ТАНК Т-90С. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (188.ТО-Э4, Часть 1)

На продольных тягах приварены упоры 8, которые, упираясь в

ограничительные болты 7 исходного положения и регулировочные

болты

9 конечного положения, ограничивают ход тяг.

Ограничительные болты закреплены на кронштейнах, приваренных

на борту. В боевом отделении продольные тяги соединены с

бортовыми кулаками 5, закрепленными на бортах танка, которые

служат для создания равномерно возрастающего усилия на

рычагах управления и возвращения привода в исходное

положение.

Приводы управления поворотом работают следующим

образом: при переводе рычага управления в крайнее заднее

положение движение через систему тяг и рычагов передается на

рычаг 14 механизма распределения. Рычаг 14 через кулак и водило

механизма распределения поворачивает втулку поворота и

включает в соответствующей КП пониженную на одну ступень

передачу. Для исключения пробуксовки дисков фрикционов КП,

расположенной со стороны забегающей гусеницы в бустера

фрикционов этой КП передается повышенное давление, которое

задается механизмом распределения отстающей стороны.

При переводе обоих рычагов управления в крайнее заднее

положение в обеих КП включается пониженная на одну ступень

передача и танк будет двигаться прямолинейно с пониженной

скоростью. Поэтому не следует пользоваться рычагами управления

с целью остановки танка, так как остановиться он может только при

движении на 1-й передаче или передаче заднего хода.

При отпускании рычага управления под действием пружины

бортового кулака все детали привода возвращаются в исходное

положение, при этом механику-водителю необходимо довести

рычаг управления в исходное положение.

15.5.5. Привод остановочного тормоза

Привод

остановочного

тормоза

механический

непосредственного действия с устройством для подтормаживания

предназначен для включения тормоза при торможении танка в

движении, при преодолении препятствий, на остановках, а также

для удержания танка в заторможенном состоянии на подъемах,

спусках, железнодорожных платформах и в других необходимых

случаях.

Привод состоит из педали 13 (рис.138), установленной на

педальном валу, переднего поперечного вала

1, продольной

составной тяги

3, возвратной пружины

6, сервомеханизма

4 с

200

уравнительным устройством, заднего поперечного вала 10, тяг 8 и

11, защелки 14 с тягой 12, крепежных и установочных деталей.

Педаль установлена в отделении управления на днище

впереди сидения механика-водителя и через систему тяг и рычагов

соединена с сервомеханизмом кулачкового типа, расположенным у

правого борта танка в силовом отделении. Сервомеханизм с

помощью тяг 8 и 11 соединен с приводами механизмов включения

фрикционов Ф4 и Ф5 левой и правой коробок передач.

Для удержания педали в выжатом состоянии длительное

время необходимо тягой 12 подвести защелку до входа упора на

педали в зуб защелки 14. Для расстопоривания педали необходимо

нажать на нее, при этом защелка под действием возвратной

пружины, расположенной на тяге

12, выйдет из зацепления с

упором педали и вернется в исходное положение. При отпускании

педали привод под действием отжимных пружин фрикционов и

возвратной пружины 6 возвратится в исходное положение.

Сервомеханизм служит для уменьшения усилия на педали,

необходимого для торможения.

Сервомеханизм состоит из кулака 1 (рис. 139) со стрелкой-

указателем 3 и поводка 9 с балансиром 5, установленных в корпусе

сервомеханизма на игольчатых подшипниках. Исходное положение

кулака фиксируется ограничительным болтом

2 исходного

положения.

При нажатии на педаль тормоза ролик поводка, обкатываясь

по профилю кулака, обеспечивает различные передаточные

отношения привода.

Уравнительное устройство параллелограммного типа,

смонтированное в сборе с сервомеханизмом, обеспечивает

равномерную затяжку дисков тормозных фрикционов в обеих КП,

необходимую для одновременного торможения обеих гусениц

танка.

Уравнительное устройство состоит из балансира

5, двуплечего

рычага 4, тяги 8 и рычага 7 со стрелкой 6 уравнителя. Двуплечий рычаг,

установленный на игольчатых подшипниках в верхней головке балансира,

одним концом соединен с тягой правой КП, а другим концом через тягу 8 с

рычагом

7, который через задний поперечный вал, имеющий

подшипниковую опору в балансире, соединен с тягой левой КП.

При нажатии на педаль тормоза ввиду допускаемой разности

усилий отжимных пружин и толщин пакетов дисков в левой и

правой КП начало их затяжки, а следовательно, и начало

возрастания усилий в каждой КП не будет одновременным. В этом

случае тяга из КП, к которой приложено большее усилие, например

Г1, остановится, а тяга из КП, к которой приложено меньшее усилие

Г2, за счет поворота двуплечего рычага будет перемещаться до тех

201

пор, пока усилия Г1 и Г2 на обеих тягах не выровняются, после чего

сжатие пакетов дисков тормозных фрикционов в обеих КП, а

следовательно, и торможение будет равномерным.

Приводы механизмов включения фрикционов Ф4 и Ф5 левой и

правой КП несколько отличаются друг от друга.

Привод правой КП состоит из тяги 1 (рис.140) и двуплечего

рычага 4 с балансиром 7, установленных в картере КП. Выход тяги

из картера КП уплотнен резиновым кольцом 2 и сферическим

уплотнением 3. Двуплечий рычаг 4 смонтирован в картере на оси

11 и поворачивается на ней на игольчатых подшипниках 13. Ось от

выпадения удерживается стопором 12, приваренным к картеру, и

пробкой

10, ввернутой в картер. В рычаге

4 на игольчатых

подшипниках

8 установлен балансир

7, который обеспечивает

распределение усилий Р1 и Р2 (рис. 139) между стойками 6 (рис.

140) привода механизма включения фрикционов Ф4 и Ф5. От

выпадения балансир удерживается в рычаге шариковым стопором

9. Тяга 1 с рычагом 4 соединена осью 5 с гайкой. Для уменьшения

трения в тяге установлен шарнирный подшипник.

Привод механизма включения фрикционов Ф4 и Ф5 левой

коробки передач состоит из тяги 1 (рис.141), рычага 2, вала 9,

рычага 5 с балансиром 4. Вал 9 установлен в левом картере

коробки передач на игольчатых подшипниках 8.

На конце вала

9, выходящем из картера, на шлицах с

помощью болта закреплен рычаг 2. На другом конце вала на

шлицах с помощью стопорной гайки

11 закреплен рычаг

Уплотнение вала при выходе из картера коробки передач

обеспечивается резиновыми кольцами 7.

От осевого перемещения вал 9 удерживается кольцом 10 и

упором 12, смонтированным в крышке 13, закрепленной в корпусе

танка.

В рычаге 5 на игольчатых подшипниках установлен балансир 4.

В остальном устройство привода аналогично устройству привода

правой КП.

При нажатии на педаль тормоза усилие через систему тяг,

рычагов и сервомеханизма передается на упоры стоек подвижных

колец механизмов включения фрикционов Ф4 и Ф5. Фрикционы,

включаясь, останавливают ведомые валы коробок передач, а

следовательно, и ведущие колеса танка. Одновременность

торможения правой и левой гусениц обеспечивается

уравнительным устройством привода тормоза и балансирами

механизмов включения фрикционов Ф4 и Ф5.

Передаточное отношение от педали тормоза к механизму

включения изменяется соответственно профилю кулака

202

сервомеханизма и значительно увеличивается, когда зазоры между

дисками выбраны.

15.5.6. Блокировка избирателя передач от защелки педали

остановочного тормоза

Блокировка исключает возможность трогания с места танка,

заторможенного остановочным тормозом, т.к. включение передачи

возможно только после снятия педали тормоза с защелки, а установка

педали тормоза на защелку возможна только после установки рычага

переключения передач в нейтральное положение.

В блокировку избирателя входят плита 19 (рис.138) с рычагом 17,

возвратной пружиной 16 и тросом 15, установленная на днище между

корпусом избирателя передач и правым топливным баком. Трос

через регулировочную вилку 2 соединяется с тягой 12 защелки

остановочного тормоза.

При постановке педали тормоза на защелку тяга 12 через

трос 15 поворачивает рычаг 17. Если рычаг переключения передач

установлен в нейтральное положение, то рычаг

17 входит в

отверстие рычага

18 избирателя и исключает возможность

переключения передач.

Для обеспечения включения передачи необходимо снять

педаль тормоза с защелки, при этом рычаг 17 под действием

возвратной пружины

16 выходит из отверстия рычага

избирателя.

Если рычаг избирателя передач находится в положении

включенной передачи, то постановка педали тормоза на защелку

становится невозможной из-за упирания рычага 17 в тело рычага

18 избирателя.

15.5.7. Устройство для подтормаживания

Устройство для подтормаживания в приводе остановочного тормоза

предназначено для снижения скорости танка без воздействия на педаль

остановочного тормоза ногой и для перемещения педали в более удобное

для пользования положение.

Устройство для подтормаживания состоит из бустера

(рис.138), воздействующего на балансир

7 сервомеханизма;

электрического датчика, вмонтированного в педаль подачи

топлива; кнопки подтормаживания, вмонтированной в левый рычаг

управления;

двух

последовательно

соединенных

электропневмоклапанов, подающих воздух из воздушной системы

по трубопроводам в бустер. Для контроля за работой устройства

203

для подтормаживания на сигнальном табло имеется индикатор

ВЕНТ.ТОРМ., включение которого обеспечивается переключателем в

опоре поперечного вала 1.

Для уменьшения износа дисков трения КП электрический

датчик разрешает срабатывание электропневмоклапанов при

нажатии на кнопку подтормаживания только после снятия ноги с

педали подачи топлива.

При нажатии кнопки подтормаживания (нога с педали подачи

топлива снята) срабатывают электропневмоклапаны и воздух под

давлением 7 МПа (70 кгс/см²) подается в бустер. Шток бустера

через балансир, рычаги уравнительного устройства, тяги КП и

механизмы включения фрикционов сжимает постоянным усилием

диски фрикционов Ф4 и Ф5 обеих КП, обеспечивая подтормаживание

танка.

Бустер развивает необходимое для подтормаживания усилие при

давлении воздуха в воздушной системе не менее 7 Мпа (70 кгс/см²).

Одновременно шток бустера через тягу

5 сервомеханизма

обеспечивает перемещение педали тормоза вперед и включение

индикатора ВЕНТ.ТОРМ. переключателем. Педаль тормоза, перемещаясь

к носу танка, устанавливается в более удобное для пользования

положение.

При

отпускании

кнопки

подтормаживания

электропневмоклапаны выпускают воздух из бустера в атмосферу.

Воздействие штока бустера на балансир сервомеханизма

прекращается, привод остановочного тормоза возвращается в

исходное положение, индикатор ВЕНТ.ТОРМ. гаснет.

На 2 и 3-й передачах перемещение педали тормоза в более

удобное для пользования положение может отсутствовать.

15.5.8. Механизмы распределения

Механизмы распределения являются гидравлической частью

приводов управления и предназначены для изменения давления масла и

направления его потоков к соответствующим бустерам фрикционов КП в

зависимости от заданных положений привода переключения передач,

приводов поворота и привода сцепления.

На танке установлены два механизма распределения - левый и

правый. Каждый из них установлен на соответствующей КП и прикреплен к

ней четырьмя болтами.

Левый и правый механизмы распределения аналогичны по

устройству и принципу действия. По внешнему виду правый механизм

отличается от левого наличием рычага 5 (рис. 142) переключения передач.

Механизм распределения состоит из следующих основных узлов

и деталей:

- картера 7 с крышками 6 и втулками 41 и 35;

204

- втулки поворота 8;

- пробки 9;

- кулака 17 передач с шестерней 18 и лимбом 19;

- кулака 2 поворота с рычагом 15 поворота;

- водила 3;

- вала 14 с зубчатым сектором 16, вильчатым рычагом 11,

рычагом 10 повышения давления и втулкой 13 сцепления;

- золотника 34 регулятора давления с пружиной 33;

- регулировочной втулки 28 с тарелкой 31 и возвратными

пружинами 29, 30;

- блокировочного золотника 38 с пружиной 37;

- золотников 39 и 40 повышения давления.

Картер 7 механизма распределения представляет собой чугунную

отливку, привалочная поверхность которой служит для установки на

барабан коробки передач. Зазор между картером механизма

распределения и вваренным в корпус танка картером КП уплотняется

резиновой прокладкой 22. На привалочную поверхность картера выходят

шесть отверстий подвода масла к бустерам фрикционов КП.

На передней стенке картера имеются резьбовые отверстия

Д1 и И1 (лист 2, Д-Д). Через отверстие Д1 подводится масло к

механизму распределения от системы гидроуправления и смазки, к

отверстию И1 присоединяется шланг от манометра приспособления

для измерения давления в системе гидроуправления.

На задней стенке картера расположены отверстия Б1 и В1 для

присоединения трубопроводов, соединяющих левый и правый

механизмы распределения.

Боковые поверхности картера закрыты алюминиевыми крышками 6.

В крышках имеются отверстия для установки опор вала 14, опор кулаков 2

и 17. В картере имеется расточка, в которой располагаются втулка 8 с

пробкой 9. В теле картера и на его привалочной плоскости выполнены

каналы для подвода масла к бустерам фрикционов КП и золотникам.

В верхней полости картера установлен на подшипниках вал

14, с которым жестко связан зубчатый сектор

16. На валу на

игольчатых подшипниках установлены вильчатый рычаг 11 и рычаг

10 повышения давления.

На хвостовике вала правого механизма распределения

жестко закреплен рычаг 5, связанный через систему тяг и рычагов

с рычагом избирателя передач.

Валы

14 левого и правого механизмов распределения жестко

связаны между собой переходным валом.

Пробка

9 выполняет функцию распределительного золотника,

обеспечивающего подвод масла к соответствующим бустерам фрикционов

КП и слив масла из остальных бустеров в зависимости от положения

рычага избирателя передач.

205

Пробка внутри полая. Внутренняя полость пробки соединена с

наружной поверхностью сквозными отверстиями Я (Г-Г), через которые в

нее подводится масло, и сквозными пазами Ш, которые обеспечивают

поступление масла через соответствующие отверстия во втулке

поворота к каналам бустеров фрикционов.

На наружной поверхности пробки имеются несквозные пазы Л (Ж-Ж),

выходящие на торцы пробки. Через эти пазы сливается масло из бустеров

выключенных фрикционов.

На торце пробки выполнен паз Ю

(Г-Г), служащий для

привода пробки от кулака передач. Кулак передач

17 своим

выступом Э сцепляется с пазом Ю пробки 9 и с помощью шестерни

18, закрепленной на нем, и зубчатого сектора 16 осуществляет

поворот пробки при переключении передач. На хвостовике кулака

17 установлен лимб

19, на котором имеются риски,

соответствующие включаемым передачам. Две выемки кулака

служат для входа блокировочного золотника 38 при включении 1-й

передачи и передачи заднего хода.

Втулка

8 поворота предназначена для включения в КП

пониженной передачи при переводе в конечное положение

соответствующего рычага управления. На наружной поверхности

втулки имеются сквозной канал Г1 (лист 2, Д-Д), подводящий масло

к пробке 9; глухой паз Ж1, через который отверстия В1 в картере

соединяются со сливом или с напорной магистралью

гидроуправления в зависимости от положения соответствующего

рычага управления; пазы З1 (лист 2, Ж-Ж, З-З, К-К), подводящие

масло от пробки 9 к каналам бустеров фрикционов КП, и кольцевая

проточка Е1 (И-И) с тремя сквозными отверстиями для слива масла

из бустера фрикциона Фз при переводе рычагов управления в

заднее положение в том случае, когда рычаг избирателя

установлен в нейтральное положение.

При повороте втулки

8 каналы бустеров, включенных на

данной передаче, сообщаются со сливом, а к бустерам

фрикционов, включающих передачу, пониженную на одну ступень,

подводится масло.

На торце втулки поворота расположен шип М, которым втулка

посредством водила 3 связана с кулаком 2 поворота через паз Н (Б-Б).

Золотник 34 регулятора давления обеспечивает изменение давления

на входе в бустеры фрикционов в зависимости от положения органов

управления.

Золотник

34 размещается во втулке 35, имеющей три полости,

разделенные перегородками.

206

В нижнюю полость Ч (лист 1, Д-Д) втулки 35 подводится масло

из системы под давлением 1,7-1,85 МПа (17-18,5 кгс/см²). Средняя

полость Ц соединена с полостью пробки 9, а верхняя полость Ф

через сливное отверстие соединена с картером.

Золотник 34 цилиндрической формы с буртом в верхней части

и кольцевой канавкой в средней. В верхней части золотника

выполнено глухое отверстие, в котором размещена пружина 33, а в

нижней просверлено осевое отверстие, сообщающееся с

кольцевой канавкой поперечным отверстием.

Верхний торец пружины

33 упирается в ввертыш

36, жестко

соединенный с тарелкой

31. Хвостовик тарелки входит в отверстие

регулировочной втулки 28. Между тарелкой и регулировочной втулкой

установлены возвратные пружины

29 и

30. Установочное усилие

возвратных пружин больше, чем усилие пружины 33 золотника 34.

Поэтому тарелка 31 прижимается ими до отказа книзу.

Под нижним торцом тарелки расположены сухари 32 вильчатого

рычага 11.

При повороте вильчатого рычага сухари поднимают тарелку, сжимая

пружины 29 и 30. При этом пружина 33 разжимается и усилие, с которым

она воздействует на золотник 34, плавно снижается до нуля.

При отсутствии давления в полости Ч

(лист

1, Д-Д) втулки

золотник

34 под действием пружины

33 занимает крайнее нижнее

положение (до упора бурта золотника в торец втулки). При этом средняя Ц

и нижняя Ч полости втулки соединены между собой и отрезаны от верхней

(сливной) полости Ф.

При подаче давления в полость Ч масло поступает в полость Ц и

бустеры фрикционов, а также через отверстия в золотнике 34 в полость

под золотником. При этом возникает сила, под действием которой

золотник поднимается, сжимая пружину 33. Проходное сечение щели,

соединяющей нижнюю и среднюю полости втулки уменьшается, давление

в средней полости втулки снижается и, следовательно, в бустерах

фрикционов устанавливается давление, определяемое усилием пружины

33. Это усилие можно изменять, ввертывая втулку 28 в картер. Положение

втулки подбирается при регулировке таким, чтобы давление в средней

полости Ц втулки 35 и соответственно давление в бустерах КП равнялось

1-1,15 Мпа (10 - 11,5 кгс/см²)при исходном положении рычагов управления

и педали сцепления. При этом рычаг избирателя должен находиться в

нейтральном положении или 2 - 7-й передач.

Вильчатый рычаг 11 установлен на игольчатых подшипниках на валу

14. Закрепленный на рычаге подшипник 1 размещен в лунке кулака 2

поворота в начале его фасонного профиля П (Б-Б), а закрепленные на

вилке сухари 32 - несколько ниже тарелки 31. На торце вильчатого рычага

имеется выступ Р (А-А), который сцепляется (с небольшим зазором) с

выступом С втулки сцепления. При повороте вильчатого рычага сухари 32

поднимают тарелку 31, сжимая пружины 29 и 30, при этом пружина 33

разжимается и золотник 34 поднимается, перекрывая выход масла из

полости Ч (лист 1, Д-Д) втулки 35 и соединяя среднюю полость Ц со

сливной полостью Ф. Масло, вытесняемое из бустеров фрикционов КП

207

пружинами отжимов, сливается через каналы в картере, пазы втулки

поворота и пробки, полости Ц и Ф втулки 35 внутрь картера.

Рычаг

10 повышения давления установлен на игольчатых

подшипниках на валу 14. В рычаге установлены шток 20 и пружина 21.

Рычаг предназначен для повышения давлений в бустерах

фрикционов КП на 1-й передаче и передаче заднего хода, а также со

стороны забегающей гусеницы при повороте машины.

В исходном положении рычаг оттягивается пружиной до упора в

золотник 40 повышения давления. При подаче масла в полость под одним

из золотников повышения давления, золотники поднимаются, поворачивая

рычаг 10 и прижимая его к регулировочному винту 42.

При этом шток 20 упирается в упор Т (А-А) вильчатого рычага,

сухари

32 упираются в бурт золотника

34 и к усилию пружины

добавляется усилие пружины 21.

Давление в полости Ц (лист 1, Д-Д) втулки 35 и в бустерах

фрикционов КП повышается до 1,65-1,8 МПа (16,5 - 18 кгс/см²).

Величина давления при этом определяется углом поворота рычага

10 и регулируется винтом 42. При ввертывании винта ход рычага

уменьшается и соответственно уменьшается давление. При

вывертывании винта давление увеличивается.

Давление к золотнику 39 при включении 1-й передачи и передачи

заднего хода подводится через блокировочный золотник 38.

При повороте машины давление к золотнику 40 подается

через отверстие Б1 от паза Ж1 (лист 2, Д-Д) на втулке механизма

распределения со стороны отстающей гусеницы. С этой целью

отверстия Б1 и В1 левого и правого механизмов распределения

соединены между собой трубопроводами.

Кулак 2 предназначен для поворота втулки 8 и вильчатого

рычага

11 при вы-жиме рычагов управления. Кулак поворота

установлен на подшипниках в крышке 6.

На хвостовике кулака поворота на шлицах закреплен рычаг

15,

связанный приводом с рычагом управления.

Фасонный профиль П (Б-Б) кулака обеспечивает при повороте кулака

вначале быстрый подъем вильчатого рычага, а затем его плавное

опускание до исходного положения.

При этом обеспечивается быстрый сброс давления в бустерах в

начале выжима рычага управления, а затем плавное повышение давления

до исходной величины.

Профиль фигурного паза Н (Б-Б) кулака выбран таким, что на

небольшом угле поворота кулака происходит поворот водила

3 и

связанной с ним втулки 8 поворота на угол, необходимый для включения

пониженной передачи. При дальнейшем повороте кулака шип водила

свободно скользит по пазу Н кулака, который на этом участке выполнен по

дуге окружности.

Блокировочный

золотник

предназначен

для

предупреждения включения фрикциона Ф5 при нейтральном

положении в КП и при включении 2 - 7-й передач. Он открывает

208

канал заполнения бустера фрикциона Ф5 только на передаче

заднего хода и 1-й передаче.

Золотник установлен в отверстии картера и поджат к кулаку

17 пружиной 37. На 1-й передаче и передаче заднего хода головка

золотника совмещается с одной из двух выемок, имеющихся на

кулаке

17 (положение б), и золотник перемещается в сторону

кулака, открывая канал подвода масла к бустеру фрикциона Ф5.

При включении остальных передач и нейтрали канал подвода

масла к бустеру фрикциона Ф5 закрыт, и открыт слив из бустера

через дополнительный канал, имеющийся в картере.

При этом положении золотника 38 одновременно открывается канал

подвода масла под золотник

39, благодаря чему обеспечивается

повышение давления в бустерах на 1-й передаче и передаче заднего хода.

На остальных передачах полость под золотником 39 соединена со

сливом.

Втулка 13 сцепления свободно установлена на валу. При выжиме

педали сцепления втулки сцепления левого и правого механизмов

распределения одновременно повертываются и выступами С

(А-А)

повертывают вильчатые рычаги 11 (положение в) и давление в бустерах

фрикционов снижается до нуля.

Работа при переключении передач

Перед включением передачи выжимается педаль

(рис.135)

сцепления. При этом усилие через систему тяг и рычагов передается валу

15 сцепления, который торцами регулировочных болтов 25 нажимает на

выступы втулок сцепления.

Втулки

(рис.

142) сцепления через выступы Р и С

(А-А)

повертывают вильчатые рычаги

11, при этом сухари

32 рычагов

11,

воздействуя на тарелки 31, поднимают их, сжимая пружины 29, 30 и

освобождая пружины 33 золотника 34. Золотники 34 соединяют полости Ц

и Ф втулки 35, и давление в бустерах ранее включенных фрикционов

падает до нуля. Все фрикционы коробок передач выключаются.

После выжима педали сцепления включается выбранная передача

рычагом избирателя передач. Через систему тяг и рычагов обеспечивается

одновременный поворот валов

14 обоих механизмов. При этом

зафиксированные на валах зубчатые секторы 16 обеспечивают через

шестерни

18 синхронный поворот кулаков

17 и пробок

9 в

соответствующее выбранной передаче положение. При последующем

плавном отпускании педали сцепления пружины

29,

30 возвращают

тарелки 31, вильчатые рычаги и втулки в исходное положение. Давление в

бустерах плавно нарастает и происходит плавное включение

соответствующих фрикционов.

При включении

1-й передачи и передачи заднего хода

блокировочный золотник 38, входя в выемки кулака 17, открывает

канал подвода масла к бустеру фрикциона Ф5, а также к золотнику

209

39 повышения давления. При этом на золотник 34 воздействует

дополнительное усилие от пружины 21, и давление в бустерах

включенных фрикционов повышается до 1,65-1,8 МПа (16,5 - 18

кгс/см²), что обеспечивает передачу фрикционами увеличенного

крутящего момента.

Работа при поворотах

Для поворота машины необходимо перевести в конечное положение

один из рычагов управления. При этом поворачивается рычаг 15 и жестко

связанный с ним кулак 2. Кулак своим наружным профилем П (Б-Б)

поднимает ролик вильчатого рычага

11. Вилка рычага

11 сжимает

пружины 29, 30 и освобождает пружину 33. Золотник 34 поднимается,

полости Ц и Ф (лист 1, Д-Д) сообщаются между собой, в результате чего

давление в средней полости Ц втулки 35 и в бустерах фрикционов КП

падает до нуля.

Одновременно кулак 2 через водило поворачивает втулку 8 на угол,

необходимый для включения пониженной передачи.

При дальнейшем повороте кулака

2 вильчатый рычаг плавно

возвращается в исходное положение. Пружина

33 воздействует на

золотник

34 с возрастающим усилием, что обеспечивает плавное

нарастание давления масла в бустерах, включающих пониженную

передачу. Происходит плавный поворот машины с пробуксовкой дисков

фрикционов.

При выжиме рычага управления до упора ролик рычага 11

попадает в конце профиля П (Б-Б) в лунку кулака 2. При этом

давление в бустерах достигает 1-1,15 МПа (10 - 11,5 кгс/см²),

пробуксовка фрикционов прекращается и машина поворачивает с

фиксированным радиусом.

При повороте втулки 8 отверстие В1 (лист 2, Д-Д) механизма

распределения со стороны отстающей гусеницы соединяется через

паз Ж1 втулки поворота с полостью Ч (лист 1, Д-Д) втулки 35, к

которой подводится давление из системы. Поскольку отверстие В1

(лист

2, Д-Д) механизма распределения со стороны отстающей

гусеницы соединено трубопроводом с отверстием Б1 механизма

распределения со стороны забегающей гусеницы, золотник

механизма распределения со стороны забегающей гусеницы

поднимается, прижимает рычаг

10 к винту

42. При этом на

золотник 34 воздействует дополнительное усилие пружины 21 и

давление в бустерах КП со стороны забегающей гусеницы

поднимается до

1,65-1,8 МПа

(16,5

18 кгс/см²), обеспечивая

передачу фрикционами этой КП увеличенного крутящего момента.

210

15.6. СИСТЕМА ГИДРОУПРАВЛЕНИЯ И СМАЗКИ ТРАНСМИССИИ

Система гидроуправления и смазки трансмиссии

предназначена для:

- очистки масла;

- подачи масла под давлением на гидравлическое управление

коробками передач и на смазку всех агрегатов трансмиссии;

- охлаждения деталей трансмиссии;

- откачки масла из картеров коробок передач и входного

редуктора в процессе работы и перед длительной стоянкой танка;

- подпитки гидромуфты привода стартера-генератора маслом

под давлением;

- обеспечения пуска двигателя электростартером и с буксира.

Система гидроуправления и смазки состоит из следующих

основных узлов:

- масляного бака 6 (рис. 143) и радиатора 1;

- клапанного устройства 2 с золотниками 3, 4 и 44;

- масляного фильтра 31 откачивающей магистрали;

- нагнетающего насоса 34;

- откачивающих насосов 22 и 35 КП;

- откачивающего насоса 14 ВР;

- гидроциклона 41;

- электромаслозакачивающего насоса 8 трансмиссии;

- крана-распределителя 9;

- приемника

17 и указателя дистанционного индикатора

давления масла в системе смазки трансмиссии;

- соединительных трубопроводов.

Все узлы системы, кроме указателя индикатора давления,

размещены в силовом отделении.

Указатель

индикатора

давленияустановлен на щите контрольных приборов механика-водителя и

снабжен надписью ДАВЛЕН. СМАЗКИ КП.

Давление масла в системе гидроуправления во время

эксплуатации не контролируется. При необходимости проверки и

регулировки давления в системе гидроуправления к правому и

левому механизмам распределения подсоединяются шланги от

манометров приспособления для измерения давления в системе

гидроуправления, для чего в механизмах распределения имеются

резьбовые отверстия И1 (рис.142 лист 2, Д-Д), заглушенные при

эксплуатации пробками.

15.6.1 Устройство элементов системы

211

Масляный бак предназначен для размещения необходимого для

работы гидросистемы количества масла. Он также обеспечивает

пеногашение и отстой масла в процессе работы и разогрев масла перед

пуском двигателя зимой. В баке размещается 42 л масла из примерно 57 л

заправочной емкости всей системы.

Бак сварен из стальных штампованных листов. На верхней

плоскости бака приварены патрубок заливной горловины и бонка с

отверстием для подсоединения дренажного трубопровода 26 (рис.143).

Внутри бака размещены змеевик, по которому циркулирует жидкость

из системы охлаждения и подогрева двигателя, и заборный сетчатый

фильтр

7, через который забирается масло нагнетающим или

маслозакачивающим насосом.

На днище бака установлен сливной шариковый клапан.

Снаружи на баке закреплены клапанное устройство и фильтр

откачивающей магистрали.

Нагнетающий насос предназначен для подачи масла под

давлением в систему гидроуправления и смазки. Насос шестеренный;

установлен на переднем фланце левой коробки передач. Привод насоса

осуществляется от первичного вала левой коробки передач через систему

шестерен. В насосе имеется шариковый предохранительный клапан.

Отводящий канал нагнетающего насоса через канал в переднем фланце

коробки передач соединен с гидроциклоном.

Гидроциклон предназначен для очистки масла от механических

примесей. От гидроциклона масло через тройник поступает к левому и

правому механизмам распределения и клапанному устройству.

Клапанное устройство предназначено для поддержания

постоянного давления 1,7-1,85 МПа (17 - 18,5 кгс/см²) в системе

гидроуправления, давления

0,15-0,30 МПа

(1,5

3,0 кгс/см²) в

системе смазки и регулирования этих давлений.

Клапанное устройство установлено на масляном баке

трансмиссии и состоит из корпуса

(рис.

144), золотника

высокого давления, золотника 6 смазки, золотника 1 слива и

деталей, обеспечивающих работу золотников.

Золотник высокого давления поддерживает постоянное

давление в магистрали подвода масла к механизмам

распределения и через жиклер в магистрали подпитки гидромуфты

привода стартера-генератора. Регулируется это давление

ввертышем 4.

Масло, поступающее от нагнетающего насоса через отверстие В в

полость Г, отжимает золотник 3 и через имеющиеся в нем окна поступает

в полость Е, а из нее через отверстие Д в магистраль смазки. Постоянное

давление масла в системе смазки поддерживается золотником 6. При

повышении давления золотник

6 опускается и масло через окна в

золотнике

сливается

в бак, регулируется давление винтом

воздействующим на пружину золотника 6.

212

Золотник слива 1 предназначен для прекращения подачи масла на

смазку и управление при откачке масла из картеров агрегатов

трансмиссии.

При включении электромагнита

5 золотник

1 перемещается,

соединяя полость Г с баком через окна Б. Масло, подаваемое

нагнетающим насосом, сливается из полости Г через окна в золотнике 1 и

сливные окна Б в бак. При этом давление в полости Г падает, золотник 3

перекрывает проход масла из полости Г в полость Е и масло на смазку

агрегатов не поступает.

При выключении электромагнита золотник

1 возвращается в

исходное положение пружиной.

Через отверстие Д масло под давлением 0,15-0,30 МПа (1,5 - 3,0

кгс/см²) подается по трубопроводам на смазку КП, ВР и конического

редуктора привода вентилятора.

Откачивающие масляные шестеренные насосы предназначены для

откачки масла из картеров КП и входного редуктора. Они закреплены на

входном редукторе и передних фланцах КП.

Насосы подают масло к фильтру

(рис.

143) откачивающей

магистрали.

Фильтр откачивающей магистрали установлен на

маслобаке трансмиссии. Он состоит из корпуса, закрепленного на баке, и

съемного фильтрующего элемента 32.

Масло поступает в фильтр через отверстие ввертыша и по

имеющимся в корпусе каналам подводится к фильтрующему элементу.

Фильтрующий элемент состоит из крышки 6 (рис. 145) со стержнем 8

и набора фильтрующих секций 3.

Фильтрующая секция представляет собой каркас, на котором

закреплена латунная сетка с мелкими ячейками.

Секции собираются на стержень 8 и закрепляются гайкой 2. Гайка

стопорится кольцом

1. Масло поступает к наружной поверхности

фильтрующих секций, проходит через них и отверстия в стержне во

внутреннюю полость крышки и далее через окна В и каналы в корпусе

фильтра поступает к выходному штуцеру фильтра. Имеющиеся в масле

механические частицы задерживаются сетками фильтрующих секций.

Разъем фильтрующего элемента и корпуса, а также перемычки,

разделяющей входную и выходную полости корпуса фильтра, уплотняются

резиновыми кольцами 5. Для удобства выемки фильтрующего элемента из

корпуса имеется ручка 7.

Для перепуска масла в бак в случае засорения фильтра

предназначен шариковый перепускной клапан.

Масляный радиатор предназначен для охлаждения масла,

откачиваемого из КП и ВР. Он установлен в стеллаже радиаторов слева и

устроен так же, как радиатор системы смазки двигателя, отличаясь от него

размерами и конфигурацией соединительных патрубков.

Маслозакачивающий насос МЗН-2 трансмиссии предназначен

для обеспечения пуска двигателя электростартером, а также с буксира.

Насос забирает масло из бака и подает его по трубопроводу к крану-

распределителю.

213

МЗН-2 трансмиссии по конструкции аналогичен МЗН-2 системы

смазки двигателя и установлен под кронштейном конического редуктора

привода вентилятора.

Кран-распределитель 9 (рис.143) предназначен для подачи

масла от МЗН-2 поз.8 в бустер привода стартера-генератора при пуске

двигателя стартером или в бустеры КП через механизмы распределения

при пуске двигателя с буксира. Он установлен на корпусе привода

стартера-генератора.

Кран-распределитель состоит из корпуса, электромагнита, пружины,

перепускного и обратного клапанов. При установке переключателя ЗАП С

БУКС в положение ОТКЛЮЧЕНО масло от маслозакачивающего насоса

поступает к бустеру привода СГ, а при установке в положение ВКЛЮЧЕНО

- шток электромагнита перемещает золотник в крайнее положение и масло

поступает через обратный клапан и трубопровод к механизмам

распределения.

Дренажная система предназначена для выравнивания давления

в картерах КП, картере ВР и масляном баке, а также для соединения

системы с атмосферой. Картеры правой КП и ВР сообщаются между собой

через зазоры соединительной муфты и с картером левой КП через зазор

между соединительным валом и его кожухом. С полостью кожуха

соединительного вала сообщается верхняя полость масляного бака через

трубопровод 26.

Картер ВР сообщается с атмосферой через сапун 24.

15.6.2. Работа системы гидроуправления и смазки трансмиссии

При работе двигателя масло из бака 6

(рис.143) подается

нагнетающим насосом

34 в гидроциклон

41. Очищенное в

гидроциклоне масло поступает по трубопроводам к левому 41 и

правому 19 механизмам распределения, а также в полость Г

(рис.144) клапанного устройства. Золотник 3 под давлением масла

перемещается в осевом направлении, сжимая пружины, и

открывает проход маслу в полость Е. Давление открытия этого

золотника, а, следовательно, давление, поддерживаемое им на

входе в механизмы распределения, определяется усилием его

пружин и отрегулировано ввертышем 4 на 1,7-1,85 МПа (17 - 18,5

кгс/см²).

Из полости Е масло поступает через отверстие Д на смазку

всех агрегатов трансмиссии. На подпитку гидромуфты привода

стартера-генератора масло поступает через жиклер из системы

гидроуправления. Золотник 6 поддерживает в полости Е давление

0,15-0,30 МПа (1,5-3,0 кгс/см²) при частоте вращения коленчатого

вала двигателя 26,7-31,7 с^-1 (1600-1900 об/мин). При повышении

давления золотник опускается, сжимая пружину, и часть масла

сливается из полости Е в бак.

214

Давление в системе смазки регулируется винтом 7 при нейтральном

положении рычага избирателя передач.

После смазки агрегатов трансмиссии масло скапливается в

нижней части картеров КП и входного редкутора, откуда подается

откачивающими насосами

14,

22 и

(рис.143) к масляному

фильтру

31 откачивающей магистрали. Очищенное в фильтре

масло проходит через радиатор, охлаждается и сливается в бак.

Перепускные клапаны 33 и 43 предохраняют от разрушения

трубопроводы откачивающей магистрали в случае загрязнения

фильтра или прокачки через фильтр и радиатор холодного масла.

В этом случае давление в откачивающей магистрали повышается и

клапаны, открываясь, пропускают масло непосредственно в бак,

минуя фильтр и радиатор.

215

16. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Ходовая часть состоит из гусеничного движителя и системы

подрессоривания.

16.1. Гусеничный движитель

Гусеничный движитель

- механизм, с помощью которого

обеспечивается движение танка.

На танке установлен гусеничный движитель, состоящий из

двух ведущих колес, двух гусениц, двух направляющих колес с

механизмами натяжения, двенадцати опорных и шести

поддерживающих катков.

16.1.1. Гусеница

На танке устанавливаются гусеницы цевочного зацепления с

параллельными резинометаллическими шарнирами.

Гусеница с РМШ состоит из 81 трака 1 (рис.146).

Трак в сборе состоит из двух стальных штамповых звеньев

«Б», соединенных между собой пальцами 2.

Палец

2 представляет собой обрезиненный стержень,

имеющий с обеих сторон лыски, и с использованием специальной

смазки ориентированно запрессован в отверстие проушин звеньев

трака.

Траки соединяются между собой двумя крайними и одной

средней связью.

Крайние связи состоят из прорезных скоб, шайб и болтов.

Скобы 8 надеваются на выступающие из проушин трака концы

пальцев с лысками, с выдерживанием размера К, вставляются

шайбы 4 между пальцами и стягиваются болтами

3. Момент

затяжки болтов 450-500 Нм (45-50 кгс.м).

Средние связи состоят из башмаков 6 и гребней 7,которые

устанавливаются в проемах соседних траков на пальцы и стягиваются

между собой болтами 5. Момент затяжки болтов 750-800 Нм (75-80

кгс.м).

При сборке каждый трак должен быть развернут вверх (в

сторону плицы) примерно на 8 градусов относительно соседнего,

при этом поверхности лысок на пальцах траков должны быть

параллельными. Присоединение каждого последующего трака

должно производиться после затяжки болтов предыдущего трака.

Болты крайних и средних связей стопорятся путем местного

смятия фланцев под головками болтов в канавки скоб и гребней.

216

16.1.2. Ведущее колесо

Ведущее колесо предназначено для передачи крутящего

момента от вала бортового редуктора к гусенице и состоит из диска 1

(рис.147) и двух венцов

6. Венцы крепятся к фланцам диска

болтами 7 и гайками 3. Гайки стопорятся специальными шайбами 2.

Коническая поверхность гаек сопрягается с конической

поверхностью шайб. Момент затяжки гаек от 470 до 530 Нм (47 - 53

кгс.м).

К диску ведущего колеса приварен ограничительный диск 4,

препятствующий сходу гусеницы. Со стороны бортовой передачи к

диску приварено кольцо 5 лабиринтного уплотнения.

Венцы ведущего колеса имеют по двенадцать зубьев и

устанавливаются на диск так, чтобы базовые зубья, имеющие в

выемке зуба отличительную метку (прилив) А, располагались один

против другого.

Ведущее колесо устанавливается на валу бортового

редуктора на шлицах и двух разрезных конусах

10 и

11 и

закрепляется пробкой 9, которая стопорится зубчатой шайбой 8.

Момент затяжки пробки от 4000 до 4500 Нм (400 - 450 кгс.м). В

пробке имеется отверстие Б для смазки бортового редуктора.

В наружном конусе

10 имеются резьбовые отверстия,

предназначенные для его выпрессовки при снятии ведущего

колеса.

Ведущие колеса взаимозаменяемы между собой только в

комплекте с конусами.

16.1.3. Опорный каток

На танке с каждого борта установлено по шесть опорных

катков. В связи с несоосным расположением торсионных валов

опорные катки правого борта смещены в сторону кормы на 112 мм

по отношению к каткам левого борта. Опорный каток двухдисковый

с наружными резиновыми шинами состоит из двух штампованных

из алюминиевого сплава дисков 1 (рис. 148), напрессованных на

стальную ступицу 34 и скрепленных болтами 35 с гайками. Для

защиты алюминиевых дисков от износа гребнями траков в каждый

диск запрессована стальная реборда 2.

Каток установлен на подшипниках качения. Первые и шестые

опорные катки, как наиболее нагруженные, устанавливаются на

шариковом 32 и двух роликовых 26 подшипниках. Остальные катки

устанавливаются на одном шариковом и одном роликовом

217

подшипниках каждый. Между шарико- и роликоподшипниками

установлена распорная втулка 28.

Первые и шестые опорные катки имеют выбитую на наружном

диске катка отличительную метку ПЕРЕД или метку УСИЛ.

От осевого смещения опорный каток удерживается гайкой 29,

которая навинчивается на ось балансира и стопорится отгибным

шплинтом 30.

Со стороны борта ступица катка закрыта крышкой

лабиринтного уплотнения. Крышка крепится к ступице шестью

болтами с пружинными шайбам и уплотняется картонной

прокладкой, устанавливаемой на белилах. На шейку оси балансира

установлены две резиновые манжеты 46. Кромки манжет постоянно

прижимаются к крышке лабиринтного уплотнения пластинчатыми

лепестковыми пружинами 45. Крышка 43 и лабиринтное кольцо 44

образуют лабиринтное уплотнение. Лабиринтное кольцо

напрессовано на ось балансира и приварено к нему.

С наружной стороны ступица опорного катка закрыта крышкой 31.

Под крышку установлена картонная прокладка на белилах. Два из

шести отверстий под болты крепления крышки 31 сообщаются с

внутренней полостью ступицы и предназначены для смазки

подшипников. Отличительным знаком смазочных отверстий

является наличие напротив одного из них сферического прилива на

диске катка. В ступицу катка заправляется пластичная смазка.

Первые и шестые опорные катки, при необходимости,

разрешается устанавливать на 2, 3, 4 и 5-е подвески.

16.1.4. Поддерживающий каток

Поддерживающие катки предназначены для поддержания

верхней ветви гусеницы от провисания.

На танке установлено шесть поддерживающих катков, по три

на каждом борту.

Тип катка - однодисковый с внутренней амортизацией.

Поддерживающий каток состоит из ступицы 1 (рис.149) с

напрессованной резиновой шиной

2 и стальным ободом

11,

кронштейна 6 и уплотнительной крышки 4. Ступица установлена на

кронштейне на трех подшипниках качения: двух роликовых 15 и

одном шариковом

3; подшипники крепятся гайкой

12, которая

удерживается от отвертывания стопорным болтом 14.

В кронштейне

6 выполнено радиальное отверстие А,

предназначенное для подачи смазки к рабочим кромкам манжет.

Крышка 4 уплотнения крепится к ступице десятью болтами 9.

В крышку запрессованы на герметике три манжеты

5, кромки

218

которых прижимаются к поверхности кронштейнов пружинными

кольцами. В выточку крышки установлено уплотнительное

резиновое кольцо 10. Крышка 4 и лабиринтное кольцо 8 образуют

лабиринтное уплотнение. Кольцо

8 напрессовано на ось

кронштейна и приварено к нему.

В поддерживающий каток заправляется масло до уровня

нижней кромки заправочного отверстия в ступице. Отверстие

закрывается пробкой

13 с уплотнительным конусом. Момент

затяжки пробки от 100 до 120 Нм (10 - 12 кгс.м).

Поддерживающий каток закреплен четырьмя болтами с

коническим подголовком. Момент затяжки болтов от 1500 до 1700

Нм (150 - 170 кгс.м). Под болты установлены специальные шайбы.

Поддерживающие катки взаимозаменяемы с катками ранее

выпущенных танков, для обеспечения чего во фланце кронштейна

6 изготовлено нижнее среднее отверстие.

16.1.5. Направляющее колесо

Направляющие колеса предназначены для удерживания

гусеницы в обводе при ее перематывании, а вместе с механизмами

натяжения

для изменения усилия натяжения гусеницы.

Расположение направляющих колес переднее.

Направляющее колесо 1 (рис. 150) стальное состоит из двух

сваренных между собой литых дисков. Оно установлено на оси

кривошипа 17, на двух подшипниках: шариковом 23 и двухрядном

роликовом 18.

Направляющее колесо крепится на кривошипе от осевых

перемещений пробкой 19, которая стопорится болтом 22.

С внутренней стороны ступица колеса закрыта крышкой 16

лабиринтного уплотнения. Крышка крепится к направляющему

колесу болтами

2, стопорящимися пружинными шайбами, и

уплотнена картонной прокладкой, установленной на белилах.

Внутри крышки размещены войлочный сальник 45 и резиновая

самоподжимная манжета 46 с двумя рабочими кромками.

С наружной стороны к ступице диска болтами 24 крепится

крышка

20, которая уплотняется картонной прокладкой,

установленной на белилах. Два из десяти резьбовых отверстия под

болты крепления крышки сообщаются с внутренней полостью

ступицы. Они предназначены для заправки подшипников смазкой и

выполнены в двух диаметрально расположенных утолщениях

ступицы.

Направляющие колеса взаимозаменяемы.

219

16.1.6. Механизм натяжения гусениц

Механизм натяжения

гусениц

одночервячный,

глобоидальным зацеплением. Червячная пара непосредственно

воспринимает усилия, действующие на направляющее колесо.

Механизм натяжения гусениц состоит из кривошипа

(рис.150), червячного колеса 31 и червяка 30.

На оси кривошипа установлены горловина

6, распорная

втулка

7 и на шлицах

- червячное колесо. Между торцами

горловины и кривошипа установлено резиновое уплотнительное

кольцо 3.

Червячное колесо прижато к распорной втулке гайкой

застопоренной шплинтом 12.

Кривошип установлен на двух опорах. Одной опорой является

посадочное отверстие в кронштейне, второй

- посадочное

отверстие в горловине. В оба посадочных отверстия установлены

латунные вкладыши 4 и 9.

Горловина крепится к кронштейну болтами 5. Двумя верхними

болтами

5 к горловине крепится ограничитель

14, который

совместно с двумя приваренными к щеке кривошипа упорами 15

ограничивает угол поворота кривошипа, что исключает выход из

зацепления червяка с червячным колесом при натяжении гусениц.

При установке (замене) червячного колеса риска над впадиной

шлицев колеса должна быть совмещена с риской на торце

кривошипа, обозначенной ЛЕВ. - для левого кривошипа и ПР. - для

правого.

Опорами червяка 30 являются втулка 29, запрессованная в

кронштейн 10, и опора 32, крепящаяся к кронштейну болтами 33.

Червяк имеет отверстие с резьбой в нижней части, в которую

ввернут винт 27 стопорения червяка.

Винт стопорения уплотняется резиновым кольцом

28,

установленным в выточку червяка, а червяк уплотняется

резиновым кольцом 26, установленным в выточку кронштейна и

прижатым вместе с крышкой 25 винтами к втулке 29.

При установке кривошипа в кронштейн лыска В червячного

колеса должна быть обращена в сторону червяка. После установки

кривошипа червяк должен быть введен в зацепление с червячным

колесом поворотом кривошипа и вращением червяка.

Перед установкой кривошипа на танк во внутреннюю полость

кронштейна закладывается от 1 до 1,5 кг смазки.

Натяжение и ослабление гусеницы осуществляется

поворотом червяка после расстопоривания его винтом 27.

220

16.1.7. Приводы к датчику спидометра и тахогенератору

В расточках кривошипов направляющих колес размещены

приводы к датчику спидометра и тахогенератору.

В правом кривошипе размещен тахогенератор и привод к

нему, в левом - привод и датчик спидометра. Каждый привод

состоит из пальца

(рис.150), закрепленного в крышке

направляющего колеса, гибкого вала 37 и редуктора. Хвостовики

гибких валов входят в пазы пальцев и удерживаются в разрезных

гайках 38 конусами 40 и накидными гайками 35. Разрезные гайки

стопорятся болтами 36, а накидные гайки и болты 36 - стопорными

кольцами 39.

Редуктор с датчиком спидометра устанавливаются в расточку

оси кривошипа и удерживаются от проворачивания специальными

продольными пазами в кривошипе.

Редуктор с датчиком тахогенератора также устанавливается в

оси кривошипа и удерживается от проворачивания штифтом 42.

От осевого перемещения оба редуктора удерживаются

алюминиевой втулкой 13 и шплинтом 12.

Вращение от направляющего колеса к датчику спидометра и к

тахогенератору передается пальцами через гибкие валы и

редукторы.

Для исключения попадания смазки от подшипникового узла

направляющего колеса во внутреннюю полость кривошипа палец

уплотняется резиновой манжетой 47, установленной в пробке 19.

16.2. Система подрессоривания

Система подрессоривания предназначена для смягчения

толчков и ударов и гашения колебаний корпуса танка при движении

по неровностям местности.

В систему подрессоривания входят подвески, гидравлические

амортизаторы и упоры.

Подвеска

индивидуальная, торсионная. Количество

подвесок двенадцать. Подвеска состоит из торсионного вала и

балансира в сборе.

Гидравлические амортизаторы установлены на первых,

вторых и шестых подвесках.

К бортам корпуса танка приварены упоры для первых, вторых

и шестых подвесок.

221

16.2.1. Торсионный вал

Торсионый вал 20 (рис.148) является упругим элементом

подвески и представляет собой стальной круглый стержень с

большой и малой шлицевыми головками. В торце торсионного вала

со стороны большой головки имеется отверстие с резьбой для его

снятия и установки, а также крепления крышки болтом 3. Момент

затяжки болта от 125 до 150 Нм (12,5 - 15 кгс.м).

Торсионный вал шлицами большой головки соединен с

балансиром, а шлицами малой головки - с втулкой 13 балансира

противоположного борта.

От продольного смещения торсионный вал удерживается

пружинным кольцом 6 и крышкой 5.

Так как один конец торсионного вала закреплен в

неподвижной втулке, а другой конец в подвижном балансире, то

при наезде катка на неровности и повороте балансира торсионный

вал закручивается, гася энергию толчков и ударов,

воздействующих на корпус танка.

Торсионные валы левого борта невзаимозаменяемы с валами

правого борта. Поэтому на торце большой головки торсионных

валов, предназначенных для установки на левый борт, имеется

метка Л, а на правый борт - метка ПР.

Стержень торсионного вала обмотан изоляционной лентой,

предохраняющей его поверхность от повреждения. В целях

предохранения шестой пары торсионов от забивания грязью они

закрыты специальными защитными кожухами, а на шестом правом

торсионе дополнительно установлена резиновая манжета.

16.2.2. Балансир

Балансир в сборе представляет собой узел, состоящий из

балансира 27 (рис.148), втулки 13, распорной втулки 15 и обоймы

17 подшипника.

Балансир стальной, штампованный. В оси балансира имеется

шлицевое отверстие для закрепления большой головки

торсионного вала 20.

К балансиру приварены лабиринтные кольца 44 и 7 и скребок 4.

Скребок предназначен для очистки диска опорного катка со

стороны борта от грязи.

В балансиры первых, вторых и шестых подвесок

запрессованы пальцы 36, предназначенные для соединения их с

гидроамортизаторами. Балансир поворачивается во втулке 13 и

222

обойме

17 на игольчатых подшипниках

18. От осевого

перемещения балансир удерживается шариками 12.

Втулка 13 имеет шлицевое отверстие для закрепления малой

головки торсионного вала противоположного борта. Во фланце

втулки выполнены четыре отверстия под болты

24 крепления

втулки к кронштейну 21 балансира и два резьбовых отверстия для

выпрессовки балансира. Выпрессовочные отверстия закрыты

резьбовыми заглушками. Во фланец втулки запрессованы заглушка

9, имеющая отверстие для выбивания торсионного вала

противоположного борта в случае его поломки в процессе

эксплуатации. С целью герметизации это отверстие закрыто

резиновой пробкой 11.

Обойма

17 подшипника закреплена на балансире

проставочными кольцами 39 и тремя секторами 40. Уплотнение

подшипников осуществляется лабиринтными кольцами

7 и

резиновыми манжетами 38 и 41 с пластинчатыми пружинами 45 и

резиновыми кольцами

14,

16 и

19. Манжеты удерживаются

пружинными кольцами 42 и 37.

Балансир в сборе устанавливается в посадочные гнезда

кронштейна

21, вваренного в корпус. С помощью втулки

балансир в сборе крепится к кронштейну четырьмя болтами 24 с

коническим подголовком, которые стопорятся специальными

шайбами 25. Нижние передние болты первых подвесок имеют

удлиненную головку и устанавливаются с защитными шайбами,

предохраняющими головку болтов от повреждений при движении

танка. Момент затяжки болтов 1500 - 1700 Нм (150-170 кгсм).

Для обеспечения выставки катков по колее между фланцами

втулки

кронштейном

балансира

устанавливаются

регулировочные прокладки 10.

На корпусе танка установлены упоры для первых, вторых и

шестых подвесок. Упоры ограничивают углы закрутки торсионных

валов и углы поворота лопастей гидроамортизаторов.

Выставка торсионных валов на угол закрутки при замене

балансиров или торсионных валов производится по

крестообразным меткам, нанесенным на упоры. Метки для

выставки торсионных валов третьих, четвертых и пятых подвесок

нанесены на борта.

Смазка игольчатых подшипников подвески осуществляется

через отверстие в кронштейне балансира, закрываемое пробкой 22. В

каждый балансир заправляется от 120 до 200 г пластичной смазки.

Взаимозаменяемость балансира возможна только на одном

борту между первыми, вторыми и шестыми, а также между

третьими, четвертыми и пятыми подвесками. Балансиры правого и

левого бортов отличаются только установкой скребков.

223

Балансиры первых, вторых и шестых подвесок отличаются от

балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок наличием

пальцев амортизаторов и шириной шейки под роликовый

подшипник на оси катка.

В случае крайней необходимости допускается установка

соответствующих балансиров правого борта на левый и наоборот,

а также установка балансиров первых, вторых и шестых подвесок

вместо балансиров третьих, четвертых и пятых подвесок.

16.2.3. Гидравлический амортизатор

Амортизатор предназначен для гашения колебаний корпуса и

частичного поглощения энергии толчков и ударов, действующих на

опорные катки, при движении по неровностям.

На танке установлены шесть рычажно-лопастных

гидравлических амортизаторов двухстороннего действия. Они

установлены в соответствии с маркировкой, набитой на рычагах:

- "1, 2, 3 ЛЕВ" - на первую, вторую и шестую левые подвески;

- "1, 2 ПР" - на первую и вторую правые подвески;

- "3 ПР" - на шестую правую подвеску.

Амортизатор прикреплен к корпусу четырьмя болтами,

стопорящимися отгибными шайбами. Момент затяжки болтов

1300Нм (130 кгсм).

Устройство гидроамортизатора

Амортизатор состоит из корпуса 2 (рис.151), перегородки 11,

лопасти 12, рычага 7 с осью и пальцем, крышки 15.

Опорами лопасти служит игольчатый подшипник

14 и

бронзовая втулка 6. Лопасть соединена шлицами с осью рычага,

который от осевых смещений закреплен пробкой 5.

Перегородка в сборе с крышкой, рычагом и лопастью

установлена в корпус и закреплена болтами 8. Стык перегородки и

корпуса уплотнен резиновыми кольцами 9.

Два выступа Г перегородки и лопасть разделяют внутренний

объем амортизатора на две пары рабочих камер Б и В.

Отверстиями Д в лопасти и оси рычага указанные камеры попарно

соединены между собой для выравнивания давления в них при

повороте лопасти. В выступах Г установлено по одному

клапанному устройству, каждое из которых состоит из клапана 19,

регулировочной прокладки 21, пружины 20 и стаканов 18 и 22.

224

Фланец перегородки и внутренняя поверхность крышки

образуют компенсационную камеру Е, которая служит для сбора

рабочей жидкости, перетекающей из рабочих камер через зазоры

между деталями, и пополнения рабочих камер жидкостью через

тарельчатые клапаны 10. Стык перегородки и крышки уплотнен

резиновым кольцом 16.

Уплотнение рычага гидроамортизатора обеспечивается

четырьмя резиновыми манжетами 25.

Для уменьшения неконтролируемых перетечек между

рабочими камерами и компенсационной камерой в амортизаторе

установлены следующие уплотнительные элементы:

- бронзовые колодки 23 в пазах лопасти;

- бронзовые вкладыши 3 в выступах перегородки;

- стальные пружинные кольца 4 на торцах лопасти;

- резиновое кольцо 13 между осью и лопастью.

Для выхода воздуха при заправке амортизатора жидкостью во

фланце перегородки выполнено резьбовое отверстие, закрытое

после заправки шариком 17 и винтом 1.

Шарниры гидроамортизатора

Амортизатор соединен с балансиром 7 (рис.152) с помощью

тяги

6 и двух шарниров верхнего и нижнего. Каждый шарнир

состоит из двух втулок (наружной 1 и внутренней 2) и деталей

стопорения. Втулки шарниров взаимозаменяемы.

Детали верхнего шарнира закреплены на пальце 3 рычага

амортизатора крышкой 5 и двумя болтами 4. Момент затяжки

болтов от 100 до 120 Нм (10 - 12 кгсм). Детали нижнего шарнира

закреплены на пальце 9 балансира шайбой 10, крышкой 11 и двумя

болтами 8. Момент затяжки болтов от 60 до 80 Нм (6-8 кгсм).

После затяжки резьба болтов 8 расклепана через отверстия В в

шайбе 10.

Тяга установлена так, что сторона без выштамповки

обращена к балансиру для обеспечения максимального зазора

между стержнем тяги и балансиром.

Работа гидроамортизатора

При наезде на неровность опорный каток поднимается

относительно корпуса танка, балансир поворачивается и через тягу

поворачивает рычаг гидроамортизатора вверх (прямой ход). При

225

перемещении опорного катка вниз относительно корпуса танка

рычаг гидроамортизатора поворачивается вниз (обратный ход).

Гашение колебаний корпуса происходит под действием силы

сопротивления, которая возникает за счет трения жидкости при ее

перетекании из рабочих камер В (рис.153) в камеры Г при прямом

ходе и из камер Г в камеры В при обратном ходе рычага

гидроамортизатора.

При прямом ходе в камерах В создается давление. При

возрастании давления более 10 МПа (100 кгс/см²) открываются

клапаны

4. При меньшем давлении жидкость в камеры Г

перетекает только через зазоры между деталями. При обратном

ходе давление создается в камерах Г и жидкость перетекает в

камеры В только через зазоры между деталями.

226

17. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование танка подразделяется на следующие

группы:

- источники электрической энергии;

- потребители электрической энергии;

- вспомогательные приборы электрооборудования;

- контрольно-измерительные приборы;

- электрическую бортовую сеть.

Снаружи корпуса танка установлены:

- два передних (с зеленым светофильтром), два боковых (с

желтым светофильтром) и два задних (с красным светофильтром)

габаритных фонаря;

- фара со светомаскировочной насадкой - слева;

- фара с инфракрасным фильтром - справа;

- звуковой сигнал - на ограждении правой фары;

- штепсельная розетка - в одном корпусе с левым задним

габаритным фонарем;

- разъем для подзаряда аккумуляторных батарей малыми

токами - на корпусе левого переднего габаритного фонаря.

Внутри корпуса танка в отделении управления

установлены:

- четыре аккумуляторных батареи, закрытые легкосьемными

кожухами - в стеллаже слева от сиденья механика-водителя;

- панель с аппаратурой: реле стартера-генератора, пусковое

устройство стартера, реле-регулятор, розетка внешнего питания,

блок защиты аккумуляторов, розетка и разъем внешнего пуска,

выключатель батарей, блок остановки двигателя

над

аккумуляторными батареями;

- прибор автоматики согласующий

- слева на стеллаже

аккумуляторов;

- щит контрольных приборов механика-водителя и блок

управления системы ПВВ - на левом топливном баке;

- светильник освещения щита контрольных приборов

механика-водителя;

- сигнальные лампы выхода среза ствола пушки за габариты

танка - на переднем носовом листе справа и слева;

227

- индивидуальный вентилятор механика-водителя;

- светильник освещения избирателя передач;

гирополукомпас, блок автоматики блокирующего

устройства избирателя передач - на левом топливном баке;

сигнальная лампа и переключатель блокирующего

устройства избирателя передач, сигнальная лампа дорожной

сигнализации, переключатель указателя поворота

- на одном

кронштейне слева от прибора наблюдения механика-водителя;

- сигнальное табло ТС-6А справа от прибора наблюдения

механика-водителя;

- электропневмоклапан воздухопуска двигателя - справа от

прибора наблюдения механика-водителя;

- электромагнит и датчики блокировки избирателя передач,

датчик нейтрали - на корпусе избирателя передач;

- светильник освещения аппаратуры ГО-27 - справа в отсеке

установки аппаратуры ГО-27;

- регулятор температуры стекла прибора наблюдения

механика-водителя - на правом носовом топливном баке;

- датчик блокировки привода ГН стабилизатора и пуска

дымовых гранат от люка механика-водителя

- на наружном

стакане закрывающего механизма;

- счетчик-ограничитель системы ПВВ - на переднем носовом

листе справа;

- два измерителя топлива

- в левом топливном баке и

правом переднем баке-стеллаже;

- плафон дежурного освещения и штепсельная розетка -

сверху за сиденьем механика-водителя;

- тахогенератор механизма

Д и блокировки избирателя

передач - в кривошипе правого направляющего колеса;

- датчик спидометра - в кривошипе левого направляющего

колеса;

- датчик подтормаживания - на педали подачи топлива;

- кнопка подтормаживания - в левом рычаге поворота;

- переключатель подтормаживания - в опоре поперечного

вала остановочного тормоза.

В боевом отделении установлены:

- два светильника освещения боеукладки у перегородки

силового отделения;

- светильник освещения боеукладки в районе ЭМУ;

- электродвигатель водяного насоса ОПВТ - на днище за

средним баком-стеллажом у левого борта;

- электродвигатели подогревателя и калорифера;

228

- датчик уровня охлаждающей жидкости

- в калорифере

подогревателя;

- вращающееся контактное устройство - в центре на днище

корпуса;

- блок БАС-6А на крыше корпуса сзади у левого борта;

электропневмоклапаны - в правом заднем углу;

- коробка дорожной сигнализации— на левом борту.

В силовом отделении установлены:

стартер-генератор

на кронштейне подмоторного

фундамента;

- датчик тахометра — на двигателе;

приемники термометра охлаждающей жидкости в

трубопроводах системы охлаждения;

- приемник термометра масла - на трубопроводе откачки

масла из двигателя;

- приемник термометра температуры масла в баке

- в

заборном фильтре основного масляного бака двигателя;

- приемник давления масла в двигателе - на картере левой КП;

- приемник давления в системе смазки трансмиссии - на

картере правой КП;

микропереключатель

сигнализации

отключения

вентиляторов в рычаге переключения привода вентилятора;

- электродвигатели маслозакачивающих насосов запуска с

буксира и двигателя - на днище под кронштейном конического

редуктора;

- датчик степени загрязнения воздухоочистителя - на корпусе

воздухоочистителя;

- электромагнит откачки масла из КП- на масляном баке;

- электромагнит ТДА —на двигателе;

- электромагнит крана-распределителя привода стартера-

генератора.

Снаружи башни установлены:

- фара с инфракрасным фильтром - слева от прицела;

- фара с цифровой насадкой, габаритный фонарь с красным

светофильтром и датчик ветра - на стойке в задней части;

Внутри башни установлены:

- индивидуальный вентилятор наводчика - слева на стенке

башни;

- светильники азимутального указателя - в корпусе указателя;

- датчики блокировки привода ГН от стопора башни- на

стопоре башни;

- пульт системы 902А - справа от командира;

229

- левый распределительный щиток - сзади наводчика;

- светильник освещения на стенке колпака

- впереди

прицела;

- розетка ОПВТ- на подбашенном листе сзади сиденья

наводчика;

- светильник освещения левого заднего отделения башни -

на кронштейне, закрепленном на редукторе люка выброса;

- фильтр - на настиле ВТ;

- правый распределительный щиток - сзади командира;

индивидуальный вентилятор командира, светильник

освещения 7,62 мм пулемета - справа впереди на стенке башни;

- задний плафон - на крыше башни;

- передний плафон, сигнальная лампа ППО, выключатель

индивидуального вентилятора командира

— на кронштейне,

закрепленном на электродвигателе привода командирской

башенки;

- светильник освещения правого места справа на стенке

башни;

- гибкий кабель для передачи тока из башни к аппаратуре,

установленной в командирской башенке,

- в направляющих

кожухах, закрепленных на стенках башни и командирской

башенки;

- выключатели фар и светильник освещения правого люка —

на кожухе гибкого кабеля.

- автомат защиты сети

(АЗР) и сигнальная лампа

ОСВЕТИТЕЛЬ - справа на блоке люка командирской башенки.

17.1. Источники электрической энергии

Источниками

электроэнергии

танке

являются

аккумуляторные батареи и стартер-генератор, работающий в

генераторном режиме.

17.1.1. Аккумуляторные батареи

В танке установлены четыре свинцово-кислотные

аккумуляторные батареи

6СТ-140Р или

6СТЭН-140М. Для

подсоединения аккумуляторных батарей на передней стенке

имеются выводные клеммы, закрытые защитными коробками.

Аккумуляторные батареи ставятся в корзины и крепятся в

них стяжными болтами. Корзины с батареями устанавливаются в

стеллаж слева от механика-водителя.

230

Имеется возможность установки на танк

24-вольтных

батарей.

Аккумуляторные батареи 24-вольтные, в танке соединяются

параллельно, 12-вольтные - попарно-последовательно-паралле-

льно. На момент пуска двигателя стартером они переключаются

реле РСГ-10М1 на напряжение 48 В. Напряжение 48 В подается

на стартерную обмотку стартера-генератора, остальные

потребители остаются подключенными только на две

аккумуляторные батареи, соединенные параллельно, т.е. на

напряжение 24 В.

На кожухе, закрывающем аккумуляторные батареи, имеется

табличка со схемой соединения аккумуляторных батарей, схемой

подключения проводов при пуске двигателя своего танка от

другого танка или от буферной группы аккумуляторных батарей.

17.1.2. Стартер-генератор

Стартер-генератор

СГ-18-1С

представляет

собой

электрическую машину постоянного тока параллельного

возбуждения в генераторном режиме и смешанного

- в

стартерном. Охлаждение его обеспечивается центробежными

вентиляторами, установленными на валу якоря со стороны

привода. На кожухе имеются окно для входа охлаждающего

воздуха и трубка со шлангом для подсоединения источника

сжатого воздуха, используемого для удаления пыли из стартера-

генератора при обслуживании.

Стартер-генератор установлен в силовом отделении на

подушке, установленной на кронштейне подмоторного

фундамента, и крепится к ней двумя хомутами. Сверху на нем

установлен козырек для защиты от теплового излучения

выпускного коллектора двигателя.

Воздух для охлаждения стартера-генератора забирается из

стеллажа радиаторов и поступает в инерционную решетку

(рис.161), где очищается от пыли. Решетка изготовлена в виде

сварной неразъемной коробки с приваренными внутри

пластинами и крепится болтами 4 к средней балке силового

отделения. Пластины делят решетку на две трассы: чистовую и

пылевую. Чистовая трасса шлангом 5 соединена с входным окном

кожуха стартера-генератора, а пылевая заканчивается окном,

через

которое

отсепарированная

пыль отсасывается

вентилятором системы охлаждения двигателя. На входе в

решетку установлено гофрированное резиновое уплотнение 2 с

231

сеткой 3. При закрытой крыше над трансмиссией уплотнение 2

прижимается к окну стеллажа радиаторов.

17.2. Система электрического пуска двигателя и питания

потребителей электрической энергии

Система предназначена для электрического пуска

двигателя, обеспечения электроэнергией потребителей и

подзаряда аккумуляторных батарей. Система состоит из двух

основных схем:

- зарядной цепи и питания потребителей электрической

энергии;

- пуска двигателя.

Схема зарядной цепи и питания потребителей включает:

- стартер-генератор (в генераторном режиме);

- реле-регулятор;

- блок защиты аккумуляторов;

- вольтамперметр с шунтом;

- аккумуляторные батареи.

Схема пуска двигателя включает:

- аккумуляторные батареи;

- блок аварийной сигнализации;

- стартер-генератор (в стартерном режиме);

- реле стартера-генератора;

- пусковое устройство стартера;

- прибор автоматики согласующий;

- розетку и штепсельный разъем внешнего пуска.

Электрическая принципиальная схема системы питания и

пуска представлена на рис. 162.

Реле-регулятор

Р15М-3С

предназначен

для

автоматического подключения и отключения стартера-генератора

в генераторном режиме от сети электрооборудования, для

поддержания напряжения генератора в заданных пределах, для

подавления высокочастотных радиопомех, создаваемых

стартером-генератором.

Реле-регулятор установлен над аккумуляторными батареями

и подключается к бортсети с помощью силовых выводов "+Б" и

"+Я" и штепсельного разъема.

Принципиальная электрическая схема регулятора включает

в себя блок управления УР-45, исполнительное устройство,

силовой орган, элементы обратных связей и схемы защиты.

232

Блок управления служит для управления регулирующим

устройством. Конденсатор Р-С1 служит для подавления

высокочастотных пульсации напряжения генератора.

Исполнительное устройство включено в цепь обмотки

возбуждения генератора и состоит из силового ключа на

транзисторах Р-Т1, Р-Т2, Р-Т3. Резисторы P-R8, P-R9, P-R10

служат для выравнивания токов транзисторов.

Силовой орган включает в себя дифференциальное

минимальное реле типа ДМР-600Т, фильтр, сильноточные шины,

экранированные выводы "+Я" и "+Б". Дифференциальное

минимальное реле служит для автоматического включения

стартера-генератора в сеть электрооборудования, когда

напряжение его больше напряжения аккумуляторных батарей, а

также для отключения стартера-генератора от сети

электрооборудования, когда напряжение его меньше напряжения

аккумуляторных батарей. Фильтр предназначен для подавления

высокочастотных

радиопомех,

создаваемых

стартером-

генератором, и состоит из дросселя и двух

проходных

конденсаторов.

Схемы защиты служат для выполнения следующих функций:

- автоматического отключения регулятора при превышении

напряжения;

- защиты регулятора при пуске двигателя;

- защиты регулятора от токов ЭДС самоиндукции якоря

генератора.

Электрический фильтр Ф-5 предназначен для защиты

радиооборудования от помех, возникающих при работе приборов

электрооборудования.

Фильтр индуктивно-емкостной П-образного типа. Он состоит

из корпуса, дросселя, двух проходных конденсаторов и двух

экранированных выводов.

Фильтр закреплен на настиле ВТ.

Реле стартера-генератора РСГ-10М1 предназначено для

переключения аккумуляторных батарей с одного вида соединения

на другой для получения напряжения 48 В при стартерном пуске

двигателя.

На крышке реле расположены четыре выводные клеммы:

"+1", "+2", "-2" и "СГ". На корпусе реле расположены выводная

клемма ВБ и два слаботочных вывода обмотки реле.

Реле стартера-генератора расположено над аккумуляторными

батареями и установлено на одном кронштейне с прибором

пускового устройства стартера и розеткой внешнего пуска.

233

Пусковое устройство стартера ПУС-15Р предназначено

для уменьшения ударных нагрузок в приводе стартера-генератора

при пуске двигателя стартером.

Пусковое устройство обеспечивает подачу пониженного

напряжения (примерно 3 В) на стартер-генератор в течение 0,4 -

0,8 с после нажатия кнопки СТАРТЕР и подачу напряжения 48 В

через реле РСГ-10М1 при полном вхождении шестерни привода

стартера-генератора в зацепление с шестерней входного

редуктора.

Пусковое устройство размещено над аккумуляторными

батареями, установлено на одном кронштейне с розеткой внешнего

пуска и реле РСГ-10М1.

Прибор

автоматики

согласующий

ПАС-15-2С

предназначен для согласования работы приборов цепей

электрического пуска двигателя.

Прибор ПАС-15-2С обеспечивает включение МЗН буксира на

1,5 - 3 с раньше, чем прибор ПУС-15Р обеспечивает подачу на

стартер-генератор пониженного напряжения.

На корпусе прибора размещены два штепсельных

соединителя Ш1 и Ш2 для подключения приборов в цепи и один

штепсельный соединитель ШЗ для контроля исправности приборов

цепей электрического пуска двигателя. Контрольный разъем закрыт

защитным колпачком.

Прибор ПАС-15-2С расположен в боевом отделении и

установлен на кронштейне на левом стеллаже аккумуляторов.

Датчики Д-20 в системе пуска двигателя стартером-

генератором предназначены для контроля полного зацепления

шестерни привода стартера-генератора с шестерней входного

редуктора, последующей выдачи сигнала на включение 48 В и

отключения МЗН (буксира), создающего давление масла в бустере

привода.

Датчики расположены в силовом отделении танка и

установлены на корпусе привода стартера-генератора.

17.2.1. Работа электрической схемы в генераторном режиме

При работе двигателя за счет остаточного магнитного потока

генератор самовозбуждается, его выходное напряжение

возрастает, включается реле Р-Р6 (рис.162), обмотка возбуждения

генератора подключена к якорю генератора через открытые

силовые транзисторы Р-Т1- Р-Т3 исполнительного устройства.

Подключается генератор к бортовой сети дифференциальным

минимальным реле. При напряжении генератора

(13±1) В

234

срабатывает реле Д-Р3, подключая обмотки реле Д-Р4 и Д-Р5 на

разность напряжений генератора и бортовой сети. Если эта

разность больше напряжения срабатывания реле Д-Р4 (14±1) В,

оно срабатывает и размыкает цепь обмотки реле Д-Р5,

предохраняя ее от перегрева.

По мере роста напряжения генератора уменьшается разность

между его напряжением и напряжением бортовой сети. При

разности напряжения (4±1) В реле Д-Р4 отключается и своими

контактами подключает обмотку

реле Д-Р5 на разность

напряжений генератора и бортовой сети. При превышении

напряжения генератора над напряжением бортовой сети от 0,2 до

1В реле Д-Р5 срабатывает и своими контактами замыкает цепь

обмотки контактора Д-К. Контактор срабатывает и через

замыкающие контакты генератор включается в бортовую сеть. При

срабатывании контактора на обмотку реле Д-Р2 подается напряжение;

реле Д-Р2 срабатывает и в цепь обмотки контактора Д-К включается

резистор Д-R, снижая нагрев обмотки контактора.

При достижении номинального напряжения выходные

транзисторы блока управления Р-УР-45 закрываются, что ведет к

запиранию транзисторов Р-Т1- Р-Т3. При этом внутреннее

сопротивление составного транзистора резко увеличивается, ток

возбуждения уменьшается, напряжение генератора снижается. С

уменьшением напряжения генератора выходные транзисторы

блока управления Р-УР-45 открываются, открываются транзисторы

регулирующего устройства, напряжение генератора возрастает. В

дальнейшем регулятор напряжения автоматически устанавливает

ток возбуждения, при котором напряжение генератора

поддерживается в пределах, заданных при настройке блока

управления.

Включение большого сопротивления в индуктивную цепь

обмотки возбуждения при закрывании составного транзистора

приводит к значительным перенапряжениям перехода "эмиттер-

коллектор" транзисторов Р-Т1- Р-Т3. Для устранения

перенапряжения обмотка возбуждения шунтируется диодом Р-Д14,

выполняющим функцию разрядного сопротивления для ЭДС

самоиндукции обмотки возбуждения.

При уменьшении частоты вращения двигателя напряжение

генератора становится ниже напряжения аккумуляторных батарей,

по сериесной обмотке реле Д-Р5 пойдет обратный ток. При

величине обратного тока от

25 до

50 А контакты реле Д-Р5

размыкаются, обмотка контактора Д-К обесточивается и генератор

отключается от бортсети.

Для автоматического отключения регулятора при

перенапряжении в обмотке возбуждения служит схема защиты по

235

напряжению, включающая в себя реле Р-Р3, Р-Р5, резисторы P-

R2,

P-R3, P-R5, P-R6, стабилитрон Р-Д12, диод Р-Д11.

Схема защиты подключена параллельно обмотке

возбуждения генератора и резистором P-R6 настраивается на

напряжение срабатывания от 29,5 до 33 В. Если при отказе одного

из элементов регулятора на обмотке возбуждения напряжение

достигает

29,5^+3,5 В, срабатывает реле Р-Р3 и своими

замыкающими контактами замыкает цепь обмотки реле Р-Р5. По

цепи: клемма "+Я" регулятора, предохранитель Р-ПР8, резисторы

P-R13, P-R14, замыкающие контакты Р-Р5 и "корпус" перегорает

предохранитель Р-ПР8, и регулятор отключается от бортсети. Во

время сгорания этого предохранителя за счет падения

напряжения в проводах и элементах регулятора в точке

подключения схемы защиты по напряжению возможно снижение

напряжения до величины менее 29,5 В. В этом случае для надежного

удержания реле Р-РЗ во включенном состоянии напряжение

подается на обмотку реле через его замыкающие контакты и диод Р-

Д11.

Резисторы P-R2, P-R3 предназначены для компенсации

изменения напряжения срабатывания реле Р-Р3 и напряжения

стабилизации стабилитрона Р-Д12 при изменении температуры

регулятора.

Для защиты регулятора при запуске двигателя служит

блокирующее устройство, состоящее из реле Р-Р1, Р-Р2, Р-Р4 и

развязывающих диодов Р-Д8, Р-Д9, Р-Д10.

При нажатии кнопки СТАРТЕР на щите водителя напряжение

бортсети через контакты ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4, контакты 6-5 и 2-3

реле ПАС-Р6, контакт ПАС-Ш1:5, Р-Ш2:4 и диод Р-Д10 подается на

обмотку реле Р-Р2. Реле Р-Р2 срабатывает и своими перекидными

контактами Р-Р2 разрывает цепь обмотки реле Д-Р3 и подает

запирающий сигнал на составной транзистор Р-Т1

- Р-Т3, а

замыкающими контактами Р-Р2 подготавливает цепь реле Р-Р1.

При переключении аккумуляторных батарей на напряжение 48 В и

через контакт Р-Ш2:1 обмотка реле Р-Р1 подключается на разность

напряжений

48 и

24 В. Реле Р-Р1 срабатывает, и через его

замыкающие контакты включается реле Р-Р2 на напряжение 48 В.

Реле Р-Р2 остается включенным до окончания стартерного запуска,

т.е. до момента переключения аккумуляторных батарей на

напряжение 24 В.

Для защиты регулятора от токов ЭДС самоиндукции якоря

генератора служит блок диодов Р-Д1 - Р-Д7. В цепи каждого диода

имеется предохранитель, который при пробое одного из диодов

сгорает, автоматически отключая пробитый диод.

236

Диод Р-Д13 защищает регулятор от токов ЭДС

взаимоиндукции, наводимых в обмотке возбуждения генератора

при резком изменении тока якоря генератора.

17.2.2. Работа электрической схемы при пуске двигателя

стартером

Схема готова к работе для пуска двигателя стартером после

установки избирателя передач в нейтральное положение и

включения выключателя батарей, при этом срабатывает реле ПАС-

Р4

(рис.162) по цепи: "+" аккумуляторных батарей,

предохранитель

БЗА-ПР250, автомат защиты ЩВ-В10, клеммы ЩВ-Ш1:9,10, ПАС-Ш2:4,6,

обмотка реле ПАС-Р4, диод ПАС-Д4, резисторы ПАС-Rl, R2,

клемма ПАС-Ш1:3, обмотки СГ-СД, СГ-ПД стартера-генератора,

обмотка якоря, корпус. Реле ПАС-Р4 замыкающими контактами 5-6

подготавливает цепь на включение реле ПАС-Р1.

Одновременно срабатывает реле ПУС-Р2 по цепи: "+"

аккумуляторных батарей, предохранитель БЗА-ПР400, клеммы

ПУС-Ш: 1,2,4,6, контакты 3-5 реле ПУС-Р1, обмотка реле ПУС-Р2,

диод ПУС-Д2, резисторы ПУС-R7, R8, клеммы ПУС-Ш:11,13,14,15,

обмотки СГ-СД и СГ-ПД стартера-генератора, обмотка якоря,

корпус. Реле ПУС-Р2 срабатывает и замыкающими контактами 4-5

подготавливает цепь на включение контактора ПУС-К2, а контакты

7-9 и 10-12 разрывают цепь контактора ПУС-К3.

При нажатии на щите водителя кнопки СТАРТЕР срабатывает

реле КР-К по цепи: контакты 1-4 кнопки СТАРТЕР, контакты 2-3,4

кнопки МЗН ДВ, клемма КР-Ш1:1, обмотка контактора КР-К, корпус.

Своими контактами КР-К включает электродвигатель МЗН ДВ по

цепи: "+" аккумуляторных батарей, БЗА-ПР250, автомат защиты ЩВ-В9,

клемма КР-Ш1:10, контакты контактора КР-К, клеммы КР-Ш1:11, ЩВ-

Ш1:21,22, МП-Ш1:21,22, обмотка

возбуждения и якорь

электродвигателя МЗН ДВ, корпус.

При создании давления масла в центральной магистрали

двигателя более 0,2 МПа (2 кгс/см²) и при условии, что температура

масла в масляном баке двигателя более плюс 5°С срабатывает реле

ЩВ-Р2 по цепи: автомат защиты ЩВ-В7, клемма ЩВ-Ш1:45, клемма

БАС-Х1:9, схема блокировки в блоке БАС-6, клемма БАС-Х1:16,

клемма ЩВ-Ш1:15,обмотка реле ЩВ-Р2, корпус.

Через замыкающие контакты реле ЩВ-Р2 или контакты 2-6

переключателя БЛ. ПУСКА ДВ (при установке переключателя в

положение ОТКЛ.), клемму ЩВ-Ш1:8, клемму Ш:4, замкнутые

контакты и клемму Ш:3 датчика нейтрали избирателя, клемму ЩВ-

237

Ш1:14 напряжение аккумуляторных батарей подается на клемму 2

кнопки СТАРТЕР.

Через замыкающие контакты 2-3 кнопки СТАРТЕР, клеммы

ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4, диод ПАС-Д12, клемму "РВ" напряжение

аккумуляторных батарей подается на реле времени ПАС-РВ.

Одновременно через замыкающие контакты 2-3 кнопки

СТАРТЕР, контакты 2-3,4 кнопки МЗН БУКС, клеммы ЩВ-Ш1:26,

ПАС-Ш1:15, контакты 5-6 реле ПАС-Р4 напряжение аккумуляторных

батарей подается на обмотку реле ПАС-Р1. Реле ПАС-Р1

срабатывает и включает электродвигатель МЗН БУКС. по цепи:

автомат защиты ЩВ-В10, клеммы ЩВ-Ш1:9,10, ПАС-Ш2:4,6,

контакты 1-2 реле ПАС-Р1, клеммы ПАС-Ш2:5,7, СР-14:1,2, МП-

Ш1:5,7, обмотка возбуждения и якорь электродвигателя МЗН БУКС,

корпус.

Примерно через 3 с с момента подачи напряжения на реле

времени ПАС-РВ оно срабатывает и включает реле ПАС-Р7,

которое своими контактами О-С ПАС-Р7 через диод ПАС-Д8

включает реле ПАС-Р6. Реле ПАС-Р6 срабатывает и через

контакты

2-3,

6-5 ПАС-Р6, диод ПАС-Д9 удерживается во

включенном состоянии на все время удержания кнопки СТАРТЕР в

нажатом состоянии.

Одновременно при замыкании контактов 2-3, 6-5 реле ПАС-Р6

напряжение подается на обмотку контактора ПУС-К2 по цепи:

контакты

2-3 кнопки СТАРТЕР, клеммы ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4,

контакты 2-3, 6-5 ПАС-Р6, 1-2 ПАС-Р3, клеммы ПАС-Ш1:10, СР-12:3,

ПУС-Ш:8, обмотка контактора ПУС-К2, контакты 4-5 ПУС-Р2, корпус. Это

же напряжение с контактов 2-3, 6-5 ПАС-Р6 через клеммы ПАС-Ш1:5, Р-

Ш2:4, диод Р-Д10, обмотку реле Р-Р2, клемму Р-Ш2:2, корпус включает

реле Р-Р2.

Реле Р-Р2 срабатывает и своими контактами Р-Р2 разрывает

цепь обмотки реле Д-Р3 и подает запирающий сигнал на составной

транзистор Р-Т1, Р-Т2, Р-Т3, а замыкающими контактами Р-Р2

подготавливает цепь реле Р-Р1. При переключении

аккумуляторных батарей на напряжение

48 В через клемму Р-

Ш2:1 обмотка реле Р-Р1 подключается на разность напряжений 48

и 24 В. Реле Р-Р1 срабатывает и через его замыкающие контакты

включается реле Р-Р2 на напряжение 48 В. Реле Р-Р2 остается

включенным до окончания стартерного пуска, т.е. до момента

переключения аккумуляторных батарей на напряжение 24 В.

При замыкании контактов 1-2 контактора ПУС-К2 напряжение

аккумуляторных батарей одновременно поступает по цепям:

- "+" аккумуляторных батарей, предохранитель БЗА-ПР400,

клеммы ПУС-Ш:

1,2,4,6, контакты

1-2 ПУС-К2, гасящее

сопротивление ПУС-R10, клеммы ПУС-Ш: 11,13,14,15, обмотки СГ-

238

СД, СГ-ПД стартера-генератора, обмотка якоря, корпус. Якорь

стартера-генератора начинает медленно проворачиваться

(при

напряжении около

3 В) за период работы реле времени ПУС-РВ;

- одновременно от контактов

1-2 ПУС-К2 напряжение

поступает на включение реле времени ПУС-РВ. Реле времени

запускается с выдержкой времени 0,4^+0,4 с на период срабатывания

первой ступени;

- одновременно от контактов

1-2 ПУС-К2 напряжение

поступает на клеммы ПУС-Ш:3, СР-12:1, ПАС-Ш1:13, обмотку реле

ПАС-Р5, корпус. Реле ПАС-Р5 срабатывает и включает контактор

ПАС-Р2 по цепи: "+" аккумуляторных батарей, автомат защиты ЩВ-

В10, клеммы ЩВ-Ш1:9,10, ПАС-Ш2:4,6, контакты 2-3 реле ПАС-Р5,

диод ПАС-Д11, обмотка контактора ПАС-Р2, корпус.

При срабатывании контактора ПАС-Р2 напряжение бортовой сети

подается на обмотку возбуждения СГ-ОВ стартера-генератора по

цепям: автомат защиты ЩВ-В10, клеммы ЩВ-Ш1:9,10, ПАС-Ш2:4,6,

контакты 1-2 реле ПАС-Р1, контакты 1-2 реле ПАС-Р2, клеммы ПАС-

Ш2:3,

СР-14:3,4, МП-Ш:10,11; СГ-Ш:2,3, СГ-ОВ, корпус, что повышает

крутящий момент на валу стартера-генератора на первой ступени

пуска.

Одновременно и независимо от работы реле времени ПУС-РВ

работает электродвигатель МЗН буксира, создавая давление

масла, которое заставляет перемещаться бустер в приводе

стартера-генератора.

При полном вхождении шестерни привода в зацепление с

шестерней входного редуктора срабатывают кнопки КН1, КН2,

которые шунтируют реле ПАС-Р4 по цепи: "+" бортовой сети, автомат

защиты ЩВ-В7, контакты 1-4 кнопки СТАРТЕР, контакты 2-3,4 кнопки

МЗН ДВ., контакты 2-3, 5-6 реле ЩВ-Р2 или контакты 2-6 переключателя

БЛ.ПУСКА ДВ (при установке переключателя в положение ОТКЛ.),

клемма ЩВ-Ш1:8, клеммы 4-3 датчика нейтрали избирателя, клеммы

ЩВ-Ш1:14, контакты 2-3 кнопки СТАРТЕР, клеммы ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4,

контакты 6-5, 2-3 реле ПАС-Р6, клеммы ПАС-Ш1:5, ЩВ-Ш1: б.к.1,

МП-Ш1:37, клеммы 4-3 кнопок КН1 и КН2, клеммы МП-Ш1:38,

ЩВ-Ш1: б.к.2, ПАС-Ш1:16, контакты 6-5 реле ПАС-Р5, контакты 5-4 реле

ПАС-РЗ, диод ПАС-Д3. Так как к концам обмотки реле ПАС-Р4

прикладывается одинаковый потенциал, реле ПАС-Р4 отключается

и своими контактами 5-6 отключает реле ПАС-Р1. Реле ПАС-Р1 в

свою очередь контактами

1-2 ПАС-Р1 рвет цепь питания

электродвигателя МЗН буксира, а контактами

4-3 ПАС-Р1

подготавливает цепь питания обмотки РСГ.

После подачи напряжения на ПУС-РВ начинается заряд

конденсатора С1 через резисторы R2, R3 и реле ПУС-Р1. По мере

239

заряда конденсатора С1 напряжение на базе транзистора Т1

снижается до значения напряжения на средней точке делителя Rl-

(потенциал средней точки делителя равен половине

напряжения питания). Транзистор Т1 открывается, открывая

транзистор Т2. Резистор R2 служит для увеличения скорости

открывания транзисторов, резистор R5

- для температурной

стабильности реле времени. Открываясь, транзисторы подают

питание на обмотку реле ПУС-Р1.

Реле ПУС-Р1 срабатывает и контактами

3-5 отключает

питание обмотки реле ПУС-Р2.

Замыкающими контактами 4-5 реле ПУС-Р2 разрывается

цепь питания контактора ПУС-К2, однако он удерживается во

включенном состоянии на время переброса контактов 3-4 реле

ПУС-Р1 за счет самоиндукции обмотки контактора.

Через размыкающие контакты 7-9 и 10-12 реле ПУС-Р2

напряжение бортсети подается на обмотку контактора ПУС-К3 по

цепи: +БС, автомат защиты ЩВ-В7, контакты 1-4 кнопки СТАРТЕР,

контакты 2-3,4 кнопки МЗН ДВ., контакты 2-3, 5-6 реле ЩВ-Р2 или

контакты

2-6 переключателя БЛ.ПУСКА ДВ

(при установке

переключателя в положение ОТКЛ.), клемма ЩВ-Ш1:8, клеммы 4-3

датчика нейтрали, клемма ЩВ-Ш1:14, контакты

2-3 кнопки

СТАРТЕР, клеммы ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4, контакты 6-5 и 2-3 реле

ПАС-Р6, контакты 1-2 реле ПАС-Р3, клеммы ПАС-Ш1:10, СР-12:3,

ПУС-Ш:8, контакты 7-9 и 10-12 реле ПУС-Р2, обмотка контактора

ПУС-К3, клемма ПУС-Ш:7, корпус.

Контактор ПУС-КЗ срабатывает и включает обмотку реле РСГ

по цепи: "+" аккумуляторных батарей, клеммы ПУС-Ш:1,2,4,6,

контакты 2-1 контактора ПУС-К2, контакты 1-3 контактора ПУС-К3,

клеммы ПУС-Ш:5,9, СР-12:2,4, ПАС-Ш1:7,11, контакты 4-3 реле

ПАС-Р1, клеммы ПАС-Ш2:1,2, обмотка реле РСГ, корпус.

Реле РСГ срабатывает и переключает аккумуляторные

батареи с параллельно-последовательного соединения на

последовательное, т.е. на якорь стартера-генератора подается

напряжение 48 В (вторая ступень пуска).

Стартер-генератор,

развивая

мощность на валу,

обеспечивает пуск двигателя.

Размыкающими контактами

1-3 реле ПУС-Р2 к базе

транзистора Т1 подключается конденсатор ПУС-С2, в результате

чего транзисторы закрываются и отключают реле ПУС-Р1 и реле

времени ПУС-РВ.

Размыкающими контактами 3-5 реле ПУС-Р1 подается

питание на реле ПУС-Р2, но оно не срабатывает, так как оба конца

обмотки оказываются под одинаковыми потенциалами по цепям:

"+"БС, автомат защиты ЩВ-В7, контакты

1-4 кнопки СТАРТЕР,

контакты 2-3,4 кнопки МЗН ДВ., контакты 2-3, 5-6 реле ЩВ-Р2 или

240

контакты

2-6 переключателя БЛ.ПУСКА ДВ

(при установке

переключателя в положение ОТКЛ.), клемма ЩВ-Ш1:8, клеммы 3-4

датчика нейтрали избирателя, клемма ЩВ-Ш1:14, контакты

2-3

кнопки СТАРТЕР, клеммы ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4, контакты 6-5 и 2-3

реле ПАС-Р6, контакты 2-1 реле ПАС-Р3, клеммы ПАС-Ш1:10, СР-

12:3, ПУС-Ш:8, контакты 7-9 и 10-12 реле ПУС-Р2, диод ПУС-ДЗ;

"+" БС, клеммы ПУС-Ш:1,2,4, 6, контакты 3-5 реле ПУС-Р1, обмотка

реле ПУС-Р2, диод ПУС-Д2.

Реле ПУС-Р2 может срабатывать только после отпускания

кнопки СТАРТЕР.

После отключения реле ПУС-Р1 контактор ПУС-К2 остается

во включенном состоянии по цепи: "+" БС, автомат защиты ЩВ-

В7, контакты 1-4 кнопки СТАРТЕР, контакты 2-3,4 кнопки МЗН

ДВ., контакты

2-3,

5-6 реле ЩВ-Р2 или контакты

2-6

переключателя БЛ.ПУСКА ДВ (при установке переключателя в

положение ОТКЛ.), клемма ЩВ-Ш1:8, клеммы

4-3 датчика

нейтрали избирателя, клемма ЩВ-Ш1:14, контакты 2-3 кнопки

СТАРТЕР, клеммы ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4, контакты 6-5 и 2-3 реле

ПАС-Р6, контакты 2-1 реле ПАС-РЗ, клеммы ПАС-Ш1:10, СР12:3,

ПУС-Ш:8, обмотка контактора ПУС-К2, диод ПУС-Д1, резистор

ПУС-Р6, клеммы ПУС-Ш:11,13,14 и 15, обмотки СГ-СД, СГ-ПД

стартера-генератора, обмотка якоря, корпус.

После срабатывания реле РСГ напряжение 48 В прикладывается

к диоду ПУС-Д1 по цепи: "+" аккумуляторных батареи, через контакты

РСГ, РВЗ, клеммы ПУС-Ш:11, 13,14 ,15, резистор ПУС-R6, диод

ПУС-Д1.

Диод ПУС-Д1 запирается и отключает контактор ПУС-К2.

Контактор ПУС-К2 контактами

1-2 разрывает цепь

ограничительного резистора ПУС-R10, отключает питание реле

времени ПУС-РВ и обмотки реле ПАС-Р5. Обмотка реле РСГ при

этом питается по цепи: "+" аккумуляторных батарей, контакты реле

РСГ, РВЗ, клеммы ПУС-Ш:11,13,14 и 15, резистор ПУС-R10,

контакты

1-3 контактора ПУС-КЗ, клеммы ПУС-Ш:5,9,СР-12:2,4;

ПАС-Ш1:7,11, контакты

4-3 реле ПАС-Р1, клеммы ПАС-Ш2:1,2,

обмотка реле РСГ, корпус.

Такое включение обмотки РСГ обеспечивает совместно с

блокировкой реле ПУС-Р2 невозможность зуммерного режима при

разряженных аккумуляторных батареях или плохом креплении

перемычек к клеммам аккумуляторных батарей и контактам реле

РСГ.

После пуска двигателя кнопка СТАРТЕР отпускается и тем

самым разрывается цепь питания обмотки контактора ПУС-К3.

Через его контакты 1-3 снимается напряжение с обмотки реле РСГ,

прекращая пуск двигателя и переключая аккумуляторные батареи

на параллельно-последовательное соединение.

241

Одновременно с отключением РСГ подключается реле-

регулятор, и стартер-генератор переключается на работу в

генераторном режиме.

При работе системы пуска возможно, что реле времени ПАС-РВ

срабатывает раньше, чем срабатывают датчики КН1 и КН2 на

входном редукторе. В этом случае реле ПАС-Р4 остается во

включенном состоянии и электродвигатель МЗН БУКС. продолжает

работать. При этом напряжение бортовой сети поступает на

обмотку реле ПАС-Р3 по цепи: "+" аккумуляторных батарей,

предохранитель БЗА-ПР-400, клеммы ПУС-Ш:1,2,4 и 6, контакты 1-2

контактора ПУС-К2, контакты

1-3 контактора ПУС-К3, клеммы

ПУС-Ш:5 и 9, СР-12:2,4, ПАС-Ш1:7 и 11, контакты 2-3 реле ПАС-Р4,

диод ПАС-Д6, обмотка реле ПАС-P3, резистор ПАС-R3, клеммы

ПАС-Ш2:1 и 2, обмотка реле РСГ, корпус.

Реле ПАС-Р3 срабатывает, разрывает цепь контакторов ПУС-

К2 и ПУС-К3 и одновременно самоблокируется по цепи: "+"

аккумуляторных батарей, предохранитель БЗА-ПР-250, автомат

защиты ЩВ-В7, контакты

1-4 кнопки СТАРТЕР, контакты

2-3,4

кнопки МЗН ДВ., контакты

2-3,

5-6 реле ЩВ-Р2 или контакты

переключателя БЛ.ПУСКА ДВ (при установке переключателя в

положение ОТКЛ.), клемма ЩВ-Ш1:8, клеммы 3-4 датчика нейтрали

избирателя, клемма ЩВ-Ш1:14, контакты

2-3 кнопки СТАРТЕР,

клеммы ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4, контакты 6-5 и 2-3 реле ПАС-Р6,

контакты 2-3 реле ПАС-РЗ, диод ПАС-Д5, обмотка реле ПАС-Р3,

резистор ПАС-R3, клеммы ПАС-Ш2:1 и 2, обмотка РСГ, корпус.

Контактор ПУС-К2 отключается и тем самым снимает питание

с реле времени ПУС-РВ и реле ПАС-Р5 на период, пока шестерни

привода не зашли в зацепление с шестерней входного редуктора.

После срабатывания датчиков КН1 и КН2 на выходах обмотки

реле ПАС-Р3 образуются равные потенциалы и реле отключается,

его контакты 1-2 замыкаются и подают питание на контактор ПУС-

К2.

Контактор

ПУС-К2 срабатывает, снова включая

последовательно первую и вторую ступени пуска.

Диоды ПАС-Д1, ПАС-Д10 и ПАС-Д7 предназначены для

шунтирования ЭДС самоиндукции при отключении контакторов

ПАС-Р1, ПАС-Р2 и реле ПАС-Р5 соответственно.

В случае, если напряжение 48 В не подается на стартер-

генератор по причине неисправности во внешних цепях

(неисправность реле РСГ, несрабатывание его и т.п.), конденсатор

ПУС-С2 начнет заряжаться по цепи: "+" аккумуляторных батарей,

предохранитель БЗА-ПР-250, автомат защиты ЩВ-В7, контакты 1-4

кнопки СТАРТЕР, контакты 2-3,4 кнопки МЗН ДВ., контакты 2-3, 5-6

реле ЩВ-Р2 или контакты 2-6 переключателя БЛ.ПУСКА ДВ (при

установке переключателя в положение ОТКЛ.), клемма ЩВ-Ш1:8,

клеммы

3-4 датчика нейтрали избирателя, клемма ЩВ-Ш1:14,

контакты

2-3 кнопки СТАРТЕР, клеммы ЩВ-Ш1:44, ПАС-Ш1:4,

контакты

6-5 и

2-3 реле ПАС-Р6, контакты

2-1 реле ПАС-Р3,

клеммы ПАС-Ш1:10, СР-12:3, ПУС-Ш:8, контакты 1-3 реле ПУС-Р2,

конденсатор ПУС-С2, резистор R3, обмотка реле ПУС-Р1, корпус и

повторно включает реле ПУС-Р1. Контактами 3-4 реле ПУС-Р1

242

шунтирует через диод ПУС-Д1 обмотку контактора ПУС-К2, и он

отключается. При этом отключается ограничительный резистор

ПУС-R10, снимается питание с обмотки реле ПАС-Р5 и реле

времени ПУС-РВ. Этим устраняется перегрев ограничительного

резистора ПУС-R10 при неисправностях во внешних цепях пуска.

17.2.3. Пуск двигателя воздухом и комбинированным способом

Пуск двигателя воздухом и комбинированным способом

возможен при положении рычага избирателя на нейтрали. При

установке переключателя КОМБИНИРОВАННЫЙ в положение

ОТКЛ. напряжение через контакты кнопки ЭПК подается на ЭПК,

который подает сжатый воздух на пуск двигателя.

При установке переключателя КОМБИНИРОВАННЫЙ в

положение ВКЛ., нажатии кнопки СТАРТЕР и одновременно со

срабатыванием РСГ-10М1 напряжение подается на ЭПК.

Происходит комбинированный пуск двигателя стартером и

воздухом.

При неработающем двигателе возможно включение

электродвигателя МЗН БУКС. вручную нажатием кнопки МЗН

БУКС. по тем же цепям, что и при работе с кнопкой СТАРТЕР, при

этом напряжение на реле ПАС-Р1 (рис.162) подается от автомата

защиты ЩВ-В7 непосредственно через контакты 1-4 кнопки МЗН

БУКС.

При проведении откачки масла из КП гидромуфта привода

стартера-генератора не подпитывается маслом и привод

разъединяется. В этом случае для исключения двигательного

режима генератора при включении переключателя ОТКАЧКА

МАСЛА ИЗ КП срабатывает контактор ПАС-Р2, который

размыкающими контактами 3-4 отключает обмотку возбуждения СГ-

ОВ стартера-генератора.

17.3. Потребители электрической энергии

Потребителями электрической энергии являются:

- приборы комплекса вооружения;

- стартер-генератор, работающий в стартерном режиме;

- электродвигатели насосов и вентиляторов;

- радиостанция и переговорное устройство;

- приборы системы коллективной защиты (защита от ОМП и

пожара);

- приборы освещения и сигнализации;

- гирополукомпас.

К приборам освещения и сигнализации относятся фары,

передние, боковые и задние габаритные фонари, плафоны,

светильники, переносный светильник, звуковой сигнал, сигнальные

лампы.

243

Освещение танка подразделяется на наружное, внутреннее и

дежурное.

Фары. На танке установлены четыре фары: фара ФГ-127

видимого света со светомаскировочным устройством; фара ФГ-126

видимого света и две фары ФГ-125 инфракрасного света. В фары

устанавливаются лампы мощностью 40 Вт.

Фары ФГ-125 включаются выключателем ФАРЫ-ПРАВ.,

расположенным на щите контрольных приборов механика-водителя

(фара корпуса), и выключателем ФАРА ПЕРЕДН., расположенным

на кожухе гибкого кабеля (фара башни).

Фара ФГ-126 оборудована цифровой насадкой с красным

светофильтром, комплект цифр от "0" до "9", которой находится в

комплекте ЗИП танка. Включается фара выключателем ФАРА

ЗАДН., расположенным на кожухе гибкого кабеля.

Фара ФГ-127 обеспечивает три режима светомаскировки:

"Затемнение", "Частичное затемнение" и "Полное освещение".

Затемнение обеспечивается при закрытой крышке СМУ и

положении М. СВЕТ выключателя ЛЕВ.-ФАРЫ.

Частичное затемнение обеспечивается при закрытой крышке

СМУ и положении Б. СВЕТ выключателя ЛЕВ.-ФАРЫ.

Полное освещение обеспечивается при открытой крышке

СМУ и положении Б. СВЕТ выключателя ЛЕВ.-ФАРЫ.

Габаритные фонари ГСТ-64 обозначают габариты танка.

На танке установлены семь габаритных фонарей

(два

передних, два боковых, два задних на корпусе и один на башне

сзади). Передние габаритные фонари имеют зеленый светофильтр,

боковые

- желтый, задние

- красный. В габаритные фонари

устанавливаются лампы мощностью 10 Вт.

Габаритные фонари включаются выключателем ВСЕ-ЗАДН., а

яркость их свечения определяется положением переключателя Б.

СВЕТ - М. СВЕТ.

Звуковой сигнал. На танке установлен электрический

звуковой сигнал, расположенный на ограждении правой фары.

Сигнал включается кнопкой на щите контрольных приборов

механика-водителя.

Внутреннее освещение и сигнализация обеспечиваются:

- плафонами дежурного освещения, предназначенными для

общего освещения в танке

(один установлен в отделении

управления и два - в башне танка);

- створчатыми фонарями, предназначенными для местного

освещения. Фонари установлены: три - в отделении управления

для освещения щита контрольных приборов механика-водителя,

избирателя передач и аппаратуры ГО-27; три - в боевом отделении

для освещения боеукладок и подогревателя и четыре - в башне для

244

освещения левого переднего и левого заднего отделений башни и

места установки

7,62 мм пулемета. В створчатых фонарях

установлены лампы мощностью 10 Вт;

сигнальным светильником ППО, сигнализирующим о

пожаре. В светильнике установлена лампа мощностью 10 Вт;

сигнальными светильниками с регулируемой яркостью

свечения:

а) три светильника с красным светофильтром на щите

механика-водителя, сигнализирующими о предельном загрязнении

воздухоочистителя, о вызове механика-водителя командиром и о

включении электромагнита крана-распределителя;

б) два зеленых справа и слева, сигнализирующие о выходе пушки

за габарит танка вправо или влево;

в) один красный и один зеленый на кронштейне слева от

прибора наблюдения механика-водителя сигнализирующие о

срабатывании блокировки избирателя передач и работе дорожной

сигнализации. В светильниках установлены лампы СМ28-2,8 (28 В,

2,8 Вт);

- табло сигнальным ТС-6А с индикаторами ПОЖАР, МИН.

ДАВЛ., МАКС. t° ОЖ, ВЕНТ. ТОРМ., t° М. ДВИГ., ОБОР. ДВИГ.,

находящимися в отделении управления справа от прибора

наблюдения механика-водителя.

Освещение щита контрольных приборов механика-водителя и

избирателя передач двухрежимное. Малый свет обеспечивается за

счет введения в цепь ламп резистора. Включение выбранного

режима осуществляется переключателем БС-ОСВЕЩЕНИЕ-МС на

щите контрольных приборов.

Дежурное освещение выполнено по двухпроводной схеме,

им можно пользоваться без включения выключателя батарей.

Плюсовая и минусовая цепь защищены автоматами защиты сети,

расположенными на блоке защиты аккумуляторов. В сеть

дежурного освещения включены три плафона и три штепсельные

розетки, к которым подключаются переносные лампы,

малогабаритный заправочный агрегат, обогреватель стекла

защитного колпака механика-водителя и сигнальный фонарь ОПВТ.

17.4. Вспомогательные приборы электрооборудования

К вспомогательным приборам электрооборудования относятся:

- вращающееся контактное устройство;

245

- распределительные щитки;

- выключатели, переключатели, контакторы, кнопки;

- автоматы защиты сети типа АЗР, предохранители,

переходные колодки, штепсельные разъемы.

17.4.1. Вращающееся контактное устройство

Вращающееся контактное устройство обеспечивает связь

электрических цепей корпуса и башни.

Вращающееся контактное

устройство

установлено

неподвижной частью на днище корпуса танка так, что ось вращения

ВКУ совмещена с осью вращения башни. Подвижная часть ВКУ

через поводок связана с настилом вращающегося транспортера

автомата заряжания и вращается вместе с башней.

17.4.2. Щит контрольных приборов механика-водителя

Щит контрольных приборов механика-водителя предназначен:

- для размещения контрольно-измерительных приборов,

органов управления отдельными приборами электрооборудования

и сигнальных ламп;

- для распределения электрической энергии по цепям

потребителей в корпусе танка и их защиты от коротких замыканий.

Щит состоит из щитка контрольных приборов и щитка

автоматов защиты, на которых смонтированы контрольно-

измерительные приборы, автоматы защиты, выключатели,

переключатели, кнопки и другие приборы. Щит установлен на

левом носовом баке и включен в схему электрооборудования танка

с помощью штепсельных разъемов.

На щитке контрольных приборов установлены следующие

приборы

(слева направо): выключатель обогрева боевого

отделения, переключатель комбинированный, кнопка ЭПК, кнопка

звукового сигнала, переключатель освещения

— в первом

(верхнем) ряду, два измерителя термометров для измерения

температуры охлаждающей жидкости и масла систем двигателя,

вольтамперметр - во втором ряду, два индикатора давления для

измерения давления масла систем двигателя и трансмиссии,

счетчик моточасов; переключатель и сигнальная лампа пуска с

буксира, переключатель электродвигателя БЦН и системы ТДА - в

третьем ряду; указатели топливомера, спидометра и тахометра,

сигнальные лампы ВО и ВЫЗОВ КОМАНДИРА, кнопка контроля

246

сигнальных ламп- в четвертом ряду; переключатель топливомера

на левые и правые баки, переключатель фары ФГ-127,

выключатель фары ФГ-125, переключатель блокировки пуска

двигателя,

переключатель

светомаскировочного

режима

габаритных фонарей, выключатель задних или всех габаритных

фонарей, переключатель ВОДА- АНТИФРИЗ и выключатель

гирополукомпаса - в пятом ряду; выключатель КЛАП.ПОДОГР.ВКЛ.,

переключатели СВЕЧА - МОТОР и ПУСК МОТОРА подогревателя -

в нижнем ряду

(переключатель в положение СВЕЧА

устанавливается и удерживается с помощью рычажка, а в

положение МОТОР устанавливается без рычажка).

На щитке автоматов защиты установлены кнопка включения

масло-закачивающего насоса для пуска двигателя с буксира (под

крышкой), кнопка включения маслозакачивающего насоса

двигателя, штепсельный разъем для подключения автомата

консервации двигателя; кнопка стартера, кнопка аварийного

поворота башни и выключатель электромагнита клапанного

устройства; два автомата защиты типа АЗР, выполняющие роль

выключателей электромагнита ТДА и водооткачивающего насоса

ОПВТ (под скобой) и автоматы защиты, выполняющие роль

предохранителей (под откидной крышкой). На внутренней стороне

крышки установлена табличка с указанием, в какой цепи

установлен АЗР. На табличке, укрепленной снаружи крышки, указан

порядок проверки системы 3ЭЦ13-1.

На АЗР В4

(питание спидометра) установлена планка,

предохраняющая АЗР от несанкционированного включения.

За щитом механика-водителя расположены коробка

релейная, преобразователь гирополукомпаса, реле и контактор для

пуска подогревателя реле блокировки пуска двигателя и резисторы

в цепях ламп освещения щита механика-водителя, избирателя

передач и фары ФГ- 127.

17.4.3. Распределительные щитки

Блок защиты аккумуляторов расположен над

аккумуляторными батареями. На нем установлены шунт

вольтамперметра, один плавкий предохранитель закрытого типа и

два проволочных предохранителя, четыре АЗР: в цепях

водопомпы,

дежурного

освещения,

нагнетателя,

радиооборудования. Шунт и предохранители закрыты крышкой. На

АЗР НАГНЕТАТЕЛЬ установлена планка, предохраняющая АЗР от

несанкционированного выключения.

247

Щиток распределительный правый установлен сзади

командира. На щитке размещены десять автоматов защиты сети,

семь из которых являются предохранителями, а три

(в цепях

управления A3, командирской башенки и привода ГН ЗПУ)

предохранителями-выключателями; кнопка ППО

(под крышкой);

кнопка вызова командиром механика-водителя; кнопка аварийной

остановки двигателя (под крышкой).

Автоматы

- предохранители закрыты скобами и при

эксплуатации танка должны находиться во включенном положении.

Щиток распределительный левый установлен сзади

наводчика на стенке башни. На щитке размещены десять

автоматов защиты сети, из которых восемь являются

предохранителями, а два автомата (ПУСК. УСТ. и ЭЛ. СПУСК) -

предохранителями-выключателями; кнопка ППО

(под крышкой);

переключатель НАГНЕТАТЕЛЬ - ЭЛ. СПУСК; тумблер аварийного

включения электроспусков (под крышкой).

Автоматы-предохранители при эксплуатации танка должны

находиться во включенном положении.

17.4.4. Розетка внешнего пуска

Розетка внешнего пуска предназначена для подключения

проводов при пуске двигателя от другого аналогичного танка или от

специальной установки,

оборудованной аккумуляторными

батареями и пусковой аппаратурой.

Розетка внешнего пуска установлена над аккумуляторными

батареями. В ней имеются три гнезда: "+48", "СГ", и "-". Гнезда

"+48" и "СГ" соединены вилкой, обеспечивающей подачу

напряжения 48 В от РСГ-10М1 на стартер-генератор.

17.4.5. Розетка внешнего питания

Розетка внешнего питания

(гнездо "+") установлена над

аккумуляторными батареями и предназначена для подключения

провода при запитке танка от внешнего источника тока.

17.4.6. Автоматы защиты сети

Для защиты электрических цепей от перегрузки и короткого

замыкания на танке применяются автоматы защиты сети типа АЗР,

248

представляющие собой выключатель, объединенный с

автоматическим предохранителем.

17.5. Устройство защиты двигателя от пуска в обратную

сторону и сигнализации его критической частоты вращения

Устройство исключает пуск двигателя в обратную сторону при

скатывании танка назад в случае неудавшейся попытки

преодоления подъема, а также сигнализирует критическую частоту

вращения двигателя при ее наличии.

Датчиком устройства является штатный датчик тахометра.

Исполнительным органом для защиты служит механизм остановки

двигателя. Сигнал критической частоты вращения передается на

индикатор ОБОР. ДВИГ. табло ТС-6А.

Элементы электрической схемы устройства расположены в

блоке БОД-1С. Схема устройства представлена на рис.163.

17.6. ДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Дорожная сигнализация предназначена для подачи сигналов

о маневре танка

(повороте или торможении) миганием ламп

габаритных фонарей. Схема дорожной сигнализации представлена

на рис. 164.

В систему дорожной сигнализации входят передние, боковые

и задние габаритные фонари, коробка дорожной сигнализации,

сигнальная лампа ДС и переключатели.

Коробка КДС1-2С установлена на левом борту. Она

обеспечивает мигание ламп при включении указателя поворотов,

торможении и подтормаживании танка при работающем двигателе.

Контроль работы указателя поворотов и включения сигналов

о торможении осуществляется с помощью сигнальной лампы ДС,

расположенной слева от прибора наблюдения механика-водителя.

Включение и управление сигнализацией осуществляется с

помощью следующих переключателей:

- переключателя указателя поворотов, расположенного слева

от прибора наблюдения механика-водителя; переключатель

включает мигание ламп:

- при левом повороте —левой группы габаритных фонарей и

при правом повороте—правой группы габаритных фонарей;

- переключателя торможения, установленного в опоре

переходного вала остановочного тормоза и обеспечивающего при

торможении танка мигание ламп задних габаритных фонарей, в том

249

ТАНК Т-90С. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ (188.ТО-Э4, Часть 1) - 5