CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA

7.9.1

Koncepcja obsáugi

Do elementów obsáugi podczas jazdy naleĪą równieĪ zainstalowane na pulpicie maszynisty

wyáącznik „OĞwietlenie sygnaáów i instrumentów wá / wyá“ oraz wyáącznik „Zapalanie i

gaszenie Ğwiateá sygnalizacyjnych i reflektorów“. Opcjonalnie moĪna rozszerzyü sterowanie

o przeáącznik Ğwietlny, którego wciĞniĊcie natychmiast aktywuje funkcjĊ „Miganie

ostrzegawcze SNCB“ i który sam miga w takcie zgodnym z reflektorami.

Rys. 7-14 pokazuje schematycznie obsáugĊ Ğwiateá sygnalizacyjnych i reflektorów w

lokomotywie BR 189.

Lokomotiv-Steuerung

Führerraum-Rückwand

Führertisch

DMI

V>0

V=0

aus

Do, 08.07.99

Netz-Auswahl

14:17:51

Grundbild

DBÖBB

Kontroll-

Scheinwerfer aufgeblendet

Ein

SBBDSB

CFLSNCF ~

Scheinwerfer abgeblendet

SNCF=Belgien

Aus

HollandSJ

NSBMAV

Auswahl

bestätigen

Signallicht aufgeblendet

Ein

DSB

Signallicht abgeblendet

Logik-

platine

Wahl-

Kippschalter

Option

ZSG

schalter

Leuchtdruck-

Auf- / Abblenden

Signal- und

(Zentrales Steuergerät)

für

schalter (LDS)

Signallicht und

Instrumenten-

Signalbild

Scheinwerfer

beleuchtung

Option Länderkennung (LK)

Bedienung:

1. "Batteriehahn" in Druckluftgerüst im Maschinenraum in Stellung

"Ein" bringen

2. Option LK: Zu befahrenes Netz (DB, ÖBB, SBB/BLS, NS, FS, etc.) über DMI wählen

3. Kippschalter für Signal-/ Instrumentenbel. am Führertisch in Stellung "Ein" (bei Wahlschalterstellung 1, 3, 4, 5, 6, 13 erforderlich)

Relaisplatine

4. Mit Wahlschalter für Signalbild auf Führerraumrückwand erforderliches Signalbild einstellen

- Signalbild wird mittels Kontrollanzeige unmittelbar nach Anwahl angezeigt

- nach 3 s erfolgt die Weiterschaltung des Signalbildes auf die Leuchten der Lokomotive

- Option LK: - Wird ein für das zu befahrene Netz unzulässiges Signalbild gewählt, kommt dies nicht zur Anzeige

- Kontrollanzeige blinkt (3 x LED rot); wird innerh. 5 s nicht auf zul. Signalbild umgeschaltet, erfolgt Fehlermeldung

5. Einstellung der Signallicht- bzw. Scheinwerferfunktion (Auf-/Abblenden) mit Kippschalter auf Führertisch

- Option LK: Ausschalten des oberen Signallichtes im SNCB-Netz in der Funktion "Signallicht abgeblendet"

Fehlermeldung (Diagnose) bei Ausfall eines Signallichtes (weiss, rot, grün) oder Scheinwerfers

189 001-1

Option LDS (Betätigung des Leuchtdruckschalters):

- automatische Aktivierung der Funktion "Warnblinken SNCB"

(Wird auch von SNCF und CFL akzeptiert)

- Leuchtdruckschalter hat Priorität vor Signalbildwahlschalter

Rys. 7-14:

Koncepcja obsáugi Ğwiateá sygnalizacyjnych i reflektorów od VD do VF

Lokomotiv-Steuerung

sterowanie lokomotywy

Führerraum-Rückwand

Ğciana tylna kabiny maszynisty

Führertisch

pulpit maszynisty

Kontrollanzeige

Controleweergave

DMI

ZSG

sterownik centralny

Zentrales Steuergerät

sterownik centralny

Option Landerkennung (LK)

opcjonalnie identyfikacja kraju

Wahlschalter für Signalbild

przeáącznik wyboru znaków sygnalizacyjnych

LogikPlatine

páyta logiczna

Option Leuchtdrukschalter (LDS)

przeáącznik Ğwietlny

Scheinwerfer aufgeblendet

reflektor rozjaĞniony

Scheinwerfer abgeblendet

reflektor przyciemniony

Signallicht aufgeblendet

Ğwiatáa sygnalizacyjne rozjaĞnione

Signallicht abgeblendet

Ğwiatáa sygnalizacyjne przyciemnione

Ein

wá

Aus

wyá

Kippschalter Signal und Instrumentenbeleuchtug

przeáącznik oĞwietlenia sygnaáów i instrumentów

Kippschalter Auf-/abblenden Signallicht und Scheinwerfer

przeáącznik rozjaĞniania i przyciemniania Ğwiateá

sygnalizacyjnych i reflektorów

Relaisplatine

páytka przekaĨnikowa

Obsáuga:

1. Ustawiü kurek akumulatora w zestawie sterowania sprĊĪonym powietrzem w przedziale maszynowym w poáoĪeniu „wá”.

2. Opcja identyfikacji kraju: wybraü sieü kolei na wyĞwietlaczu DMI (DB, ÖBB, SBB-BLS, NS, FS, itd.)

3. Przeáącznik oĞwietlenia sygnaáów i instrumentów na pulpicie maszynisty w poáoĪeniu „wá” (wymagane przy poáoĪeniu

przeáącznika wyboru 1, 3, 4, 5, 6, 13)

4. Za pomocą przeáącznika wyboru znaku sygnalizacyjnego na tylnej Ğcianie kabiny maszynisty ustawiü wymagany znak

sygnalizacyjny

- znak sygnalizacyjny zostanie od razu po dokonaniu wyboru pokazany za pomocą wskaĨnika kontrolnego

- po 3 s nastĊpuje przeáączenie znaku sygnalizacyjnego na lampy lokomotywy

- opcja identyfikacji kraju: JeĞli wybrany zostanie znak sygnalizacyjny niedopuszczalny w sieci kolei, w której porusza siĊ

lokomotywa, nie zostanie on wyĞwietlony

- wskaĨnik kontrolny bĊdzie migaá (3 x dioda LED czerwona); jeĞli w ciągu 5 s nie nastąpi przeáączenie na dopuszczalny

znak sygnalizacyjny, pojawi siĊ komunikat báĊdu

5. Ustawienie funkcji Ğwiateá sygnalizacyjnych lub reflektorów (rozjaĞnianie, przyciemnianie) za pomocą przeáącznika na

pulpicie maszynisty

- opcja identyfikacji kraju: wyáączenie górnego Ğwiatáa sygnalizacyjnego w sieci SNCB za pomocą funkcji "Ğwiatáa

sygnalizacyjne przyciemnione"

Komunikat báĊdu (diagnostyka) w przypadku awarii Ğwiatáa sygnalizacyjnego (biaáe, czerwone, zielone) lub reflektora

Opcja przeáącznika Ğwietlnego (uruchomienie przeáącznika Ğwietlnego):

- automatyczne aktywowanie funkcji „Miganie ostrzegawcze SNCB” (akceptowane równieĪ przez SNCF i CFL)

przeáącznik Ğwietlny ma pierwszeĔstwo przed przeáącznikiem wyboru znaku sygnalizacyjnego

Do przeáączania miĊdzy Ğwiatáami sygnalizacyjnymi a reflektorami (zapalanie i gaszenie)

sáuĪy kolejny wyáącznik na pulpicie maszynisty. Funkcja „ĝwiatáo sygnalizacyjne wyáączone“

wykonywana jest w poáoĪeniu dotykowym.

7.9.2

Diagnostyka Ğwiateá sygnalizacyjnych

Dziaáanie kaĪdego Ğwiatáa sygnalizacyjnego i reflektora jest kontrolowane.

Ukáad elektroniczny kontroluje przepáyw prądu na wyjĞciach mocy i porównuje te informacje

z wartoĞciami zadanymi, które zostaáy podane przez elementy obsáugi. Kryterium awarii

sygnaáu Ğwietlnego wytworzonego przez diodĊ LED jest brak dziaáania co najmniej 40 %

przeznaczonych do tej funkcji diod LED. Awaria jest natychmiast sygnalizowana jako

komunikat o zakáóceniu („Awaria Ğwiateá sygnalizacyjnych“).

JeĞli báąd dotyczy ukáadu elektronicznego sterowania, pojawi siĊ komunikat o zakáóceniu

„Zakáócenie sterowania Ğwiateá sygnalizacyjnych“. Funkcja sterowania zostanie przejĊta

przez sterownik redundantny. Dopiero w przypadku awarii obydwu sterowników pracujących

redundantnie instalacjĊ sygnaáów Ğwietlnych okreĞla siĊ jako uszkodzoną.

STEROWANIE PANTOGRAFU

Doprowadzenie sprĊĪonego powietrza

SprĊĪone powietrze do podnoszenia pantografów jest dostarczane za pomocą ukáadu

technicznego prowadzenia. JeĞli jednak klucz na zaworze kluczykowym pantografu do

udostĊpnienia przeáącznika uziemienia jest wyciągniĊty, pantografów nie moĪna podnieĞü.

Wybór pantografu

Przeáącznik wyboru pantografu znajduje siĊ na centralnym pulpicie nastawczym w przedziale

maszynowym.

MoĪe byü ustawiany w poáoĪeniach:

• Pantograf 1

• Pantograf auto

• Pantograf 2

• Pantograf 1 i 2

Nazwy „Pantograf 1“ i „Pantograf 2“ dotyczą poáowy dachu 1 lub 2 nad kabinami maszynisty

F1 i F2, poniewaĪ lokomotywy serii BR 189 zasadniczo wyposaĪone są w cztery pantografy.

JeĞli rozmieszczenie pantografów pozwala, w poáoĪeniu „Auto“ podnoszony jest zawsze tylny

pantograf, a w trakcji podwójnej zewnĊtrzny.

JeĞli podczas jazdy zostanie wciĞniĊty przeáącznik wybory pantografu, nastąpi wywoáanie HS

(wyáącznika gáównego) i zmiana pantografu. Do podniesienia pantografu nie trzeba ponownie

wydawaü polecenie „PodnieĞ pantograf“.

Sterowanie podnoszenia pantografów

Za pomocą wyáącznika „Pantograf“ na pulpicie maszynisty wykorzystywanej kabiny polecenie

podniesienia pantografu zostanie wczytane przez stacje SIBAS-Klip na pulpicie maszynisty

i przekazane do sterownika centralnego (ZSG).

W przypadku trakcji ukrotnionej polecenia te zostaną przekazane do lokomotyw

prowadzonych za pomocą wieloczasowego sterowania trakcji ukrotnionej.

JeĞli speánione zostaną wszystkie warunki udostĊpnienia (patrz schemat „Sterowanie

pantografu“), pantografy zostaną podniesione w zaleĪnoĞci od wyboru.

Zmiana kabiny maszynisty

Przy przeáączniku kierunku w pozycji „0“ podniesiony pantograf zostaje na razie na

przewodzie jezdnym.

JeĞli na lokomotywie są dwa takie same pantografy (jeden na poáowĊ dachu), to po zajĊciu

drugiej kabiny maszynisty (zmieniony przeáącznik kierunku) i ustawieniu przeáącznika wyboru

pantografu w pozycji „Auto“ otworzy siĊ wyáącznik gáówny, a poprzedni pantograf zostanie

opuszczony.

W nowo zajĊtej kabinie maszynisty moĪna teraz rĊcznie podnieĞü tylny pantograf i wáączyü

wyáącznik gáówny.

WSKAZÓWKA

Przy zmianie kabiny maszynisty w lokomotywie z dwoma takimi samymi

pantografami (jeden na kaĪdą poáowĊ dachu) zalecamy, aby podczas jazd

manewrowych i przejeĪdĪania przez obrotnicĊ wybraü staáe ustawienie

pantografów.

Opuszczanie pantografów

Opuszczanie pantografów jest zawsze moĪliwe za pomocą:

• przeáącznika „OpuĞü pantograf“ (równieĪ w niewykorzystywanej kabinie maszynisty)

• przycisku „Szybkie wyáączenie“ pantografu na Ğcianie bocznej

• przycisku hamulca bezpieczeĔstwa (czerwony guzik, SbV1 (zawór szybkiego hamulca 1)

Kontrola Ğlizgaczy

Pantografy ze Ğlizgaczami wĊglowymi (wyjątek: prąd staáy) są wyposaĪone w pneumatyczną

kontrolĊ Ğlizgaczy. Po zadziaáaniu kontroli Ğlizgaczy dany pantograf jest opuszczany

za pomocą uruchamianego pneumatycznie zaworu szybkiego opuszczania.

Za pomocą ukáadu technicznego prowadzenia wywoáywane są nastĊpujące reakcje:

• Wyáącznik gáówny zostaje wyáączony bez opóĨnienia.

• Pozostaáe podniesione pantografy na lokomotywie i w skáadzie pociągu zostają

opuszczone.

• Dokonany zostaje wpis do pamiĊci diagnostycznej, a na wyĞwietlaczu pojawia siĊ

komunikat.

• Uszkodzony pantograf zostaje zablokowany przez sterownik.

Ograniczenie podniesienia

W trybie jazdy w Holandii (sieü kolei NS) do przejechania przez most zwodzony bez przĊseá

wymagane jest ograniczenie podniesienia do 5,86 m nad górną krawĊdzią szyn.

Odpowiednie pantografy wyposaĪone są w wymagane ograniczenie podniesienia.

Ograniczenie podniesienia automatycznie aktywowane jest po wyborze systemu (tryb NS)

na wyĞwietlaczu.

Rys. 8-1:

Pantograf SBS 2T

Rys. 8-2:

Widok dachu (przyká.) wariant Ğrodkowoeuropejski)

Stromabnehmer dargestellt

pantograf przedstawiony

1Hauptschalter AC

1. Wyáącznik gáówny AC

2 Erdungstrenner AC

2. Rozáącznik uziemienia AC

3 Überspannungsableiter AC

3. Ogranicznik przepiĊü AC

4 Überspannungsableiter DC

4. Ogranicznik przepiĊü DC

5 Trennen und erden von 3 Stromabnehmern

5. Rozáączanie i uziemianie 3 pantografów

6 Systemawahlschalter

6. Przeáącznik wyboru systemu

7 Overspannungswandler

7. Falownik napiĊcia trakcyjnego

8 Dachdurchführung AC

8. Zespóá dachowy AC

9 Dachdurchführung DC

9. Zespóá dachowy DC

10 Kupferschiene 4000 A

10. Szyna miedziana 4000 A

11 Trosse 25 kV 600 A

11. Linia 25 kv 600 A

12 Abtrennbare Kupferlitze

12. Rozáączana Īyáa miedziana

13 Abtrennbare Kupferschiene

13. Rozáączana szyna miedziana

Stromabnehmer/HS

Kipptaster Stromabnehmer

Hoch/Nieder/Nieder und Sanden

ZSG

57 l

Stromabnehmer Einschaltbedingungen

Richtungsschalter in "V", "M" oder "R"

ZSG bereit

Hauptschalter AC/DC ausgeschaltet

Stromabnehmerabsperrhahn geöffnet (Schlüsselventil)

Ausreichend Druckluft (4,8 bar)

Keine Senkbedingung steht an

LSS "Stromabnehmer Hauptschalter" ein

Selbsttätiges Senken des Stromabnehmers

"Schnellbremsventil" betätigt

"Schnell-Aus" Stromabnehmer Kipptastschalter

Schleifleistenüberwachung hat angesprochen

Stromabnehmerabsperrhahn geschlossen (Schlüsselventil)

LZB "Stromabnehmer" nieder (z.Z. nicht geschaltet)

LSS "Stromabnehmer Hauptschalter" aus

Druckluft sinkt unter 4,8 bar in der HB und im 57 l-Behälter

Stromabnehmerwechsel während der Fahrt

"Batteriehahn" aus bei Fahrzeugstillstand (bewirkt ebenso HS aus)

Ausfall des Zugbusses auf geführten Fahrzeugen.

Rys. 8-3:

Sterowanie pantografu - schemat

Stromabnehmer / HS

wyáącznik gáówny pantografu

Kipptaster Stromabnehmer

przeáącznik pantografu

Hoch/Nieder/Nieder und Sanden

podniesienie/opuszczenie/opuszczenie i rozsypywanie

piasku

ZSG

sterownik centralny

Stromabnehmer Einschaltbedingungen

Warunki zaáączenia pantografu

Przeáącznik kierunkowy w poáoĪeniu „V”, „M” lub „R”

Sterownik centralny gotowy

Wyáącznik gáówny AC/DC wyáączony

DĨwignia blokując pantografu otwarta (zawór kluczykowy)

Wystarczające ciĞnienie sprĊĪonego powietrza (4,8 bar)

Nie ma uwarunkowaü do opuszczenia

Przeáącznik ochronny przewodu „Wyáącznik gáówny

pantografu” wá

Selbsttäiges Senken des Stromabnehmers ...

Samoczynne opuszczanie pantografu

Uruchomiony „Zawór szybkiego hamulca”

Przeáącznik pantografu „Szybkie wyáączanie”

Zadziaáaáa kontrola Ğlizgaczy

DĨwignia blokująca pantografu zamkniĊta (zawór

kluczykowy)

LZB „Pantograf” opuszczony (obecnie nie wáączony)

Przeáącznik ochronny przewodu „Wyáącznik gáówny

pantografu” wyá

SprĊĪone powietrze spada poniĪej 4,8 bar w zbiorniku

gáównym i w zbiorniku 57 l

Zmiana pantografu podczas jazdy

„Kurek akumulatora” wyáączony w czasie postoju pojazdu

(powoduje równieĪ wyáączenie wyáącznika gáównego)

Awaria magistrali w lokomotywach prowadzonych.

8.1 Automatyczny ukáad nastawczy

Lokomotywy serii BR 189 we wszystkich wariantach posiadają tzw. automatyczny ukáad

nastawczy, powodujący automatyczne podniesienie pantografu po wáączeniu przycisku

„Wyáącznik gáówny wá“ na pulpicie maszynisty, a nastĊpnie automatyczne wáączenie

odpowiedniego wyáącznika gáównego.

Obowiązują takie same warunki zaáączenia pantografu, jak opisano na rysunkach 8-3 i 9-6.

Podnoszony jest pantograf naleĪący do wybranej sieci. JeĞli „wyczute“ napiĊcie trakcyjne

pasuje do wybranej sieci, wyposaĪenie wysokiego napiĊcia lokomotywy odpowiednio siĊ

skonfiguruje, a dany wyáącznik gáówny zostanie wáączony. Lokomotywa jest gotowa do jazdy.

WSKAZÓWKA

W trybie

(Wáochy) ten ukáad automatyczny jest odáączony.

STEROWANIE WYàĄCZNIKA GàÓWNEGO

Lokomotywy serii BR 189 we wszystkich wariantach wyposaĪone są w wyáącznik gáówny

AC i DC.

Wyáącznik gáówny AC to jednobiegunowy wyáącznik gáówny próĪniowy (producent firma

Richard AG), umieszczony na dachu przedziaáu maszynowego. NapĊd nastĊpuje w sposób

elektropneumatyczny.

Wyáącznik

gáówny

próĪniowy AC

Rozáącznik

uziemienia AC

(nóĪ odáącznika)

Rys. 9-1:

Wyáącznik gáówny AC RM 525 z rozáącznikiem uziemienia AC RM 530

BezpoĞrednio na wyáączniku gáównym znajduje siĊ dwubiegunowy rozáącznik uziemienia.

UmoĪliwia on jednoczesne uziemienie od strony pantografu i transformatora.

Rozáącznik uziemienia AC jest wáączony w ukáad blokujący. Uruchomienie rozáącznika

uziemienia nastĊpuje rĊcznie z przedziaáu maszynowego.

Wyáącznik gáówny AC ma zewnĊtrzny stycznik wáączający, który jest zasilany wspólnym

wywoáaniem prądu spoczynkowego (przewód zatrzymania). MoĪna go wáączyü przez

stycznik wáączający, jeĞli AC-HS (wyáącznik gáówny AC) zostaá udostĊpniony przez przewód

zatrzymania.

Wyáączenie AC-HS (wyáącznika gáównego AC) nastĊpuje przez zakoĔczenie udostĊpniania

dla stycznika wáączającego albo przez odáączenie przewodu zatrzymania (przewód prądu

spoczynkowego). Samo uruchomienie nastĊpuje za pomocą sprĊĪonego powietrza. Przy

wáączeniu napiĊta zostaje sprĊĪyna, która po odáączeniu obwodu prądu zatrzymania otwiera

kontakt w komorze próĪniowej.

Wyáącznik gáówny DC jest napĊdzanym silnikiem jednobiegunowym przeáącznikiem mocy

typu IR6040SV (producent EMC-Traction) z magnetyczną komorą gaszenia iskier.

Jest on zamontowany w przedziale maszynowym w konstrukcji 3 kV.

Ze wzglĊdu na przeáączane wywoáanie prądu przeciąĪeniowego, wyáącznik gáówny DC jest

przeznaczony do sieci DC 1,5 kV i DC 3 kV.

Komora

gaszenia iskier

Gáówne kontakty

Rys. 9-2:

Wyáącznik gáówny DC, typ IR6040SV

Wyáącznik gáówny DC posiada zewnĊtrzny stycznik wáączający, sterowany przez ukáad

szeregowy ze wspólnego wywoáania prądu spoczynkowego (przewód zasilania)

i udostĊpnienia wáączenia (wykonanie przez wyjĞcia Klip). Wyáącznik gáówny moĪe zostaü

wáączony impulsem wáączenia przez stycznik wáączający, jeĞli wyáącznik gáówny zostaá

udostĊpniony przez ukáad szeregowy (sterowanie do przewodu zatrzymania i zezwolenie na

wáączenie). Wyáączenie DC-HS (wyáącznika gáównego) nastĊpuje przez zakoĔczenie

udostĊpniania albo przez odáączenie przewodu zatrzymania (przewód prądu

spoczynkowego).

Wáączanie HS (wyáącznika gáównego)

Przycisk „Wyáącznik gáówny wá/wyá“ na pulpicie maszynisty, w wykorzystywanej kabinie,

powoduje wáączenie wyáącznika gáównego AC lub DC, w zaleĪnoĞci od wybranej sieci. Zanim

bĊdzie moĪna wáączyü wyáącznik gáówny, w centralnym sterowniku (ZSG) muszą zostaü

wykonane rutynowe czynnoĞci testowe oraz speánione muszą byü warunki udostĊpnienia

(patrz schemat sterowania wyáącznika gáównego).

Wyáączanie HS (wyáącznika gáównego)

Wyáączenie jest moĪliwe przez

• przycisk „HS wyá“

• przeáącznik opuszczenia pantografu

• przycisk „Szybkie wyáączenie“ na Ğcianie bocznej

• zawór hamowania awaryjnego (Sbv1 (zawór szybkiego hamulca 1), czerwony guzik)

Wyáącznik wyáącza siĊ samodzielnie, jeĞli zadziaáa urządzenie ochronne lub oczekuje jeden

z warunków wyáączenia (patrz schemat sterowania wyáącznika gáównego)

Rozáącznik uziemienia DC z ukáadem blokującym

Podczas prac na dachu, przy konstrukcji 3 kV lub wymianie bezpieczników w zestawie trybu

pomocniczego lokomotywa musi byü caákowicie uziemiona. Ponadto przed sprzĊgniĊciem

szyny zbiorczej pociągu naleĪy ją uziemiü oraz instalacjĊ wysokiego napiĊcia 3 kV.

Obsáugiwany rĊcznie za pomocą dĨwigni rozáącznik uziemienia DC znajduje siĊ w przedziale

maszynowym w drzwiach konstrukcji 3 kV. Wolno go uruchamiaü tylko wtedy, gdy pantograf

jest opuszczony (naleĪy upewniü siĊ na wáasne oczy). Rozáącznik zabezpieczony jest

przeáącznikiem kluczykowym. Klucz znajduje siĊ w zamku zaworu blokującego pantografu

na pulpicie hamowania. Uruchomienie rozáącznika uziemienia powoduje uziemienie

wyposaĪenia wysokiego napiĊcia prądu staáego i szyny zbiorczej pociągu. W poáoĪeniu

„uziemiony“ wmontowany ukáad blokujący udostĊpnia dwa klucze. Jeden z kluczy udostĊpnia

klucz do puszki zasilania pociągu.

Rys. 9-3:

Rozáącznik uziemienia 3 kV (poáoĪenie uziemione)

Drugi klucz sáuĪy do otwierania rozáącznika uziemienia AC na wyáączniku gáównym AC dla

ukáadu prądu zmiennego.

Uruchomienie drugiego rozáącznika uziemienia na wyáączniku gáównym AC powoduje

uziemienie lokomotywy od strony wysokiego napiĊcia (AC). Przewód dachowy z

pantografami zostaje poáączony z masą lokomotywy tak jak uzwojenie pierwotne

transformatora gáównego.

Stromabnehmer/HS

Taster HS

ein/aus

Hauptschalter Einschaltbedingungen:

Richtungsschalter in "V", "M" oder "R"

Fahrschalter in "O"

Fahrdrahtspannung vorhanden

Systemtrenner ist in der richtigen Position

Zugsammelschienenschütze sind ausgeschaltet

Hauptschalter ausgeschaltet

HS von ASG 1 und 2 freigegeben

elektronische Wandler werden versorgt

HS-Halteleitung ist geschlossen

Selbsttätige HS-Ausschaltungen:

Lokschutz:

- AC-Netzüberstrom

- DC-Netzüberstrom

- Fahrdrahtspannung

- AC-Erdstromüberwachung-

- AC-Leerlaufstromüberwachung

- Überstrom Zugsammelschiene

- Störstromüberwachung

- Schleifleistenüberwachung

Schnellbremsventil betätigt

"Schnell-Aus" betätigt

kein ZSG bereit

bei Umgruppierung der ASG

Kühlmitteltemperatur Haupttransformator > 110°C

Ausfall beider Transformator-Kühlmittelpumpen

Kühlwasser im SR zu gering

Kühlmitteltemperatur Traktionsstromrichter > 63°C

Batteriespannung < 95 V

LZB "Stromabnehmer" nieder (z.Z. nicht geschaltet)

LSS "Stromabnehmer Hauptschalter" aus

LSS-Hilfsbetriebe gefallen

HS-Halteschleife wird geöffnet

Rys. 9-6:

Sterowanie wyáącznika gáównego - schemat

Stromabnehmer / HS

wyáącznik gáówny pantografu

Taster HS

przycisk wyáącznika gáównego wá/wyá

ein/aus

Stromabnehmer Einschaltbedingungen

Warunki zaáączenia wyáącznika gáównego:

Richtungsschalter in “V”, “M” oder “R”

Przeáącznik kierunkowy w poáoĪeniu „V”, „M” lub „R”

ZSG bereit

Nastawnik jazdy w poáoĪeniu „O”

Jest napiĊcie w przewodzie jezdnym

Rozáącznik systemowy jest we wáaĞciwej pozycji

Styczniki szyny zbiorczej poci ago są wyáączone

Wyáącznik gáówny jest wyáączony

Wyáącznik gáówny sterownika napĊdu 1 i 2 udostĊpniony

Elektroniczne przetworniki są zasilane

Przewód zatrzymania wyáącznika gáównego jest zamkniĊty

Selbsstätiges Senken des Stromabnehmers

Samoczynne wyáączenie wyáącznika gáównego:

“Schnellbremsventil” betätigt

Ochrona lokomotywy:

“Schnell-Aus” Stromabnehmer Kipptastschalter

- przepiĊcie sieciowe AC

- przepiĊcie sieciowe DC

- napiĊcie w przewodzie jezdnym

- kontrola prądu uziemienia AC

- kontrola prądu jazdy próĪnej AC

- przepiĊcie na szynie zbiorczej pociągu

- kontrola prądu zakáóceniowego

- kontrola Ğlizgaczy

Zawór szybkiego hamulca uruchomiony

Uruchomione „Szybkie wyáączenie”

niegotowy Īaden sterownik centralny

podczas rozgrupowaniu sterownika napĊdu

Temperatura cháodziwa gáównego transformatora > 110 C

Awaria obydwu pomp cháodziwa transformatorów

Zbyt maáo wody cháodniczej w przeksztaátniku prądu

Temperatura cháodziwa przeksztaátnika prądu trakcyjnego >

63 C

NapiĊcie akumulatora < 95 C

LZB „Pantograf” opuszczony (obecnie nie wáączony)

Przeáącznik ochronny przewodu „Wyáącznik gáówny

pantografu” wyá

Przeáącznik ochronny przewodu urządzeĔ pomocniczych

opuszczony

PĊtla zatrzymania wyáącznika gáównego zostaje otwarta

9.1 Automatyczny ukáad nastawczy

Lokomotywy serii BR 189 we wszystkich wariantach posiadają tzw. automatyczny ukáad

nastawczy, powodujący automatyczne podniesienie pantografu po wáączeniu przycisku

„Wyáącznik gáówny wá“ na pulpicie maszynisty, a nastĊpnie automatyczne wáączenie

odpowiedniego wyáącznika gáównego.

Obowiązują takie same warunki zaáączenia pantografu, jak opisano na rysunkach 8-3 i 9-6.

Podnoszony jest pantograf naleĪący do wybranej sieci. JeĞli „wyczute“ napiĊcie trakcyjne

pasuje do wybranej sieci, wyposaĪenie wysokiego napiĊcia lokomotywy odpowiednio siĊ

skonfiguruje, a dany wyáącznik gáówny zostanie wáączony. Lokomotywa jest gotowa do jazdy.

WSKAZÓWKA

W trybie

(Wáochy) ten ukáad automatyczny jest odáączony.

10 TECHNIKA STEROWANIA LOKOMOTYWY

Centralne sterowniki (ZSG) i sterowniki napĊdu (ASG) są zamontowane w systemie kontroli

SIBAS 32^®.

10.1 Sterownik centralny (ZSG)

Obydwa pracujące redundantnie sterowniki centralne ZSG 1 i ZSG 2 przejmują caáe

sterowanie lokomotywy. Sterownik centralny ZSG 1 jest zainstalowany ze sterownikiem

napĊdu ASG 1 w szafie przeksztaátników prądu trakcyjnego 1, a sterownik centralny ZSG 2

ze sterownikiem napĊdu ASG 2 w szafie przeksztaátników prądu trakcyjnego.

W uĪyciu moĪe byü tylko jeden sterownik centralny ZSG (= Master). Drugi sterownik

centralny ZSG pracuje w trybie „Stand-by“ (= Slave). Przy kaĪdym wáączeniu akumulatora

obydwa sterowniki zmieniają swoją funkcjĊ Master. W przypadku zakáócenia w sterowniku

funkcja Master zostaje zakoĔczona i przejĊta przez drugi sterownik centralny. ZSG

(sterownik centralny) moĪe byü takĪe wyáączony przez maszynistĊ w przedziale

maszynowym na centralnym pulpicie nastawczym.

Niecentralne stacje wprowadzania i wydawania elektronicznego sterownika pojazdu (SIBAS-

KLIP^®) zamontowane są równieĪ redundantnie. Są one logicznie przyporządkowane do

sterowników centralnych:

sterownik centralny (ZSG 1) z systemem KLIP A i ZSG 2 z systemem KLIP B. W przypadku

zmiany sterownika Master przeáączony zostaje równieĪ przyporządkowany system KLIP.

W sterowniku centralnym (ZSG) zintegrowano nastĊpujące zadania:

• przetwarzanie wszystkich poleceĔ sterowania maszynisty,

• podawanie wartoĞci zadanych i poleceĔ dla sterownika trakcji i hamulców,

• sterowanie urządzeniami pomocniczymi,

• diagnostykĊ pojazdu,

• centralne okreĞlanie drogi i prĊdkoĞci,

• czuwak bezpieczeĔstwa (Sifa),

• automatyczny sterownik jazdy i hamowania (AFB) oraz

• sterowanie trakcji ukrotnionej ZWS/ZDS/ZMS.

Do sterowania lokomotywą wymagany jest jeden sterownik centralny. Tylko podczas jazdy ze

sterownikiem jazdy i hamowania (AFB) konieczne jest dziaáanie obydwu sterowników

centralnych.

W celu wymiany danych przez magistralĊ pojazdu (Multifunction-Vehicle-Bus, MVB)

sterowniki centralne poáączone są miĊdzy sobą i z innymi urządzeniami sterowanymi

komputerowo (podsystemy).

Pozostali uczestnicy magistrali MV to:

• sterowniki napĊdu (ASG 1 i ASG 2)

- sterownik trakcji i hamulców w kaĪdym wózku skrĊtnym

• obydwa procesory hamulca (BrR 1 i BrR 2)

- sterownik ciĞnienia w przewodzie powietrza gáównego w zaleĪnoĞci od informacji

maszynisty z zaworem hamulca maszynisty lub przez sterownik jazdy i hamowania (AFB)

• stacje SIBAS KLIP (SKS 1 do SKS 6), w systemie A i systemie B)

- wykonanie poleceĔ sterowania poziomu 110 V na poziomie pojazdu

i odwrotnie

• falowniki urządzeĔ pomocniczych (HBU 1.1, HBU 1.2, HBU 2.1 i HBU 2.2)

• pneumatyczny system antypoĞlizgowy (K-Micro)

• wyĞwietlacze diagnostyczne w kabinach maszynisty 1 i 2

• wyĞwietlacze DMI w kabinach maszynisty 1 i 2

• systemy bezpieczeĔstwa pociągu (np. LZB/PZB/ZUB 262, ETCS)

• rejestratory (moduá przechowywania danych, DSK, DIS).

UIC - Leitung

WTB (vorbereitet)

Führerstand 2

Führerstand 1

Europa

Zugfunk

(vorbereitet)

Gateway

(vorbereitet)

LZB80

ZUB 262

Display 3

ZSG 2

MVB

INTEGRA

ZSG 1

EBuLa

Ebula

PZB90

(nur VE)

MVB

KLIP

HBU

ASG 2

KLIP

BSG

ASG 1

K-micro

KLIP

DSK

Außenkameras

(nur Varianten

Diagnose

(nur Varianten

D, E)

Display

D, E)

Display

DMI

FBV

CAN

Umschalteinheit

Modem

GPS-Empfänger

Rys. 10-1:

Elementy techniczne sterowania pojazdem (przykład)

NIEMIECKI

POLSKI

UIC - Leitung

Przewód UIC

Führerstand

Stanowisko maszynisty

WTB (vorbereitet)

WTB (przygotowanie)

Europa Zugfunk (vorbereitet)

Radio pociągu Europa (przygotowanie)

ZSG

ZSG (sterownik centralny)

ZUB262 INTEGRA (nur VE)

ZUB262 INTEGRA (tylko VE)

Gateway (vorbereitet)

Bramka (przygotowanie)

KLIP

HBU

HBU (falownik urządzeĔ pomocniczych)

ASG

ASG (sterownik napĊdu)

K-micro

DSK

DSK (moduá przechowywania danych)

Außenkameras (nur Varianten D, E)

Kamery zewnĊtrzne (tylko w wariantach D, E)

Diagnose Display

WyĞwietlacz diagnostyczny

Display DMI

WyĞwietlacz DMI

Umschalteinheit

Zespóá przeáączający

Modem

GPS Empfänger

Odbiornik GPS

FBV

FBV (zawór hamulca maszynisty)

10.2 Sterowniki napĊdu (ASG)

W szafie przeksztaátników prądu trakcyjnego poszczególne sterowniki napĊdu wózka

skrĊtnego są zamontowane razem ze sterownikiem centralnym (ZSG). Sterują one

przeksztaátnikami prądu sieciowego i silnika w formie napĊdu pojedynczej osi. Jako proces

regulacji stosowany jest system Transvektor ze zintegrowanym regulatorem koĔcowym siáy

do optymalizacji siá pociągowych i hamowania.

Do naprawy niewielkich zakáóceĔ sterownika napĊdu (ASG) wymagane jest zatwierdzenie

przeáącznikiem odjazdu w pozycji „0“. JeĞli przeáącznik odjazdu znajduje siĊ juĪ w poáoĪeniu

„0“, naleĪy go przestawiü z poáoĪenia „Zero“ na „0“.

W przypadku zakáócenia w wyposaĪeniu mocy (sterownik napĊdu, przeksztaátniki prądu)

w zaleĪnoĞci od rodzaju zakáócenia nastĊpuje wykluczenie z grupy danego falownika

impulsowego, uszkodzonego obwodu poĞredniego czĊĞci lub caáego wózka skrĊtnego. JazdĊ

moĪna kontynuowaü ze zredukowaną mocą trakcyjną.

W przypadku takich zakáóceĔ przynaleĪny sterownik napĊdu (ASG) z reguáy nadal pracuje

i dostarcza dziaáającemu napĊdowi wartoĞciowe informacje przez osie bieĪne. Wyáączenie

jednego wózka skrĊtnego w przedziale maszynowym na centralnym pulpicie nastawczym za

pomocą wyáącznika awaryjnego wózka skrĊtnego jest wymagana tylko po komunikacie

tekstowym zakáócenia.

Blokowanie mocy trakcyjnej

Na poniĪszej liĞcie wymieniono wszystkie zdarzenia, które w lokomotywach serii 189

i wszystkich jej wariantach mogą doprowadziü do blokady trakcji (blokady siáy pociągowej).

WSKAZÓWKA

Blokada trakcji zostaje zlikwidowana dopiero po usuniĊciu przyczyny

i zatwierdzeniu blokady przez przestawienie przeáącznika odjazdu do pozycji „0“.

• Nie wybrano kierunku jazdy lub kierunek nie jest jednoznaczny.

• Wyáącznik gáówny jest wyáączony.

• Siáa pociągowa nie jest wytwarzana, mimo Īe przed 20 sekundami podano wartoĞü

zadaną.

• JeĞli nastąpiáo uszkodzenie áoĪyska silnika trakcyjnego, to po przekroczeniu

dopuszczalnej prĊdkoĞci 40 km/h trakcja zostanie zablokowana.

• Wszystkie silniki trakcyjne są zablokowane lub ASG (sterownik napĊdu) informuje,

Īe w ciągu 5 sekund nastąpi wyáączenie wyáącznika gáównego (co najmniej jeden wózek

skrĊtny musi byü wáączony).

• Po wáączeniu trybu pracy wieloczasowego sterowania trakcji ukrotnionej (ZMS),

wieloczasowego sterowania trakcji podwójnej (ZDS) lub wieloczasowego sterowania

nawrotowego (ZWS) trakcja zostaje zablokowana aĪ do zakoĔczenia zestawiania

pociągu.

• Przekroczono prĊdkoĞü maksymalną lokomotywy 140 km/h.

• DĨwignia blokująca hamulca wymuszonego zostaáa zablokowana, ale wyáącznik awaryjny

Sifa i przeáącznik SOS nie zostaáy uruchomione.

•

Hamowanie wymuszone Sifa.

•

Czujnik ciĞnienia Sifa zgáasza niewystarczające ciĞnienie w przewodzie gáównego

powietrza (< 2,5 bar).

•

Oczekujące hamowanie wymuszone przez system bezpieczeĔstwa pociągu.

•

Maszynista uruchomiá szybkie hamowanie za pomocą zaworu hamulca maszynisty

(FbrV).

•

Maszynista uruchomiá szybkie hamowania za pomocą przeáącznika pomocniczego

odjazdu.

•

CiĞnienie w zbiorniku gáównym spada poniĪej 6,0 bar.

•

Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy nie zostaá odluzowany. (wyjątek: sieü kolei

(Wáochy), patrz rozdz. 6.10.1)

•

Hamulce wózka skrĊtnego 1 (DG1) i wózka skrĊtnego 2 (DG2) zostaáy zablokowane.

•

Oczekujące rĊczne Īądanie hamulca E.

•

Oczekujące rĊczne Īądanie hamulca P (hamulec pneumatyczny), a przycisk „Luzowanie

hamulca“ na pulpicie maszynisty nie zostaá uruchomiony.

•

Kontrola nieprawidáowo zaáączonego hamulca poĞredniego

- po ustawieniu zaworu hamulca maszynisty w poáoĪeniu „F“ i zatwierdzeniu poáoĪenia

zerowego przeáącznikiem odjazdu trakcja zostanie udostĊpniona na dwie minuty, równieĪ

gdy ciĞnienie w przewodzie powietrza gáównego wynosi poniĪej 4,7 bar. W ten sposób

moĪliwe jest wprowadzenie przy luzowanym hamulcu pneumatycznym.

CiĞnienie w przewodzie powietrza gáównego musi w ciągu 30 s znaleĨü siĊ w poáoĪeniu

hamowania R/P i w ciągu 70 s w G przekroczyü wartoĞü 4,7 bar - w przeciwnym razie

ponownie zaáączy siĊ blokada trakcji.

•

Hamulec E jest aktywny.

•

Staáy hamulec poĞredni.

•

Hamulec bezpieczeĔstwa pasaĪera.

•

Blokady trakcji zaleĪne od temperatury:

- uzwojenie transformatora gáównego

> 145 °C

- cháodziwo transformatora gáównego (ester)

> 95 °C

- cháodziwo przeksztaátnika prądu trakcyjnego (woda)

> 55 °C

- uzwojenie stojana silnika trakcyjnego

> 245 °C

- uzwojenie wirnika silnika trakcyjnego

> 270 °C

- filtr prądu zakáóceniowego

> 135 °C

•

przekroczenie prĊdkoĞci maksymalnej 30 km/h w trybie awaryjnym pantografu (warianty

D, E, L) w sieci kolei

(Wáochy).

10.3 Procesor hamulców (BrR)

DostĊpne są dwa procesory hamulców (BrR), przy czym elektroniczne sterowania przewodu

powietrza gáównego moĪliwe jest tylko za pomocą BrR 1. Funkcje pneumatycznego

sterowania przewodu powietrza gáównego oraz róĪne inne funkcje (np. sterowanie

kompresora, itd.) są redundantne w obydwu procesorach hamulców.

W przypadku awarii elektronicznego sterownika hamulców nastĊpuje automatyczne

przeáączenie na automatyczny sterownik hamulców.

Obydwa procesory hamulców znajdują siĊ razem z systemem antypoĞlizgowym w czĊĞci

hamującej szafy elektronicznej.

Odblokowanie i blokowanie ukáadu zaworów hamulców maszynisty zostaáo opisane

w rozdziale 6.3.1.

Regulowanie hamulca E

Dziaáanie hamulca E jest wywoáywane przez:

• nastawnik hamulca E,

• automatyczny sterownik jazdy i hamowania (AFB) (v_zadana mniejsza niĪ v_rzeczywista, liniowy

ukáad urządzeĔ przekazywania informacji do pociągu LZB).

Aby zapobiec nadmiernemu zuĪyciu zestawów koáowych podczas hamowania,

przy jednoczesnym uĪyciu hamulca bezpoĞredniego i hamulca E, siáa hamowania E zostaje

zredukowana do 100 kN.

10.4 Uczestnik magistrali DMI

W kaĪdej kabinie maszynisty wbudowano po dwa wyĞwietlacze (diagnostyczny i DMI [Driver-

Machine-Interface]), poáączone dodatkowo przez magistralĊ (ethernet).

WyposaĪenie GPS i zdalnej transmisji danych poáączone jest redundantnie z obydwoma

wyĞwietlaczami w kabinie maszynisty 1 przez zespóá przeáączający.

10.5 WyĞwietlacz diagnostyczny

MoĪliwoĞci diagnostyczne dostarczają maszyniĞcie oraz

personelowi zakáadu obszernych informacji o lokomotywie i jej

stanie.

Na obrazie podstawowym pokazane są: napiĊcie przewodu

jezdnego, prąd trakcyjny, dane procesów, diagnostyka zakáadu,

przegląd zakáóceĔ, Ğrodki zaradcze, wiersz obsáugi i stanu.

System diagnostyczny posiada nastĊpujące funkcje:

• W przypadku zakáócenia wskazywane są za pomocą wybranych komunikatów

i wskazówek Ğrodki zaradcze, które naleĪy podjąü.

• Zdarzenia báĊdów/wyniki diagnostyki zostają zapisane za pomocą danych ustawieĔ

i roboczych na róĪnych poziomach systemu diagnostycznego (diagnostyka podsystemu,

diagnostyka nadrzĊdna).

10.6 WyĞwietlacz DMI

WyĞwietlacz DMI (Driver-Machine-Interface) sáuĪy do

pokazywania siá pociągowych i hamowania, prĊdkoĞci

zadanej i rzeczywistej oraz systemu bezpieczeĔstwa pociągu.

Ponadto powierzchnie podĞwietlane zintegrowane są

z maszynowymi komunikatami technicznymi.

10.7 Zdalny przekaĨnik danych i GPS

Na tylnej Ğcianie w kabinie maszynisty 1 zamontowano odbiornik GPS poáączony z anteną

na dachu kabiny maszynisty. Odbiornik udostĊpnia dane poáoĪenia pojazdu i aktualną

godzinĊ (Greenwich Mean Time).

Dane te przekazywane są pozostaáym uczestnikom przez magistralĊ pojazdu MVB.

Modem do zdalnego przesyáania danych jest poáączony z anteną na dachu kabiny

maszynisty. Za pomocą zdalnego przesyáu danych dane diagnostyczne moĪna przesáaü

przez GSM.

10.8 Komunikaty akustyczne

Wszystkie wyĞwietlacze wyposaĪone są we wzmacniacz i gáoĞnik do komunikatów

gáosowych.

WaĪne komunikaty podawane są gáosowo. Wyjątkiem jest eksploatacja w sieci kolei

(Wáochy). Komunikaty gáosowe są odáączone i zostaáy zastąpione przez dĨwiĊk brzĊczyka

(patrz rozdz. 13.4).

MoĪliwe są nastĊpujące komunikaty (wedáug waĪnoĞci):

„Awaria hamulców”

Báąd podczas przetwarzania poleceĔ hamowania.

Odpowietrzenie przewodu powietrza gáównego jest moĪliwe za

pomocą nastawnika hamulca w poáoĪeniu szybkiego hamowania

lub przycisku hamulca bezpieczeĔstwa.

„Hamulec bezpieczeĔstwa”

Hamulec bezpieczeĔstwa zostaá zaciągniĊty przez

pasaĪera.

Komunikat nastĊpuje tylko przy wáączonym mostkowaniu hamulca

bezpieczeĔstwa/ep i w odpowiednio wyposaĪonym wagonie.

„Hamowanie wymuszone” Hamowanie wymuszone LZB (liniowy ukáad urządzeĔ

przekazywania informacji do pociągu) lub PZB (punktowy ukáad

urządzeĔ przekazywania informacji do pociągu).

„Sifa”

Zastąpienie brzĊczyka Sifa (czuwak bezpieczeĔstwa).

„Hamowanie wymuszone Sifa”

Hamowanie wymuszone spowodowane przez Sifa.

„Urządzenia przekazywania informacji do pociągu” Przejechanie dziaáającego

elektromagnesu 1000 Hz i uruchomienie przycisku czuwania.

Aktywowanie LZB/PZB (liniowego i punktowego ukáadu urządzeĔ

przekazywania informacji do pociągu) (np. przeáącznik kierunku w

poáoĪeniu „V“).

„Pneumatyczny hamulec sprĊĪynowy” Próba odjazdu mimo zaáączonego pneumatycznego

hamulca sprĊĪynowego.

„AFB” (automatyczny sterownik jazdy i hamowania) Komunikat przy wáączaniu i wyáączaniu

AFB (automatycznego sterownika jazdy i hamowania).

„Odblokowanie drzwi”

Przypomnienie odblokowania drzwi przy prĊdkoĞci niĪszej niĪ

30 km/h.

Komunikat wystĊpuje przy wáączonym systemie sterowania

drzwiami DB.

„Zakáócenie”

Komunikat po wystąpieniu zakáóceĔ. Do czasu wywoáania

tekstu pomocy powtarzany co 25 sekund.

Przy jednoczesnym nadejĞciu kilku komunikatów jako pierwszy wygáoszony zostanie

komunikat z najwyĪszym priorytetem. Tekst komunikatu nie jest przerywany.

10.9 Wieloczasowe sterowanie nawrotowe (ZWS)

Wieloczasowe sterowanie nawrotowe pozwala prowadziü lokomotywĊ przez wagon

sterowniczy. Polecenia maszynisty są kodowane w wagonie sterowniczym wieloczasowo i za

pomocą czĊstotliwoĞci noĞnej (kanaá poleceĔ) przesyáane przez przewód IS (przewód UIC)

do lokomotywy. Tam polecenia są dekodowane i wykonywane. Prowadzona lokomotywa

zgáasza aktualny stan przez drugą czĊstotliwoĞü noĞną (kanaá zgáoszeĔ). Komunikaty te są

pokazywane w wagonie sterowniczym za pomocą róĪnych sygnalizatorów Ğwietlnych i

instrumentów. W ten sposób maszynista jest informowany o najwaĪniejszych zdarzeniach w

lokomotywie.

ZWS (wieloczasowe sterowanie nawrotowe) wáączane jest na centralnym pulpicie

nastawczym w przedziale maszynowym za pomocą przeáącznika wyboru ZMS

(wieloczasowego sterowania trakcji ukrotnionej).

W trybie

nie moĪna stosowaü tej funkcji.

10.10 Wieloczasowe sterowanie trakcji ukrotnionej (ZMS)

Za pomocą wieloczasowego sterowania trakcji ukrotnionej moĪna sterowaü maksymalnie

czterema lokomotywami w skáadzie pociągu z kabiny maszynisty jednej z tych lokomotyw. W

przypadku ZMS (wieloczasowego sterowania trakcji ukrotnionej) w komunikacji moĪe braü

udziaá do czterech uczestników. Za komunikacjĊ odpowiedzialna jest magistrala z dosyü

prostą funkcjonalnoĞcią. Na początku komunikacji wykonywana jest inicjacja magistrali, tzn.

jej uczestnicy zostają ponumerowani. Podczas inicjacji magistrali siáa pociągowa jest

zablokowana.

Podobnie jak w przypadku ZWS (wieloczasowego sterowania nawrotowego) polecenia

maszynisty w lokomotywie prowadzącej są kodowane wieloczasowo i za pomocą

czĊstotliwoĞci noĞnej (kanaá poleceĔ) przesyáane przez przewód IS (przewód UIC) do

pozostaáych lokomotyw. Tam polecenia są dekodowane i wykonywane. Prowadzone

lokomotywy zgáaszają aktualny stan przez drugą czĊstotliwoĞü noĞną (kanaá zgáoszeĔ).

Wykorzystanie kanaáu zgáoszeĔ przez prowadzone lokomotywy nastĊpuje w ciągáej zmianie.

Komunikaty zwrotne pokazywane są na wyĞwietlaczu w lokomotywie prowadzącej.

RównieĪ ZMS (wieloczasowe sterowanie trakcji ukrotnionej) wáączane jest na centralnym

pulpicie nastawczym w przedziale maszynowym za pomocą przeáącznika wyboru ZMS.

10.11 Urządzenia pomiarowe i ochronne

Ukáad elektroniczny pojazdu zbiera i kontroluje wszystkie istotne:

• napiĊcia

• prądy

• czĊstotliwoĞci

• uziemienia i

• temperatury podzespoáów

w obwodzie prądu gáównego i urządzeĔ pomocniczych.

W przypadku odstĊpstwa od podanych parametrów w zaleĪnoĞci od zakáócenia:

• moc podzespoáu zostaje zredukowana

• podzespóá zostaje odáączony

• wyáącznik gáówny zostaje wyáączony.

Niektóre obwody prądu są dodatkowo zabezpieczane przez bezpieczniki, przeáączniki

ochronne silnika (MSS) i przeáączniki ochronne przewodów (LSS).

11 URZĄDZENIA POMOCNICZE

11.1 Falowniki urządzeĔ pomocniczych (HBU)

RównieĪ do napĊdu urządzeĔ pomocniczych stosowane są silniki trójfazowe. Ich zasilanie

odbywa siĊ z czterech statycznych falowników urządzeĔ pomocniczych (HBU)

o takiej samej konstrukcji w technologii IGBT-(Inte-grated Gate Bipolar Transistor) z mocą

wyjĞciową 4 x 90 kVA. Falowniki natomiast pobierają energiĊ z obwodów poĞrednich

przeksztaátników prądu trakcyjnego Falownik urządzeĔ pomocniczych HBU 1 jest poáączony

elektrycznie z przeksztaátnikiem prądu trakcyjnego 1, a falownik urządzeĔ pomocniczych

HBU 2 z przeksztaátnikiem prądu trakcyjnego 2.

Traktions-

Zwischenkreis 1 /

DC-Link 1

Traktions-

Zwischenkreis 2 /

DC-Link 2

Eingang 1 / Input 1:

Eingang 2 / Input 2:

DC 1500 / 3000 V

Drossel /

Inductivity

HUR-Modul /

HUR-Module

Pulswechsel

-richter /

converter

Lüfter /

blower

du/dt Filter

3 AC 440 V

60 Hz

2 ... 60 Hz

60 Hz

90 kVA

Rys. 11-1:

Zasadniczy schemat ideowy HBU

Traktions-

Obwód poĞredni trakcji /

Zwischenkreis /

záącze DC

DC-Link

Eingang 1

WejĞcie 1

DC 1500 / 3000 V

DC 1500 /3000 V

Eingang 2

WejĞcie 2

Drossel

Dáawik

HUR-Modul

Moduá HUR (falownika wysokiego napiĊcia)

Pulswechselrichter

Falownik impulsowy

Lüfter

Wentylator

Du/dt filter

Filtr Du/dt

Wszystkie cztery falowniki urządzeĔ pomocniczych znajdują siĊ w szafie, przy czym po dwa

są zasilane z obwodu poĞredniego przeksztaátników prądu.

Moduáy wejĞciowe (moduáy falowników wysokiego napiĊcia, HUR) są grupowane

odpowiednio do napiĊcia trakcyjnego za pomocą rozdzielni wejĞciowych i zasilają dwa

obwody poĞrednie napiĊcia staáego. Z tych obwodów poĞrednich zasilane są falowniki

impulsowe (PWR).

Moduáy PWR (falowniki impulsowe) dostarczają trójfazowe napiĊcie wyjĞciowe. CzĊstotliwoĞü

napiĊcia wyjĞciowego kaĪdego przemiennika wyjĞciowego moĪna ustawiü od 1 do 60 Hz.

Oznacza to, Īe kaĪdy przemiennik wyjĞciowy (PWR, falownik impulsowy) moĪe byü zasilany

ze staáą lub zmienną czĊstotliwoĞcią.

Moduáy

Sterowniki

Moduáy HUR

HUR

elektryczne

(falowniki

wysokiego

wysokieg

napiĊcia)

Moduáy

PWR

Moduáy PWR

(falowniki

impulsowe)

Wentylator

Rozdzielnia

konfiguracji

systemu

napiĊcia.

Rys. 11-2:

Falowniki urządzeĔ pomocniczych

W trakcie bezzakáóceniowej eksploatacji dwa przemienniki wyjĞciowe (PWR, falowniki

impulsowe) zasilane są z czĊstotliwoĞcią zmienną, a dwa pozostaáe z czĊstotliwoĞcią staáą.

Odbiorniki falowników urządzeĔ pomocniczych podzielone są na cztery grupy.

Falowniki urządzeĔ pomocniczych

Falownik urządzeĔ pomocniczych HBU 1

Falownik urządzeĔ pomocniczych HBU 2

HBU1.1 ze

HBU1.2 ze

HBU2.1 ze

HBU2.2 ze

zmienną czĊstotliwoĞcią

ze staáą czĊstotliwoĞcią

zmienną czĊstotliwoĞcią

ze staáą czĊstotliwoĞcią

Urządzenia pomocnicze

(HB) Grupa 1 (HB1):

(HB)Grupa 3 (HB3):

(HB) Grupa 2 (HB2):

(HB) Grupa 4 (HB4):

•

Wentylator silnika

•

Pompa cháodziwa

•

Wentylator silnika

• SprĊĪarka

trakcyjnego 1

transformatora 1

trakcyjnego 3

• Pompa wody SR2

•

Wentylator silnika

•

Pompa cháodziwa

•

Wentylator silnika

• Wentylator konstrukcji

trakcyjnego 2

transformatora 2

trakcyjnego 4

HBU 2

•

Wentylator wieĪy

•

Pompa wody

•

Wentylator wieĪy

• Wentylator

cháodzenia 1

przeksztaátnika prądu

cháodzenia 2

przeksztaátnika prądu

SR1

•

Wentylator hamulca

SR2

•

Wentylator HBU 1

oporowego

• Klimatyzator, kabina

•

Wentylator

maszynisty 2

przeksztaátnika prądu

• Wentylator

SR1

wysokociĞnieniowy,

•

àadowarka akumulatora

kabina maszynisty 2

•

Ogrzewanie

• Kompresor klimatyzatora

klimatyzatora, kabina

kabina maszynisty 2

maszynisty 1

•

Wentylator

wysokociĞnieniowy,

kabina maszynisty 1

•

Kompresor

klimatyzatora, kabina

maszynisty 1

•

Transformator

220 V/60 Hz

•

Ogrzew. okna

przedniego Kabina

maszynisty 1

•

Ogrzew. okna

przedniego, kabina

maszynisty 2

•

Ogrzew. podáogi, kabina

maszynisty 1

•

Ogrzew. podáogi, kabina

maszynisty 2

•

Ogrzew. miejscowe,

kabina maszynisty 1

•

Ogrzew. miejscowe,

kabina maszynisty 2

•

Ogrzewanie piasecznicy

•

Ogrzewanie przewodów

piasku

•

Ogrzewanie zbiornika

kondensatu

•

Ogrzewanie sprĊĪarki

Wszystkie cztery falowniki urządzeĔ pomocniczych mają taką samą moc. KaĪdy z czterech

falowników impulsowych (PWR) moĪe zasilaü jedną lub wiele grup odbiorników z

czĊstotliwoĞcią zmienną lub staáą.

W przypadku awarii falownika urządzeĔ pomocniczych HBU 1 podáączonego do obwodu

poĞredniego przeksztaátnika prądu 1 spowodowanej powaĪnym báĊdem w czĊĞci wysokiego

napiĊcia (uziemienie, báąd stycznika na stronie wejĞcia falownika urządzeĔ pomocniczych)

rozdzielnia, znajdująca siĊ w przeksztaátniku prądu, odáącza obwód poĞredni. MoĪliwa jest

dalsza eksploatacja z drugim falownikiem urządzeĔ pomocniczych HBU 2 w obwodzie

poĞrednim przeksztaátnika prądu 2, jednak z poáową mocy falownika urządzeĔ

pomocniczych. W przypadku podobnych zakáóceĔ w falowniku urządzeĔ pomocniczych HBU

2 postĊpowanie jest analogiczne.

JeĞli awarii ulega jedna gaáąĨ falowników urządzeĔ pomocniczych (HBU), sterownik

centralny (ZSG) za pomocą stycznika grupowania urządzeĔ pomocniczych rozdziela jej

odbiorniki na sprawne HBU. W takim przypadku dwa falowniki urządzeĔ pomocniczych nadal

zasilają odbiorniki

z czĊstotliwoĞcią zmienną, a trzeci wszystkie pozostaáe odbiorniki z czĊstotliwoĞcią staáą.

Dalsza eksploatacja lokomotywy jest moĪliwa bez ograniczenia mocy.

FML:

Fahrmotorlüfter /

HBU 1.1

HBU 2.1

HBU 2.2

HBU 1.2

traction motor blower

variable Frequenz /

konstante Frequenz /

LK:

Lüfter Kühlanlage /

variable frequency

constant frequency

oil- and watercooler blower

BWL:

Bremswiderstandslüfter /

break resistor blower

LP:

Luftpresser /

compressor

SD:

Steckdosen /

plug sockets

KGH:

Klimageräteheizung /

air condition heating

SFH:

Stirnfensterheizung /

windshield heating

FBH:

Fußbodenheizung /

floor heating

NH:

Nischenheizung /

niche heating

SKH:

Sandbehälterheizung /

sand container heating

SRH:

Sandrohrheizung /

sand pipe heating

TKP:

Transformator-Kühlmittelpumpe /

transformator coolant pump

HBUL:

HBU-Lüfter /

auxiliaries converter blower

SRWP:

Stromrichterwasserpumpe /

FML1

FML2

LK1

FML3

FML4

LK2

BWL

KGH2

HBUL2

SRL2

HLF2

KGK2

SRWP2

TKP1

TKP2

KGH1

HBUL1

SRL1

HLF1

KGK1

SRWP1

converter coolant pump

SRL:

Stromrichterlüfter /

converter blower

HLF:

Hochdruck-Lüfter Führerraum /

high pressure blower driver's cab

KL:

Klimalüfter /

Fremdeinspeisung /

LC-Filter

air condition blower

external power supply

BLG

KGK:

Klimagerätekompressor /

230 V 50 Hz

air condition compressor

BLG:

Batterieladegerät /

battery charger

KBH:

Kondensatbehälterheizung /

condensate container heating

LPH:

Luftpresserheizung /

KL1

KL2

SFH 1

FBH 1

NH 1

SFH 2

FBH 2

NH 2

SKH

SRH KBH LPH

compressor heating

Rys. 11-3:

Rozkáad obciąĪenia urządzeĔ pomocniczych

NIEMIECKI

POLSKI

HBU

HBU (falownik urządzeĔ pomocniczych)

variable Frequenz

czĊstotliwoĞü zmienna

konstante Frequenz

czĊstotliwoĞü staáa

FML Fahrmotorlüfter

FML (wentylator silnika trakcyjnego)

LK Lüfter Kühlanlage

LK (wentylator instalacji cháodzącej)

BWL Bremwiderstandlüfter

BWL (wentylator opornika hamowania)

LP Luftpresser

LP (sprĊĪarka)

SD Steckdosen

SD (gniazda)

KGH Klimageräteheizung

KGH (klimatyzator z ogrzewaniem)

SFH ...

SFH (ogrzewanie okna przedniego)

FBH

FBH (ogrzewanie podáogi)

NH ...

NH (ogrzewanie miejscowe)

SKH ...

SKH (ogrzewanie zbiornika piasku)

SRH

SRH (ogrzewanie przewodów piasku)

TKP …

TKP (pompa cháodziwa transformatora)

HBUL ...

HBUL (wentylator falownika urządzeĔ pomocniczych)

SRWP

SRWP (pompa wody przeksztaátnika prądu)

SRL

SRL (wentylator przeksztaátnika prądu)

HLF

HLF (wentylator wysokociĞnieniowy w kabinie

maszynisty)

KL (wentylator)

KGK

KGK (kompresor klimatyzatora)

BLG

BLG (áadowarka akumulatora)

KBH

KBH (ogrzewanie zbiornika kondensatu)

LPH

LPH (ogrzewanie sprĊĪarki)

LC-Filter

Filtr LC

Fremdeinspeisung / 230 V 50 Hz

Zasilanie obce / 230 V 50 HZ

11.1.1 Wáączanie falowników urządzeĔ pomocniczych

Po wáączeniu falowników urządzeĔ pomocniczych najpierw wykonywany jest autotest. JeĞli

zakoĔczy siĊ pomyĞlnie, odbiorniki zostają podáączone do prądu trójfazowego. JeĞli

komunikat gotowoĞci nie pojawi siĊ, uszkodzony falownik urządzeĔ pomocniczych zostanie

wykluczony z grupy, a jego odbiorniki automatycznie przeáączone na sprawne falowniki.

PrĊdkoĞci obrotowe wentylatorów są regulowane przez poszczególne falowniki urządzeĔ

pomocniczych wedáug potrzeb. Ponadto temperatury cháodziwa transformatora

i przeksztaátnika prądu oraz temperatura silników trakcyjnych są okreĞlane i wartoĞciowane.

W ustawieniu przeáącznika wentylatora w pozycji „wá“, wentylatory pracują z peáną

prĊdkoĞcią obrotową (60 Hz).

Przy podáączaniu i odáączaniu sprĊĪarki czĊstotliwoĞü falownika urządzeĔ pomocniczych

zostanie na krótko zmniejszona, a po podáączeniu lub odáączeniu ponownie zwiĊkszona. Ten

moduá podáączania zastĊpuje rozrusznik silnika trójfazowego.

Wszystkie odbiorniki są chronione przeáącznikiem ochronnym silnika (MSS) kontrolowanym

przez sterownik centralny (ZSG). Po zadziaáaniu takiego urządzenia ochronnego na

wyĞwietlaczu diagnostycznym pojawia siĊ odpowiedni komunikat o zakáóceniu.

11.1.2 ĩądanie czĊstotliwoĞci

ĩądania czĊstotliwoĞci wysyáane są bezstopniowo z czĊstotliwoĞcią miĊdzy 10 Hz a 60 Hz

do falowników urządzeĔ pomocniczych zasilających odbiorniki ze zmienną czĊstotliwoĞcią.

NastĊpuje Īądanie czĊstotliwoĞci z wyborem wózka skrĊtnego zaleĪne od aktualnego

zapotrzebowania na wentylowanie przyporządkowane do komponentu napĊdu danego

wózka skrĊtnego.

Zapotrzebowanie na wentylowanie okreĞlane jest na podstawie temperatur przeksztaátników

prądu (obwodów wody), transformatora i silników trakcyjnych. WartoĞü zadana czĊstotliwoĞci

generowana jest w sterowniku centralnym i przekazywana przez telegramy magistrali MVB

(Multifunction Vehicle Bus) do poszczególnych falowników urządzeĔ pomocniczych. Dla

wartoĞci zadanych uwzglĊdniane są temperatury zmierzone przez ASG (sterownik napĊdu).

ĩądanie czĊstotliwoĞci odbywa siĊ wedáug poniĪszych kryteriów.

CZTEROSYSTEMOWEJ LOKOMOTYWY WYSOKIEJ MOCY SERII 189 (Platforma ES64F4). INSTRUKCJA - часть 5