Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Арктики как приоритет государственной политики РФ (2021 год)

СОДЕРЖАНИЕ

Харитонов Н. М. Развитие Дальнего Востока

и Арктики - руководство к действию

Каргинов С. Г. Развитие транспортного потенциала Арктики

и Дальнего Востока в рамках обеспечения национальной

безопасности России в эпоху цифровой экономики

Бондарь О. А. За одной решённой проблемой

всегда следует другая

Пушкарев В. А. Рациональное природопользование

в районах Крайнего Севера

Гоголева Т. С. Родной язык как основа сохранения

коренных малочисленных народов Севера

Игошин И. Н. Арктика будущего

Корниенко А. В. Анализ современного уровня

социально-экономического развития Дальнего Востока

по итогам работы в Государственной Думе в 2020 году

Коткин С. Н. Авиасообщение в Арктике: обновление парка

и развитие транспортной инфраструктуры

Кузьмин А. А. Перспективные направления развития

дальневосточного региона. Точки роста Амурской области

Новиков В. М. Интервью региональному журналу

«Дальневосточный капитал»: «Жить в Приморском крае...»

Рудченко В. В. Уникальные проекты на территории

Чукотского автономного округа не имеют аналогов

не только в России, но и в мире.

Тихомиров А. Ф. Еврейская автономная область -

это замечательная территория, где можно комфортно жить,

строить своё будущее и будущее своих детей

Рабочая встреча депутатов - членов Комитета

Государственной Думы по региональной политике

и проблемам Севера и Дальнего Востока с руководством

Министерства Российской Федерации по развитию

Дальнего Востока и Арктики в рамках подготовки ежегодного

отчёта Правительства Российской Федерации о результатах

его деятельности за 2020 год (17 марта 2021 года)

Рекомендации парламентских слушаний на тему

«О законодательном обеспечении опережающего

социально-экономического развития Дальнего Востока

и Арктики» (14 ноября 2019 года) и информация

о рассмотрении указанных рекомендаций

федеральными органами исполнительной власти

127

Перечень поручений Правительства Российской Федерации

по итогам рабочей поездки в Дальневосточный

федеральный округ, состоявшейся 13-18 августа 2020 года

198

Информация о ресурсном обеспечении государственной

программы Российской Федерации «Социально-экономическое

развитие Дальневосточного федерального округа»

за счёт средств федерального бюджета в 2020-2021 годах»

216

Информация о финансировании «дальневосточных»

разделов в рамках приоритетных государственных

программ Российской Федерации

217

Информация о расходах инвестиционного характера

в отношении субъектов Российской Федерации,

входящих в состав Дальневосточного федерального округа,

в рамках государственных программ Российской Федерации

220

Информация Министерства Российской Федерации

по развитию Дальнего Востока и Арктики

«Социально-экономическое развитие Дальнего Востока

и Арктики за 2015-2020 годы»

235

Состав Комитета Государственной Думы

по региональной политике и проблемам Севера

и Дальнего Востока

318

ХАРИТОНОВ

НИКОЛАЙ МИХАЙЛОВИЧ,

председатель Комитета Государственной Думы

по региональной политике

и проблемам Севера и Дальнего Востока

РАЗВИТИЕ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И АРКТИКИ -

РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ

Дорога в тысячу миль начинается с первого шага. И этот шаг, а по сути,

старт новой государственной политике развития российского Дальнего Восто-

ка был дан в 2013 году Президентом Российской Федерации В. В. Путиным.

В своём Послании Федеральному Собранию Российской Федерации глава

государства особо подчеркнул, что подъём Дальнего Востока является нацио-

нальным приоритетом на весь XXI век.

Вопрос развития Дальнего Востока с тех пор стал не лозунгом, а руко-

водством к действию. Президент страны обозначил предельно конкретные

решения и ключевые задачи по формированию стартовых условий для соци-

ально-экономического рывка на этой территории. Это послужило веским ос-

нованием усиления координации взаимодействия специальных институтов

системы управления развитием макрорегиона, в числе которых профильный

федеральный орган исполнительной власти - Минвостокразвития России

и профильный комитет - Комитет Государственной Думы по региональной

политике и проблемам Севера и Дальнего Востока. Сегодня уже можно с уве-

ренностью сказать, что такая система управления состоялась, прошла проверку

временем и обстоятельствами.

Стоит напомнить, что в Послании Президента Российской Федерации

Федеральному Собранию было предложено создать сеть специальных терри-

торий опережающего экономического развития с особыми условиями для ор-

ганизации производств, ориентированных в том числе и на экспорт. При этом

стояла задача в течение половины года выпустить все правовые нормативные

акты, необходимые для работы таких территорий.

В соответствии с данным поручением в федеральное законодательство

были введены новые инструменты экономической политики на Дальнем Восто-

ке - правовые режимы «территории опережающего социально-экономического

развития» (ТОР) и «свободный порт Владивосток» (свободный порт). С учётом

опыта и практики деятельности данных преференциальных режимов, получен-

ного эффекта, в Послании Президента Российской Федерации Федеральному

Собранию было оговорено решение об их будущем развитии. Впоследствии,

как вы знаете, применение ТОРов стало возможным на всей территории Рос-

сийской Федерации, а режим свободного порта распространился на 4 региона

и 22 муниципальных образования Дальнего Востока. На состоявшемся 18 ав-

густа 2020 года совещании у Председателя Правительства Российской Феде-

рации М. В. Мишустина с членами Правительственной комиссии по вопросам

социально-экономического развития Дальнего Востока в г. Благовещенске Ми-

нистр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики озву-

чил предложение губернаторов дальневосточных территорий распространить

режим свободного порта на весь макрорегион.

Объективность расширения применения новых экономических механиз-

мов подтверждается проведённым Комитетом Государственной Думы по регио-

нальной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока совместно с Науч-

но-исследовательским финансовым институтом Минфина России анализом их

функционирования. В рамках исследования был также проведён опрос порядка

250 резидентов ТОР и свободных портов.

Мы сделали три ключевых вывода.

Первое - за исследуемый период появились очевидные признаки эффек-

тивности (привлекательности) этих инструментов. Доходы резидентов ТОР

за 2 года выросли с 15,5 млрд рублей до 70 млрд рублей, резидентов свободного

порта - с 2 млрд рублей до 24,6 млрд рублей.

Второе. В большинстве ТОР и свободных портов наблюдается увеличение

общего объёма налоговых и неналоговых поступлений в бюджет. В 2020 году

за счёт данных преференциальных режимов в консолидированный бюджет

Российской Федерации поступило 967 млрд рублей.

Встреча с Ю. П. Трутневым, Полномочным

Встреча в Комитете с А. О. Чекунковым,

представителем Президента Российской

Министром Российской Федерации

Федерации в Дальневосточном

по развитию Дальнего Востока

федеральном округе, на ВЭФ-2019

и Арктики (2020 г. - наст. время)

Встреча в Комитете с А. А. Козловым,

Встреча в Комитете с А. С. Галушкой,

Министром Российской Федерации

по развитию Дальнего Востока

и Арктики (2018 г. - 2020 г.)

(2013 г. - 2018 г.)

Третье. На соответствующих территориях увеличилась производитель-

ность труда.

В рамках упомянутого совещания у Председателя Правительства Россий-

ской Федерации М. В. Мишустина наш Комитет, например, представил обос-

нованные предложения по распространению режима свободного порта на город

Благовещенск.

Были проведены следующие обоснования экономического и геостратеги-

ческого характера:

- это единственный областной центр, расположенный непосредственно

на государственной границе (Благовещенск и китайский город Хэйхэ разделя-

ют 800 метров реки Амур);

- он является крупным транспортным узлом, где сходятся железнодорож-

ные, водные, воздушные и автомобильные пути;

- режим позволит создать более 290 новых рабочих мест и привлечь не ме-

нее 3,5 млрд рублей. Объём планируемых к уплате налогов за 10 лет работы

предприятий составит 2,1 млрд рублей, а недополученных доходов - 1,4 млрд

рублей.

К настоящему времени режимом ТОР уже воспользовались 450 инвесто-

ров, а благодаря режиму свободного порта около 2 тысяч предпринимателей

решили начать свой бизнес.

Безусловно, система мер обеспечения ускоренного социально-экономи-

ческого развития российского Дальнего Востока не ограничивается ТОРами

и свободными портами.

За прошедший период совместными усилиями Федерального Собрания

Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, органов го-

сударственной власти субъектов Российской Федерации и других институ-

тов принято более 50 федеральных законов и 260 актов Президента России

и Правительства Российской Федерации в части развития Дальнего Востока.

Законодательную базу для формирования предпосылок для такого разви-

тия помимо законов «О территориях опережающего социально-экономического

развития в Российской Федерации» и «О свободном порте Владивосток» со-

ставили федеральные законы о «дальневосточном гектаре», о снижении энер-

готарифов на Дальнем Востоке, ряд льгот и преференций в бюджетном и нало-

говом законодательстве и т. д.

По программе «Дальневосточный гектар» бесплатный участок земли

на Дальнем Востоке получили около 89 тысяч человек. Разработаны и реали-

зуются особые условия ипотеки для приобретения жилья на Дальнем Востоке:

для многодетных семей - 5 %, для молодых семей - 2 %. За небольшой период

реализации программы «Дальневосточная ипотека» одобрено около 33 тысяч

заявок. На соответствующие цели в федеральном бюджете предусмотрено бо-

лее 14,5 млрд рублей.

Стоит упомянуть ещё одну важную инициативу Президента Россий-

ской Федерации, озвученную в Послании Федеральному Собранию в начале

2018 года. Глава государства предложил развернуть масштабную программу

пространственного развития России, включая развитие городов и других на-

селённых пунктов. И, помимо утверждённой 13 февраля 2019 года Стратегии

пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года,

в данном контексте стоит отметить практику формирования в составе 31 госу-

дарственной программы разделов по опережающему развитию приоритетных

территорий. Это Дальний Восток, Арктика, Северный Кавказ, Калининград-

ская область, Республика Крым и Севастополь. Этому решению, так же как

и в случае с территориями опережающего социально-экономического разви-

тия, предшествовала апробация на Дальнем Востоке (формировались так на-

зываемые «дальневосточные разделы»).

Представляется крайне важным в рамках этих разделов не просто фор-

мально выделить определённую сумму средств, а чётко сформулировать меро-

приятия и объёмы финансирования, необходимые для решения поставленных

Президентом Российской Федерации задач. Одной из ключевых является до-

стижение к 2025 году уровня показателей социального развития на территории

Дальнего Востока, превышающего среднероссийский (подпункт «к» пунк-

та 1 поручения Президента Российской Федерации от 27 сентября 2017 года

№ Пр-1968).

По мнению Комитета, вышеупомянутые разделы государственных про-

грамм считаются соответствующими цели опережающего развития только

в случае наличия в них показателей, значения которых выше среднероссийско-

го уровня, а также необходимого финансирования для их достижения. Вместе

с тем к настоящему времени данная задача в большинстве государственных

программ не решена.

Так, например, доля Дальнего Востока в общем объёме финансирования

государственной программы по развитию сельского хозяйства и регулирова-

нию рынков сельскохозяйственной продукции сегодня составляет 1 процент.

Агропромышленный комплекс - жизнеобразующая отрасль. Дальний

Восток - это 36 % территории нашей страны. Потому вопрос обеспечения

продовольственной безопасности этой территории носит принципиальный

характер. К большому сожалению, сегодня, имея колоссальный сельскохо-

зяйственный потенциал, Дальний Восток не может обеспечить продуктами

питания даже себя. Удельный вес производимой на Дальнем Востоке сельско-

хозяйственной продукции в общем объёме по стране самый низкий - 3,2 %.

В результате обеспеченность собственным молоком на Дальнем Востоке со-

ставляет 44 %, мясом - 25 %, овощами - 30 %, фруктами - 20 % и т. д. Сред-

ние потребительские цены на сельскохозяйственную продукцию здесь выше

среднероссийских в разы.

Несмотря на отдельные успехи, по целому ряду ключевых показателей

отечественное сельскохозяйственное производство не достигло ещё значений

1990 года. Согласно Прогнозу социально-экономического развития страны

до 2024 года доля сельского хозяйства в структуре ВВП составит всего 3,2 %.

Встреча Президента Российской Федерации В. В. Путина с Советом

законодателей Российской Федерации при Федеральном Собрании Российской

Федерации 24 апреля 2019 года в г. Санкт-Петербурге в Таврическом дворце.

Н. М. Харитонов предлагает пересмотреть пенсионную реформу для жителей

Дальнего Востока и повысить финансовую дисциплину при реализации

национальных проектов

Стоит вспомнить, что в советское время вклад агропромышленного комплекса

в ВВП страны составлял более 20 %.

Падение показателей по сравнению с 1990 годом на 50 и более процен-

тов для Дальнего Востока критично. По производству молока, скота и птицы

на убой регион сегодня на последнем месте.

Если внимательно посмотреть структуру экспорта сельскохозяйственной

продукции, то можно увидеть, что порядка 70 % приходится на экспорт сырья.

Церемония открытия международной выставки продуктов питания, напитков

и сырья для их производства «Продэкспо» в Экспоцентре. Ежегодно делегация

Комитета входит в состав почетных гостей выставки и выступает в поддержку

региональных экспозиций в рамках данного мероприятия

Совещание у Председателя Правительства Российской Федерации

М. В. Мишустина с членами Правительственной комиссии по вопросам

социально-экономического развития Дальнего Востока

18 августа 2020 года в г. Благовещенске

Мы должны сосредоточиться на глубокой переработке сельхозпродукции и со-

здавать добавленную стоимость на территории Дальнего Востока. Макрореги-

он в этом отношении обладает уникальными ресурсами для развития. Это и за-

пасы пресной воды, пахотных земель, и, конечно, естественные логистические

преимущества поставок продовольствия в страны АТР.

По каждому региону на Дальнем Востоке разработаны программы по под-

держке овощеводства, применяются повышенные коэффициенты стимулирую-

Участники совещания (слева направо): Министр финансов Российской Федерации

А. Г. Силуанов, Министр экономического развития Российской Федерации

М. Г. Решетников, Министр труда и социальной защиты Российской Федерации

А. О. Котяков, Председатель Комитета Государственной Думы по региональной

политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Н. М. Харитонов

щих субсидий, логистические решения в целях перевозки продукции и мине-

ральных удобрений, возмещаются затраты на строительство теплиц. Но всего

этого, как сообщил нам министр сельского хозяйства Российской Федерации

Д. Н. Патрушев на «правительственном часе» в Государственной Думе, может

быть недостаточно. Во многом набор мер обусловлен наличием финансовых ре-

сурсов.

Такая проблема характерна и для ряда других отраслевых программ, в рам-

ках которых решаются важнейшие вопросы социально-экономического разви-

тия Дальнего Востока и Арктики (субсидируемые авиаперелёты, жилищные

субсидии для северян и др.). В ближайшей перспективе необходимо реализовать

инициативу Комитета по обеспечению мониторинга и контроля за реализаци-

ей соответствующих мероприятий государственных программ. Это может быть

либо отдельный сводный документ, либо аналитическая часть Государствен-

ной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие

Дальневосточного федерального округа», либо приложение к принятой 24 сен-

тября 2020 года Национальной программе социально-экономического разви-

тия Дальнего Востока на период до 2024 года и на перспективу до 2035 года.

Комитет Государственной Думы по региональной политике и проблемам

Севера и Дальнего Востока считает, что все решения и направляющие доку-

менты по опережающему развитию приоритетных территорий не должны от-

влекать ресурсы для поступательного и сбалансированного пространственного

развития страны в целом. Программа пространственного развития, согласно

поставленной В. В. Путиным задаче, должна сопровождаться как минимум

удвоением расходов на соответствующие цели. Этим принципам и должна сле-

довать финансовая политика в отношении развития российских регионов.

На протяжении двух созывов Комитет принимал активное участие во всех

значимых общероссийских и международных форумах, повестка которых со-

держала вопросы региональной направленности (Петербургский междуна-

родный экономический форум, Инвестиционный форум в Сочи, Восточный

экономический форум, Красноярский экономический форум и т. д.). Зачастую

в качестве основного результата таких мероприятий приводятся цифры о при-

влечённых инвестициях и заключённых соглашениях.

Действительно, сегодня на Дальнем Востоке реализуется более 2,6 тыс. ин-

вестиционных проектов (фактически объём вложений составил около 1,3 трлн

рублей). При этом макрорегион демонстрирует лучший показатель эффектив-

ности бюджетных вложений - на 1 рубль бюджетных инвестиций приходится

24,6 рубля частных инвестиций. В настоящее время на территорию Дальнего

Востока поступает около 30 % от общероссийского объёма прямых иностран-

ных инвестиций, в то время как в 2013 году этот показатель для Дальнего Во-

стока составлял всего 2 %.

Но Комитет глубоко убеждён, что главная инвестиция на Севере и Дальнем

Востоке - это люди. А Комитет на 2/3 состоит из депутатов, представляющих

именно эти территории, и знает запросы проживающего там населения. Выезд-

ные мероприятия проведены практически во всех дальневосточных субъектах.

К большому сожалению, приходится констатировать, что, несмотря на от-

дельные очевидные успехи в экономике, численность постоянного населения

Дальнего Востока продолжает сокращаться.

За 29 лет численность населения Дальнего Востока сократилась в 1,3 раза -

с 10,5 млн человек в 1991 году до 8,2 млн человек в 2020 году (с учётом населе-

ния Республики Бурятии и Забайкальского края в современных границах). Эта

проблема нас особенно беспокоит, потому поднималась Комитетом на самом

высоком уровне.

Традиционные встречи Комитета Государственной Думы по региональной

политике и проблемам Севера и Дальнего Востока с молодежью в рамках

молодежной площадки Восточного экономического форума

Необходимо чёткое осознание того, что формирует миграционные на-

строения на Дальнем Востоке. Эти настроения достаточно наглядно и досто-

верно были изучены Всероссийским центром изучения общественного мнения.

Социологический опрос показал, что основными негативными факторами яв-

ляются дороговизна жизни (30 %), низкий уровень развития инфраструктуры

(28 %), уровень доходов (23 %), неблагоприятный климат (23 %), некомфорт-

ность среды (19 %), недостаточные возможности для образования детей (18 %),

отсутствие возможностей для самореализации (17 %) и приобретения жилья

(13 %).

Указанные факты подтверждают необходимость обеспечения ускоренного

роста показателей социального развития в макрорегионе.

За период реализации новой государственной политики на Дальнем Во-

стоке создано около 63 тысяч рабочих мест. За счёт средств федерального

бюджета по линии «единой субсидии» построено и реконструировано 397 со-

циальных объектов, из аварийного жилья расселено более 1350 семей, благо-

устроено более 500 общественных территорий и т. д. Социальные объекты стро-

ятся в 418 населённых пунктах, на территории которых проживает около 80 %

населения Дальнего Востока. Эта работа наряду с другими механизмами пока

не решила проблему оттока населения, но безусловно позитивным образом по-

влияла на качество жизни.

При планомерном развитии и расширении применяемых мер стратегиче-

ская задача закрепления граждан Российской Федерации на Дальнем Востоке

и в Арктике будет решена.

Прежде всего, необходимо обратить внимание на структуру созданных

новых рабочих мест. По информации полномочного представителя Прези-

дента Российской Федерации Ю. П. Трутнева, на крупнейших стройках, про-

водимых государственными компаниями, 80 % приходится на иностранную

рабочую силу из Азиатско-Тихоокеанского региона. Следует предусмотреть

механизмы стимулирования привлечения к такой работе граждан Российской

Федерации.

Наш Комитет убеждён, что особая роль в решении масштабных государ-

ственных задач на Дальнем Востоке принадлежит именно молодёжи. По со-

стоянию на 1 января 2019 года численность населения в возрасте до 35 лет

на Дальнем Востоке составила 3,8 млн человек. Функционируют 35 образова-

тельных организаций высшего образования и 44 филиала вузов. Численность

студентов на Дальнем Востоке - около 153 тыс. человек.

Согласно социологическим исследованиям молодёжи, проводимым на тер-

ритории северных и дальневосточных регионов, существуют четыре основных

проблемных зоны - самореализация молодёжи, трудоустройство, представле-

ние о будущем региона и жизни в нём.

Проблему нехватки молодых кадров мы ощутили практически в каждой

своей поездке на Дальний Восток.

В 2017 году в рамках III Восточного экономического форума была реали-

зована инициатива Комитета о проведении Молодёжной площадки в рамках

форума. К настоящему времени уже можно с уверенностью сказать, что эта

площадка зарекомендовала себя как востребованное и эффективное мероприя-

тие. В рамках юбилейного V форума Комитет провёл специальную встречу

с молодёжью Дальнего Востока.

Стоит отметить, что на этом мероприятии присутствовали не только мо-

лодые парламентарии и представители молодёжных организаций, но и моло-

дые предприниматели, которые уже имеют к настоящему времени конкретные

практические наработки и готовы внести свой посильный вклад в развитие

Дальнего Востока. Нужно для начала помочь им самореализоваться.

За прошедший период Комитет провёл несколько совместных заседаний

с Молодёжным парламентом при Государственной Думе, «круглый стол» в ре-

жиме видеоконференции с регионами Дальнего Востока по молодёжной поли-

тике, «круглый стол» по привлечению молодёжи на Дальний Восток и в Аркти-

ку. Работа с молодёжью - один из приоритетов в работе Комитета.

Задача депутатов - создать и законодательно закрепить механизмы и усло-

вия привлечения молодёжи в арктические и дальневосточные регионы. Такие,

чтобы наступило время, когда молодёжь станет проситься туда поехать жить

и работать.

При этом важно правильное позиционирование дальневосточного и аркти-

ческого направления в общероссийской повестке, повышение их популярности.

С этой целью была реализована ещё одна инициатива Комитета - проведение

Дней Дальнего Востока в городе Москве. Эти мероприятия стали по-настояще-

му ярким и востребованным событием. Эту практику необходимо распростра-

нить и на другие российские регионы, прежде всего те, для которых характерны

высокие показатели плотности населения и безработицы.

Так или иначе, нужно подать чувствительный сигнал населению Дальнего

Востока и Арктики, что государство будет заботиться о нём и делать всё по мак-

симуму.

Достаточно резонансной оказалась инициатива депутатов - членов Коми-

тета о снижении срока выхода на пенсию в северных и дальневосточных терри-

ториях. Впервые публично идея была озвучена на встрече Президента Россий-

ской Федерации В. В. Путина с Советом законодателей в Таврическом дворце

в городе Санкт-Петербурге. Применённые общие подходы по повышению пен-

сионного возраста в России, на наш взгляд, не подходят для Дальнего Востока.

Основным обоснованием повышения Правительством Российской Федерации

пенсионного возраста были статистические данные об увеличении продолжи-

тельности жизни граждан России. За 2016 год она составила 68,6 лет, в том чис-

ле у мужчин - 63,5. На Дальнем Востоке цифры совсем другие. В Еврейской

автономной области продолжительность жизни составляет соответственно

65,8 и 59,9 лет, в Чукотском автономном округе - 64,4 и 59,7 лет.

Несмотря на то, что законопроект не нашёл поддержку в текущем созыве,

уверен, что мы ещё будем не раз возвращаться к вопросу о возможности коррек-

тировки пенсионного возраста для северян и дальневосточников.

Кроме того, несмотря на ощутимые успехи в привлечении частных инве-

стиций, по глубокому убеждению Комитета, главным инвестором на терри-

тории Дальнего Востока и Арктики всё же является государство. Ни для кого

не секрет, что у нас и сегодня имеются изолированные в транспортном, энерге-

тическом, коммуникационном отношении территории.

И всегда возникает один вопрос: инвесторы готовы вкладывать непосред-

ственно в промышленное предприятие, но туда нужно вести железную дорогу,

газопроводы, электросети и так далее. Это бремя должно взять на себя госу-

дарство. Инфраструктура окупается за счёт результатов экономического роста,

за счёт бюджетных эффектов от экономического роста.

Потому развитие инфраструктуры - это основная ответственность госу-

дарства. Поддерживать инфраструктуру необходимо, потому что за инфра-

структурой неизбежно придут люди, придут производства, придут инвестиции.

Вместе с тем, сегодня можно с уверенностью сказать, что старт новой госу-

дарственной политики на Дальнем Востоке состоялся. В истории нашей стра-

ны, пожалуй, самый мощный подъём отечественного производства приходится

на времена И. В. Сталина. Он говорил: «У каждой ошибки есть имя и фами-

лия». А когда задачи определены - надо работать, контролировать и спраши-

вать: кто плохо работает?

КАРГИНОВ

СЕРГЕЙ ГЕНРИХОВИЧ,

первый заместитель председателя

Комитета Государственной Думы

по региональной политике

и проблемам Севера и Дальнего Востока

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПОТЕНЦИАЛА АРКТИКИ

И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА В РАМКАХ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ В ЭПОХУ

ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

Существенным преимуществом России всегда была и остаётся её террито-

рия, площадь и географическое положение которой обусловливают уникаль-

ные транспортные возможности. Более того, для России возможно использо-

вать как южные маршруты с востока на запад - из дальневосточных регионов

в европейскую часть России и далее в ЕС, так и северные - в частности, посред-

ством Северного морского пути.

Такое географическое положение нашей страны гарантирует учёт пози-

ции России в международных связях между Европой и странами Азиатско-

Тихоокеанского региона, интерес к которым последние годы только укрепля-

ется. Это вызвано смещением в АТР мировой торговли, финансовых потоков,

бизнес-активности, а также ростом здесь влиятельных государств и конкурен-

цией интересов ведущих государств мира.

Со стороны России официально не существует никаких претензий к государ-

ствам региона, в том числе территориальных. Главные направления для России

в АТР: обеспечение безопасности, территориальной целостности и взаимовыгод-

ное сотрудничество (углубление экономического взаимодействия со странами

АТР, международной торговли, привлечение инвесторов, резидентов, для чего

сейчас разрабатываются и реализуются различные меры государственной под-

держки особых экономических зон и территорий опережающего развития).

Сейчас более 80 % грузопотоков мировой транспортной системы прихо-

дится на морские перевозки, что объясняется наиболее высокой рентабельно-

стью этого вида транспорта. Российские порты обрабатывают до 80 % грузов

нашей внешней торговли, что обеспечивает стране экономическое и внешне-

торговое развитие¹. В определённом смысле функционирование морских пор-

¹ Черепанов И. В. Современное состояние и тенденции развития морских портов

России как элемента транспортного пространства // Транспортное дело России. 2018.

№ 5. С. 48-53.

тов определяет геополитическую роль страны. С этой точки зрения Арктика

и российский Дальний Восток вызывают дополнительный интерес с позиции

развития международных морских коммуникаций для ускорения и удешевле-

ния доставки грузов между Азией и Европой.

Востребованность транспортных услуг и, как следствие, активное разви-

тие этого направления как самостоятельной сферы мировой экономики оказы-

вают огромное влияние на экономическое развитие государства. Рост объёма

торговли, конкуренция на рынке способствуют диверсификации также рынка

транспортных услуг: способов перевозки грузов, услуг по оформлению доку-

ментации, планированию логистики и сопровождения и др. Это обусловлива-

ет рост значимости транспортных и логистических маршрутов и государств,

по территории которых они проходят и/или которые их контролируют.

По определению РЖД, международный транспортный коридор (МТК) -

высокотехнологичная транспортная система, концентрирующая на генераль-

ных направлениях транспорта общего пользования (железнодорожный, ав-

томобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации¹. Пожалуй,

наиболее известный за последнее время проект - это китайский «Один пояс,

один путь», в рамках которого развивается инициатива «Экономический пояс

Шёлкового пути». Европейские страны сотрудничают по МТК ТРАСЕКА -

проекту транспортного коридора из Европы на восток. США периодически вы-

двигают идеи реализации своих проектов в разных регионах мира.

Развитие логистических коммуникаций, стремление разных государств

запустить свои проекты и занять сильные позиции в вопросах регулирования

транспортных потоков не оставляют сомнений в конкуренции и даже столкно-

вении интересов, главным образом геополитических и военно-стратегических,

на российском пространстве Дальнего Востока и Арктики.

Для ближайших соседей - Китая, Японии и даже США - Дальний Восток

представляет интерес либо как источник ресурсов, либо как геополитический

плацдарм для сдерживания конкурентов. Для России развитие этих террито-

рий - это обеспечение её безопасности и целостности, экономического благо-

получия. Противоречия здесь являют собой проверку возможностей страны.

Понимание важности дальневосточного пространства способствовало активи-

зации стратегических и тактических мер для его развития, что нашло отраже-

ние в целом ряде мер государственного стимулирования бизнеса.

Дальневосточный федеральный округ занимает 36,4 % территории России.

Регион имеет выходы к Тихому и Северному Ледовитому океанам, граничит

с Китаем, КНДР, Японией и США, непосредственно образует и влияет на Ази-

атско-Тихоокеанский (АТР) и Арктический регионы. Территория Дальнего Во-

стока богата природными ресурсами, что важно для обеспечения безопасности

и развития России. Важно заметить, что Дальний Восток в настоящее время

представляется, в определённом смысле, проблемным регионом, для него акту-

альны следующие угрозы:

- низкая численность и отток населения;

- приоритет сырьевых отраслей в экономике, сложность развития науко-

ёмких отраслей;

- низкая транспортная доступность, недостаточное развитие инфраструк-

туры;

- высокая стоимость тарифов и услуг;

- наличие территориальных разногласий с Японией.

¹ Транспортные коридоры // Российско-китайский информационный портал. Ре-

жим доступа: http://russiachina-eastcargo.com/ru/transport-corridors

Кроме того, эксперты неоднократно указывали на возможность попада-

ния населения ДФО под влияние иностранных государств (Китая или Япо-

нии, США).

Транспортная сеть на Дальнем Востоке и в Арктике развита слабо. С неко-

торыми регионами (например, Магаданской областью, Чукотским автономным

округом, Камчатским краем) до сих пор нет железнодорожного сообщения, что

не может не тормозить экономическое развитие страны и не угрожать её без-

опасности. В целом по ДФО плотность железных дорог в расчёте на 10 тыс. кв.

км в 3,6 раза меньше, чем в среднем по стране, а автомобильных дорог с твёр-

дым покрытием - в 5,6 раза¹. Неразвитость наземного транспорта компенсиру-

ется воздушным, морским и речным транспортом. Протяжённость внутренних

судоходных путей ДФО составляет почти треть от общей протяжённости тако-

вых в России. Доля портов и портовых пунктов в общем грузообороте россий-

ских портов составляет около 35 %. В свою очередь, доля экспортных грузов

в грузообороте Дальневосточного бассейна составляет 86,2 %².

Следствием низкой транспортной доступности Дальнего Востока и Арк-

тической зоны являются высокие транспортные затраты при перевозке гру-

зов и пассажиров. Для укрепления социально-экономической стабильности

Дальнего Востока и российской Арктики необходимо, в том числе, развитие

транспортной сети, повышение транспортной связанности Дальнего Востока

с другими регионами России и соседними регионами. По итогам 2018 года гру-

зооборот морских портов Арктического бассейна по сравнению с 2017 годом

увеличился в 1,3 раза и составил 92,7 млн т³. Грамотный подход к развитию от-

расли в регионе позволит в разы увеличить её рентабельность и значение.

Иными словами, развитие арктической и дальневосточной экономики,

повышение уровня жизни населения невозможно без развития транспортного

потенциала региона, в том числе Северного Ледовитого океана.

В настоящее время на этом направлении прилагаются серьёзные усилия.

Ведётся строительство новых линий в рамках Амуро-Якутской железнодорож-

ной магистрали, развивается Байкало-Амурская железнодорожная магистраль

(БАМ), строится автомобильная дорога между Чукотским автономным окру-

гом и Магаданской областью. Министерство транспорта Российской Феде

рации прорабатывает вопрос о модернизации БАМа и Транссибирской маги-

страли (Транссиб), что поможет реализовать скоростную железнодорожную

магистраль ВСМ «Евразия» Пекин - Москва. Функционирование ТОР также

стимулирует логистическое развитие региона.

В Арктике и на Дальнем Востоке уже расположено 4 крупных МТК: Транс-

сиб, Северный морской путь (СМП), Приморье-1 и Приморье-2 (оба направле-

ны на Китай и выход в АТР).

Развитие Северного морского пути имеет не только транспортное и эконо-

мическое значение, но и геополитическое значение для нашей страны. Данный

коридор является стратегически важной зоной, где с каждым годом увеличи-

Транспорт и порты // Межрегиональная Ассоциация экономического взаимо-

действия субъектов Российской Федерации «Дальний Восток и Забайкалье». Режим

доступа: http://assoc.khv.gov.ru/regions/economic-activities/transport-ports

² Грузооборот портов Дальнего Востока имеет большой потенциал роста // Офи-

циальный сайт Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока

и Арктики. Режим доступа: https://minvr.gov.ru/press-center/news/21572/

³ Грузооборот портов Дальнего Востока имеет большой потенциал роста // Офи-

циальный сайт Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока

и Арктики. Режим доступа: https://minvr.gov.ru/press-center/news/21572/

вается транспортная активность между Европейским союзом, Россией и стра-

нами АТР. В то же время на Новом Шёлковом пути Россия пока выступает

фактически только участником, поставщиком сырья, транзитёром. Кроме того,

препятствиями для активного включения СМП в китайскую инициативу явля-

ются существующие проблемы на российских таможнях и транспортных пунк-

тах. На юге Транссиб также нуждается в инвестициях и модернизации, а Китай

может активизировать и другой маршрут - через Казахстан.

В марте 2020 года Президент России В. В. Путин подписал указ об ос-

новах государственной политики в Арктической зоне до 2035 года. В сентя-

бре 2020 года Министерство Российской Федерации по развитию Дальнего

Востока и Арктики подготовило новую госпрограмму по развитию Арктики

до 2024 года. Основными задачами провозглашены обеспечение конкуренто-

способных условий для реализации инвестиционных проектов, создание рабо-

чих мест и условий для устойчивого социально-экономического развития. За-

траты на реализацию программы составят более 22 млрд рублей.

В современных реалиях развития цифровой экономики и диджитализации

всех сфер жизни необходимо внедрение новых технологий и в транспортную

отрасль, что повысит привлекательность российских маршрутов.

Развивать и внедрять в Арктике цифровые сервисы при поставке товаров,

обработке и хранении данных, оснащении транспортных магистралей, в том

числе СМП, предложили в ноябре 2020 года на заседании Совета Федерации.

В ходе дискуссии было подчёркнуто, что это напрямую будет содействовать

обеспечению национальной безопасности и снизит зависимость от иностран-

ных технологий.

Сегодня в Российской Федерации действуют различные нормативные до-

кументы и программы, затрагивающие вопросы развития цифровизации как

в целом, так и, в частности, на транспорте: распоряжение Правительства Рос-

сии от 30.09.2018 г. № 2101-р «Комплексный план модернизации и расширения

магистральной инфраструктуры на период до 2024 года» (обеспечение разви-

тия и модернизации морской и речной инфраструктуры с помощью передовых

цифровых технологий), распоряжение Правительства России от 13.02.2019 г.

№ 207-р «Стратегия пространственного развития Российской Федерации на пе-

риод до 2025 года» (развитие информационно-телекоммуникационной инфра-

структуры путём устранения «цифрового неравенства» субъектов Федерации,

повышения информационно-телекоммуникационной связанности территории

Российской Федерации, повышения доступности и качества транспортной ин-

фраструктуры), постановление Правительства России от 20.12.2017 г. № 1596

«Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Раз-

витие транспортной системы» (повышение конкурентоспособности транспорт-

ной системы России на мировом рынке транспортных услуг, её комплексной

безопасности и устойчивости) и др.

Опыт иностранных морских портов говорит о том, что применение цифро-

вых технологий позволяет:

- повышать объём и эффективность отгрузки товаров;

- сокращать время пребывания судна на стоянке;

- принимать большее количество судов ежедневно;

- снижать нагрузки на транспортные маршруты;

- удвоить пропускную способность (без расширения площадей);

- оптимизировать работу персонала;

- отслеживать местонахождение и состояние груза и др.

В Российской Федерации вопросы конкурентоспособности и повышения

эффективности работы морских портов, в том числе с использованием новых

технологий, повышения уровня их инновационности сегодня являются очень

актуальными. Так, в морских портах России уже используются¹:

- электронный документооборот (например, в ПАО «Владивостокский

морской торговый порт» и др.);

- концепция

«бережливого производства»

(оптимизация процессов

за счёт выявления и устранения скрытых потерь, обеспечения управленческой

инфраструктуры, что в совокупности повышает эффективность деятельности

морского порта);

- система оперативного управления в деятельности контейнерных терми-

налов (например, ООО «Владивостокский контейнерный терминал» и др.);

- автоматизированные системы управления в деятельности морского пор-

та и железной дороги (например, АО «Восточный Порт» и др.);

- автоматизированные системы взаимодействия морских портов и феде-

ральных органов исполнительной власти (например, КПС «Портал «Морской

порт»). Это система, работающая на основе принципов и механизмов «единого

окна», обеспечивающая электронное взаимодействие всех участников процесса

оформления товаров и транспортных средств в морских пунктах пропуска;

- система обслуживания судов «Цифровой порт» (система построена

на технологии ведения распределённых реестров учёта и удостоверения прав,

позволяющая переводить документооборот судна с портом в электронный вид);

- системы по взаимодействию с информационными системами морских су-

дов и с торговыми порталами по принципу одного окна (терминалы в Находке);

- специализированные системы: охранные системы, системы распознава-

ния номеров контейнеров, автомобилей и железнодорожных платформ и т. п.

Таким образом, в морских портах России преобладают отдельные инфор-

мационные технологии или системы. Комплексные цифровые трансформации

практически не используются по причине несоответствия нормативного регу-

лирования и необходимости налаживания процессов импортозамещения ци-

фровых технологий.

Деятельность и инициативы стран, участвующих в развитии междуна-

родных транспортных коридоров в АТР, в Арктике и на Дальнем Востоке, по-

казывают, что все крупные игроки заинтересованы в усилении транзитного

потенциала этих регионов. При этом очевидно усиление конкуренции между

различными проектами транспортных маршрутов. Соответственно, главной

угрозой развитию коридоров и транспортных магистралей на российской тер-

ритории является появление альтернативных путей, обладающих конкурент-

ными преимуществами в таких вопросах, как таможенное обеспечение, разви-

тость инфраструктуры, скорость передвижения грузов и пассажиров, а также

инновационность систем и подходов.

Перспективой развития морских портов России на Дальнем Востоке

и в Арктике является создание, по аналогии с «умными городами», «умных

портов» на основе применения различных цифровых технологий (например,

искусственного интеллекта, 3D-печати запасных частей, технологий ведения

распределённых реестров учёта и удостоверения прав и др.). Это позволит

создать абсолютно новую логистику не только в Дальневосточном регионе

и Арктике, но и на всей территории России, укрепит позиции России в между-

народных проектах, повысит привлекательность именно российских маршру-

тов и в конечном счёте будет способствовать росту благосостояния населения

задействованных регионов.

¹ См.: Королева Е. А., Черепанов И. В., Филатова Е. В. Цифровизация морских портов //

Морские порты. 2020. № 4. Режим доступа: http://www.morvesti.ru/analitika/1688/85857/

БОНДАРЬ

ОКСАНА АНДРЕЕВНА,

заместитель председателя

Комитета Государственной Думы

по региональной политике

и проблемам Севера и Дальнего Востока

ЗА ОДНОЙ РЕШЁННОЙ ПРОБЛЕМОЙ

ВСЕГДА СЛЕДУЕТ ДРУГАЯ

- Какой законопроект потребовал от вас максимум усилий? С чем были

связаны возникшие трудности? Удалось ли ему стать законом?

- Замечу сразу, что лёгких законопроектов на моём депутатском пути

почему-то не оказалось. Возможно, это обусловлено жёсткой спецификой мо-

его избирательного округа - Магаданской области, требующей к себе повышен-

ного внимания федеральной власти. Изнутри зная, каково жить на Крайнем

Севере, оторванном от «материка», как называют у нас центральные районы

страны, в условиях, ещё пока далёких от комфортных, при заработках, не ком-

пенсирующих этот, скажем, ценовой дискомфорт, приходилось на всех думских

площадках постоянно поднимать злободневные проблемы.

Одна из таких - ежегодная нехватка средств, выделяемых из федерального

бюджета, на льготные авиабилеты и расширение круга их приобретателей. И вот

в начале февраля по поручению Президента России Владимира Путина премьер-

министр Российской Федерации Михаил Мишустин подписал постановление,

по которому все жители ДФО смогут пользоваться субсидированными билетами.

Дополнительно на эти цели государством выделяется 5 млрд рублей. По предва-

рительным подсчётам нашего Комитета Государственной Думы по региональной

политике и проблемам Севера и Дальнего Востока, денег потребуется больше,

но мы надеемся, по мере необходимости сумма будет увеличена.

Северяне с их бесконечной зимой, по моему глубокому убеждению, дол-

жны иметь возможность летать в отпуск в тёплые края всей семьёй как ми-

нимум раз в год, а не в два, как им оплачивает дорогу работодатель. Притом

не каждый работодатель в состоянии это сделать, и тут в привилегированном

положении оказываются сотрудники бюджетных организаций. Представители

малого и среднего бизнеса Колымы постоянно поднимают проблему чрезмер-

ной финансовой нагрузки на предпринимательство за счёт обеспечения работ-

никам северных льгот. Обратились они и ко мне. Предприниматели предло-

жили заменить их обязанности по компенсации работникам и неработающим

членам семей расходов по оплате один раз в два года стоимости проезда к месту

отдыха мерами налогового стимулирования.

После многочисленных дискуссий с Минэкономразвития России на пло-

щадках Государственной Думы (заседания комитетов, фракции «ЕДИНАЯ

РОССИЯ») данные предложения всё же были включены в 2019 году в повест-

ку Правительства Российской Федерации, однако не были им поддержаны.

Учитывая нынешнюю ситуацию, связанную с распространением корона-

вирусной инфекции, и острую необходимость поддержки малого и среднего

бизнеса, планирую вновь поднять данный вопрос перед новым Правительством

Российской Федерации.

В общем, все законопроекты, что были и есть в моей работе, требовали

от меня максимальных усилий. Взять, скажем, важнейшие для ряда северных

регионов изменения в Федеральный закон «Об электроэнергетике», предусма-

тривающие продление до 2028 года механизма выравнивания тарифов на элек-

троэнергию до среднероссийского уровня. Изначально, когда законопроект при-

нимался в 2019 году, такой механизм был рассчитан всего на один год. Важно

было продлить его, отстоять, чтобы организации сферы ЖКХ, топливно-энерге-

тического комплекса, отрасли драгметаллов и драгкамней входили в число тех,

на которые распространяется выравнивание тарифов на электроэнергию.

Два года подряд при рассмотрении законопроектов об электроэнергетике

мной вносились поправки, направленные на продление действующего меха-

низма и сохранения права на пользование им предприятий бюджетной сферы.

В итоге они, подкреплённые финансово-экономическими обоснованиями, под-

готовленными дальневосточными регионами, в том числе Магаданской обла-

стью, были учтены Правительством Российской Федерации.

Очень важно, что удалось сохранить в этой схеме бюджетные организации.

Иначе Магаданскому региону пришлось бы искать солидную сумму, чтобы

компенсировать разницу. Сохранение механизма выравнивания энерготарифов

позволило бюджету Магаданской области сэкономить более 400 млн рублей

и по поручению губернатора Магаданской области снизить тарифы на электро-

энергию для населения с 5,25 рубля до 3,51 рубля за 1 кВт/час в первом полуго-

дии 2020 года и 3,65 рубля за 1 кВт/час со второго полугодия 2020 года.

Всего за время работы в VII созыве Государственной Думы мной внесено

в качестве автора и соавтора 105 законопроектов, из них вступили в силу 61,

готовятся к первому чтению 21 и приняты в первом чтении 8. Два отклонены,

восемь сняты с рассмотрения и четыре возвращены на доработку. Кроме того,

три законопроекта находятся на рассмотрении экспертно-координационного

совета фракции «ЕДИНАЯ РОССИЯ», один направлен в федеральный орган

исполнительной власти для представления позиции.

- Каким спорным инициативам вам удалось противостоять, будучи де-

путатом седьмого созыва Государственной Думы?

- Противостоять приходилось, но не всегда, к сожалению, успешно. В на-

стоящее время, например, пытаюсь противостоять законодательной инициати-

ве, связанной с пенсионными баллами.

В соответствии с Федеральным законом «О страховых пенсиях» макси-

мальное значение индивидуального коэффициента при перерасчёте страхо-

вой пенсии равно трём баллам. Такое положение приводит к тому, что рабо-

тающим пенсионерам, имеющим разные размеры заработной платы, с которых

работодателем соответственно уплачиваются разные суммы страховых взносов

в ПФР, начисляют за год равное количество индивидуальных пенсионных ко-

эффициентов (пенсионных баллов) - не более трёх.

Например, каждый работающий пенсионер при получении заработной

платы от 25 548 рублей в месяц может получить в год не более трёх пенсион-

ных баллов вне зависимости от более высокой заработной платы, размера сумм

Посещение аптеки «Фарм», г. Магадан

пенсионных отчислений, районных коэффициентов и процентных надбавок.

Для регионов центральной России 25 548 рублей - это два минимальных раз-

мера оплаты труда (МРОТ), в то время как для Магаданской области данная

сумма меньше минимальной зарплаты в регионе, которая с учётом районного

коэффициента составляет 30 987 рублей (за исключением Северо-Эвенского

городского округа).

В этой связи 20 января 2021 года мной было направлено обращение Пред-

седателю Правительства Российской Федерации с просьбой поручить прорабо-

тать на предмет реализации предложение о внесении изменения в Федеральный

закон «О страховых пенсиях» в части снятия ограничения по максимальному

значению индивидуального пенсионного коэффициента при перерасчёте стра-

ховой пенсии работающим пенсионерам с установлением дифференциации

начислений пенсионных баллов работающим пропорционально страховым

взносам в Пенсионный фонд Российской Федерации. Такая мера поспособ-

ствовала бы увеличению размеров пенсий, в том числе и работающих пенсио-

неров-северян.

Минтруд России ответил, что ограничение ежегодного перерасчёта пен-

сий тремя пенсионными баллами, если гражданин продолжает работать, со-

гласуется с мировой практикой. А реализация предлагаемой меры повлечёт

дополнительные расходы из федерального бюджета. Отмечено также, что

вопрос об установлении дифференциации начислений индивидуальных пен-

сионных коэффициентов работающим пенсионерам пропорционально стра-

ховым взносам требует дальнейшего мониторинга, а также дополнительной

детальной проработки с соответствующими федеральными органами испол-

нительной власти.

С учётом этого обстоятельства 8 февраля 2021 года я направила новый

депутатский запрос в Минтруд России с просьбой представить информацию

о сроках проведения указанного мониторинга и дополнительной детальной

проработке вопроса.

- Насколько сложным для вас был седьмой созыв, во время которого

пришлось срочно решать новые задачи, возникшие из-за пандемии коронави-

руса? Как пандемия осложнила работу депутатскому корпусу?

Посещение предприятия в г. Сусумане Сусуманского городского округа

Магаданской области

- Поскольку я впервые исполняю полномочия депутата Государственной

Думы, сравнивать могу только с обязанностями депутата Магаданской област-

ной Думы перед избранием в седьмой созыв Государственной Думы. Собствен-

но, я продолжила работать над обращениями своих избирателей, инициатива-

ми общественности и органов власти, но уже на федеральном уровне. Понимая

свою ответственность, стараюсь тщательно прорабатывать каждое обращение,

всегда настраиваюсь только на решение проблемы.

Люди обращаются по очень широкому спектру проблем, начиная, скажем,

от сложности в приобретении бесплатного лекарства и содействия в получе-

Посещение села Клёпка Ольского городского округа Магаданской области

в рамках Государственной программы «Комплексное развитие

сельских территорий»

Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Арктики как приоритет государственной политики РФ (2021 год) - часть 1