Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Арктики как приоритет государственной политики РФ (2021 год)

Северный морской путь

годы войти в состав «Атомфлота». Закладка ещё одного ледокола - «Чукот-

ки» - планируется на 2021 год.

Подписан контракт на строительство атомного ледокола «Лидер». Это

новый проект, разработанный российскими атомщиками. Благодаря усовер-

шенствованным реакторным установкам ледокол сможет проходить льды тол-

щиной до четырёх метров и фактически сделает возможной круглогодичную

навигацию по Северному морскому пути.

Строительство новых судов поможет в возрождении российского атомного

ледокольного флота (единственного в мире), история которого началась с пер-

вого в мире атомного ледокола «Ленин», что, безусловно, очень важно для бес-

перебойной работы Северного морского пути, и обеспечит России приоритет

в освоении Севера.

Движение по Северному морскому пути

Развитие Северного морского пути - неотъемлемая часть проекта по освое-

нию Арктики. Оно предполагает не только реализацию проектов по добыче

полезных ископаемых, но и повышение качества жизни населения Крайнего

Севера: развитие прилегающих территорий, портовой инфраструктуры, улуч-

шение ситуации в снабжении отдалённых населённых пунктов, совершенство-

вание транспортной логистики, решение энергетических вопросов и ситуации

с опасными отходами, которые наносят ущерб окружающей среде и, несомнен-

но, влияют на здоровье людей. А развитие береговой инфраструктуры уже даст

новый старт для функционирования СМП в качестве перспективного между-

народного маршрута.

Сейчас мы столкнулись с реальностью, когда пандемия коронавиру-

са оказала серьёзное влияние на мировую экономику и новые проекты будут

идти медленнее, чем планировалось. Но несмотря ни на что ледоколы строят-

ся и в ближайшем будущем смогут обеспечивать круглогодичную навигацию

по Северному морскому пути.

КОРНИЕНКО

АЛЕКСЕЙ ВИКТОРОВИЧ,

член Комитета Государственной Думы

по региональной политике

и проблемам Севера и Дальнего Востока

АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО УРОВНЯ

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ

ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА ПО ИТОГАМ РАБОТЫ

В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ

В 2020 ГОДУ

В нынешнее время в сложившихся санитарно-эпидемиологических обстоя-

тельствах тяжело представить себе привычный ход социально-экономического

развития нашей страны. В то время как коронавирусная инфекция подкосила

бюджет Москвы, нашего бессменного лидера по бюджетным доходам, минимум

на 500 млрд рублей, остальные субъекты Российской Федерации предположи-

тельно должны были несколько раз обанкротиться.

Несмотря на столь пагубные последствия инфекционного заболевания, от-

разившиеся на всех без исключения сферах общественной жизни, мы стараемся

обратить развитие из отрицательного направления в положительное, прини-

мая различные программные документы, вовсю прогнозируя и планируя наши

взлёты и победы.

То же коснулось и Дальнего Востока. В сентябре Правительством Россий-

ской Федерации утверждена национальная программа развития Дальневосточ-

ного федерального округа до 2035 года.

Цели программы - ускорение развития экономики региона, улучшение

демографической ситуации, прекращение миграционного оттока, повышение

качества жизни людей на Дальнем Востоке.

До 2035 года должно быть создано не менее 450 тысяч новых рабочих мест,

во всех удалённых населённых пунктах обеспечена авиационная доступность

(будет реконструировано 40 аэропортов) и подключение к сети «Интернет».

В каждом из 11 регионов ДФО предусмотрено создание новых туристических

кластеров.

О всестороннем развитии Дальнего Востока мы серьёзно говорим

с 2012 года, в 2013 году Президент России провозгласил развитие Дальнего Во-

стока национальным приоритетом всего XXI века. Много чего сделано на уров-

не нормативно-правовой базы, выделяется колоссальный объём средств, о ко-

тором ранее Дальний Восток и помыслить не мог.

Выступление перед подрастающим

комсомольским активом Дальнего Востока

Несмотря на это, качество жизни населения и его удовлетворённость ре-

зультатами деятельности органов власти, судя по информации из обращений

граждан и сообщений СМИ, остаются низкими.

Начну с особо актуальной и «наболевшей» в настоящее время сферы здра-

воохранения.

Отмечаются большие проблемы с лечением новой коронавирусной ин-

фекции. Особенно остро эта проблема проявляется в Сахалинской области.

В больницах недостаточно средств индивидуальной защиты для сотрудников,

не хватает медицинского оборудования для лечения всех нуждающихся, усло-

вия для надлежащего лечения отсутствуют. Оборудование устаревшее, паци-

ентам приходится самостоятельно прилагать усилия для того, чтобы получить

хоть какой-то эффект от старых кислородных масок и аппаратов ИВЛ, которые

не справляются со своим назначением.

Тяжело приходится и медицинским работникам, которые зачастую

не получают причитающихся выплат компенсационного и стимулирующего

характера из-за произвола руководства медицинских организаций. Работают

они без надлежащей экипировки и защиты, превышая всевозможные уста-

новленные трудовым законодательством нормы рабочего времени. В то же

время все попытки пожаловаться на созданные условия караются вплоть

до увольнения. Увольнения в ситуации и без того низкого трудового потен-

циала в медицине.

Есть проблемы с созданием ФАПов на всех территориях Дальнего Восто-

ка. Отдалённые от центра населённые пункты, не обеспеченные профессио-

нальным медицинским работником, вынуждены самостоятельно проводить

лечение при отсутствии у заболевших возможности преодолеть большой путь

до районного центра. Даже если вакансия фельдшера предусмотрена, она оста-

ётся незанятой из-за тяжёлых условий труда, которые невозможно компенси-

ровать оплатой или предлагаемыми условиями жизни работника.

В программных документах особое внимание уделяется формированию

ТОРов на территории Дальнего Востока, этаких легальных «оффшорных

зон» для создания благоприятных экономических условий для отечествен-

ных и зарубежных предпринимателей. Однако знаем ли мы, как эти ТОРы

формируются?

К примеру, на территории Сахалинской области в стадии создания нахо-

дится ТОР «Горный воздух», направленная на развитие туристического горно-

лыжного комплекса и повышение спортивного потенциала региона.

Действительно, область располагает ресурсами для создания горнолыж-

ного курорта, но создавать его нужно не такими способами. Работа по созда-

нию ТОР идёт с 2016 года, на данный момент она должна находиться на этапе

интенсивного развития. Но что мы видим? Это лишь разорённые леса, уни-

чтоженные природные ресурсы и потраченные непонятно на что бюджетные

средства как федерального, так и регионального бюджетов.

На площадке «Хомутово» ТОР «Горный воздух» реализуются проекты

по созданию многофункционального центра «Аквасити» и аэровокзального

комплекса в аэропорту Южно-Сахалинска. Вы бы знали, сколько обраще-

ний поступило в мой адрес по поводу этих провальных проектов, созданных

только для выкачивания денег из бюджета! Аквапарк пытаются ввести в экс-

плуатацию уже несколько лет, но получить разрешение не получается из-за

нарушений при строительстве и дешёвых китайских деталей аттракционов,

которые не имеют лицензий и надлежаще оформленной документации.

С аэровокзалом ситуация схожая: помимо того, что достроить его не мо-

гут с 2019 года, ещё и происходят различные махинации с приватизацией

100 % акций заказчика работ по его строительству, АО «Аэровокзал Южно-

Сахалинск».

Против создания ТОР «Горный воздух» выступают также защитники

окружающей среды, заявляющие, что при её создании уже уничтожено в разы

больше природных ресурсов, краснокнижных растений и лесных массивов,

чем предполагалось в начале строительства. Всё это по причине многочислен-

ных изменений в проекте строительства - то заказчикам захочется спроекти-

ровать канатную дорогу, то создать коттеджный комплекс. Кто будет отвечать

за ущерб и восстанавливать утраченные ресурсы, не ясно.

По поводу проблем с эпидемиологической ситуацией на Сахалине и с со-

зданием ТОР «Горный воздух» мною были направлены запросы, ждём надле-

На встрече с избирателями в с. Чехов

На встрече с работниками

Сахалинской области

сельскохозяйственного предприятия

в Приморском крае

жаще подготовленных ответов по результатам

проверок.

К вопросу о качестве жизни: очень ждём

газификации территории Дальнего Востока.

А пока этот процесс находится в стадии реа-

лизации, беспокоит ситуация с отоплением

населения в холодный период. Многие домо-

хозяйства продолжают отапливаться дровами

и углём, для этого нужны ресурсы и их по-

ставщики. Ко мне обращались представите-

ли малого и среднего предпринимательства,

занимающиеся лесозаготовкой на арендуемой

площади, сообщая об одностороннем отказе

собственника участка от договора аренды. Как

вы понимаете, это препятствует многолетней

деятельности предприятий и может привести

к их банкротству, ведь заключить договор на прежних условиях с иными лица-

ми будет крайне затруднительно. Компетентные органы пока безмолвствуют.

Как незащищённым субъектам, желающим принести пользу населению, дей-

ствовать в таких условиях?

Судя по последним новостям, несладко пришлось и жителям многоквар-

тирных домов в Приморье, лишившихся отопления и света после случивше-

гося погодного коллапса. Как мы можем говорить о социально-экономическом

развитии, если не готовы оперативно решать даже такие локальные проблемы?

Во Владивостоке остро стоит проблема вывоза мусора. Наша так назы-

ваемая «мусорная реформа» не даёт пока видимых плодов, кроме споров во-

круг эффективности работы региональных операторов, ответственных теперь

за утилизацию твёрдых коммунальных отходов. Полигоны забиты, мусорные

баки тоже, а собственники домов спорят с региональным оператором и управ-

ляющими организациями о том, в чьей собственности находится территория

с мусорными контейнерами. Топчемся на одном месте, в то время как экологи-

ческая обстановка стремится пробить дно.

Конечно, на уровне планов, прогнозов, концепций и проектов мы способны

сделать невозможное, создать рай на земле и дать населению все возможные

блага для идеальной жизни. По факту, к сожалению, судя по обращениям того

самого населения, налицо противоположный эффект.

Следует с сожалением отметить, что работа компетентных органов по рас-

смотрению обращений граждан, сопровождаемых письмами депутата, во мно-

гих случаях ведётся формально, ответа по результатам рассмотрения обраще-

ния по существу зачастую удаётся добиться лишь после неоднократных писем

и обращений, а также освещения вопроса в СМИ. Так, Минтруд России, а также

органы исполнительной власти Сахалинской области в ответах зачастую огра-

ничиваются ссылками на нормы действующего законодательства Российской

Федерации. Особенно когда вопросы, поднятые в обращениях, касаются соци-

альной защиты населения и подозрений на наличие конфликта интересов при

заключении и исполнении государственных контрактов в различных сферах.

Так, в ответ на мой запрос об отсутствии надлежащего обеспечения мало-

мобильных граждан, инвалидов и граждан с ограниченными возможностями

здоровья пандусами и иными приспособлениями для облегчения передвиже-

ния по городу Южно-Сахалинску министерство социальной защиты Сахалин-

ской области лишь ссылается на действующие нормы права и предусмотрен-

ные местной нормативной базой требования к созданию безбарьерной среды.

Проблема, которую удалось решить

на уровне ФАС России, затронула отда-

лённые территории Сахалинской области.

АО «Почта России» самовольно устанавли-

вало завышенные тарифы на услуги почтовой

связи в различных районах со ссылкой на вы-

сокую затратность перевозок. ФАС России,

хоть на это потребовалось более года, устано-

вила нарушение антимонопольного законода-

тельства и приняла меры по его устранению,

поэтому на данный момент жители Сахалин-

ской области пользуются услугами почтовой

связи на тех же условиях, что и жители всей

страны.

Аварийный и непригодный для прожи-

вания жилищный фонд ликвидируется очень

медленными темпами, переселение его жителей осуществляется ещё мед-

леннее и зачастую через судебные споры. Та же ситуация с обеспечением

жильём детей-сирот и детей, оставшихся без попечения родителей. Многие

из них уже давно имеют своих детей, а обеспечения государственных гаран-

тий они так и не дождались. Ветераны труда, дети войны, пенсионеры жа-

луются на проблемы с социальным обслуживанием, остаются жить без гро-

ша и какой-либо поддержки в глубинке, где отсутствуют здравоохранение

и нормальные условия жизни даже для трудоспособного человека.

Хоть мы и говорим об увеличении инвестиционной привлекательности,

привлечении предпринимателей и новых поселенцев, сначала необходимо

создать равные условия жизни для тех, кто считает Дальний Восток своим

домом.

Радует, что мы наконец-то добились принятия в первом чтении законопро-

екта о возмещении стоимости проезда к месту отдыха для пенсионеров - жи-

телей Дальнего Востока и Севера. Надеюсь, будем двигаться в том же направ-

лении.

В заключение отмечу то, что мы смогли обеспечить действительно устой-

чивую и достойную на данный момент опору, фундамент для развития Дальне-

го Востока в виде законодательной и подзаконной базы, проделали большую

работу и не собираемся её прекращать. Теперь дело за её реализацией.

КОТКИН

СЕРГЕЙ НИКОЛАЕВИЧ,

член Комитета Государственной Думы

по региональной политике

и проблемам Севера и Дальнего Востока

АВИАСООБЩЕНИЕ В АРКТИКЕ:

ОБНОВЛЕНИЕ ПАРКА И РАЗВИТИЕ

ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Современное развитие Дальнего Востока и Арктики не представляется воз-

можным без транспортной доступности территорий, которая играет важнейшую

роль во всех сферах социальной и экономической деятельности. Её достижение

является сегодня одной из наиболее важных стратегических задач.

В районах Крайнего Севера и Дальнего Востока авиация чаще всего яв-

ляется практически единственным видом транспорта, обеспечивающим пере-

возку пассажиров и грузов. Поэтому от её функционирования и надёжности

в определяющей степени зависит жизнедеятельность населения и предприятий

региона.

Первые авиарейсы в столицу Ненецкого автономного округа

Вертолет хорошо, а олени лучше…

По статистике, в Арктической зоне Российской Федерации 80 % пассажи-

ров перевозится малой авиацией, что составляет 40 % от всех местных авиа-

перевозок в стране. Вместе с тем ситуация с авиасообщением в арктических

регионах по-прежнему не просто остаётся очень сложной, но, к большому со-

жалению, имеет тенденцию к ухудшению.

По данным Минтранса России, в настоящее время в субъектах Арктиче-

ской зоны Российской Федерации базируется 32 авиакомпании, в эксплуата-

ции которых находится 469 воздушных судов: 204 вертолёта, 114 магистраль-

ных самолётов и 151 самолёт региональной малой авиации отечественного

и зарубежного производства.

Для пассажирских перевозок по местным воздушным линиям в усло-

виях Крайнего Севера в основном применяются самолёты Ан-2 и вертолё-

ты Ми-8, имеющие возможность выполнять посадки на грунтовые взлётно-

посадочные полосы (ГВПП) и посадочные площадки. Круглогодичное со-

держание таких ГВПП и площадок в пригодном состоянии для безопасных

взлётов и посадок воздушных судов требует минимальных материальных

и финансовых затрат.

Но самолёты Ан-2 к настоящему времени морально и физически устаре-

ли (выпускаются с 1946 года, до 2015 года не проходили модернизацию), уста-

новленное на них электро-, радио- и навигационное оборудование не отвечает

в полной мере современным требованиям выполнения полётов, спецоборудо-

вание и приспособления для повышения их эксплуатационных качеств не вы-

пускаются. Самолёт и его двигатель имеют небольшой межремонтный ресурс

(2000 и 800 часов), их капитальный ремонт затруднён в связи с уменьшени-

ем пула запасных частей. Эксплуатация на авиационном бензине (в три раза

дороже авиакеросина) экономически затратна. Но за неимением иных типов

аналогичных самолётов авиапредприятия вынуждены их эксплуатировать для

удовлетворения спроса населения в воздушных перевозках.

Модернизация самолёта Ан-2 в самолёт ТВС-2МС устранила ряд техни-

ческих недостатков: установлен американский экономичный турбовинтовой

двигатель на авиакеросине, увеличен ресурс двигателя до 7 000 часов. Но взя-

тый за основу планёр самолёта Ан-2 существенно не улучшил эксплуатаци-

Самолет Ан-2 - незаменимый труженик Арктики

онные качества. К тому же до сих пор имеется ряд проблем по эксплуатаци-

онно-технической документации и сервисному обслуживанию двигателей

и воздушных винтов. Отсутствуют средства объективного контроля работы

систем самолёта в полёте. Есть вопросы по безопасности полётов. Так, по дан-

ным Ространснадзора, только за последние десять лет в Российской Федерации

произошло 31 авиационное происшествие с самолётами АН-2 и ТВС-2МС, при

этом в 23 случаях это был отказ двигателя.

Активно предлагаемый самолёт Л-410 непригоден для эксплуатации

в условиях имеющейся инфраструктуры сельских посадочных площадок в Арк-

тической зоне. В частности, для него требуется ГВПП длиной 900 метров (при

имеющихся 600-650 метрах) с прочностью грунта, в два раза превышающей

пригодную для самолётов Ан-2. Её достижение в условиях Крайнего Севера

Выступление на IX Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее»

затруднительно, так как сельские населённые пункты, как правило, находятся

в районе песчаных и болотисто-песчаных почв.

Кроме того, у Л-410 и Ан-2 отсутствуют лыжные шасси, что ограничивает

их применение пятью месяцами в году.

Из существующих зарубежных аналогов на замену самолёту Ан-2 подхо-

дит только канадский самолёт DHC-6 «Twin Otter» 4-й серии. К тому же он

более безопасен и экономичен, так как имеет два турбовинтовых двигателя.

Установленное оборудование отвечает современным требованиям безопасно-

сти полётов. Имеется соответствующий комфорт для экипажа и пассажиров,

два багажных отделения. Но тем не менее для его полноценной эксплуатации

на сельских посадочных площадках российского Севера необходимо провести

целый ряд наземных инфраструктурных улучшений.

В соответствии с данными Минпромторга России, в настоящее время раз-

рабатывается самолёт малой авиации с посадкой на грунт для региональных

авиалиний Проект ЛМС «Байкал». Государственный контракт на его разработ-

ку стоимостью 1 250 млн рублей заключён в октябре 2019 года с ООО «Байкал-

Инжиниринг».

Это будет лёгкий многоцелевой самолёт пассажировместимостью до девя-

ти человек для эксплуатации в широком диапазоне климато-географических

условий и обеспечения транспортной доступности отдалённых регионов.

В число ключевых задач проекта входит обеспечение минимально возможной

стоимости поставки серийных самолётов и низкий уровень эксплуатационных

расходов, что предусмотрено техническим заданием на выполнение опытно-

конструкторских работ.

Получение сертификата на самолёт запланировано на конец 2022 года. На-

чало серийного производства - с 2023 года (с российской силовой установкой -

с 2024 года).

Одновременно АО «Вертолёты России» совместно с ФГУП «СибНИА» пла-

нирует проектирование более тяжёлого многоцелевого однодвигательного само-

лёта с крылом замкнутого контура бипланного типа с максимальным взлётным

весом до 7 400 кг и пассажировместимостью до 14 человек на основе конструкции

с преимущественным использованием композитных материалов.

В стадии разработки находится Проект ТВРС «Л-610» - это турбовинто-

вой региональный самолёт на базе конструкции самолёта Л-610 для местных

авиаперевозок вместимостью до 48 мест. Проект реализуется в целях обновле-

ния парка самолётов региональной авиации Ан-24, Ан-26-100, Як-40 при вы-

полнении полётов в труднодоступные районы.

Л-610 предназначен для эксплуатации при различных погодно-клима-

тических условиях, в том числе в Арктической зоне Российской Федерации,

на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также

на аэродромах с короткими взлётно-посадочными полосами. Предваритель-

но определён головной разработчик проекта - АО «УЗГА». Начало серийного

производства запланировано на 2024 год (с российской силовой установкой -

на 2025 год).

Особую озабоченность регионов вызывает отсутствие должных субсидий

авиакомпаниям на приобретение вертолётов. Многие северные авиаотряды

отказались сегодня от эксплуатации морально и физически устаревших Ан-2

и пассажирские перевозки осуществляют на вертолётах Ми-8 и его модифика-

циях.

При этом вертолёты, полученные по разнарядке в 1990-1991 годах, исчер-

пывают свой ресурс. Запчасти для них уже не выпускают. Поэтому в ближай-

шее время неизбежно возникнет вопрос: на чём летать?

С целью повышения доступности авиатранспорта, обновления авиапарка

и повышения безопасности полётов считаю необходимым внесение изменений

в постановление Правительства Российской Федерации № 1212 в части воз-

можности получения компенсации лизинговых платежей авиакомпаниями,

выполняющими перевозки по местным воздушным и межрегиональным лини-

ям на самолётах и вертолётах российского производства, либо льготных (бес-

процентных) кредитов.

Для авиапредприятий и авиакомпаний, находящихся в собственности

субъекта Федерации, базирующихся и выполняющих полёты в северных ре-

гионах, обеспечивающих транспортную доступность при отсутствии альтер-

нативных видов транспорта, при приобретении новых (модернизированных)

воздушных судов предусмотреть налоговые «каникулы» на период лизинговых

платежей. А сам лизинговый период должен быть не менее 10 лет, причём под

государственные гарантии.

Помимо устаревшего авиапарка и нехватки самолётов и вертолётов име-

ет место и значительный дефицит лётных кадров, в том числе имеющих опыт

и практику полётов в Арктической зоне.

Ежегодно российская авиация теряет более 10 % лётного состава. Старение

кадров - одна из острых проблем, с которой в ближайшее время столкнётся

малая авиация на Крайнем Севере. Некоторые из пилотов уходят по состоя-

нию здоровья, но большинство - по достижении пенсионного возраста. Соот-

ношение выпускников высших и средних авиационных образовательных учре-

ждений, которые ежегодно приходят в малую авиацию, не превышает 1 % от их

общего количества.

Чтобы авиационные предприятия Крайнего Севера не испытывали труд-

ности с набором кадров, необходимо предусмотреть разработку мероприятий

по повышению престижа авиационных профессий, оснастить авиационные учеб-

ные центры современным оборудованием, внедрить программы на многофунк-

циональных тренажёрах для отработки полётов в особых условиях Арктики.

Несмотря на дополнительные меры, направленные на обеспечение транс-

портной доступности и развитие гражданской авиации в Арктической зоне

Ан-26БРЛ - «ледовый разведчик». Предназначен для проведения

научно-исследовательских работ в Арктике

На селе праздник. Прилетел рейсовый вертолёт

Российской Федерации, состояние региональных перевозок пассажиров и гру-

зов не соответствует потребностям населения.

Государством проводится определённая работа по сохранению и развитию

наземной аэропортовой инфраструктуры, растут государственные инвестиции.

Тем не менее аэропортов в стране недостаточно. За последние 26 лет прекра-

тили своё существование более тысячи аэропортов. Это крайне негативно по-

влияло на межрегиональные авиационные связи и на перераспределение пасса-

жиропотоков.

Арктический Север характеризуется отсутствием подготовленных взлётно-

посадочных полос с искусственным покрытием. Свыше 70 % взлётно-посадочных

полос с искусственным покрытием были построены более 30 лет назад, что об-

уславливает высокий уровень их физического и морального износа. Закрытые

аэродромы перестали использоваться в качестве запасных.

По факту посадочная площадка

в Арктике - это участок 30 на 600 мет

ров в лучшем случае с травяным,

а чаще с песчаным покрытием. Плюс

будка, балок или домик из прошлого

века, в котором начальник площадки

выписывает билеты, взвешивает ба-

гаж и поддерживает связь с базовым

аэродромом, сообщая метеоусловия.

Даже минимум затрат: выравнивание

лётного поля зимой и летом, зарпла-

та специалистов, оплата заоблачных

тарифов по электроэнергии и многое

другое - даёт в итоге десятки миллио-

нов рублей.

К сожалению, во многих ре-

гионах финансовых возможностей

Проблемы Севера всегда

хватает только на поддержание ми-

в приоритете

нимально допустимого состояния

Парк самолетов Ан-2 АО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд»

посадочных площадок. А хотелось бы развития и в идеале - иметь искусствен-

ные покрытия, чтобы принимать современные двухдвигательные самолёты

класса Л-410, канадского DCH-6 «Twin Otter» или Ан-28.

Вместе с тем в 2020 году Правительство Российской Федерации приняло

четыре постановления (№ 1442 от 15.09.2020 г.; № 1595 от 03.10.2020 г.; № 1603

от 05.10.2020 г.; № 1604 от 05.10.2020 г.), которые устанавливают требования

по ужесточению мер транспортной безопасности (далее - ТБ), в том числе

и для объектов авиационного транспорта. В сложившейся ситуации реализа-

ция требований данных нормативных документов видится в условиях Арктики

невыполнимой ни силами авиапредприятий, ни силами региональных властей

и приведёт к ликвидации малой авиации в Российской Федерации.

По информации АО «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд», в Не-

нецком автономном округе затраты на обеспечение ТБ только по одной верто-

лётной площадке составят порядка 10 млн рублей. В целом затраты на исполне-

ние требований только постановления Правительства Российской Федерации

от 05.10.2020 г. № 1603 по техническому обеспечению и ежегодной поддержке

ТБ на должном уровне на всех 18 самолётных и вертолётных площадках соста-

вят около 450 млн рублей.

В указанных правительственных нормативных документах нет чёткого

механизма технической реализации ТБ в различных по степени доступности

климатических, географических условиях на территории Российской Феде-

рации. Предъявляются одинаковые требования ко всем посадочным пло-

щадкам, расположенным как в пределах г. Москвы или г. Санкт-Петербурга,

так и в отдалённых населённых пунктах Крайнего Севера с населением

до 100 человек.

Основной проблемой станет и нехватка аттестованных сотрудников транс-

портной безопасности в то время, когда наблюдается острый дефицит кадров

для остальных не менее важных отраслей экономики в регионах.

Беспокоит, что в указанных документах нет ссылок на источники финанси-

рования выполнения требуемых мероприятий по обеспечению ТБ. В то же вре-

мя, как показывает многолетняя положительная практика, действующих мер,

принимаемых эксплуатантами и владельцами сельских посадочных площадок,

сегодня достаточно для обеспечения и поддержания авиационной и транспорт-

ной безопасности на должном уровне.

По этой проблеме в декабре прошлого года Комитетом Государственной

Думы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока на-

правлен запрос на имя Председателя Правительства Российской Федерации

М. В. Мишустина с предложением приостановить действия указанных прави-

тельственных документов для участников малой авиации для всех регионов

России, но в особенности для регионов, входящих в состав Арктической зоны

Российской Федерации.

Необходимо разработать федеральную программу субсидирования рекон-

струкции аэродромов и посадочных площадок. Объединить аэродромы клас-

са «Е» и посадочные площадки в федеральное казённое предприятие (ФКП),

пересмотреть требования ФАП, касающиеся обеспечения авиационной без-

опасности, для таких аэродромов. Разработать методики укрепления песчаных

грунтов, например, с пластификаторами. Разработать типовые модульные зда-

ния для аэродромов местных воздушных линий с минимальным набором обо-

рудования (радиостанции, весы, метеоприборы).

В 2020 году Президентом России был подписан указ «Об основах государ-

ственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года».

Полярной авиации в нём уделено особое внимание, но всё-таки необходимо

ещё во многом усовершенствовать российское законодательство, чтобы сделать

её поддержку более адресной. В частности, рассмотреть вопросы субсидирова-

ния круглогодичных межрегиональных и местных авиаперевозок, упростить

процедуру выдачи земельных участков под посадочные площадки и снизить

требования к аэропортам в малонаселённых пунктах Арктической зоны Рос-

сийской Федерации.

КУЗЬМИН

АНДРЕЙ АЛЬБЕРТОВИЧ,

член Комитета Государственной Думы

по региональной политике

и проблемам Севера и Дальнего Востока

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ

РАЗВИТИЯ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОГО РЕГИОНА.

ТОЧКИ РОСТА АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ

Дальний Восток - самая восточная часть России. Регион имеет выход

к двум океанам: Тихому и Северному Ледовитому. Граничит с пятью страна-

ми: Китаем, Японией, Монголией, США и КНДР. Дальний Восток на протя-

жении последних нескольких лет является динамично развивающейся ча-

стью Российской Федерации. Дальневосточный федеральный округ включает

в себя 11 субъектов, в число которых входит и Амурская область.

Одним из основных направлений экономического развития Амурской

области является выращивание, переработка и экспорт сои. Соя - это одна

из немногих сельскохозяйственных культур, которая содержит белок с пол-

ным комплексом аминокислот. Соя используется как продовольственная,

кормовая и техническая культура. Для россиян соя может стать основным

источником белка, дефицит которого сложился из-за недостатка мясомолоч-

ной продукции в рационе. Чтобы преодолеть в нашей стране дефицит мяса,

понадобится 25-30 лет, а молока - до 50 лет, в то время как при использо-

вании сои в мясомолочных рационах на преодоление белкового дефицита

уйдёт всего 5-7 лет. Так, основными пищевыми продуктами, вырабатывае-

мыми из сои, являются масло, тофу, соевое молоко, окара, соевые изоляты

и многое другое.

Более того, благодаря богатому химическому составу соя может широ-

ко применяться как кормовая и техническая культура. Соевые шрот и жмых

являются ценными высокобелковыми добавками к комбикормам и очень вос-

требованы в животноводстве и птицеводстве.

Соевое масло находит применение в мыловаренной и лакокрасочной про-

мышленности. Белковые соевые изоляты используют в текстильной, парфю-

мерной, фармацевтической, бумажной промышленности и для многих других

технических целей.

Одним словом, соя - выгодная для производства культура, наращивание

производства которой необходимо увеличивать и оказывать необходимую

государственную поддержку амурским производителям в её выращивании,

Искусственный водоём с лотосами Комарова

(село Ивановка, Амурская область)

переработке и сбыте. Тем более Президентом России поставлена задача уве-

личить урожай к 2024 году только в Амурской области до 2 млн тонн. Однако

на деле происходит обратное.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 31 дека-

бря 2020 г. № 2397 «О внесении изменений в ставки вывозных таможен-

ных пошлин на товары, вывозимые из Российской Федерации за пределы

государств - участников соглашений о Таможенном союзе» с 1 февраля

по 30 июня 2021 года в России будет действовать экспортная пошлина на сою

в размере 30 %, но не менее 165 евро за тонну. Сейчас вывоз сои не облага-

ется пошлиной.

Пошлина обусловлена ростом мировых цен на сою без ГМО и направ-

лена на обеспечение сырьём перерабатывающих производств внутри страны.

Решение принимается для предот-

вращения роста цен на продукцию

переработки сои

- соевое масло

и соевый шрот, используемые как

высокобелковый корм в пищевой

промышленности.

По состоянию на 13 декабря,

в этом году Россия поставила на вне-

шние рынки сои на 428 млн долла-

ров, тогда как за аналогичный пе-

риод прошлого года - на 246 млн

долларов.

Урожай сои в этом году 4,4 млн

тонн. Из них чуть более 2 млн тонн

этой агрокультуры произведено

на Дальнем Востоке. А как распре-

деляется дальневосточная соя? При-

Администрация города Зеи

мерно половина урожая отгружа-

Амурской области

ется за рубеж, в частности в Китай,

остальное перерабатывается на соевое масло и соевый шрот, примерно поло-

вина которых также вывозится за границу.

По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, на начало декабря

в центральной части России соя стоила 45 рублей за килограмм, на Дальнем

Востоке - 43 рубля, в то время как в порту Далянь в Китае - 855 долларов

(≈64 тыс. руб.) за тонну. Соевый шрот в России стоит 50-52 рубля за кило-

грамм, масло - 78-80 рублей за килограмм. Китай закупает масло по 1188 дол-

ларов (≈84 тыс. руб.) за тонну. Всего за сезон 2019-2020 годов в России выра-

стили 4,34 млн тонн сои, из которых 1,3 млн тонн отправили на экспорт.

Чтобы удержать продукцию внутри страны, есть два варианта: либо при-

влекательные внутренние цены, либо ограничительные вывозные пошли-

ны. Понятно желание государства пополнить бюджет средствами, которые

в дальнейшем Правительство Российской Федерации планирует направить

на поддержку сельхозпроизводителей. Не сомневаюсь и в том, что введение

пошлины должно обеспечить внутренних переработчиков достаточным объё-

мом сырья, сдержать цену на масло и шрот, что, в свою очередь, позволит сни-

зить себестоимость продукции животноводства, но это не должно происхо-

дить за счёт сельхозпроизводителей Дальнего Востока.

И тут дилемма - переработчиков на Дальнем Востоке можно по пальцам

одной руки пересчитать. А по ответам, полученным из Минэкономразвития

России и Минсельхоза России, никто и не планирует, не собирается помогать

им в увеличении перерабатывающих мощностей. А потом возникнет вопрос

сбыта переработанной продукции, так как основной потребитель тех же высо-

кобелковых кормов находится в центре страны.

При тарифе на поставку в центральную часть страны в 150 тысяч рублей

за хоппер (зерновоз) и столько же за порожний пробег цена килограмма сои

вырастает до 50 рублей, что на 5 рублей дороже сложившейся в европейской

части цены.

А сами переработчики не захотят покупать дальневосточную сою по вы-

соким ценам, что они сейчас и подтверждают, предлагая их снизить даже ниже

европейского уровня.

Правительство России введением высокой пошлины само создаёт некон-

курентную среду на рынке, ставя на грань выживания дальневосточных сель-

хозпроизводителей. Речь идёт о сотнях тысяч людей, это фермеры с наёмны-

ми рабочими и членами их семей.

Таким образом, напрашивается следующий вывод: необходима действен-

ная государственная поддержка, направленная на увеличение мощностей

глубокой переработки сои на Дальнем Востоке, следовательно, и создание до-

полнительных рабочих мест не только за счёт наращивания и модернизации

производства, но и проведения комплекса мелиоративных работ по подготов-

ке посевных площадей, а также повышения урожайности этой агрокультуры.

Между тем Амурская область является основным производителем сои

в России. Главным преимуществом сои этого региона является её экологич-

ность - это стопроцентный продукт без ГМО. Такие сорта, как Соната, Гар-

мония, Вега, Закат и ещё порядка шести сортов, выведены методами внутри-

видовой гибридизации индивидуального отбора, без применения трансгенеза

и не являются генетически модифицированными.

Это единственная «чистая» соя в России. В ней заинтересованы многие

страны. И было бы преступно не использовать это преимущество в экономи-

ческом развитии нашей страны.

Уникальность Амурской области состоит и в близком соседстве с Китаем,

протяжённость совместной границы составляет 1243 километра. Ближайший

Музей Амурского отделения

Перед встречей с руководством

Российского союза ветеранов

на строительстве Амурского

Афганистана

газоперерабатывающего завода

от Благовещенска (столицы Амурской области) китайский город находится

всего в 500 метрах. Города разделяет лишь река Амур. Такое географическое

положение области даёт неограниченные возможности в развитии междуна-

родных отношений, что, в свою очередь, заставляет развивать транспортное

направление между двумя странами.

Для создания максимально привлекательного климата в развитии та-

ких направлений, как торговля, туризм, международные отношения между

Россией и Китаем, были разработаны уникальные проекты: канатная дорога

и трансграничный мост.

Первая в мире трансграничная канатная дорога протяжённостью 973 ме-

тра свяжет в 2022 году города Благовещенск (Россия) и район Айхуэй город-

ского округа Хэйхэ (КНР). Попасть в КНР можно будет за 6 минут. Меж-

Нулевой цикл строительства автодорожного моста через реку Зея

в городе Благовещенске

Активная фаза строительства

Нижне-Бурейская ГЭС

Амурского газоперерабатывающего

завода

правительственное соглашение о возведении канатной дороги между двумя

государствами было подписано в 2015 году. Реализация проекта началась

в 2018 году. Канатная дорога будет состоять из 4 линий. По канатам над Аму-

ром будут ходить гондолы вместимостью 60 человек. Пропускная способ-

ность 6-7 тысяч человек в день. Ожидается, что ежегодный пассажиропоток

к 2024 году достигнет 1 миллиона человек. Введение в эксплуатацию канат-

ной дороги запланировано на второе полугодие 2022 года.

Мостовой переход между городами Благовещенск (Амурская область)

и Хэйхэ (провинция Хэйлунцзян, КНР) спроектирован как сталежелезобе-

тонный мост с двухполосной автодорогой протяжённостью 1080,5 м. Россий-

ская часть мостового перехода строилась без привлечения бюджетных средств,

за счёт долгосрочного кредита, выделенного банком КНР. Строительство

Рабочая встреча с руководством ООО «Газпромпереработка Благовещенск»

на строительстве Амурского газоперерабатывающего завода

Обсуждение проблем дорожного освещения

с главой села Крестовоздвиженка Константиновского района

Амурской области Марией Франковной Филипповой

моста началось в 2016 году. Китайская и российская стороны построили каж-

дый свою половину - по 540 м. Стыковка произошла 31 мая 2019 года. Строи-

тельство основных этапов завершилось в декабре 2019 года.

После ввода моста в эксплуатацию пассажиропоток составит 5500 чело-

век в сутки. Каждый день по нёму смогут проезжать 630 грузовых, 68 легко-

вых автомобилей и 164 автобуса.

Реализация столь значимых для региона проектов придаёт дополнитель-

ную динамику развитию трансграничной агломерации, создаёт новые рабочие

места, новые экономические и социальные связи.

Следующим направлением в развитии Амурской области является ту-

ризм, поскольку это один из дальних уголков нашей страны. Находится

в 7 тысячах километров к востоку от Москвы, является одним из крупных

регионов Российской Федерации, граничащих с КНР. Амурская область об-

ладает большими туристическими возможностями.

На территории области находится множество достопримечательностей,

таких как Норский и Хинганский заповедники, в которых сохранились ред-

кие виды птиц: дальневосточные аисты, японские журавли, чёрные аисты, ор-

ланы-белохвосты.

Амурская область, несомненно, привлечёт охотников и рыбаков, а лю-

бителям истории будет интересно посетить кладбище динозавров в Кундуре.

Также интересны амурские писаницы - рисунки, сделанные более 10 000 лет

назад.

Из-за того, что область граничит с Китаем, можно спланировать путеше-

ствие с автопереездом в Китай (после окончания запретительных мер, связан-

ных с пандемией). Безусловно, интересными туристическими направлениями

являются крупнейшие гидроэлектростанции, а также космодром «Восточ-

ный» - первый российский гражданский космодром.

На космодроме «Восточный» для туристов разработали специальный

тур, в рамках которого можно увидеть технические корпуса, посетить стар-

товый комплекс, сделать фото на фоне мобильной башни обслуживания.

География туристов - от Владивостока до Москвы, также космодром посе-

щают и иностранные туристы. В 2019 году здесь побывало более 1700 тури-

стов, это рекордная для космической гавани цифра: 100 человек прибыли

на космодром на пуск 5 июля, остальные приезжали сюда в межпусковой

период.

Как можно понять из всего вышеперечисленного, Амурская область об-

ладает большим количеством точек роста и огромным экономическим потен-

циалом. Область самобытна и самодостаточна, однако она, как и любой дру-

гой регион, нуждается во внимании и поддержке Правительства Российской

Федерации. Грамотной, экономически выгодной, правильно просчитанной

государственной поддержке.

Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Арктики как приоритет государственной политики РФ (2021 год) - часть 3