(1.А.2)

Всего

840316

891482

1093121

1308722

1351637

1327945

1029479

1011276

1030506

Оценка выбросов СО2.

Расчет выбросов диоксида углерода выполнялся с использованием уровня 2 МГЭИК

только на основании расчетных данных о потреблении топлива, с учетом предположения, что

весь содержащийся в топливе углерод полностью окисляется в CO2.

Расходы бензина и дизельного топлива определялись для каждого года сопоставлением

данных статистики и результатов расчетов по программе Copert-IV с применением методики,

описанной в предыдущем разделе. Выбросы диоксида углерода определялись на основе оце-

ненных данных о расходе бензина, дизельного топлива, сжиженного нефтяного газа и других

видом мобильных топлив и с применением коэффициентов выбросов СО2, приведенных по

умолчанию в Руководящих принципах МГЭИК (МГЭИК, 2006).

Поскольку основным критерием расчета выбросов СО2 является потребляемое топливо,

полученные результаты хорошо сопоставляются с данными о расходе топлива по информации

Росстата, а также с расчетами, полученными в 2007 году и используемыми в кадастрах преды-

дущих лет (Российская Федерация, 2009).

3.2.4.4 Другие секторы (1.А.4) и другие виды сжигания топлива,

не учтенные ранее (1.А.5)

Обзор

Выбросы от других секторов экономики рассчитывались в соответствии с методикой

МГЭИК при сжигании топлива в коммерческом и коммунальном секторах, в сельском хозяй-

стве, лесоводстве и рыболовстве, а также сжигании топлива населением. Выбросы парнико-

вых газов при других видах сжигания топлива, не учтенных нигде ранее, отнесены к катего-

рии 1.А.5.

Суммарный выброс парниковых газов от других секторов (1.А.4) в 2020 году составил

151660,96 Гг СО2-экв., от других видов сжигания топлива, не учтенных ранее (1.А.5) -

40722,18 Гг СО2-экв. Всего от секторов 1.А.4 и 1.А.5 суммарный выброс парниковых газов

составил 192383,14 Гг СО2-экв., из них 98,3% составляют выбросы диоксида углерода. Другие

сектора экономики определяют 13,93% суммарных выбросов СО2 от сжигания топлива. Ди-

намика суммарных выбросов СО2 от секторов 1.А.4 и 1.А.5 и изменение долевого вклада под-

категорий источников приведена на рисунке 3.15.

- 58 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.15 - Суммарные выбросы диоксида углерода от секторов 1.А.4 и 1.А.5, Гг СО2

Методологические вопросы

Другие сектора включают выбросы парниковых газов при сжигании топлив при коммер-

ческом использовании и использовании в учреждениях (1.А.4.а), потреблении населением

(1.А.4.b) и в сельском хозяйстве/рыболовстве/лесном хозяйстве (1.А.4.с).

В подкатегории «Коммерческое использование» (1.А.4.а) оценивается эмиссия от сжига-

ния топлива в коммерческих целях и в учреждениях. В российской статистической отчетности

эти данные отнесены к категории коммунально-бытовые нужды. При расчете выбросов в под-

категории 1.А.4.а также учтены все не-моторные топлива, отнесенные в национальной стати-

стике к транспорту.

К подкатегории 1.А.4.b отнесена эмиссия от сжигания топлива, потребляемого населением

и сжигаемого в частном секторе. В российской национальной статистике эти данные отнесены

к категории «отпуск населению».

Выбросы от сжигания топлива в подкатегории «Сельское хозяйство/рыболовство/лесное

хозяйство» (1.А.4.с) включают как стационарное сжигание, так и сжигание на передвижных

источниках. Эмиссия от сжигания моторных топлив (бензин, сжиженный газ, дизельное топ-

ливо, другие моторные топлива) в сельском хозяйстве отнесена к передвижным источникам

и рассчитана отдельно от стационарного сжигания.

1.А.5. Другое сжигание топлива (не учтенное нигде больше)

В категории «Другое сжигание топлива» определена эмиссия парниковых газов от неспе-

цифического сжигания топлива, не включенного ни в какие другие категории, включая сжи-

гание топлива вооруженными силами и другими государственными структурами. Для опре-

деления выбросов в данной категории использованы данные, отнесенные в российской наци-

ональной статистической отчетности к категории «другие сектора экономики».

Коэффициенты эмиссии углерода, поправки на неполное окисление углерода и коэффици-

енты преобразования фактического выброса углерода в эмиссию диоксида углерода исполь-

зовались в соответствии с методикой МГЭИК (МГЭИК, 2006).

Исходные данные

В таблице 3.20 приведено изменение объемов сжигаемого топлива в других секторах по

отношению к 1990 году. В соответствии с рекомендацией группы экспертов РКИК ООН, в

настоящем докладе приводятся детализированные по видам объемы потребления топлива по

подкатегориям источников (табл. 3.21).

- 59 -

Национальный доклад о кадастре

Таблица 3.20

Сжигание топлива в других секторах (категории 1.А.4 и 1.А.5) в % к 1990г.

1995

2000

2005

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Всего

46,7

38,7

35,0

36,5

39,2

35,1

36,4

37,2

39,7

41,0

43,9

49,8

50,8

40,1

Жидкое

21,1

14,8

15,1

16,5

17,9

18,4

16,3

18,0

18,6

19,1

19,6

17,7

18,0

17,2

топливо

Твердое

26,1

20,5

11,5

9,6

10,1

9,8

7,3

7,2

7,5

5,7

4,9

5,4

6,1

5,5

топливо

Газ

183,7

168,2

157,4

164,3

176,2

145,5

168,1

166,8

182,3

191,0

211,1

259,3

265,2

194,3

Другие

0,0

12,2

8,9

82,2

74,1

72,5

68,9

65,4

35,3

50,3

11,6

30,7

41,0

61,3

топлива

Торф

2045,9

991,2

30,2

15,9

12,7

11,2

8,6

0,2

0,0

0,3

0,0

Таблица 3.21

Потребление топлива по видам в категории 1А.4 - Другие отрасли и 1А.5 - Другие виды

сжигания топлива в последнем году, представленном в кадастре, ТДж

1A4A

1A4B

1A4C

1A5

Нефть

50,29

0,00

821,43

117,35

Бензин

0,00

13170,37

0,00

Дизельное топливо

0,00

120047,01

106351,17

Мазут

5207,64

96,36

12920,72

4741,88

Сжиженный газ

570,56

337099,94

2549,12

3796,07

Газ нефтеперерабатывающий сухой

Антрацит

270,73

2822,05

0,00

1648,33

Коксующийся уголь

0,00

7103,51

Каменный уголь

3906,18

40718,20

1316,07

16679,52

Бурый уголь

334,52

13376,29

#ССЫЛКА!

3642,75

Торф

0,00

Угольные брикеты

28,14

0,00

5,28

Кокс металлургический сухой

20,31

0,00

11,61

Газ горючий искусственный коксо-

вый

Природный газ

37023,82

1927348,88

56311,92

165141,03

ТБО абиогенные

Промышленные отходы

93,78

301,87

3601,90

671,14

Всего

47505,96

2321763,59

211664,65

515322,97

Биомасса

478,66

40316,09

1485,10

29466,65

Биогаз

0,00

4537,95

ТБО биогенное

0,00

Биомасса всего

478,66

40316,09

1485,10

34004,60

Примечание: Сумма значений по столбцам не совпадает со значением «Всего», т.к. из детальной

разбивки по видам топлива исключены значения, содержащие конфиденциальную информацию.

- 60 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

3.2.4.5 Оценка выбросов других газов, кроме СО2

Оценка выбросов других, кроме СО2, газов проводилась с использованием уровня 1, кроме

выбросов от дорожного транспорта. Выбросы прочих парниковых газов -CH4 и N2O, а также

косвенных парниковых газов - NOx, CO и НМЛОС приведены для всего временного ряда.

Коэффициент выбросов для иных кроме СО2 газов значительно зависит от используемой

технологии сжигания. При применении уровня 1 использовались коэффициенты выбросов

CH4 и N2O, приведенные в Руководящих принципах МГЭИК отдельно для каждой категории

источников (МГЭИК, 2006).

В целом для подсектора «Сжигание топлива» (1.А) выбросы CH4 и N2O в 2020 году состав-

ляют всего 0,6% суммарного выброса парниковых газов. В 1990 году выбросы прочих парни-

ковых газов при сжигании топлива составляли 1,13%. На рисунке 3.16 показан временной

тренд выбросов CH4 и N2O при сжигании топлива, а на рисунке 3.17 - вклад различных кате-

горий источников в суммарные выбросы CH4 и N2O в 2020 году.

Рисунок 3.16 - Временной тренд выбросов CH4 и N2O при сжигании топлива

Рисунок 3.17 - Вклад различных категорий источников в выбросы метана и оксида диазота

от сжигания топлива в последнем году, представленном в кадастре

С 1990 по 1998 год наблюдалось значительное снижение выбросов СН4 и N2O при сжига-

нии топлива, а после 1999 года наступила относительная стабилизация уровня выбросов (рис.

- 61 -

Национальный доклад о кадастре

3.16 и 3.17). Рост выбросов N2O в 2000-х годах обусловлен в значительной степени модерни-

зацией парка автотранспортных средств и, как следствие, увеличением доли автомобилей

класса Евро 1, для которых удельные выбросы N2O выше, чем для автомобилей класса Евро 0.

В последующие годы постепенное выбытие автотранспортных средств класса Евро 1 и уве-

личение доли автотранспортных средств более высоких экологических классов привело к по-

степенному снижению суммарных выбросов N2O.

В 2020 году распределение выбросов СН4 между категориями источников достаточно рав-

номерное. Основные вклады в выбросы СН4 вносят сжигание топлива населением (34%),

транспортом (19%), предприятиями других отраслей (18%) и энергетикой (17%).

Эмиссия N2O обусловлена в основном сжиганием топлива транспортом - 37% (из которых

52% обусловлены сжиганием топлива дорожным транспортом) и в энергетической отрасли (31%).

В кадастре 2019 года был произведен перерасчет выбросов СН4 и N2O от внедорожной

техники (в категории Сельское хозяйство). Перерасчет связан с уточнением удельных коэф-

фициентов выбросов СН4 и N2O, которые ранее ошибочно были взяты равными удельным

коэффициентам выбросов этих веществ при сжигании топлива стационарными источниками.

Начиная с кадастра 2019 года, в соответствие с Руководящими принципами МГЭИК (2007),

таблица 3.3.1, удельные коэффициенты приняты равными для дизельного топлива 4,15 кг

СН4/ТДж и 28,6 кг N2O/ТДж сожженного топлива, а для бензина - 110 кг СН4/ТДж и 1,2 кг

N2O/ТДж сожженного топлива.

Временное изменение выбросов косвенных парниковых газов представлено на рисунке

3.18. Выбросы СО и НМЛОС в подсекторе 1.А., соответственно, на 80% и 72% обусловлены

сжиганием топлива на транспорте (рис. 3.19). При этом более 95% выбросов СО и 88% вы-

бросов НМЛОС от категории «Транспорт» обусловлено сжиганием топлива дорожным транс-

портом.

Рисунок 3.18 - Временной тренд выбросов газов с косвенным парниковым эффектом

при сжигании топлива

- 62 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.19 - Вклад различных категорий источников в выбросы газов с косвенным парнико-

вым эффектом от сжигания топлива в последнем году,

представленном в кадастре

Промышленное производство

По рекомендации группы экспертов по проверке кадастра доменный газ включен в рас-

четы за все годы (1990-2015) для определения выбросов СН4 и N2O. Доменный газ использу-

ется в качестве топлива в промышленном производстве или при производстве тепло- и

электро- энергии на электростанциях собственных нужд при промышленных предприятиях,

поэтому все выбросы СН4 и N2O образующиеся при сжигании доменного газа отнесены к под-

сектору 1.А.2 - Сжигание топлива в промышленности в виде отдельной подкатегории эмис-

сии в таблицах ОФД - 1.А.2.g.viii. Выбросы СН4 при сжигании доменного газа составили в

2020 году 0,45 Гг, а N2O - 0,02 Гг. В 1990 году соответствующие значения составляли 0,36 Гг

и 0,04 Гг.

Дорожный транспорт

Оценка выбросов парниковых газов CH4 и N2O, а также выбросов других загрязняющих

веществ оксида углерода (СО), оксидов азота NOx, неметановых углеводородов для реперных

лет

(1990,

2000,

2005,

2010,

2013-2020) основывается на модели CORINAIR (позднее

COPERT), разработанной Комиссией Европейского союза (ЕС) и рекомендуемой к использо-

ванию МГЭИК (МГЭИК, 2006). Программа Copert-IV, версия 11.3 (компьютерная программа

для определения выбросов автомобильным транспортом) определяет выбросы по всем регу-

лируемым нормами Евро загрязняющим веществам (СО, NOx, СН4).

Выбросы CH4 и N2O вычислены в программе Copert-IV на основании данных дорожной

статистики (пробеги, классификация дорог и пр.) по группам транспортных средств, выпол-

няющих нормы выбросов Евро-0,1,2,3,4,5,6, действующими на момент регистрации АТС (че-

рез учет возраста автопарка), а также измеренных на стендах пробеговых выбросов, выражен-

ных в граммах на километр. Общие выбросы (т/год) от автотранспорта разных экологических

- 63 -

Национальный доклад о кадастре

классов вычисляли по формуле 3.6:

Etotal = Ehot + Ecold + Eevap,

(3.6)

где: Etotal - общие выбросы;

Ehot - выбросы в течение стабильной работы прогретого двигателя;

Ecold - выбросы при прогреве двигателя (холодном пуске);

Eevap - испарения топлива (используются при расчетах выбросов СН4 от бензиновых

ТС).

Выбросы с отработавшими газами АТС зависят от средней скорости транспортного сред-

ства, типа дороги (участка УДС). Средние значения коэффициентов эмиссии умножаются на

пробег транспортных средств каждого типа для различных типов городских дорог с различ-

ными средними скоростями движения, чтобы проводить оценку выбросов на каждом из типов

дорог.

Масса выбросов в течение стабильной работы прогретого двигателя зависит от разнооб-

разных факторов, включающих пробег АТС, его скорость, возраст, объем двигателя и, в соот-

ветствии с (Copert-IV, 2011, 2012), определятся по формуле 3.7:

Ehot i, j, k = Nj × Mj,k × ehot; i, j, k/1000,

(3.7)

где: Ehot; i, j, k - выбросы i-го газа ТС класса j при движении по дороге типа k с прогретым

двигателем и системой контроля выбросов;

Nj - количество ТС класса j, ед;

Mj,k - пробег ТС класса j по дороге типа k, км/ТС в год;

ehot; i, j, k - среднее значение пробеговых выбросов для i-го газа от ТС класса j при движе-

нии по дороге типа k с прогретым двигателем и системой контроля выбросов, г/км.

Результаты расчета выбросов СН4 и N2O для реперных лет приведены на рисунках 3.20 и

3.21.

Мототехника

Тяжелые грузовые и автобусы

Легкие грузовые

Легковые

Рисунок 3.20 - Результаты расчета выбросов СН4, тыс. т

- 64 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Мототехника

Тяжелые грузовые и

автобусы

Легковые грузовые

Легковые

1990200020052010 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Рисунок 3.21 - Результаты расчета выбросов N2О, тыс. т

Эпидемия Covid-19 явилась главным фактором снижения выбросов парниковых газов и за-

грязняющих веществ от дорожного транспорта в 2020 году. Согласно данным Минэнерго по-

требление бензина и дизельного топлива в 2020 году снизилось на 5,6% относительно 2019 года.

В течение 2020 года также наблюдался спад производства нефтепродуктов.

Расчеты показывают неравномерную по годам динамику выбросов метана (снижение вы-

бросов по сравнению с 1990 г. на 17,5 % в 2000 и рост выбросов в 2005 г. по сравнению с 2000

на 11%), в 2020 году снижение выбросов метана составило по сравнению с 1990 годом соста-

вило 42,6%.

Для выбросов N2О наблюдался рост в 2000 году на 11% по сравнению с 1990 году. Это

объясняется тем, что удельный пробеговый выброс N2О у автомобилей экологического класса

евро 1 больше, чем у автомобилей класса евро 0. Выбросы N2О в 2020 году по сравнению с

2019 годом уменьшились на 5%, это связано с ростом автомобилей класса евро 6 и выбытием

старых автомобилей из использования. В 2020 году относительно данных 1990 года снижение

выбросов N2О составило 7,5%.

При этом у обоих веществ появляется скачок выбросов в 2005 г., необусловленный потреб-

лением топлива, а связанный с тем, что максимальные факторы эмиссии (удельный пробеговый

выброс) для CH4 и N2О отмечаются у АТС экологических классов Евро - 0, 1 и 2. Для автомо-

билей высоких экологических классов они заметно меньше и при этом фактически одинаковы

(по легковым автомобилям) для Евро - 3 и Евро - 6. В 2005 г., вследствие интенсивного роста

количества автомобилей классов Евро 0-2, произошло увеличение валовых выбросов. В даль-

нейшем (после 2010 г.) количество АТС низких экологических классов снижалось, но при этом

рост парка не замедляется. Удельный выброс N2О для дизельных транспортных средств и авто-

бусов после снижения, в связи с переходом на Евро 3, в дальнейшем растет фактически до

предыдущих показателей.

Расчет выбросов NOx, CO и неметановых углеводородов (NMVOC) проведен с использо-

ванием программы Copert-IV, в соответствии с уровнем 3 МГЭИК (по пройденному расстоя-

нию), который, кроме детального подхода к парку и пробегу, учитывает дополнительные вы-

бросы, связанные с прогревом АТС, а также испарения углеводородов из топливного бака и

системы топливоподачи бензиновых автомобилей. Кроме этого, холодный пуск приводит к

дополнительным выбросам. Они учитываются для всех трех условий движения (городская

улица, местная дорога и автомагистраль) бензиновых и дизельных легковых автомобилей, а

также для легких грузовых автомобилей.

Испарение топлива (углеводородов) из топливного бака и системы топливоподачи со-

ставляют определенную долю полных эмиссий от автомобильного транспорта. В методике

учитываются три различных механизма испарения бензина из транспортных средств: дневная

потеря, испарение топлива из горячего двигателя, потери при движении. Величина испарений

неметановых летучих органических соединений (НМЛОС) от транспортных средств с бензи-

новыми двигателями зависит от температуры окружающей среды и испаряемости топлива и,

в случае дневных потерь, ежедневного повышения температуры окружающей среды. Испаря-

ющиеся НМЛОС вычисляются в течение каждого месяца и значения суммируются, чтобы по-

лучить годовые значения выбросов.

- 65 -

Национальный доклад о кадастре

Результаты расчета, приведенные на рисунках 3.22 - 3.24, показывают тенденцию сни-

жения выбросов в 2020 г. по сравнению с 1990 г. (78% для CO, более 81% для неметановых

углеводородов и до 59% по NOx) из-за улучшения экологических характеристик автомобиль-

ного транспорта. По сравнению с 2019 годом в 2020 году наблюдается снижение выбросов

(около 11% для CO, более 10% для неметановых углеводородов и до 8% по NOx). Это связано

с ростом автомобилей класса евро 6 и выбытием старых автомобилей из использования.

12000

10000

Мотоциклы

8000

Тяжелые грузовые и

автобусы

6000

Легкие грузовые

4000

Легковые

2000

1990 2000 2005 2010 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Рисунок 3.22 - Валовые выбросы СО по основным расчетным годам и категориям АТС, тыс. т

1400

1200

Мотоциклы

1000

800

Тяжелые грузовые и

автобусы

600

Легковые грузовые

400

200

Легковые

1990 2000 2005 2010 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Рисунок 3.23 - Валовые выбросы НМЛОС по основным расчетным годам и категориям АТС,

тыс.т

1400

1200

Мотоциклы

1000

Тяжелые грузовые и

800

автобусы

600

Легкие грузовые

400

Легковые

200

1990 2000 2005 2010 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Рисунок 3.24 - Валовые выбросы NOx по основным расчетным годам и категориям АТС, тыс. т

- 66 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

При проведении оценки выбросов СН4, N2О, CO, неметановых углеводородов и NOx за

промежуточные годы (1991-1999, 2001-2004, 2006-2009, 2011-2012) использовался метод ли-

нейной интерполяции коэффициента эмиссии для каждого класса автотранспортного сред-

ства.

3.2.4.6 Оценка неопределенности расчетов выбросов парниковых газов

Комплексная количественная оценка неопределенности величин выбросов парниковых га-

зов затруднительна из-за сложной организационной структуры категории 1.А. Как правило,

при развитой системе национальной статистики уровень неопределенности всех данных о де-

ятельности составляет ±5%, кроме данных о биомассе и использовании топлив на транспорте.

Российская Федерация имеет высокоорганизованную систему государственной статистики.

Поскольку данные о деятельности были взяты из государственной статистической отчетности

или данных международных организаций, в которые Российская Федерация регулярно пред-

ставляет статистическую информацию, то они имеют высокую точность. Соответственно их

неопределенность составляет ±5%. Величина неопределенности данных о о биомассе была

принята ±20%.

Неопределенности коэффициентов выбросов СО2 для разных видов топлив достаточно

точно определены, поскольку они зависят от содержания углерода в конкретном топливе. Од-

нако неопределенность коэффициентов выбросов иных газов гораздо выше. Неопределен-

ность коэффициентов выбросов CH4 может достигать ±50%, а для коэффициента выбросов

N2O может составлять от -40% до +140% (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006). Соответственно не-

определенность коэффициентов эмиссии СО2 была принята ±7%. В свою очередь неопреде-

ленности коэффициентов эмиссии СН4 и N2O были приняты равными ±50% для всех катего-

рий, кроме транспорта.

Неопределенность данных о деятельности и коэффициентов выбросов для автотранспорта

рассчитаны с использованием подхода 2 уровня. Для автомобильного транспорта, с учетом про-

веденных перерасчетов по программе Copert-IV, величины неопределенности коэффициентов

эмиссии СН4 и N2O оценивались при помощи подхода 2, основанного на моделировании мето-

дом Монте-Карло. Точность результатов при применении этого метода улучшается при доста-

точно большом числе моделирований. Результатом 1000 бутстреп-моделирований для каждого

вида коэффициентов эмиссии СН4 и N2O, полученных из Copert-IV, стало существенное умень-

шение неопределенности в них до ±18%. Аналогичный подход к оценке неопределенности

транспортной работы дал результат ±32%. Объединенная неопределенность по эмиссии СН4 и

N2O для транспорта составила ±37%.

Количественная оценка неопределенности выбросов парниковых газов для сжигания топ-

лива (категория 1.А) выполнялась на основе приведенных выше величин неопределенностей

данных о деятельности и параметров по уровню 1 методологии МГЭИК при доверительном

интервале 95% (МГЭИК, 2006). Расчеты показывают, что общая неопределенность оценок

выбросов по категории источников 1.А в 2020 году составляет 3,7%, а неопределенность тен-

денции выбросов - 3,3%.

3.2.4.7 Обеспечение и контроль качества, перерасчеты и планируемые

усовершенствования

Оценка и контроль качества включали контроль данных о деятельности и сравнение зна-

чений оценок выбросов за разные годы. Контроль качества выполняли на этапах сбора и элек-

тронного ввода данных о деятельности, коэффициентов эмиссии и коэффициентов пересчета.

В процессе формальной проверки рассмотрены размерность данных о деятельности и пара-

метров, на основе которых выполнялись расчеты эмиссии парниковых газов. Были перепро-

верены расчеты и проанализирована полнота и целостность данных о деятельности и другой

параметрической информации. Проверки выполнялись лицами, непосредственно занятыми в

подготовке кадастра.

- 67 -

Национальный доклад о кадастре

Исходные данные и результаты расчетов сравниваются по годам и отдельным категориям

источников. Для каждого подсектора при вводе исходных данных проводится контроль схо-

димости общего количества топлива, сжигаемого в данном подсекторе, с данными топливно-

энергетического баланса. При расхождении, превышающим 0,05%, что может быть вызвано

ошибкой округления данных, выполняется перепроверка введенных величин. Указанные

меры позволяют выявить ошибки при вводе данных и выполнении оценок эмиссии. Меропри-

ятия по контролю качества проводятся регулярно и в несколько этапов по мере подготовки

инвентаризации. При обеспечении и контроле качества учитывались замечания и предложе-

ния, высказанные группой экспертов РКИК ООН.

По методическим вопросам сбора данных проводились консультации со специалистами

Росстата, Московского автомобильно-дорожного государственного технический университет

(МАДИ), Энергетического углеродного фонда и МЭА.

В настоящем кадастре проведены расчеты по методологии Руководящих принципов

МГЭИК 2006 года (МГЭИК, 2006).

По рекомендациям группы экспертов по проверке в текст НДК и таблицы ОФД внесены

следующие изменения и уточнения:

в таблицах ОФД были проверено и исправлено использование обозначений для всего

временного ряда, в частности изменено обозначение NA - not applicable на NO - not accuring

для категории 1.А.3ei - Трубопроводный транспорт (твердые виды топлив, другие ископае-

мые виды топлива, биомасса), 1.A.3.b.i легковые автомобили, 1.A.3.b.ii легкие грузовые авто-

мобили, 1.A.3.b.iii тяжелые грузовые автомобили (газообразные виды топлива, биомасса и

другие виды ископаемых топлив), 1.A.3.b.с железнодорожный транспорт (газообразные топ-

лива и биомасса) в соответсвие с рекомендацией Е1 отчета о проверке 2019 года.

в таблицах ОФД все данные о потребление топлив за все годы приведены в энергети-

ческих единицах (ТДж). Все значения потреблени топлив для базового подхода указываются

в энергетическом эквиваленте (ТДж), так как значения расхода топлива в единицах массы не-

доступны для раскрытия информации в целях обеспечения конфиденциальности статических

данных в соответ-ствии с Федеральным законом от 29.11.2007г. №282-ФЗ «Об официальном

статистиче-ском учете и системе государственной статистики в РФ» (ст.4 п.5, ст.9 п.1).Таким

образом, указанные единицы измерений соответствуют представленным значениям и восста-

новлена однородность данных для всего временного ряда (в соответсвие с рекомендацией Е2

отчета о проверке 2019 года);

в соответствии с рекомендацией Е3 - в таблицах ОФД указано обозначение “IE -

included elsewhere” для битума, нафты, нефтяного кокса, смазочных материалов и других топ-

лив, включенных в категорию «Другие нефтепродукты». В таблицу ОФД добавлено поясне-

ние, что указанные виды топлива включены в категорию «Другие нефтепродукты». Данные

виды топлива не могут быть разъеденены из-за особенностей структуры предоставления дан-

ных Росстатом;

в соответсвие с рекомендацией Е8 отчета о проверке 2019 года, в НДК, начиная с

кадастра позапрошлого года, включены дополнительная таблица (таблица 3.19) и более по-

дробное описание перераспределения данных о сжигании дизельного топлива между подка-

тегориями «Дорожный транспорт» (1.A.3.b) и «Промышленные производства и строитель-

ство» (1.А.2) и «Другие, не учтенные ранее источники» (1.A.5) (раздел 3.2.4.3.5 Выбросы от

дорожного транспорта.). Перераспределение объемов топлива связано с тем, что использова-

ние расчетнаой модели выбросов ПГ (Copert-IV) является дополнительной верификацией по-

требления топлива и обладает большей надежностью, так как учитывает соответствующие

специфичные для технологии СН4 и N2O коэффициенты выбросов. При этом объемы потреб-

ления топлив в категории «Дорожный транспорт» (1.A.3.b) гораздо больше, чем в категории

«Другие, не учтенные ранее источники» (1.A.5), что косвенно может говорить об сокращении

итоговых неопределенностей выбросов;

в соответсвие с рекомендацией Е13 отчета о проверке 2019 года, выбросы от категории

Производство неметаллических продуктов (1.A.2.f) выделены из категории Другие сектора

промышленности (1.A.2.g) и представлены отдельно для 2008-2018 гг. Для 1990-2007 гг. дан-

ные Росстата не позволяли представить категорию Производство неметаллических продуктов

- 68 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

(1.A.2.f) как отдельную, поэтому для данного периода выбросы включались в категорию Дру-

гие сектора промышленности (1.A.2.g), что так же включено в пояснения в таблице ОФД в

соответствии с рекомендациями группы проверки кадастра. В Докладе о кадастре внесены

исправления в классификацию категорий промышленного производства для их соответствия

категориям таблиц ОФД;

в соответствии с рекомендацией Е25 отчета о проверке 2019 года, произведен перерасчет

выбросов СН4 (в категории Сельское хозяйство). Перерасчет связан с уточнением удельных

коэффициентов выбросов метана и закиси азота, которые ранее ошибочно были взяты как

среднее значения для двухтактных и четырехтактных двигателей. Согласно данным Гостех-

надзора средний возраст тракторов, используемых в сельском хозяйстве превышает 18 лет.

Самой многочисленной моделью трактора на российских полях является трактор МТЗ-82.1

«Беларус». Бензиновые двитатели в основном ставятся на мини-трактора из-за своих кон-

структивных особенностей. Самым популярным мини-трактором является модификация МТ-

082, на которую устанавливается четырёхтактный бензиновый мотор «СК-12». Поэтому, для

данной категории были использова-ны удельные коэффициенты приняты равными 80 кг

СН4/ТДж и 2 кг N2O/ТДж сожженного топлива;

В дальнейшем планируется выполнение рекомендации Е6 отчета о проверке 2019 года

по разработке национального коэффициента выброа СО2 при сжигание жидких топлив.

3.2.5 Выбросы от международного бункерного топлива

3.2.5.1 Обзор подраздела

Выбросы, связанные с использованием топлива для международных авиационных и мор-

ских перевозок (международный бункер), не включались в суммарные национальные вы-

бросы. Данные по количеству и типу топлива, поставляемого в виде международного мор-

ского и авиационного бункера, и соответствующие эмиссии даются для информационных це-

лей. В подразделе «Эмиссия от международного бункерного топлива» приведены оценки вы-

бросов парниковых газов - CO2, CH4, N2O и предшественников озона NOx, CO и ЛНОС или

NMVOC, образующихся при использовании топлива для авиации и морского транспорта в

международном сообщении с 1990 по 2020 гг. включительно.

Динамика выбросов парниковых газов приведена на рисунке 3.25. В целом за период с 1990

по 2007 гг. наблюдался рост эмиссии парниковых газов от международного бункерного топ-

лива. В 2008-2009 гг. произошло сокращение выбросов, вследствие экономического кризиса.

Однако в 2010-2014 гг. рост выбросов возобновился (рис. 3.25). В 2015, 2016 гг. выбросы пар-

никовых газов от использования бункерного топлива, как в авиации, так и в морском транспорте

уменьшились, что обусловлено внешнеполитическими и внутриэкономическими факторами, о

которых говорится в соответствующих подразделах. В 2020 году совокупный выброс CO2, СH4

и N2O составил 24,6 млн. т (24 627,8 Гг) СО2-экв., что в 1,4 раза больше, чем в 1990 году. В

компонентном составе выбросов преобладает СО2, на долю которого в 2020 году приходилось

99,5 % совокупного выброса. Выбросы СH4 и N2O составили 0,1 % и 0,4 % соответственно.

Рисунок 3.25 - Динамика выбросов парниковых газов от международного бункерного топлива

- 69 -

Национальный доклад о кадастре

Распределение профиля выбросов парниковых газов при использовании топлива в между-

народных авиационных и морских перевозках приведено на рисунке 3.26. Основные выбросы

парниковых газов при использовании международного бункерного топлива связаны с мор-

ским транспортом. В 2020 году выбросы от морского транспорта составили около 97% сово-

купной эквивалентной эмиссии парниковых газов от международного бункерного топлива

(рис. 3.26).

Рисунок 3.26 - Совокупный эквивалентный выброс парниковых газов при использовании

международного бункерного топлива

3.2.5.2 Авиационное бункерное топливо (1.D.1.a)

Методологические вопросы

Расчет выбросов парниковых газов производился на основе информации об общей массе

авиационного топлива, использованного российскими и иностранными авиаперевозчиками

при грузовых и пассажирских авиаперевозках, выполненных с территории Российской Феде-

рации. Величина общей массы использованного топлива была получена расчетным путем по

данным о налете Росавиации по формуле 3.4 (Грабар и др., 2009; Грабар и др., 2011). Сведения

о ежегодном налете пассажирских и грузовых воздушных судов российских и иностранных

перевозчиков с территории России за рубеж с 2000 по 2020 гг. были предоставлены Росавиа-

цией в рамках информационного обеспечения российской системы оценки антропогенных

выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых газов. Данные по среднему

часовому расходу топлива были предоставлены ФГУП Государственный научно-исследова-

тельский институт Гражданской Авиации. Средний часовой расход топлива включает фазы

взлета/посадки и крейсерского полета.

Потребление топлива с 1990 по 1999 гг. определяли экстраполяцией на основе данных о

пассажирообороте в международном сообщении (рис. 3.27) с 1990 по 2004 гг. и потреблении

топлива за 2000-2004 гг., когда структура парка воздушных судов оставалась относительно

постоянной. Суммарный налет в международном сообщении представлен на рисунке 3.28. С

2000 по 2014 гг. налет самолето-часов в международном сообщении увеличивался. Несмотря

на рост авиаперевозок, обновление парка самолетов способствовало снижению топливопо-

требления в расчете на единицу авиатранспортной работы. В 2015, 2016 гг. налет в междуна-

родном сообщении уменьшился, что связано с девальвацией рубля, удорожанием билетов и

переориентацией населения на внутренний туризм, а также с геополитической конъюнктурой

- запретом перелетов на популярные направления (Турция, Египет). В 2020 г. налёт в между-

народном сообщении сократился на 92,5% по сравнению с 2019 г. в связи с ограничением

авиаперевозок на фоне распространения коронавируса.

- 70 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.27 - Пассажирооборот в международном сообщении

Рисунок 3.28 - Суммарный налет в международном сообщении

Расчет выбросов парниковых газов от топлива, использованного российскими и меж-

дународными авиакомпаниями для перелетов с территории Российской Федерации, вы-

полняли по формуле 3.5 (МГЭИК, 2006). Предполагалось, что все используемое авиаком-

паниями топливо является авиационным керосином. Пересчет тонн авиационного керо-

сина в тепловой эквивалент производился при помощи коэффициентов пересчета в тонны

условного топлива (1,47 т.у.т. • т^-1) и теплотворную способность (0,0293 ТДж • т.у.т.^-1)

(Постановление Госкомстата России, 1999). Коэффициенты эмиссии СО2, СH4 и N2O, ис-

пользованные в расчетах, были взяты из Руководящих принципов МГЭИК 2006 года и

приведены в таблице 3.17 (МГЭИК, 2006).

Выбросы NOx, CO и NMVOC рассчитывали по данным о потреблении топлива по методу

уровня 1 и рекомендуемым МГЭИК величинам коэффициентов эмиссии: 250 кг • ТДж^-1 для

NOx, 100 кг • ТДж^-1 для CO и 50 кг • ТДж^-1для NMVOC (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).

Выбросы СО2, СН4 и N2O от использования авиационного бункерного топлива

Расчетные значения выбросов СО2, СН4 и N2O от авиационного бункерного топлива пред-

ставлены на рисунках 3.29 и 3.30 соответственно. Наименьшая величина эмиссии CO2 наблю-

далась в 1992 году, что объясняется сокращением объема международных перевозок, а

наибольшая - в 2019 году. Динамика выбросов обусловлена межгодовой изменчивостью по-

требления топлива в международном авиационном сообщении. Снижение выбросов парнико-

- 71 -

Национальный доклад о кадастре

вых газов в 2015, 2016 гг. при международных авиационных перевозках обусловлено внеш-

неполитическими и внутриэкономическими факторами, которые привели к сокращению

числа популярных международных маршрутов (в том числе в Турцию, Египет, Украину). В

2020 году эмиссия CO2 составила 0,9 млн. т, что ниже уровня 1990 года на 81% (рис. 3.29).

Сокращение выбросов в 2020 г. связано с приостановлением международного авиасообщения

в связи с пандемией коронавируса. Тренды выбросов CН4 и N2O повторяют тренд эмиссии

СО2. Величины эмиссии метана и оксида диазота в 2020 году составили 5,9 и 23,8 т соответ-

ственно (рис. 3.30).

Выбросы предшественников озона NOx, CO, ЛНОС приведены в соответствующих табли-

цах ОФД для временного ряда с 1990 по 2020 гг. раздельно для международной авиационной

и морской деятельности. Анализ показал, что эмиссия предшественников озона проявляет

сходные тенденции, что и газы с прямым парниковым эффектом.

Рисунок 3.29 - Динамика выбросов диоксида углерода от авиационного бункерного топ-

лива

Рисунок 3.30 - Динамика выбросов СН4 и N2O от авиационного бункерного топлива

3.2.5.3 Морское бункерное топливо (1.D.1.b)

Методологические вопросы

Расчет выбросов парниковых газов от морского бункерного топлива выполнялся на основе

данных Информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» (ИАА «ПортНьюс»)¹⁴ о

массе топлива, заправленного российскими и иностранными судами в портах Российской Фе-

дерациидля осуществления международных морских и речных перевозок. В своих оценках

ИАА «ПортНьюс» основывается на данных ФТС России, администраций морских портов,

ФГУП «Росморпорт», российских судоходных и бункеровочных компаний. Данные ИАА

«ПортНьюс» доступны за 2005-2020 гг. включительно. Данные за отсутствующие годы были

найдены методом экстраполяции (МГЭИК, 2006). Расчет выбросов парниковых газов выпол-

нялся по формуле 3.8 (Грабар и др., 2015):

¹⁴http://portnews.ru/

- 72 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

ECO2, CH4, N2O= ∑(FCM • CFTCE• CFNCV• EFCO2, CH4, N2O),

(3.8)

где: ECO2, CH4, N2O - величина эмиссии CO2, CH4, N2O, т;

FCM - потребление топлива по видам m (мазут, дизельное топливо) при морских и реч-

ных перевозках, т;

CFTCE - коэффициент пересчета в тонны условного топлива в угольном эквиваленте (для

мазута 1,43 т.у.т. • т^-1; для дизельного топлива 1,45 т.у.т. • т^-1);

CFNCV - коэффициент пересчета в теплотворную способность (0,0293 ТДж • т.у.т.^-1);

EFCO2, CH4, N2O - коэффициент эмиссии CO2, CH4, N2O, т • ТДж^-1

Пересчет тонн топлива в тепловой эквивалент производился при помощи коэффициентов

пересчета в тонны условного топлива для мазута и дизельного топлива, равных 1,43 т.у.т. • т^{- 1}

и 1,45 т.у.т. • т^-1 соответственно и коэффициента пересчета в теплотворную способность, рав-

ного 0,0293 ТДж • т.у.т.^-1 (Методологические положения, 1999). В расчетах были использо-

ваны рекомендуемые МГЭИК коэффициенты эмиссии СО2, СH4 и N2O (табл. 3.22). Выбросы

NOx, CO и NMVOC рассчитывали по данным о потреблении топлива по методу уровня 1 и

рекомендуемым МГЭИК коэффициентам эмиссии: 1500 кг • ТДж^-1 для NOx, 1000 кг • ТДж^-1

для CO, 200кг • ТДж^-1для NMVOC (МГЭИК, 2000).

Таблица 3.22

Коэффициенты эмиссии, использованные в расчетах эмиссии парниковых газов

при международных морских перевозках (МГЭИК, 2006)

Коэффициент эмиссии

Вид топлива

СО2, т • ТДж-1

СН4, т • ТДж^-1

N2O, т • ТДж^-1

Мазут

77,4

Дизельное

0,007

0,002

74,1

топливо

Эмиссии СО2, СН4 и N2O от использования морского бункерного топлива

Расчетные значения выбросов СО2, СН4 и N2O от морского бункерного топлива представ-

лены на рисунках 3.31 и 3.32 соответственно. С 1990 по 2007 гг. наблюдался рост эмиссии пар-

никовых газов от морского бункерного топлива. В 2008 г. произошло сокращение выбросов

вследствие экономического кризиса. Однако в 2009 - 2014 гг. рост выбросов возобновился. В

2020 году эмиссия диоксида углерода составила 23,5 млн. т, что в 1,9 раза больше, чем в 1990

году (рис. 3.31). Тренды выбросов CН4 и N2O повторяют тренд эмиссии СО2. Величины эмиссии

метана и оксида диазота в 2020 году составили 2142 и 642 т соответственно (рис. 3.32). В

2020 г. выбросы парниковых газов сократились на 29% по сравнению с уровнем 2019 года, что

связано с уменьшением объемов потребления бункерного топлива. Падение спроса на судовое

топливо в российских портах в 2020 году связано с глобальным переходом отрасли на исполь-

зование малосернистого топлива в соответствии с требованиями Международной морской ор-

ганизации и с сокращением объемов мировой торговли из-за пандемии коронавируса.

Выбросы предшественников озона NOx, CO, NMVOC приведены в соответствующих таб-

лицах ОФД для всего временного ряда с 1990 по 2020 год раздельно для международной авиа-

ционной и морской деятельности. Анализ показал, что эмиссия предшественников озона про-

являет сходные тенденции выбросов, что и газы с прямым парниковым эффектом.

- 73 -

Национальный доклад о кадастре

Рисунок 3.31 - Динамика выбросов диоксида углерода от морского бункерного топлива

Рисунок 3.32 - Динамика выбросов метана и оксида диазота от морского

бункерного топлива

3.2.5.4 Оценка неопределенности и согласованность временных рядов

Точность расчетов определяется точностью исходных данных и поправочных коэффици-

ентов. Количественные характеристики воздушного движения собирались за каждые сутки

отдельно для международной и внутренней авиации. Поэтому неопределенность данных о

деятельности довольно низка и по нашей экспертной оценке составляет ±7%. Как указывается

в Руководящих указаниях МГЭИК по эффективной практике, неопределенность коэффици-

ентов выбросов СО2 для разных видов топлив находится, как правило, в пределах ±5%. Не-

определенность коэффициента выбросов CH4 для уровня 1 может быть от -57% до +100%.

Неопределенность коэффициента выбросов N2O может составлять от -76% до +150%

(МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).

Оценки потребления морского бункерного топлива, предоставленные ИАА «ПортНьюс»,

основываются на данных ФТС России, администраций морских портов, ФГУП «Росморпорт»,

а также участников рынка бункеровки. Неопределенность данных о деятельности небольшая

и составляет ±7%. Неопределенности коэффициентов выбросов СО2 для разных видов топлив

достаточно точно определены, поскольку они зависят в основном от содержания углерода в

конкретном топливе. К примеру, значение неопределенности для дизельного топлива равно

±1,5%, а для топочного мазута ±3%. Однако неопределенность коэффициентов выбросов

иных газов гораздо выше. Неопределенность коэффициентов выбросов CH4 может достигать

±50%. Неопределенность коэффициента выбросов N2O может составлять от -40% до +140%

(МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).

- 74 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Количественная оценка неопределенности была выполнена по уровню 1 при доверитель-

ном интервале 95% (МГЭИК, 2006). Были использованы вышеупомянутые неопределенности

данных о деятельности и максимальные величины неопределенностей коэффициентов выбро-

сов, рекомендуемые МГЭИК. Расчеты показали, что общая неопределенность оценки выбро-

сов парниковых газов от использования международного бункерного топлива составила 7,4%.

Неопределенность тенденций выбросов составила 14,7%.

3.2.5.5 Обеспечение и контроль качества и верификация оценок

При выполнении процедур обеспечения и контроля качества были осуществлены формальный

контроль и перекрестная проверка данных о деятельности и результатов расчетов. В процессе фор-

мальной проверки рассмотрены размерность данных о деятельности и параметров, на основе кото-

рых выполнялись расчеты эмиссии парниковых газов. Были перепроверены расчеты и проанали-

зирована полнота и целостность данных о деятельности и другой параметрической информации.

Проверки выполнялись лицами, непосредственно занятыми в подготовке кадастра.

Важным элементом контроля качества кадастра является внешняя проверка исходных дан-

ных и оценок выбросов специалистами профильных министерств и ведомств. В частности,

специалисты Росстата и Минтранса осуществили независимую проверку исходных данных.

Независимый расчет выбросов парниковых газов от авиационных перевозок был выполнен

специалистами Росгидромета. В 2012 году сотрудниками Центрального института авиацион-

ного моторостроения им. Баранова были проанализированы расчеты выбросов парниковых

газов от внутренних и международных авиационных перевозок. Было подтверждено, что ис-

пользованные в кадастре данные об авиационной деятельности и коэффициенты эмиссии

верны, а расчеты выполнены корректно. Согласно методологии МГЭИК, проверка расчетов

выбросов парниковых газов от авиационных перевозок независимыми экспертами является

процедурой контроля качества кадастра по уровню 2.

Альтернативные оценки выбросов парниковых газов водным транспортом Российской

Федерации за некоторые годы выполнялись ЗАО «ЦНИИМФ»¹⁵ по заказу Минтранса России

по методике ММО, основанной на совокупных объемах деятельности водного транспорта.

Методика ММО не имеет принципиальных расхождений с методикой МГЭИК. Согласно

оценкам ЗАО «ЦНИИМФ» совокупный выброс парниковых газов морскими транспортными

судами, плавающими под флагом Российской Федерации, в 2009 и 2011 гг. составил

соответственно 7,8 и 7,5 млн. т. СО2-экв. Это суммарные выбросы от международных морских

перевозок безотносительно мест нахождения и бункеровки судов, т.е. вне зависимости от

того, заправлялось ли судно топливом в российском порту или за рубежом и сжигало его в

территориальном море России или вне его.

3.2.5.6 Перерасчеты и изменения, сделанные в ответ на проверки результатов ин-

вентаризации выбросов

Все замечания Группы экспертов РКИК ООН, высказанные при углубленном рассмотре-

нии кадастров предыдущих лет, были учтены в расчетах.

3.2.5.7 Планируемые усовершенствования

В дальнейшем планируется продолжить совершенствование системы сбора данных о дея-

тельности водного транспорта.

¹⁵http://www.cniimf.ru

- 75 -

Национальный доклад о кадастре

3.3 Выбросы от утечек и испарения топлив (1.B)

В разделе приведены расчетные оценки выбросов парниковых газов - CO2, CH4 и N2O и

газов, обладающих косвенным парниковым эффектом (NOx, CO, SO2 и НМЛОС (NMVOC),

от утечек в атмосферу твердых, жидких и газообразных топлив с 1990 по 2020 гг. включи-

тельно.¹⁶ В 2020 г. суммарные выбросы CO2, CH4 и N2O составили 217 млн. т (216 757,33 Гг)

СО2-экв.;что ниже уровня выбросов 1990 года на 24,1%. В их составе преобладает метан, на

долю которого в 2020 г. приходилось 72,7%. Доли диоксида углерода и оксида диазота соста-

вили 27,2% и менее 0,1% соответственно (рис. 3.33). Операции с нефтью и природным газом

(1.В.2) доминируют в суммарном объеме выбросов от утечек и испарения топлив - 70,49%. В

2020 г. выбросы от нефтегазовой отрасли были на 22,8% ниже уровня 1990 года, выбросы от

твердых топлив сократились на 27% (рис. 3.34). Выбросы газов с косвенным парнковым эф-

фектом связаны с нефтегазовой отраслью. Величины выбросов NOx, CO и SO2 были на 7,7%

ниже, чем в 1990 году, а выброс НМЛОС уменьшился на 0,1% - до 2,548 млн. т (рис. 3.35).

Рисунок 3.33 - Выбросы парниковых газов при утечках

¹⁶Термин «утечки» обозначает все летучие выбросы, образующиеся при производственно-технологи-

ческих операциях по извлечению, транспортировке и хранению топливно-энергетических ресурсов -

угля, нефти, попутного нефтяного и природного газов (включая работу насосов, компрессоров, за-

порно-перепускной арматуры и др.), а также при удалении отходящих газов из производственной зоны

и из установок подготовки нефти и природного газа.

- 76 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.34 - Выбросы парниковых газов по основным категориям источников

Рисунок 3.35 - Выбросы газов с косвенным парниковым эффектом в нефтегазовой отрасли

3.3.1 Отдельные категории источников выбросов

3.3.1.1 Выбросы от твердых топлив (1.В.1)

Добыча и последующие операции с углем (1.В.1.а)

Добыча и последующие операции с углем являются источниками выбросов СО2 и СН4,

которые первоначально содержатся в угольных пластах и прилегающих пустотах. Вскрытие

и разработка угольных месторождений приводят к выделению СО2 и СН4 в атмосферу. СО2

может поступать в атмосферу при низкотемпературном окислении, внезапном воспламенении

добытого угля и при факельном сжигании СН4 в процессе дегазации угольных шахт и пластов

(МГЭИК, 2006).

Добыча угля из эксплуатируемых угольных бассейнов ведется подземным в и открытым

способами в 7 федеральных округах Российской Федерации (табл. 3.23). Статистическая от-

четность о деятельности угледобывающей отрасли собирается и публикуется в соответствии

с административно-территориальным делением (Российский статистический ежегодник,

2010; Российский статистический ежегодник, 2011 и др.). С 2010 года статистическая инфор-

мация формируется в соответствии с Общероссийским классификатором продукции по видам

- 77 -

Национальный доклад о кадастре

экономической деятельности (ОКПД). В ОКПД не предусмотрена детализация данных по

способам добычи угля. Поэтому с 2011 года расчет выбросов метана при добыче и последую-

щих операциях с углем выполняется по данным Минэнерго России и Федерального государ-

ственного бюджетного учреждения «Центральное диспетчерское управление топливно-энер-

гетического комплекса» (ФГБУ «ЦДУ ТЭК»).¹⁷

Таблица 3.23

Угледобыча в Российской Федерации

Федеральный округ

Угольные бассейны

Добыча подземным способом (1.В.1.А.1)

Центральный

Подмосковный

Северо-Западный

Печорский

Южный

Донецкий

Приволжский

Кизеловский

Уральский

Махневско-Каменский и Челябинский

Горловский, Иркутский, Канско-Ачинский, Кузнецкий, Минусин-

Сибирский

ский, Таймырский и Тунгусский

Беринговский, Буреинский, Зырянский, Ленский, Омсукчанский,

Дальневосточный

Партизанский, Раздольненский, Сахалинский, Угловский, Ханкай-

ский и Южно-Уссурийский

Добыча угля открытым способом (1.В.1.А.2)

Центральный

Подмосковный

Северо-Западный

Печорский

Приволжский

Урало-Каспийский и Южно-Уральский

Уральский

Махневско-Каменский и Челябинский

Горловский, Иркутский, Канско-Ачинский, Кузнецкий, Минусин-

Сибирский

ский, Таймырский, Тунгусский и Улухемский

Буреинский, Западно-Камчатский, Зырянский, Ленский, Омсукчан-

Дальневосточный

ский, Партизанский, Раздольненский, Сахалинский, Угловский,

Ханкайский, Южно-Уссурийский и Южно-Якутский

В 2020 году совокупный выброс метана от добычи угля составил 2,6 млн. т (2 558,9 Гг),

что на 27% ниже, чем в 1990 году (рис. 3.36). Вклад добычи угля подземным способом в об-

щий выброс метана от угледобычи составил 46,8%.

¹⁷http://www.cdu.ru

- 78 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.36 - Выбросы метана от добычи угля в Российской Федерации

3.3.1.2 Выбросы от нефти и природного газа (1.В.2)

В разделе приведены оценки выбросов парниковых газов (CO2, CH4 и N2O) и газов с кос-

венным парниковым эффектом (NOx, CO, NMVOC и SO2) при бурении, опробовании и об-

служивании действующих нефтяных скважин, опробовании и обслуживании газовых сква-

жин, добыче и транспорте нефти, газового конденсата и природного газа, хранении и распре-

делении природного газа, а также подготовке природного газа и первичной переработке

нефти. Распределение выбросов по категориям источников представлено в таблице 3.24. Тен-

денции общих эквивалентных выбросов парниковых газов приведены на рисунках 3.37 и 3.38.

Величины выбросов газов с косвенным парниковым эффектом приведены на рисунке 3.35. В

выбросах парниковых газов преобладает метан - его вклад в совокупную эмиссию от нефте-

газовой отрасли Российской Федерации в среднем составляет 77,5 %. В 2020 г. значение вы-

бросов парниковых газов составляло 153,38 млн. т (153 380,2 Гг) СО2-экв., что на 22,5% ниже

уровня 1990 года (рис. 3.37). Из рисунка 3.38 видно, что наибольший вклад дают утечки при

операциях с природным газом (в среднем 52,7% общего выброса по отрасли).

Таблица 3.24

Категории антропогенных источников парниковых газов при операциях с нефтью и

природным газом

Категория источников выбросов

Парниковые газы

Таблица ОФД

Операции с нефтью

1.В.2.а

Бурение, опробование и обслуживание

СО2, СН4, N2O

1.В.2.а.1

действующих нефтяных скважин

NMVOC

1.В.2.а

СО2, СН4

1.В.2.а.2

Добыча

NMVOC

1.В.2.а

СО2, СН4

1.В.2.а.3

Транспорт

NMVOC

1.В.2.а

Первичная переработка (перегонка) и

СН4

1.В.2.а.4

хранение

NOx, CO, NMVOC и SO2

1.В.2.а

- 79 -

Национальнй доклад о кадастре антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых газов (1990-2020 год) - часть 2