Руководство по организации наземного обслуживания ООО «Авиакомпания «СКОЛ» (2021 год)

на полу передней кабины…………………………………………………………..310 кг;

на полу передней кабины слева…………………………………………………….50 кг;

в заднем отсеке распределенная нагрузка…………………………………… …..80 кг.

Ограничения массы и центровки Максимальная допустимая масса - 2250 кг.

Максимальная допустимая масса с внешней подвеской - 2800 кг.

Продольная центровка

Ориентир для центровки находится в 3,40 м (133 дюймах) перед центром ступицы несущего винта.

•

предельно передняя центровка - 3, 17 м (125дюймов)

•

предельно задняя центровка - 3, 54м (134дюйма)

Центровкарассчитываетсяпоформуле: Sum of moments/Sum of weights = CG in flight order, где Sum of

moments - суммамоментов, кгсм,

Sum of weights - взлетная масса вертолета, кг

CG in flight order - расстояние от центра масс вертолета до оси вращения несущего винта (центровка),

м.

Ограничения для продольной центровки даны на ниже следующем графике

Боковая центровка:

•ограничениеслева…………………………………………………………..0,18м

•ограничение справа…………………………………………………… ….0,14м

•Ориентиром служит план симметрии вертолета.

164

Сведения о заправке и снаряжении

Объем топливных баков

литры

кг

Стандартный бак

540

432

Дополнительный бак

475

380

Жидкости:

Масло в двигателе…………………….

9 кг; Жидкость в гидросистеме

…………….6 кг; Масло в главном

редукторе ………. 6,5 кг; Масла в

хвостовом редукторе …… .0,33 кг.

Экипаж:

Пилоты………………………..………2х80 кг;

Вес документов:

Отсек КВС…………

4 кг;

Отсек ВП………………….……………..4 кг;

Методика (процедуры) определения массы и центровки при планировании полета.

- Определение максимального взлетного веса в зависимости от длины ВПП, ее

состояния, условий на старте, высоты пролета препятствий по маршруту;

- определение количества потребного топлива на полет от аэродрома вылета до

аэродрома назначения;

- определение аэронавигационного запаса топлива;

- определение общей заправки топлива наполет;

- расчет максимальной посадочной массы в зависимости от условийпосадки;

- расчет предельно допустимой коммерческойзагрузки;

- расчет массы вертолета безтоплива;

- расчет центровки вертолета безтоплива;

- расчет массы и центровки заправленного и загруженноговертолета.

Центровка ВС может определяться по центровочным графикам.

3.10.5. Cessna 208В

Загрузка самолета - размещение (наличие) пассажиров в салонах, груза, жидкости или топлива в

баках самолета в соответствии с центровочным графиком (ЦГ), схемой загрузки, сводной загрузочной

ведомостью (СЗВ).

Максимальный вес:

•

стояночный

3985 кг (8785lb)

•

взлетный

3969 кг (8750lb)

•

посадочный

3856 кг (8500lb)

Стандартный пустой вес

2123 кг (4680lb)

Максимальная полезная загрузка

1862 кг (4105 lb) Максимальный вес груза в

кабине самолета

1315 кг (2900lb)

Правильное размещение и надежное крепление груза на самолете имеет важное значение для

безопасности полета. Во всех случаях размещение загрузки на самолете должно выполняться в

165

соответствии с летными ограничениями по центровке. Центровка самолета не должна выходить за

допустимые пределы.

Неправильное размещение загрузки ухудшает устойчивость и управляемость самолета, усложняет

взлет и посадку.

Диапазон допустимых центровок ВС Cessna 208B: Предельная передняя:

• 179,60 in (3,06% САХ) от начала при G=5500 lb именее

• 193,37 in (23,80% САХ) от носка крыла при G=8000lb

• 199,15 in (32,50% САХ) от носка крыла при G=8750 lb. Предельнаязадняя:

• 204,35 in (40,33% САХ) от носка крыла при G≤8750 lb. Средняя аэродинамическая хорда(САХ):

• Длина передней кромки САХ — 177,57 in по заднейчасти.

• Ширина САХ - 66.40in.

При размещении на самолете пассажиров, багажа, почты и груза необходимо учитывать, что

основное влияние на центровку самолета оказывают пассажиры, размещенные на задних креслах

(сиденьях), и груз, наиболее отдаленный от центра тяжести самолета. Поэтому при неполном

количестве пассажиров их нужно разместить на передних креслах. Пассажиров с детьми во всех

случаях необходимо сажать на передние кресла, а багаж, почту и груз размещать так, чтобы создать

центровку самолета, наиболее близкую к средней.

Размещать багаж, почту и груз вдоль прохода между рядами кресел запрещается.

В каждом конкретном случае фактическая коммерческая загрузка

(не более

1800 кг)

определяется дальностью полета и массой пустого самолета.

Так как самолет может использоваться для перевозки различных типов грузов в различных

конфигурациях, при загрузке необходимо соблюдать правила, чтобы не перейти границы допустимых

центровок.

Планирование загрузки должно учитывать объем и ограничение веса в каждой зоне нагрузки и

окончательную центровку самолета. Груз, загруженный в передние зоны, должен по возможности

быть сбалансированным грузом в одной или задних зон. И наоборот, если нагрузки

сконцентрированы в задней части самолета, но должен быть компенсирован передним грузом, чтобы

сохранить баланс. При идеальных условиях, самая тяжелая нагрузка должна быть распределена в

районе ЦТ грузовой зоны кабины и/или дополнительного грузового багажника.

Ответственность за правильное расположение и вес загрузки несет лицо, ответственное за

166

загрузку самолета.

Для защиты самолета от проседания на корму применяется средство защиты кормы. Зона

между 38,33% САХ и максимально задней центровкой 40,33% САХ маркирована в салоне для

недопущения локализации в нейгруза.

Предельная нагрузка на 1 м² пола не должна превышать 1000 кгс/м².

Независимо от формы и габаритов груз (багаж) должен быть надежно закреплен, чтобы была

исключена возможность его самопроизвольного перемещения в кабине во время взлета и посадки

самолета.

Ограничения по массам и центровкам различных типов и модификаций ВС

Зарезервировано

Сухая полѐтная масса и соответствующая центровка

Сухая полетная масса и соответствующая центровка

- это масса пустого самолета и

соответствующая ему центровка берется из «Сертификата летной годности ВС» или из раздела

«Индивидуальные особенности» бортового журнала технического состояния самолета.

Описание и пользование центровочными графиками

Расчет загрузки и центровки ВС перед полетом выполняется в соответствии с требованиями

Раздела 6 Pilot´s Operation Handbook (POH) Cessna 208B. (6-6).

Заполнение Листа загрузки и центровки выполняется в соответствии с требованиями Раздела 6

Pilot´s Operation Handbook (POH) Cessna 208B. (6-11).

3.10.5.1

.Размещение грузов в кабине ВС

Грузы должны размещаться в грузовой кабине с учетом обеспечения допустимой

эксплуатационной центровки ВС

(расположения общего центра масс груза), допустимой

центровочным графиком ВС.

Схемы (таблицы) размещения и швартовки грузов и допустимых нагрузок на пол кабины ВС

приводится в Разделе 6 Pilot´s Operation Handbook (POH) Cessna 208B. (6-31).

При размещении грузов в кабине ВС должна обеспечиваться возможность:

•

подхода к швартовочным узлам для их осмотра и установки швартовочныхсвязей;

•

входа (выхода) в кабины экипажа и сопровождающих после установки швартовочных

связей;

•

открытия (закрытия) входных дверей, обеспечивающих вход (выход) экипажа и

сопровождающих на стоянке и в аварийныхситуациях;

•

зазоры между обводами грузовой кабины и грузом (в наиболее сближенном месте) должны

быть не менее 0,15м;

•

если статическая нагрузка на пол грузового отсека ВС будет превышать установленные

нормы, необходимо применятьгрузораспределители.

Швартовка грузов производится швартовочными приспособлениями:

•

Швартовочными ремнями с блокамизатяжки;

•

Разделительнымисетками.

Разделение грузов дополнительно может производится грузовым барьером.

Сети разделения груза доступны для швартовки в точках фюзеляжа 188.7, 246.8, 282.0, 307.0

и 332.0.

Если разделение груза используется, то оно должно использоваться в соединении с

грузовым барьером. Сети разделения не рассчитаны, чтобы противостоять крушению, поэтому их

нельзя рассмотреть как замену грузовогобарьера.

167

3.12.6. L-410 UVP-E20

Загрузка ВС осуществляется в соответствии с Главой 6 РЛЭ ВС.

Загрузка ВС в аэропорту базирования, а также в промежуточных аэропортах и аэропортах

назначения осуществляется в соответствии с нормативными документами, регулирующими

организацию перевозочного процесса соответствующими службами указанных аэропортов.

Руководство погрузочно-разгрузочными работами на ВС осуществляет пилот.

Обеспечение безопасности при загрузке ВС в аэропорту осуществляется САБ аэропорта

использования в соответствии с требованиями нормативных актов, регламентирующих порядок и

процедуры обеспечения АБ.

Загрузка самолета - размещение (наличие) пассажиров в салонах, багажа, почты, груза в багажно

- грузовых помещениях, топлива в баках самолета в соответствии с центровочным графиком (ЦГ),

схемой загрузки, сводной загрузочной ведомостью (СЗВ).

3.12.7.1.

Загрузка и центровкасамолета

Максимальное количество людей на борту (экипаж и пассажиры) не должно превышать

количества кресел и сидений, снабженных привязными ремнями.

Ограничения по весу самолета Максимальный вес:

•

стояночный………………………………………. 6620кг

•

взлетный……………………………………….

6600 кг

•

посадочный ……………………………………

6400 кг

•

посадочный висключительныхслучаях…….

6600 кг Стандартный

пустойвес……………………………...

6000 кг

Заправкатопливом…………………………………

1313,8 кг

Примечание: В каждом конкретном случае предельно допустимая взлетная масса самолета

определяется в зависимости от условий взлета

Допустимые центровки:

Предельно передняя центровка: ………………19% САХ Предельно задняя

центровка:

30% САХ

3.12.7.1. Схемы размещения загрузки

Макс. загрузка багажного отсека:

— заднего

150 кг (330 фунтов)

— переднего

100 кг (220 фунтов)

Макс. удельная нагрузка на полы

багажных отсеков (переднего и заднего)

400 кг/м² (82 фунтов/фут²)

Макс. удельная нагрузка на полы

пассажирской кабины

400 кг/м² (82 фунтов/фут²)

171

Расположение пассажирских кресел грузовой вариант

Макс. загрузка багажного отсека

— заднего

150 кг (330 фунтов)

— переднего

100кг(220фунтов)

Макс. масса груза в контейнере

1 000 кг (2 200 фунтов)

Макс. масса груза без установки

разделительной решетки

500 кг (1 100 фунтов)

Макс. масса груза в одном участке

при установке разделительной решетки

500 кг (1 100 фунтов)

Макс. удельная нагрузка на пол контейнера

400 кг/м² (82 фунтов/фут²)

3.12.7.1.

Ограничения по малому дополнительному багажному /грузовомуотсеку

Максимальная удельная нагрузка на пол

400 кг/м² (82 lb/sq.ft)

3.12.7.2.

Ограничения по большому дополнительному багажному /грузовомуотсеку

Максимальная удельная нагрузка на пол

400 кг/м² (82 lb/sq.ft)

Центровочный график L-410 UVP-E20

3.12.7. Информация и инструкции для заполнения документации по массе и центровке

Для расчета массы и центровки используются данные:

•

масса пустого самолета и его центровка (из раздела «Индивидуальные особенности»

бортового журнала самолета);

172

•

масса летного экипажа, включая личный багаж; масса бортовогопитания;

•

масса аварийно-спасательного снаряжения (принеобходимости);

•

масса технической аптечки (принеобходимости);

•

масса топлива (за вычетом топлива дляруления);

Сумма данных масс является эксплуатационной массой - массой снаряженного самолета.

Предельная коммерческая загрузка рассчитывается как разница между допустимой взлетной

массой и эксплуатационной массой - массой снаряженного самолета.

Данные о массе пассажиров, багажа, включая платный, берутся из регистрационной ведомости,

о массе груза - из грузовых накладных, о массе почты - из почтово-грузовых накладных.

Данные о массе пассажиров, багажа, почты, груза суммируются и вносятся в графу

«Фактическая загрузка» центровочного графика.

Суммарная величина фактической загрузки и эксплуатационной массы - массы снаряженного

самолета является взлетной массойсамолета.

Методика расчета центровки ВС определяется в Разделе 6 (6-5) РОН. Центровка ВС должна

находиться в пределах зоны допустимых центровок.

3.12.8.

Документация для контроля массы и центровки при перевозке пассажиров и

грузов

К таким документам, в зависимости от вида перевозки, относятся:

•

билет;

•

багажнаяквитанция;

•

сводная загрузочнаяведомость;

•

грузовая авианакладная;

•

пассажирскаяведомость;

•

багажнаяведомость;

•

грузоваяведомость;

•

NOTOC (информация командируВС);

•

квитанция для оплаты сверхнормативного багажа (приналичии).

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза удостоверяется

соответственно билетом и багажной квитанцией в случае перевозки пассажиром багажа, грузовой

накладной (согласно п.44 ФАП-82).

Договор воздушной перевозки пассажира оформляется одним билетом или оформленным вместе

с ним дополнительным(и) билетом(ами), в котором(ых) указывается номер билета, к которому он(и)

оформлен(ы) (согласно п.44 ФАП-82).

Перевозочные документы оформляются Авиакомпанией или уполномоченным агентом (согласно

п.45 ФАП-82).

В Авиакомпании на каждого пассажира оформляется отдельный билет на бумажном или электронном

носителе, на основании данных документа, удостоверяющего личность пассажира.

Авиакомпания или уполномоченный агент должен предупреждать пассажира о необходимости

сохранения пассажиром билета в течение всей перевозки.

Использование билета лицом, не указанным в билете, не допускается.

Пассажир воздушного судна имеет право провоза своего багажа в пределах установленной нормы без

дополнительной платы. Нормы бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при

пассажире, устанавливаются в зависимости от типа воздушного судна и не могут быть менее чем

десять килограммов на одного пассажира (согласно п.122 ФАП-82).

Авиакомпания обязана принять к перевозке багаж в пределах нормы бесплатного провоза багажа

(согласно п.123 ФАП-82).

Сверхнормативный багаж, негабаритный багаж и тяжеловесный багаж принимается к перевозке

только при наличии на воздушном судне свободной провозной емкости и при условии оплаты

пассажиром провоза такого багажа, за исключением случаев, когда провоз такого багажа был

согласован с перевозчиком и оплачен при бронировании (согласно п.124 ФАП-82).

К перевозке грузов может приниматься одно или несколько грузовых мест, которые следуют по

одной грузовой авианакладной в адрес одного грузополучателя (далее - грузовая отправка).

173

Грузовая авианакладная оформляется для перевозки воздушным транспортом каждой

грузовойотправки.

Все необходимые записи в грузовой авианакладной должны быть сделаны в момент ее

оформления, и все копии грузовой авианакладной должны быть идентичны.

Внесение изменений в грузовую авианакладную производится Авиакомпанией или

уполномоченным агентом по согласованию с грузоотправителем. Грузовая авианакладная должна

быть подписана представителем авиакомпании или уполномоченным агентом и грузоотправителем.

Груз принимается к перевозке на следующих условиях:

габариты груза должны обеспечивать его свободную погрузку (выгрузку) в воздушное

судно, его размещение в багажно-грузовых отсеках и крепление, в том числе и на/в средствах

пакетирования;

вес, размеры или объем груза не превышают норм, установленных для определенного типа

воздушного судна, в том числе и при креплении их на/в средствапакетирования;

груз должен иметь исправную упаковку, обеспечивающую возможность его надежного

размещения и крепление на борту воздушного судна и сохранность при перевозке, перевалке,

перегрузке, транспортировке ихранении;

Габариты грузового места ограничиваются размерами загрузочных люков и багажных грузовых

отсеков воздушного судна.

Вес перевозимого на воздушном судне груза ограничивается предельной коммерческой загрузкой

воздушного судна.

Вес груза не должен превышать допустимое для конкретного типа воздушного судна давление

груза на палубу воздушного судна.

Принятие груза к перевозке удостоверяется выдачей грузовой накладной (согласно п.162 ФАП-

82).

Прием груза к перевозке осуществляется представителем Авиакомпании или уполномоченным

агентом и включает в себя следующие виды работ (согласно п.163 ФАП-82):

•

взвешивание и обмергруза;

•

проверка соответствия фактического состояния груза сведениям, указанным в

заявке грузоотправителя, а в случаях, установленных законодательством Российской Федерации,

также в документах на опасныегрузы;

•

оформление документации по приему-передаче груза и обеспечение финансовых

расчетов с грузоотправителем за выполнение перевозкигруза;

•

оформление грузовой авианакладной.

При приеме груза к перевозке Авиакомпания или уполномоченный агент должен взвесить

груз в присутствии грузоотправителя и указать его фактический вес в грузовой накладной. Если

при взвешивании груза будет установлена разница с весом груза, заявленным грузоотправителем,

за окончательный вес принимается вес, установленный при взвешивании (согласно п.164 ФАП-

82).

При приеме к перевозке негабаритного груза допускается руководствоваться весовыми

характеристиками груза, указанными в документации, представленной грузоотправителем, о чем

указывается в грузовой накладной. Грузоотправитель обязан представить достоверную

информацию о весе негабаритного груза (согласно п.165 ФАП-82).

Совокупность упаковки и ее содержимого, подготовленная к перевозке (далее - грузовое

место), маркируется в соответствии с п.177 ФАП-82.

Грузовая отправка, состоящая из нескольких грузовых мест, может быть взвешена целиком

или по частям. Определение общего веса грузовой отправки на основании выборочного

взвешивания отдельных грузовых мест не допускается (согласно п.167ФАП-82).

Грузоотправитель обязан предоставить достоверные и достаточные сведения о грузе,

предусмотренные международными договорами Российской Федерации, иными нормативными

правовыми актами Российской Федерации и законодательством страны, на территорию, с

территории или через территорию которой выполняется перевозка груза (согласно п.169 ФАП-

82).

174

Авиакомпания или уполномоченный агент после приема груза к перевозке осуществляет

документальное формирование грузовой коммерческой загрузки на определенный рейс (согласно

п.170 ФАП-82).

Прием груза от грузоотправителя осуществляется с учетом сроков, необходимых для

соблюдения технологических процессов в аэропорту вылета, но не позднее чем за 6 часов до

вылета рейса (исключения могут составлять: скоропортящийся груз, живой груз, груз 200).

3.12.7. Порядок выполнения расчета.

Расчет и обеспечение требуемой центровки ВС Авиакомпании должны производиться в

соответствии с РЛЭ ВС и соответствующими нормативными актами регламентирующими

процедуры загрузки и центровки ВС.

Массовые и центровочные характеристики ВС приведены в РЛЭ ВС.

Расчет коммерческой загрузки должен соответствовать требованиям РЛЭ ВС и производится по

Сводной загрузочной ведомости (СЗВ), центровки - на бланке Центровочного графика (ЦГ).

Расчет производится в два этапа:

Предварительный расчет коммерческой загрузки для своевременного размещения ее на

ВС

В прикидочных предварительных расчѐтах массу пассажира, включая вещи,

находящиеся при нѐм (ручная кладь) бесплатным багажом и ребѐнком, перевозимом за плату, на

внутренних и международных воздушных линиях следует считать равной 90кг. Согласно Пр. ФАС

России от 29.12.98г. № 373

По данным предварительного расчета принимается решение на принятие к перевозке и

распределение груза и почты по грузовым отсекам ВС. Информация об этом доводится диспетчеру

контроля подготовки ВС на перроне и через него экипажу для утверждения или внесения

изменений в предложения диспетчера центровки. Предварительный расчет производится

примерно за 1 час 20 мин до вылета.

1) Окончательный расчет коммерческой загрузки и центровки производится для

обеспечения выдерживания ограничений по массе и центровке ВС в конкретных условиях

предстоящегорейса.

Окончательный расчет представляет собой продолжение предварительного расчета, в

процессе которого производится корректировка исходных данных, расчет и определение взлетных

и посадочных массовых и центровочных характеристик ВС. Окончательный расчет коммерческой

загрузки и центровки выполняется после окончания оформления груза и принятия командиром ВС

решения на вылет, когда окончательно установлены заправка топливом и максимально

допустимая взлетная масса ВС, диспетчер по центровке проинформирован об утверждении или

изменении командиром ВС его предложений и фактическом распределении груза и багажа

побагажникам.

Расчѐт коммерческой загрузки и центровки производит диспетчер по центровке, а в

аэропортах, не укомплектованных группами центровки, выполняет второй пилот.

Исходными данными для расчета являются:

•

регистрационный номер ВС, выполняющего данный рейс в соответствии с планом или

изменением кнему;

•

данные по количеству экипажа: масса экипажа определяется перед полетом из расчета 90кг

каждый член лѐтного экипажа и 75кг - кабинного (с учѐтом 10кг личных вещей на каждого);

•

массовые центровочные характеристикиВС

•

решение КВС на заправкутопливом;

•

данные бронирования на рейс (количество почты, груза);

•

данные по оформлению пассажиров

- при расчѐте массы пассажиров руководствоваться

следующими нормативами: масса взрослых пассажиров за исключением вещей, находящихся при

них, составляет 75кг, включая вещи, находящиеся при них составляет 80кг. Для учета изменения

массы пассажиров в различные времена года, год условно разделен на двапериода:

175

весеннее - летний - с последнего воскресения марта по последнюю субботу октября, когда

масса взрослого пассажира, за исключением вещей, находящихся при нѐм

(ручной клади),

минимальная и составляет

75кг, включая вещи, находящееся при нѐм минимальная и

составляет80кг.

-осеннее - зимний период- с последнего воскресения октября по последнюю субботу марта,

когда масса взрослого пассажира, за исключением вещей, находящихся при нѐм (ручной клади) и

пальто, максимальная и составляет 80кг.

Масса детей всех возрастов принимается неизменной независимо от времени года и

составляет:

до 2 лет -15кг:

от 2 до 12 лет - 30кг (Согл. Пр. ФАС России от 29.12.98г. №373).

•

данные по оформлению груза;

расход топлива до первой посадки ВС по предварительным штурманским расчѐтам

Расчет коммерческой загрузки и центровки, производимой диспетчером по центровке, включает

следующие операции:

•

подбор соответствующих исходных данных ибланков;

•

определение по Сводной загрузочной ведомости величины предельной коммерческой

загрузки;

•

подсчет фактических величин коммерческой загрузки, взлѐтных и посадочных масс и

центровоксамолѐта;

•

рациональное размещение значений коммерческой загрузки на центровочном графике

самолѐта в соответствии с лѐтными ограничениями поцентровке;

•

проверка выдерживания всех ограничений по массе и центровкесамолѐта;

•

окончательное оформление СЗВ иЦГ.

Непосредственный расчет центровки начинается с определения для конкретного рейса

величины эксплуатационного индекса без учета топлива на ЦГ путем ввода поправок, которые

зависят от количества членов летного экипажа, ЭПК и массы продуктовпитания.

Расчѐт заканчивается дооформлением сводной загрузочной ведомости и оформлением

Центровочного графика в 2-х экземплярах (под копирку). После оформления ЦГ на нѐм обязан

расписаться диспетчер по центровке. Его подпись заверяет:

• достоверность всех записей, выполненных на ЦГ иСЗВ;

• правильное и чѐткое изображение отрезков ломаной размещения коммерческой загрузки;

• максимальное приближение полѐтных центровок крекомендуемым;

• достоверность определения фактической взлѐтной и предполагаемой посадочной массы и

центровки самолѐта с учѐтом топлива.

Оформленные СЗВ и ЦГ доставляются на борт самолѐта представителем службы

организации перевозок и вручаются второму пилоту. Второй пилот выполняет контроль расчѐта

коммерческой загрузки самолѐта, проверяет фактическую загрузку и швартовку, подписывает ЦГ

и СЗВ.

Если возникают затруднения при расчетах, для решения которых второму пилоту

необходимо лично согласовывать вопросы по коммерческому обеспечению рейса с диспетчером

по центровке, СЗВ и ЦГ могут быть переданы второму пилоту в помещении

диспетчерскойгруппы.

По данным окончательного расчѐта экипаж принимает решение на использование

механизации крыла и установки рулей для выполнения взлѐта, принимает информацию к

сведению о центровке самолѐта на посадке.

Первый экземпляр ЦГ и два экземпляра СЗВ остаются на ВС, копии возвращаются в службу

организации перевозок.

Обеспечение качества наземного обслуживания перевозок.

Качество наземного обслуживания - это качество выполнения обязанностей работниками, при

выполнении ими указанных выше работ

176

•

Оценка качества наземногообслуживания

Качество наземного обслуживания оценивается степенью соответствия выполненных работ

установленным критериям. Оценка степени соответствия выполняемых работ ведѐтся по двум

показателям: первый показатель - это выполнение задания, которое было дано исполнителям; второй

показатель - это выполнение требований инструктивных документов, регламентирующих объем и

технологию проведения этих работ.

•

Программа обеспечения качества наземного обслуживания

Отклонения от заданного перечня работ или выполнение их с нарушением технологии,

независимо от причин, считаются недостатками наземного обслуживания или браком в работе

персонала, вовлеченного в процессы наземного обслуживания ВС. Выполнение программы

обеспечения качества должно гарантировать правильное и своевременное выполнение операций по

наземному обслуживанию рейсовАвиакомпании.

Программа обеспечения качества включает в себя:

проведение руководящим составом ООО «Авиакомпания «СКОЛ» выборочных проверок

качества выполнения технологических операций обслуживающими компаниями при наземном

обслуживании с целью выявления отклонений и соблюдения требований, установленных

государственными органами, международными правилами, настоящим Руководством;

обеспечение высокого качества наземного обслуживания перевозок должно достигаться не

только за счет усиления контроля за выполнением работ и повышения требовательности к

исполнителям, но, главным образом, путем повседневной деятельности администрации и всех

специалистов по профилактике недостатков наземного обслуживания за счет создания на

производстве условий, при которых каждый исполнитель должен сознательно стремиться выполнять

работу без ошибок, замечаний ипеределок;

осуществляется руководящим составом для создания условий труда всех работников без

недостатков и нарушений;

разработка технологий и процедур с учетом необходимости обеспечения четкого и

качественного выполнения всех задач, связанных с обеспечением наземного обслуживания

рейсовАвиакомпании;

квалификация всех категорий работников, контролирующих наземное обслуживание,

определяется должностными инструкциями и должна быть соответствовать требованиям обеспечения

качественное выполнение поставленныхзадач;

обеспечение наличия на рабочих местах документов и справочных материалов,

необходимых для обеспечения наземного обслуживания рейсов, с целью обеспечения качественного

выполнения технологических операций;

проведение специально подготовленным персоналом в соответствии с утвержденным

планом регулярных аудитов подразделений Авиакомпании, участвующих в процессе наземного

обслуживания рейсов, с целью подтверждения соответствия квалификации работников, выполнения

технологических процессов, требований настоящегоРуководства.

Обучение персонала

К выполнению работ по наземному обслуживанию допускается персонал, прошедший обучение

и стажировку в порядке, установленном соответствующими национальными органами регулирования

в области гражданской авиации. Учебные программы должны включать в себя все аспекты

подготовки и быть адаптированы для различных категорий персонала, осуществляющего наземное

обслуживание.

Подготовка персонала, на который возложены обязанности в области наземного обслуживания,

должна включать:

- периодическую аттестацию или оценку путем письменного или устного экзамена по

теоретическимзнаниям;

177

- возможность продемонстрировать на практике надлежащие знания, профессиональную

подготовку и навыки для исполнения обязанностей, процедур и норм технической

эксплуатацииоборудования.

Аттестация персонала проводится не реже одного раза в год.

Персонал СНО Авиакомпании обязан проходить обучение в соответствии с требованиями,

предъявляемые к персоналу занятому на обслуживании ВС, выполняющих перевозку пассажиров

багажа и груза. Подготовка персонала подразделяется на первоначальную, текущую, сезонную и

повышение квалификации. После окончания каждого вида подготовки обязательно проводится

оценка знаний сотрудника. Протоколы и записи о прохождении персоналом подготовки должны

храниться согласно процедуре управления записями. В процессе подготовки работник должен

получал теоретическую подготовку, необходимую для исполнения его обязанностей, выполнения

процедур и использования оборудования.

Содержание программы подготовки должно включать:

вводный курс по общим требованиям и нормативам;

подробное изучение требований, включая политики, процедуры и рабочие технологии;

имеющих непосредственное отношение к выполнению предусмотренных обязанностей.

принципы человеческого фактора;

правила, процедуры и правила техники эксплуатации;

подготовку по охране труда и производственным угрозам.

Авиакомпания должна обеспечить, чтобы профессиональная подготовка персонала, который

выполняет работы в области наземного обслуживания, была документально оформлена.

Соответствующая документация должна храниться в делах Авиакомпании и делах

обслуживающих компаний в порядке, в соответствии с системой учета и контроля, обеспечивающей

сохранность записей, удостоверяющих подготовку персонала для работ по наземному

обслуживанию.

В целях обеспечения соответствия знаний сотрудников текущим требованиям периодическая

подготовка и переподготовка должна проводиться не позднее 24 месяцев после прохождения ими

последней подготовки. По окончании программы стажировки должны быть оформлены записи о

допуске работников к самостоятельной работе.

Руководство СНО и обслуживающих компаний должно:

определять необходимую компетентность персонала, выполняющего работу, которая

влияет на соответствие требованиям к качеству обслуживания ВС пассажиров багажа игрузов;

при принятии на работу персонала, обеспечивать первоначальную подготовку и стажировку или

предпринимать другие действия в целях достижения необходимой компетентности;

оценивать результативность принятых мер;

поддерживать в актуальном состоянии соответствующие записи об образовании,

подготовке, навыках иопыте.

Сотрудники должны быть подготовлены в объеме, соответствующем их должностным

обязанностям. Любое обучение (первоначальная подготовка, переподготовка, курсы повышения

квалификации) персонала для работ по наземному обслуживанию должно проводиться в

соответствии с установленной на предприятии периодичностью, но не реже, чем раз в 36 месяцев.

Обучение персонала по направлениям деятельности проводится в сертифицированных учебных

центрах. Программы, по которым учебный центр проводит подготовку персонала, указываются в его

сертификате (лицензии) на виддеятельности.

Порядок сертификации, утверждения программ обучения для обслуживающего персонала по объему

и содержанию устанавливаются национальными органами регулирования в области гражданской

авиации. После успешного окончания полного цикла обучения в учебном центре выдаются

документы об окончании курса подготовки для выполнения работ по наземному обслуживанию

(сертификат и стажировочный лист). В сертификате, стажировочном листе обязательно указываются

дата выдачи документов и конкретные виды работ по наземному обслуживанию, к которым может

быть допущен персонал, прошедший обучение.

•

Первоначальная подготовка

178

Работники выполняющие обязанности по наземному обслуживанию, прежде чем приступить к

работе на производстве, должны пройти начальный курс подготовки. Программы подготовки

включают начальную периодическую подготовку для эффективного выполнения работниками своих

обязанностей, а также изучение правил и инструкций по охране труда. Первоначальная подготовка

проводится при приеме работника путем проведения стажировки. Работник допускается к

самостоятельной работе после завершения программы стажировки и заключения руководителя о его

готовности к выполнению должностных обязанностей.

В процессе подготовки работник должен получать теоретическую подготовку,

соответствующую его должностным обязанностям, необходимую для исполнения обязанностей,

выполнения процедур и использования оборудования. Содержание программы стажировки должно

включать:

вводный курс по общим требованиям инормативам;

правила, процедуры и правила техникиэксплуатации;

нормативных документов Российской Федерации и федеральных органов

исполнительной власти, являющихся специально уполномоченными органами в области

воздушноготранспорта;

приказов, распоряжений, указаний руководства ООО «Авиакомпания «СКОЛ»;

стандартов предприятия;

- Руководств.

Стажировка работников проводится лицом, назначенным ответственным за ее проведение.

По окончании программы стажировки должны быть оформлены записи о допуске работников к

самостоятельной работе.

•

Текущая подготовка

Текущая подготовка проводится непосредственно в СНО или в сертифицированных учебных

центрах. Данный вид подготовки предусматривает:

оперативное изучение поступающих в СНО инструкций, указаний, руководств, дополнений

и изменений к ним и других руководящих документов, регламентирующих работу СНО.

подготовку работников для получения допуска к определенным видам работ, с целью

подготовить вновь принятых работников или переведенных из других подразделений для

самостоятельной работы в производственныхусловиях.

Сезонная подготовка

Сезонная подготовка проводится с целью изучения особенностей обслуживания и эксплуатации

наземной техники, оборудования, производственных помещений и выполнения работы в различные

периоды года. Занятия по сезонной подготовке проводятся два раза в год:

при подготовке к осенне-зимнему периоду;

при подготовке к весенне-летнему периоду.

Планирование и проведение сезонной подготовки осуществляется начальником СНО в

соответствии с Инструкцией по подготовке управлений, объединений, предприятий и учебных

заведений Гражданской авиации к работе в осенне- зимний (весенне-летний) период от 20.10.87

№50/И и приказов генерального директора ООО

«Авиакомпания

«СКОЛ» об организации и

проведении сезонной подготовки. Занятия по сезонной подготовке проводятся по сменам со всеми

работниками, непосредственно связанными с эксплуатацией и обслуживанием наземной техники,

оборудования, производственных помещений, а также с организацией обслуживания пассажирских

и почтово-грузовых перевозок. К проведению занятий привлекаются наиболее опытные и

подготовленные специалисты СНО, а также специалисты других подразделений Авиакомпании.

Проверка знаний у работников СНО ООО «Авиакомпания «СКОЛ» осуществляется два раза в год

после проведения занятий по сезонной подготовке. Результаты проверки знаний оформляются

протоколами, на основании которых издается приказ генерального директора о готовности

подразделений к очередной навигации.

• Повышение квалификации

Повышение квалификации включает:

179

- периодическое прохождение курсов (факультетов) повышения квалификации при

сертифицированных учебных центрах, учебных заведениях Гражданской авиации и других

ведомств;

- прохождение курсов целевого назначения.

В целях повышения безопасности полетов при перевозке опасных грузов (ОГ) воздушным

транспортом РФ работники Авиакомпании, непосредственно занятые организацией этих перевозок

проходят обучение по правилам перевозки ОГ. В процессе обучения персонал должен изучить

теоретическую часть и пройти практическую подготовку. Указанная подготовка должна учитывать

конкретные функции и обязанности ивключать:

общий вводный курс; ограничения;

перечень опасных грузов; бирки и маркировка;

распознавание не заявленных опасных грузов

процедуры загрузки и хранения;

извещение летного экипажа;

положения для пассажиров и экипажа;

действия в чрезвычайных ситуациях.

Курсы завершаются сдачей экзаменов и выдачей разрешения (сертификата) на выполнение

работ, связанных с перевозкой ОГ воздушным транспортом. По рекомендациям ИКАО, кроме

первоначального обучения, персонал, занятый в организации и обеспечении перевозки ОГ, должен

через каждые 2 года после первоначального обучения проходить периодическую переподготовку.

Если опасные грузы не принимаются для перевозки в качестве грузов, почты, то персонал,

осуществляющий наземное обслуживание, проходит подготовку по опасным грузам, которая

включает начальный курс и периодическую подготовку с интервалом, каждые 24 месяца после

окончания предыдущего курса. Такая подготовка включает:

общий вводный курс;

отслеживание и распознавание незаявленных опасных предметов; бирки и маркировка;

действия в чрезвычайных ситуациях.

•

Требования к программам подготовки

Программы подготовки наземного персонала разрабатываются учебными центрами в

зависимости от конкретных видов подготовки (теоретической, тренажерной, эксплуатационной) и

утверждаются национальными органами регулирования в области гражданской авиации. Учебные

программы должны быть составлены таким образом, чтобы персонал, который работает на участках

наземного обслуживания, проходил подготовку, соответствующую его функциональным

обязанностям.

ГЛАВА 4. ЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ ВОЗДУШНОГО СУДНА

4.1 Введение. Нормативная база.

Настоящая глава разработана на базе ФАП «Cертификационные требования к организациям

авиатопливообеспечения воздушных перевозок» (Утверждены приказом № 89 от 18 апреля 2000 г.),

Руководства по организации технического обслуживания (РОТО) ООО «Авиакомпания «СКОЛ»,

ФАП-128, действующих в ГА регламентирующих нормативных документов и распространяется на

производственные процессы при заправке горюче-смазочными материалами

(ГСМ) и

спецжидкостями самолетов и вертолетов Авиакомпании с помощью стационарных, передвижных и

переносных средств на постоянных и временных аэродромах гражданской авиации, а также на

специальных площадках. Устанавливает общие требования безопасности в процессе подготовки

заправочных средств для заправки и в процессе заправки самолетов ГСМ и спецжидкостями.

180

4.2 Авиатопливообеспечение полетов

Заправка воздушных судов горючими и смазочными материалами, не имеющими паспортов

качества, запрещается.

Паспорта качества (их заверенные копии) на выдаваемые горючие и смазочные материалы

предъявляются члену летного экипажа воздушного судна или представителю эксплуатанта по их

требованию перед заправкой воздушного судна.

Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения (авиационный

бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры.

Заправка, дозаправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо)

из воздушного судна во время нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или

высадке могут осуществляться при соблюдении следующих условий:

а) на борту воздушного судна вместе с пассажирами находится специально подготовленный персонал

(БП/член экипажа), способный применять средства пожаротушения, проинструктировать и организовать

аварийную эвакуацию пассажиров в случае необходимости;

б) экипаж воздушного судна, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет

производиться заправка, дозаправка или слив топлива;

в) табло "Пристегнуть ремни" выключено;

г) табло "Не курить" и световые указатели аварийных выходов включены;

д) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;

е) количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации пассажиров;

ж) стоянка воздушного судна и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания воздушного

судна, свободны от препятствий;

з) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из воздушного судна, включая наличие

съемного входного трапа (двери-трапа) при одной входной двери на воздушном судне, или не менее двух

съемных входных трапов (дверей-трапов) при двух и более входных дверях;

и) подвижные средства пожаротушения находятся в зоне обслуживания воздушного судна.

к) на ВС Cessna 208B и L-410 UVP-E20 не предусмотрено наличие бортпроводника, поэтому заправка,

дозаправка, слив топлива во время нахождения на его борту пассажиров запрещена, а также при посадке или

высадке. Допускается заправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо), из

вертолетов при вращающихся винтах, если это не противоречит РЛЭ.

При возникновении опасной ситуации или при нарушении указанных в пункте 8.4 ФАП-128

заправка, дозаправка, слив топлива из воздушного судна с находящимися на борту пассажирами, а

также при их посадке и высадке прекращаются.

4.3 Учет заправки топливом и маслом

В Авиакомпании ведется учет заправки топливом и маслом, который позволяет подтвердить

выполнение в каждом полете требований, установленных в пункте 5.44 ФАП-128.

Документы учета заправки топливом и маслом сохраняются в течение трех месяцев.

4.4 Процедуры заправки топливом.

4.4.1 Заправка самолетов.

Меры безопасности при заправке и сливе топлива, в штатном режиме или при работе

ВСУ.

Ответственность за качество ГСМ и состояние средств заправки возлагается на службы ГСМ

или другие компании аэропортов, которые производят заправку ВС.

Заправка должна производиться только кондиционным и подготовленным к использованию

топливом с обеспечением мер безопасности.

Заправку ВС следует производить до посадки пассажиров. Как исключение разрешается

181

заправка с пассажирами на борту, если такая процедура одобрена администрацией конкретного

аэродрома, и при соблюдении следующих мер безопасности:

у всех выходов из ВС есть съемные входные трапы (двери-трапы);

средства пожаротушения на стоянке приведены в готовность, пожарная автомашина находится у

ВС;

кабинный экипаж

(или другой член экипажа) следит за соблюдением мер безопасности

пассажирами, у каждого выхода находится бортпроводник (или другой член экипажа);

проходы свободны, все вспомогательное оборудование (сервировочные тележки и т. п.) убраны

и не препятствуют проходу пассажиров в случае необходимости;

обслуживание пассажиров питанием не производится;

авиатехник (второй пилот) находится вне ВС в месте, позволяющем визуально контролировать

процедуру заправки и состояние заправочных средств.

На ВС Cessna 208B и L-410 UVP-E20 не предусмотрено наличие бортпроводника, поэтому

заправка, дозаправка, слив топлива во время нахождения на его борту пассажиров на данных типах, а

также при их посадке или высадке - запрещается.

На ВС Як-40 предусмотрен 1 бортпроводник, соответственно, заправка с пассажирами на борту

допустима при соблюдении остальных пунктов (указаны в 4.4.1.).

Категорически запрещается:

а) ударять по металлическим деталям спецтранспорта инструментом или предметами,

способными вызвать искру;

б) производить какие-либо ремонтные работы при заправке ВС;

в) оставлять в кабине управления или кабине водителя ветошь или чехлы со следами

нефтепродуктов;

г) использовать для протирки оборудования технические салфетки или ветошь из шелка,

вискозы, синтетических материалов;

д) передавать во время дежурства управление спецтранспортом другому лицу, оставлять его без

надзора при наполнении на пункте налива, при заправке ВС;

е) курить около ТЗ, АТЦ, ЗА и в кабине водителя;

ж) производить заправку ВС с работающими силовыми установками.

Заправку производить с разрешения КВС. Заправочные средства допускаются к использованию только

после их контрольного осмотра авиатехником (вторым пилотом).

Контрольный осмотр включает в себя: проверку паспорта ГСМ (контрольного талона) - соответствие

марки ГСМ допустимому для заправки, содержание в топливе противообледенительной присадки, дату

и время контрольной пробы, слитой из отстойника ТЗ, наличие подписей должностных лиц,

подтверждающих записи в контрольном талоне;

проверку фильтра-отстойника топливозаправочного средства;

проверку показаний счётчика топливозаправочного средства;

визуальную проверку проб топлива, взятых из топливной системы ВС;

проверку надежности средств заземления ВС и топливозаправочного средства.

Заправку топлива производить в количестве, необходимом для выполнения полета, которое

определяет командир ВС и сообщает авиатехнику (второму пилоту).

Требование на ГСМ по форме Ф №1-ГСМ выписывает авиатехник (второй пилот) в двух экземплярах

(под копирку). Первый экземпляр передает представителю заправочной компании, второй является отчетным

документом и сдается вместе с заданием на полет.

При выполнении чартерных, заказных рейсов и заправке ВС в транзитных или конечных аэропортах

вторым пилотом оформляется требование Ф-1 ГСМ по стандарту.

В верхней части требования под копирку сделать запись:

Если представитель Заказчика находится на борту и рассчитывается за авиатопливо в процессе

выполнения рейса - "Оплачено за наличный расчет Заказчиком", фамилия, имя, отчество оплатившего

стоимость авиатоплива и номер квитанции.

Если представителя Заказчика на борту нет, и за топливо рассчитывается летный экипаж наличными -

"Оплачено за наличный расчет экипажем". Квитанция №….

Если, экипаж рассчитывается чеком, подученным в Авиакомпании перед вылетом - "Оплачено чеком".

182

Чек №

В случаях, когда оплата стоимости авиатоплива произведена Заказчиком предварительно или по

безналичному расчету, к заданию на полёт прикладываются данные реквизитов этой операции: номер

документа, дата и количество оплаченного авиатоплива (копия платежного поручения). На требовании сделать

запись; "Оплачено за наличный (по безналичному) расчету' Заказчиком». Дата и номер документа.

Корешок требования по форме Ф-1 ГСМ прикладывается к заданию на полет, а требование, если его не

затребовало предприятие, отпустившее ГСМ, к отчету об использовании требований по Ф-1 ГСМ. После

заправки авиатехник, ответственный за выпуск ВС в полет, или лицо ИАС, включенное в задание на полет,

записывает в бортовом журнале данные о фактическом остатке топлива после полета, количестве

заправленного топлива, о его суммарном количестве в баках. Если после этого производилась дозаправка, то

записывается количество дозаправленного топлива и суммарное количество после дозаправки.

В случаях, когда на заправку поданы ГСМ, не соответствующие данному типу ВС, при проверке выявлена

их некондиционность, неправильно оформлен контрольный талон или средства заправки не удовлетворяют

предъявляемым к ним требованиям, - заправка ВС запрещается.

Открытая заправка ВС топливом при дожде и сильном ветре с пылью, во время грозы и закрытая

заправка при грозовых разрядах запрещается.

При заправке ВС топливом (сливе топлива) запрещается:

− подключать и отключать от ВС источники электроэнергии, использовать электроинструменты,

включать бортовые потребители электроэнергии, не связанные с заправкой ВС и ее контролем,

располагать провода, соединяющие судно с источником электроэнергии, на пути

подъезда/отъезда средств наземного обслуживания;

− начинать заправку (слив топлива) при разлитом топливе на стоянке, когда топливом облито ВС

или средство заправки, при обнаружении паров топлива внутри ВС;

− подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабине ВС;

− пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами

(фонарями) для

контроля работ при заправке (сливе);

− располагать двигатель заправочного средства под заправляемым ВС;

− проезжать или останавливаться под ВС любым видам транспорта;

− начинать заправку, если нет свободного пути отхода (отвода) заправочного средства от ВС и

при наличии перегрева тормозных устройств колёс.

При нарушении герметичности заправочных рукавов и штуцеров, обливе ВС или заправочного

средства топливом, разливе топлива на стоянке, а также при обнаружении паров топлива внутри ВС

или при какой-либо другой опасности заправка ВС топливом или слив топлива из его баков должны

быть немедленно прекращены и приняты эффективные меры пожарной безопасности:

− лицу, производящему заправку - прекратить подачу (слив) топлива;

− Второму пилоту - вызвать к месту работ пожарно-спасательный расчет, используя бортовые

радиостанции на любой частоте данного аэропорта (руление, транзит, старт и т. п.);

− наземному техническому составу - отключить электропитание ВС;

− лицу, производящему заправку - отсоединить заправочные/сливные рукава от В2С;

− водителю топливозаправочного средства - удалить средство заправки от ВС на расстояние не

менее 75 метров;

− наземному техническому составу - отбуксировать ВС со стоянки, предварительно покрыв

разлившееся топливо огнегасящей пеной.

Заправку ВС топливом и маслом осуществлять при соблюдении следующего распределения

обязанностей:

Лицо, производящее заправку руководит подъездом топливозаправочного средства к ВС,

предъявляет контрольный талон КВС (второму пилоту), устанавливает упорные колодки под колеса

топливозаправочного средства и заземляет заправочное средство и ВС, стыкует наконечник

раздаточного рукава с заправочным штуцером на ВС, отсоединяет наконечник раздаточного рукава от

бортового штуцера заправки ВС по окончании заправки/слива.

Авиатехник (второй пилот) производит контрольный осмотр заправочных средств, управляет

183

программой заправки топлива со щитка заправки, осуществляет контроль закрытия заправочных

горловин по окончании заправки.

Примечание:

При выполнении чартерных рейсов с отдыхом экипажа заправку ВС осуществляет лицо ИАС,

включенное в задание на полет. Контроль количества заправленного топлива и закрытие заправочных

горловин осуществляет авиатехник по прибытии на ВС.

На спецжидкости, питьевую воду, газы, подаваемые к ВС для заправки должен быть оформлен

паспорт с записью о проведенном контроле и соответствии их установленным стандартам.

Одновременно предъявляются и формуляры на средства заправки, в которых указывается дата

заполнения средства жидкостью (газом) и контрольного осмотра средства.

Спецжидкости, питьевая вода, газы, доставленные без паспорта, а средства заправки - неисправные и без

формуляра, емкости - без надписей наименования жидкости (газа), которые в них находятся, окрашенные не в

стандартный цвет и без маркировки, применять запрещается.

На сферической поверхности у горловины баллона должны быть клейма:

товарный знак завода-изготовителя;

заводской номер;

дата (месяц, год) изготовления и год очередного испытания (например, 05, 90-95);

вид термообработки (N-нормализация, V-закалка с отпуском);

давление рабочее Р и пробное гидравлическое П, МПа (кг/см²);

номинальная вместимость;

номинальная масса;

индекс (номер) контролера ОТК.

Процедуры заправки и слива топлива во время нахождения на борту пассажиров

Допускается, как исключение, в промежуточных аэропортах

(при ограниченном времени

стоянки, отдаленности места стоянки от аэровокзала в сочетании с плохими метеоусловиями и т.д.) с

разрешения КВС и сменного начальника аэропорта при соблюдении следующих требований:

предупредить пассажиров о том, что они не должны включать и выключать освещение, пользоваться

зажигалками, курить и иным образом создавать источники воспламенения. Перед дозаправкой

должно быть включено освещение выходов и световое табло с надписью «не курить»

У каждой двери должен находиться бортпроводник или член экипажа, чтобы в случае

необходимости руководить эвакуацией пассажиров.

Если в ходе дозаправки будут обнаружены пары топлива внутри ВС, течь и разлив топлива на

землю или возникает какая-либо другая опасность, то все пассажиры должны быть немедленно

эвакуированы, а заправка ВС прекращена до устранения опасности.

На месте дозаправки с пассажирами на борту должны находиться аэродромные средства

пожаротушения, пожарно-спасательный расчет на ПА.

4.4.2 Процедуры заправки вертолета топливом.

Меры безопасности при заправке и сливе топлива.

Запрещается производить заправку топливом:

• При работающих двигателях;

• При отсутствии средств пожаротушения;

• Во время грозы.

При заправке вертолета топливом запрещается :

• Производить работы по обслуживанию радиооборудования, электрооборудования и

кислородного оборудования;

• Включать и выключать АЗС и выключатели в кабинах вертолета;

• Производить на вертолете или на расстоянии

25 м от него какие-либо работы,

связанные с искрообразованием.

Ответственность за качество ГСМ и состояние средств заправки возлагается на службы ГСМ

или другие службы (компании) аэропортов, которые производят заправку вертолета.

Заправка должна производиться только кондиционным и подготовленным к использованию

184

топливом с обеспечением мер безопасности.

Заправку вертолета следует производить до посадки пассажиров, при соблюдении следующих

мер безопасности:

─ у выходов из вертолета есть съемные входные трапы (двери-трапы);

─ средства пожаротушения на стоянке приведены в готовность, пожарная автомашина

находится у вертолета;

─ бортинженер

(бортмеханик, пилот) находится вне вертолета в месте, позволяющем

визуально контролировать процедуру заправки и состояние заправочных средств.

Заправку производить с разрешения бортинженера (бортмеханика, пилота). Заправочные средства

допускаются к использованию только после их контрольного осмотра бортинженером (или авиатехником).

Контрольный осмотр включает в себя:

─ проверку паспорта ГСМ (контрольного талона) - соответствие марки ГСМ допустимому для

заправки,

─ содержание в топливе противообледенительной присадки,

─ дату и время контрольной пробы, слитой из отстойника ТЗС,

─ наличие подписей должностных лиц, подтверждающих записи в контрольном талоне;

─ проверку фильтра-отстойника топливозаправочного средства;

─ проверку показаний счётчика топливозаправочного средства;

─ визуальную проверку проб топлива, взятых из топливной системы вертолета;

─ проверку надежности средств заземления вертолета и топливозаправочного средства;

В случае выполнения авиационных работ с оперативной точки, где нет службы ГСМ или

выполнения полетов за рубежом, бортинженер Ми-26Т, Ми-26ТС, бортмеханик Ми-8 (Т, АМТ, МТВ,

Ми-171) или пилот AS-350, Ансат кроме визуального контроля чистоты топлива из ТЗС

дополнительно, при необходимости, производит контроль топлива на отсутствие воды и

механических примесей приспособлением ПОЗ-Т.

Заправку топлива производить в количестве, необходимом для выполнения полета, которое

определяет командир вертолета, согласно РЛЭ вертолета и сообщает бортинженеру (бортмеханику,

авиатехнику).

Требование на ГСМ по форме Ф №1-ГСМ выписывает бортинженер (бортмеханик) в двух экземплярах

(под копирку). Первый экземпляр передает представителю заправочной компании, второй является отчетным

документом и сдается вместе с заданием на полет.

При выполнении чартерных, заказных рейсов и заправке вертолета в транзитных или конечных

аэропортах за наличный расчет бортинженером (бортмехаником, пилотом) оформляется требование Ф-1 ГСМ

по стандарту.

В верхней части требования под копирку сделать запись:

Если представитель Заказчика находится на борту и рассчитывается за авиатопливо в процессе

выполнения рейса - "Оплачено за наличный расчет Заказчиком", фамилия, имя, отчество оплатившего

стоимость авиатоплива и номер квитанции.

Если представителя Заказчика на борту нет, и за топливо рассчитывается летный экипаж наличными -

"Оплачено за наличный расчет экипажем". Квитанция №….

Если, экипаж рассчитывается чеком, подученным в Авиакомпании перед вылетом - "Оплачено чеком".

Чек №

В случаях, когда оплата стоимости авиатоплива произведена Заказчиком предварительно или по

безналичному расчету, к заданию на полёт прикладываются данные реквизитов этой операции: номер

документа, дата и количество оплаченного авиатоплива (копия платежного поручения). На требовании сделать

запись; «Оплачено за наличный (по безналичному) расчету Заказчиком». Дата и номер документа.

Корешок требования по форме Ф-1 ГСМ прикладывается к заданию на полет, а требование, если его не

затребовало предприятие, отпустившее ГСМ, к отчету об использовании требований по Ф-1 ГСМ.

После заправки авиатехник, ответственный за выпуск вертолета в полет, или лицо ИАС, включенное в

задание на полет, записывает в бортовом журнале данные о фактическом остатке топлива после полета,

количестве заправленного топлива, о его суммарном количестве в баках. Если после этого производилась

дозаправка, то записывается количество дозаправленного топлива и суммарное количество после

дозаправки.

185

В случаях, когда на заправку поданы ГСМ, не соответствующие данному типу вертолета, при проверке

выявлена их некондиционность, неправильно оформлен контрольный талон или средства заправки не

удовлетворяют предъявляемым к ним требованиям, - заправка вертолета запрещается.

Открытая заправка вертолета топливом при дожде и сильном ветре с пылью, во время грозы и закрытая

заправка при грозовых разрядах запрещается.

При заправке вертолета топливом (сливе топлива) запрещается:

─ подключать и отключать от вертолета источники электроэнергии, использовать

электроинструменты, включать бортовые потребители электроэнергии, не связанные с

заправкой вертолета и ее контролем, располагать провода, соединяющие судно с

источником электроэнергии, на пути подъезда/отъезда средств наземного обслуживания;

─ начинать заправку (слив топлива) при разлитом топливе на стоянке, когда топливом облит

вертолет или средство заправки, при обнаружении паров топлива внутри вертолета;

─ подогревать двигатели, изделия и системы, воздух в кабине вертолета;

─ пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для

контроля работ при заправке (сливе);

─ проезжать или останавливать у вертолета любой вид транспорта;

─ начинать заправку, если нет свободного пути отхода (отвода) заправочного средства от

вертолета и при наличии перегрева тормозных устройств колёс.

При нарушении герметичности заправочных рукавов и штуцеров, обливе вертолета или

заправочного средства топливом, разливе топлива на стоянке, а также при обнаружении паров

топлива внутри вертолета или при какой-либо другой опасности заправка вертолета топливом или

слив топлива из его баков должны быть немедленно прекращены и приняты эффективные меры

пожарной безопасности:

─ лицу, производящему заправку - прекратить подачу (слив) топлива;

─ бортинженеру (авиатехнику или пилоту) - вызвать к месту работ пожарно-спасательный

расчет, используя бортовые радиостанции на любой частоте данного аэропорта (руление,

транзит, старт и т. п.);

─ наземному техническому составу - отключить электропитание вертолета;

─ лицу, производящему заправку - отсоединить заправочные/сливные рукава от АЗС;

─ водителю топливозаправочного средства - удалить средство заправки от вертолета на

расстояние не менее 75 метров;

─ наземному техническому составу - отбуксировать вертолет со стоянки, предварительно

покрыв разлившееся топливо огнегасящей пеной.

Заправку вертолета топливом и маслом осуществлять при соблюдении следующего

распределения обязанностей:

Лицо, производящее заправку руководит подъездом топливозаправочного средства к вертолету,

предъявляет контрольный талон бортинженеру

(бортмеханику, пилоту), устанавливает упорные

колодки под колеса топливозаправочного средства и заземляет заправочное средство и вертолет,

стыкует наконечник раздаточного рукава с заправочным штуцером на вертолете, отсоединяет

наконечник раздаточного рукава от бортового штуцера заправки вертолета по окончании

заправки/слива.

Бортинженер

(авиатехник, пилот) производит контрольный осмотр заправочных средств,

управляет программой заправки топлива со щитка заправки, осуществляет контроль закрытия

заправочных горловин по окончании заправки.

Примечание - При выполнении рейсов с отдыхом экипажа заправку вертолета осуществляет

лицо ИАС, включенное в задание на полет. Контроль количества заправленного топлива и закрытие

заправочных горловин осуществляет бортинженер по прибытии на вертолет.

На спецжидкости, питьевую воду, газы, подаваемые к вертолету для заправки должен быть

оформлен паспорт с записью о проведенном контроле и соответствии их установленным стандартам.

Одновременно предъявляются и формуляры на средства заправки, в которых указывается дата

заполнения средства жидкостью (газом) и контрольного осмотра средства.

Спецжидкости, питьевая вода, газы, доставленные без паспорта, а средства заправки

неисправные и без формуляра, емкости - без надписей наименования жидкости (газа), которые в них

186

находятся, окрашенные не в стандартный цвет и без маркировки, применять запрещается.

На сферической поверхности у горловины баллона должны быть клейма:

товарный знак завода-изготовителя;

заводской номер;

дата (месяц, год) изготовления и год очередного испытания (например, 05, 90-95);

вид термообработки (N-нормализация, V-закалка с отпуском);

давление рабочее Р и пробное гидравлическое П, МПа (кг/см²);

номинальная вместимость;

номинальная масса;

индекс (номер) контролера ОТК.

4.4.3 Меры безопасности, принятые для предотвращения смешивания различных видов топлива.

При подготовке авиатоплива к выдаче на заправку вертолета устанавливаются следующие виды

контроля: входной, приемный, складской и аэродромный.

Входной контроль производится при приемке на склад каждой партии авиатоплива,

поступающего от изготовителя (поставщика). Он предназначен для оценки количества и чистоты

поступающего авиатоплива.

Приемный контроль наливных авиатоплив производится после окончания приема топлива и

каждого долива резервуара топливом других партий.

Приемный контроль предназначен для:

проверки марки авиатоплива в данном резервуаре;

исключения возможности вовлечения в технологический процесс подготовки некондиционного

топлива в результате смешения его в процессе транспортировки или при приемке на склад с другими,

не допущенными для смешения видами или марками авиатоплив.

По результатам приемного контроля принимается решение о пригодности авиатоплива в

резервуаре к выдаче. Решение принимается на основании сопоставления полученных величин

контролируемых показателей с данными паспорта изготовителя (поставщика), требованиями ГОСТ

(ТУ) и “Руководства по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества

авиа ГСМ и специальных жидкостей в предприятиях ВТ РФ”.

При удовлетворительных результатах приемного контроля авиатоплив, поступивших в

наливном транспорте, оформляется анализ пригодности к выдаче топлива из заданного резервуара.

Анализ пригодности действует до израсходования проверенного топлива из резервуара, но не более 1-

го года.

Складской контроль производится через 6 месяцев хранения авиатоплив в данном резервуаре.

Складской контроль предназначен для:

определения уровня изменения параметров качества хранящегося авиатоплива;

подтверждения возможности при необходимости дальнейшего хранения или применения

топлива.

При удовлетворительных результатах складского контроля делается отметка на действующем

анализе пригодности с указанием даты проведения анализа.

Аэродромный контроль подтверждает подготовленность к выдаче на заправку пригодного к

применению авиатоплива из емкости конкретного заправочного средства и из расходного резервуара.

При удовлетворительных результатах аэродромного контроля оформляется контрольный талон. Он

удостоверяет, что через данное заправочное средство разрешена выдача на заправку вертолета

определенной марки подготовленного топлива. Срок действия контрольного талона - до окончания

расходования продукта из расходного резервуара, но не более срока действия анализа пригодности

данной партии ГСМ.

187

4.4.4 Рекомендации по сливу и проверке отстоя топлива.

(Указание о порядке слива отстоя топлива на авиационной технике № 247/У от 11. 11. 1979г.)

Слив отстоя является одной из важных мер обеспечения безопасности полетов и проводится с

целью удаления из топливной системы свободной воды и проверки чистоты топлива в баках.

Свободная вода из топлива выделяется вследствие естественного процесса конденсации

растворенной в топливе воды из-за изменения атмосферных условий.

Отстой топлива сливается в прозрачную банку из бесцветного стекла емкостью 0,5-1 литр.

Слитый отстой проверяется визуально в проходящем свете (дневном или от электрической

лампочки) при вращательном движении топлива в банке.

При обнаружении в слитом отстое топлива механических примесей, воды или кристаллов льда

слив отстоя повторить до появления чистого топлива. В случае сомнений вызвать представителя

службы ГСМ.

Вода в слитом отстое определяется по видимости линии раздела двух жидкостей или отдельных

капель.

В слитом отстое допускается наличие помутневшего топлива. В соответствии с ГОСТ 5066-56

помутнение топлива не является браковочным признаком, так как при температуре 18-20°С оно

становится прозрачным.

4.4.5 Инструкция о порядке замера остатка топлива на воздушном судне после посадки и

контроля количества заправленного топлива

После посадки воздушного судна, заруливания на стоянку и выключения двигателей

производятся следующие работы:

1. Бортинженер (бортмеханик или пилот) замеряет по топливомеру в каждой группе (баке)

топливной системы количество топлива, суммирует его и результат записывает в бортовом журнале

(по образцу 1) с точностью цены деления шкалы приборов без учета допустимых погрешностей.

Примечание - В случае установления в полете несоответствия показаний топливомера

фактическому количеству топлива в баках воздушного судна бортинженер (бортмеханик) производит

запись в бортовом журнале о неисправности топливомеров (по образцу 2).

2. Инженер смены (авиатехник), встречающий (принимающий) воздушное судно,

лично в присутствии бортинженера (бортмеханика, пилота) проверяет количество топлива в каждой

группе (баке), суммирует их и производит запись в бортовом журнале (по образцу 1).

Примечания:

1. При наличии записи о дефекте топливомеров в бортовом журнале, инженер смены

(авиатехник) после устранения дефекта, записывает причину, способ устранения и остаток

топлива (по образцу № 2), который сообщает в ПДО.

2. При расхождении записей об остатках топлива и отсутствия записи о дефекте

топливомера в бортовом журнале инженер смены (авиатехник) сообщает об этом в ПДО. В этом

случае ПДО назначает комиссию, которая определяет остаток топлива.

3. Командир воздушного судна, при отсутствии расхождения записей в бортовом журнале об

остатках топлива, сообщает ПДО остаток топлива в баках.

4. ПДО дает указание службе ГСМ и ИАС о заправке (дозаправке) необходимого количества

топлива в соответствии с полетным заданием.

5. Контроль количества заправляемого топлива (дозаправляемого) топлива бортинженер

(бортмеханик, пилот) или инженер смены (авиатехник) производит по литромеру топливозаправщика.

6. Количество топлива в баках воздушного судна определяется суммированием остатка топлива,

указанного в бортовом журнале, и заправленного по литромеру ТЗ (ЦЗС) с учетом плотности топлива,

указанного в паспорте. Инженер смены (авиатехник) записывает количество топлива в баках

воздушного судна в карте-наряде на обеспечение вылета по образцу.

7. Количество израсходованного топлива при техническом обслуживании воздушного судна

определяется по фактическим показаниям топливомера баков (группы баков) без учета погрешностей.

В бортовом журнале записывается новый остаток топлива по образцу (приложение № 1 - образец 3).

Инженер смены сообщает в ПДО остаток топлива и выписывает требование на израсходованное

188

топливо, которое прикладывается к бортовому журналу.

8. Запись остатка топлива в разделе X бортового журнала не производить.

4.4.6 Заправка ВС топливом на посадочных площадках

Заправка ВС топливом с помощью ТЗ

Заправка ВС производится после остановки двигателей и слива отстоя из баков ВС, согласно

действующих инструкций и регламентов. До начала заправки ВС должно быть закреплено и

зафиксировано упорными колодками.

Лицо, ответственное за обслуживание ВС (бортмеханик, бортинженер, авиатехник) перед

началом заправки проверяет:

по контрольному талону - разрешение на заправку, соответствие поданных на заправку

авиатоплива требуемым, процентное содержание ПВКЖ, дату и время проверки слива отстоя топлива

из ТЗ, а при необходимости и его чистоту;

на средстве заправке - надежность и исправность средств заземления и устройства для

выравнивания потенциалов ТЗ и ВС;

наличие на месте заправки первичных средств пожаротушения;

установку упорных колодок под колеса ТЗ.

По окончанию проверки дает разрешение приступить к заправке ВС и указывает режим

заправки, а также конкретное количество авиатоплива для заправки с распределением по группам

баков.

Водитель ТЗ по команде ответственного за ВС должностного лица устанавливает ТЗ и ВС так,

чтобы противопожарный разрыв между ТЗ и крайними точками ВС был не менее 5 м;

- фиксирует ТЗ упорными колодками;

-заземляет ТЗ путем подсоединения гибкого металлического троса со штырем к контактному

устройству аэродромного заземлителя и визуально убеждается в надежности электрического

контакта;

- совместно с авиатехником ИАС полностью размотав с барабанов раздаточные рукава ТЗ,

тщательно осматривает их на предмет надежности крепления, наличия опасных потертостей трещин

и других разрушений;

- установить стрелки счетчиков-литромеров на ноль;

- предъявляет ответственному лицу за обслуживание ВС контрольный талон

Авиатехник ИАС:

- обеспечивает выравнивание потенциалов между корпусами ТЗ и ВС путем соединения ТЗ

гибким металлическим тросом с зажимом на конце с чистой неокрашенной металлической

поверхностью ВС;

- соединяет нижний наконечник заправки с бортовым заправочным штуцером ВС,

предварительно обеспечив электрическое соединение путем включения штыря троса наконечника в

приемное гнездо бортового заправочного штуцера (при нижней заправке ВС), открывает клапан ННЗ;

- при верхней заправке соединяет штырь троса раздаточного пистолета с бортовым гнездом ВС,

снимает колпачок с РП и опускает кран в горловину топливного бака;

- в процессе подготовке ТЗ к верхней заправке водитель подает, а авиатехник ИАС принимает от

него напорный рукав ТЗ с раздаточным пистолетом и с этого момента до окончания заправки

находится у горловины топливного бака ВС и контролирует процесс заправки.

Получив разрешение КВС (второго пилота) на заправку ВС и сведения о режиме его заправки,

водитель открывает задвижку на всасывающей линии ТЗ, запускает двигатель, включает насос,

открывает соответствующие задвижки на напорной линии и, постепенно увеличивая число оборотов

двигателя ТЗ до получения требуемой скорости подачи, приступает к заправке ВС топливом.

Водитель ТЗ по окончанию заправки прекращает подачу топлива, производит отсос его из

раздаточных рукавов, выключает насос, закрывает задвижки, снимает показания счетчиков ТЗ на

фактически выданное количество топлива, сообщает их лицу ответственному за обслуживание ВС,

для оформления требования по форме № 1-ГСМ, отсоединяет и убирает трос заземления ТЗ,

извлекает из под колес ТЗ заправочные колодки и укладывает их на ТЗ.

189

Авиатехник ИАС по команде водителя ТЗ, закрывает клапан ННЗ и отсоединяет его от

заправочного штуцера ВС. Вместе с водителем ТЗ производит уборку и намотку на барабаны

раздаточных рукавов.

При заправке ВС количество выданного на заправку топлива устанавливается по показаниям

счетчиков-литромеров ТЗ. Требования по форме № 1-ГСМ на фактически заправленные в ВС

авиатопливо, выданное по показаниям счетчиков средства заправки, выписывает член экипажа под

копирку водителю каждой спецмашины.

Заправка ВС топливом с помощью ЦЗС

Заправка ВС производится после остановки двигателей и слива отстоя из баков ВС, согласно

действующих инструкций и регламентов. До начала заправки ВС должно быть закреплено и

зафиксировано упорными колодками.

Лицо, ответственное за обслуживание ВС (бортмеханик, бортинженер, авиатехник) перед

началом заправки проверяет:

по контрольному талону - разрешение на заправку, соответствие поданных на заправку авиа

ГСМ требуемым, процентное содержание ПВКЖ, дату и время проверки слива отстоя топлива, а при

необходимости и его чистоту;

на средстве заправке - надежность и исправность средств заземления и устройства для

выравнивания потенциалов ЦЗС и ВС;

наличие на месте заправки первичных средств пожаротушения.

По окончанию проверки дает разрешение приступить к заправке ВС и указывает режим

заправки, а также конкретное количество авиатоплива для заправки с распределением по группам

баков.

Авиатехник по ГСМ:

- открывает необходимые задвижки по схеме трубопроводных коммуникаций;

- совместно с авиатехником ИАС полностью размотав с барабанов раздаточные рукава ТЗ,

тщательно осматривает их на предмет надежности крепления, наличия опасных потертостей, трещин

и других разрушений;

- установить стрелки счетчиков-литромеров на ноль;

- предъявляет ответственному лицу за обслуживание ВС контрольный талон

- получив

разрешение лица, ответственного за обслуживание ВС (бортмеханика, бортинженера) на заправку ВС

и сведения о режиме его заправки, авиатехник по ГСМ включает насос, приступает к заправке ВС

авиатопливом.

Авиатехник ИАС:

- обеспечивает выравнивание потенциалов между корпусами ЦЗС и ВС путем соединения

гибким металлическим тросом с зажимом на конце с чистой неокрашенной металлической

поверхностью ВС;

- соединяет ННЗ с бортовым заправочным штуцером ВС, предварительно обеспечив

электрическое соединение путем включения штыря троса наконечника в приемное гнездо бортового

заправочного штуцера (при нижней заправке ВС), открывает клапан ННЗ;

- при верхней заправке соединяет штырь троса раздаточного пистолета с бортовым гнездом ВС,

снимает колпачок с РП и опустить кран в горловину топливного бака;

- при верхней заправке авиатехник ИАС с момента начала и до окончания заправки находится

у горловины топливного бака ВС и контролирует процесс заправки.

Авиатехник по ГСМ по окончанию заправки прекращает подачу топлива, выключает насос,

закрывает задвижки, снимает показания счетчика ЦЗС на фактически выданное количество топлива,

сообщает их лицу ответственному за обслуживание ВС, для оформления требования по форме № 1-

ГСМ, отсоединяет и убирает трос заземления.

Авиатехник ИАС по команде авиатехника по ГСМ, закрывает клапан ННЗ и отсоединяет его от

заправочного штуцера ВС. Вместе с авиатехником по ГСМ производит уборку и намотку на барабаны

раздаточных рукавов.

При заправке ВС количество выданного на заправку топлива устанавливается по показаниям

счетчика-литромера ЦЗС. Требования по форме № 1-ГСМ на фактически заправленные в ВС авиа

ГСМ, выданные по показаниям счетчика ЦЗС, выписывает член экипажа.

190

4.4.7 Заправка ВС топливом на аэродромах ГА.

Заправка ВС Авиакомпании осуществляется операторами аэродромов, или поставщиками услуг

в соответствие с их разработанными и при необходимости утвержденными авиационными властями

процедурами.

Оператор наземного обслуживания, оказывающий в аэропорту ГА услуги по

авиатопливообеспечению воздушных перевозок, должен иметь в постоянном пользовании

топливозаправочный комплекс и средства заправки топливом и спецжидкостями ВС.

Операторы наземного обслуживания по заправке на аэродромах ГА должны поддерживать

стандарты качества и безопасности топлива, применимого к конкретному типу ВС.

С целью контроля выполнения стандартов, связанных с заправкой ВС работники Авиакомпании

проводят мониторинг и аудиты у каждого поставщика подобных услуг.

Все процедуры по заправке должны выполняться квалифицированным персоналом, прошедшим

первичную и периодическую подготовку. Документы, подтверждающие подготовку персонала,

должны храниться у обслуживающей компании.

В целях обеспечения соответствия знаний сотрудников, выполняющих заправку, текущим

требованиям периодическая подготовка и переподготовка должна проводиться не позднее 26 месяцев

после прохождения ими последней подготовки.

Запрещено допускать заправку топлива в ВС эксплуатанта без выполнения требований,

установленных в пунктах 4.4.7.1.-.47.4.7.10. (согласно ФАП-128).

4.4.7.1. Оператор наземного обслуживания, осуществляющий хранение топлива для заправки в

ВС:

а) проверяет наличие на партию топлива паспорта, выданного в соответствии с Техническим

регламентом Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину,

дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011),

принятым решением Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. № 826;

б) проверяет наличие выданного изготовителем топлива документа

(паспорта) о качестве

изготовленного им топлива, удостоверяющего соответствие топлива требованиям, выполнение

которых предусмотрено эксплуатационной документации ВС, а также требованиям,

предусмотренным в договоре на поставку топлива; или

при приобретении топлива на базах хранения - документа, предоставленного лицом, продающим

топливо, и удостоверяющего соответствие топлива требованиям, выполнение которых предусмотрено

эксплуатационной документации ВС, а также дополнительным требованиям, предусмотренным в

договоре на поставку топлива с учетом сроков его дальнейшего хранения до заправки в ВС;

в) проверяет наличие документов о результатах анализа топлива перед его выдачей в каждом

месте хранения, указанном в товарно-транспортных накладных на партию топлива, в соответствии с

Инструкцией по контролю и обеспечению сохранения качества нефтепродуктов в организациях

нефтепродуктообеспечения, утвержденной приказом Минэнерго России от 19 июня 2003 г. № 231.

г) перед приемом поступившего после транспортировки топлива на хранение в резервуары

проводит идентификацию топлива, включающую:

определение температуры и плотности поступившего топлива;

контроль на отсутствие механических примесей и воды в топливе;

контроль цвета и запаха топлива.

По результатам контроля оформляется Карта входного контроля топлива, в которой

указывается:

порядковый номер карты и дата проведения контроля;

номера средств транспортировки (железнодорожных, автомобильных цистерн, танкера и т.п.);

номера партий топлива, наименование изготовителя топлива;

фактическая на момент проведения контроля температура и плотность топлива, приведенная

плотность топлива к 20 градусам Цельсия;

дата и номера паспортов качества, выданных изготовителем (поставщиком) на партию топлива;

номер резервуара, для приёма поступившей партии топлива;

191

фамилия, имя, отчество (при наличии) и подпись лица, выполнившего контроль.

В случае расхождения значений плотности приведенной к 20 градусам Цельсия, и плотности,

указанной в паспорте качества, сопровождающим партию топлива, более чем на 3 кг/м3 или при

наличии сомнений при проведении контроля цвета или запаха топлива, топливо допускается к приему

в резервуары только после подтверждения его соответствия требованиям, выполнение которых

предусмотрено эксплуатационной документацией ВС, а также дополнительным требованиям,

предусмотренным в договоре на поставку топлива;

д) обеспечивает выполнение при поступлении топлива на хранение в резервуары,

предназначенные для выдачи топлива на заправку воздушных судов, а также через каждые 180 дней

его хранения в указанных резервуарах - контроля соответствия заправляемого топлива следующим

требованиям:

плотность;

фракционный состав;

концентрация фактических смол;

содержание водорастворимых кислот и щелочей;

содержание воды и механических примесей;

вязкость при 20 градусах Цельсия - для топлива для реактивных двигателей;

кислотность - для топлива для реактивных двигателей;

температура вспышки в закрытом тигле - для топлива для реактивных двигателей;

температура начала кристаллизации - для топлива для реактивных 24 двигателей;

взаимодействие с водой - для топлива для реактивных двигателей;

удельная электрическая проводимость - для топлива для реактивных двигателей;

содержание тетраэтилсвинца для авиационного бензина. По результатам контроля соответствия

топлива оформляется Паспорт на топливо, в котором указывается:

наименование организации, выдавшей паспорт;

дата и время выдачи паспорта;

номер (наименование) резервуара, из которого взяты пробы топлива;

марка топлива;

номер и дата выдачи паспорта на партию топливо, выданного изготовителем топлива (при

наличии в резервуаре топлива нескольких партий указываются данные паспортов на каждую партию);

номер (номера) и дата (даты) выдачи Карты (карт) входного контроля топлива;

результаты испытаний на соответствие требованиям, указанным в настоящем пункте с

указанием значений испытываемых параметров и соответствие топлива установленным требованиям;

дата выдачи и порядковый номер паспорта на топливо;

фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выполнившего контроль.

Паспорт на топливо подписывается лицом (лицами), выполнившим (выполнившими) контроль

соответствия топлива;

е) учет проводимых работ по хранению топлива, а также используемого при указанных работах

оборудования;

ж) учет количества и качества, поступающего на хранение и заправку ВС топлива.

Учет осуществляется в журналах или иных документах, форма которых устанавливается

оператором наземного обслуживания.

Оператор наземного обслуживания сообщает оператору аэродрома о снижении запаса топлива,

обеспечивающего бесперебойную заправку не менее трех суток эксплуатантов, с которыми

заключены договора на предоставление услуг по хранению топлива, его заправке.

4.4.7.2. Оператор наземного обслуживания, осуществляющий хранение топлива, обеспечивает

фильтрацию топлива:

а) при его приеме на хранение через фильтры, установленные на входе в резервуар для хранения

авиационного топлива и обеспечивающие удаление механических примесей с частицами размером

более 40 мкм;

б) при перекачке топлива в резервуар, в котором хранится топливо для выдачи на заправку в ВС,

осуществляется удаление механических примесей с частицами размером более 20 мкм;

в) при выдаче топлива в авиатопливозаправщик или в топливопровод для заправки в ВС через

192

фильтры-водоотделители, установленные на выходе из резервуаров для хранения авиационного

топлива, обеспечивающие содержание свободной воды в топливе на выходе из фильтра - не более

0,0015% и удаление механических примесей с частицами размером более 5 мкм.

Из отстойников средств фильтрации топлива и отделения воды непосредственно перед его

выдачей в топливозаправщик отбираются пробы, которые проверяются на наличие воды и

недопустимых механических загрязнений.

По после выполнения указанной проверки топлива оформляется контрольный талон, в котором

указывается:

номер топливозаправщика или топливозаправочного агрегата;

дата и время слива отстоя, проведения проверок и результаты проверки;

плотность и температура топлива;

содержание присадки для предотвращения образования кристаллов льда в реактивных топливах

при низких температурах;

фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выполнившего контроль.

Контрольный талон подписывается лицом, выполнившим проверки проб топлива, и является

документом, допускающим топливо к выдаче.

В процессе выдачи топлива для реактивных двигателей, по требованию получателя топлива,

обеспечивается дозирование присадки для предотвращения образования кристаллов льда в

реактивных топливах при низких температурах в топливо в соответствии с нормами,

предусмотренными эксплуатационной документацией ВС, а также требованиями, предусмотренными

в договоре на заправку топлива.

4.4.7.3. Оператор наземного обслуживания, осуществляющий заправку топлива в ВС

обеспечивает:

а) фильтрацию:

топлива для реактивных двигателей - через фильтры тонкой очистки с размером ячеек не более

5 мкм, обеспечивающие содержание свободной воды в топливе на выходе из фильтра - не более

0,0015%;

авиационного бензина - через фильтры тонкой очистки с размером ячеек не более 5 мкм;

б) отбор проб топлива из отстойника (отстойников) цистерны топливозаправщика, после не

ранее, чем через 15 мин после его заполнения;

в) отбор проб топлива из отстойников средств фильтрации топлива и отделения воды средств

заправки и перед заправкой ВС;

г) проверки проб, указанных в подпунктах «б» и «г» настоящего пункта на отсутствие воды и

механических примесей.

Результаты проверки проб топлива вносятся лицом, выполнившим проверку проб топлива в

контрольный талон, выданный в соответствии с пунктом 4.4.2 настоящих Правил, с указанием

результатов проверки, даты и времени проведения проверки, фамилии, имени и отчества (при

наличии) лица, выполнившего проверку и заверяются его подписью.

4.4.7.4. После заправки топлива в ВС оформляется расходная накладная, которая содержит

следующие сведения:

дата и время выдачи топлива в ВС;

государственный и регистрационный опознавательные знаки, и тип (наименование) ВС;

фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, получившего топливо;

фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выдавшего топливо;

марка топлива;

количество топлива в единицах объёма или массы;

плотность топлива;

количество и плотность присадки для предотвращения образования кристаллов льда в

реактивных топливах при низких температурах;

номер контрольного талона;

номер авиатопливозаправщика или топливозаправочного агрегата;

температуру топлива;

Акт выдачи топлива подписывается лицом, получившим топливо и лицом, выдавшим топливо.

193

Копии акта выдачи топлива выдается лицу, получившему топливо и лицу, выдавшему топливо.

4.4.7.5. В случае слива топлива из ВС, планируемого для дальнейшей заправки в ВС:

топливо сливается в резервуар, предназначенный только для хранения топлива, сливаемого из

ВС;

после отстаивания топлива, топливо направляется на проверку на соответствие требованиям к

топливу, выполнение которых предусмотрено эксплуатационной документации ВС;

при получении документа, удостоверяющего соответствие топлива требованиям, выполнение

которых предусмотрено эксплуатационной документации ВС, топливо перекачивается в резервуар,

предназначенный для выдачи на заправку ВС.

4.4.7.6. После слива топлива из ВС оформляется акт выдачи топлива, который содержит

следующие сведения:

дата и время слива топлива в ВС;

государственный и регистрационный опознавательные знаки ВС;

фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, получившего топливо;

фамилию, имя и отчество (при наличии) лица, выдавшего топливо;

тип топлива (топливо для реактивных двигателей или авиационных бензин);

количество топлива в единицах объёма или массы;

плотность топлива;

номер авиатопливозаправщика или топливозаправочного агрегата;

температуру топлива.

Акт слива топлива подписывается лицом, получившим топливо и лицом, выдавшим топливо.

Копии акта слива топлива выдается лицу, получившему топливо и лицу, выдавшему топливо.

4.4.7.7. Запрещается заправка, слив авиационного бензина, если на борту воздушного судна

находятся пассажиры.

4.4.7.8. Заправка, дозаправка, слив топлива для реактивных двигателей из ВС во время

нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или высадке могут осуществляться при

соблюдении следующих условий:

а) назначено лицо, отвечающее за контроль заправки, и определены методы, с помощью

которых такое ответственное лицо:

осуществляет связь с экипажем ВС;

уведомляет экипаж или иной персонал, выполняющий наземное обслуживание ВС, перед

началом и перед окончанием заправки средствами, позволяющих гарантировать, что лётный экипаж

или иной персонал осведомлён о ходе заправки топливом и готов начать экстренную эвакуацию из

ВС при необходимости;

оповещает экипаж ВС в случае выявления опасных условий или ситуации;

б) на борту ВС вместе с пассажирами находится подготовленный персонал, способный

применять средства пожаротушения и организовать аварийную эвакуацию пассажиров в случае

необходимости;

в) экипаж ВС, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет

производиться заправка, дозаправка или слив топлива;

г) табло «Пристегнуть ремни» выключено;

д) табло «Не курить» и световые указатели аварийных выходов включены;

е) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;

ж) количество персонала на борту ВС достаточно для организации немедленной эвакуации

пассажиров;

з) стоянка ВС и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания ВС, свободны от

препятствий, введены ограничения или запрещено использование наземного оборудования,

проведение работ, проезд и парковка транспортных в пределах указанных зон;

и) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из ВС;

к) между топливозаправщиком, земной поверхностью и ВС установлено соединение

проводником электричества;

л) в ходе заправки запрещено подключать и отключать от ВС электрическое оборудование;

м) в зоне обслуживания ВС находятся в готовом состоянии средства пожаротушения, которые

194

позволяют, как минимум, потушить возгорание на начальном этапе, и персонал, подготовленный к

использованию указанных средств;

н) установлены процедуры оперативного вызова аэропортовых аварийно-спасательных и

пожарных служб в случае пожара или разлива топлива.

4.4.7.9. Допускается заправка, слив топлива для реактивных двигателей из вертолетов при

вращающихся винтах, если это не запрещено в РЛЭ.

4.4.7.10. При возникновении опасности возгорания, разливе топлива или при нарушении

указанных в пункте 4.4.8 настоящих требований:

заправка, дозаправка, слив топлива из ВС с находящимися на борту пассажирами или экипажем,

а также при их посадке и высадке, прекращаются;

вызывается персонал соответствующих наземных экстренных служб или пожарная бригада

аэропорта (при необходимости);

уведомляются лётный экипаж.

Правила безопасности при заправке.

При заправке ВС топливом (сливе топлива) ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

- производить заправку в условиях грозовой деятельности;

- подключать и отключать от ВС источники электроэнергии, использовать электроприборы и

электроинструменты, которые могут стать источниками искры или электродуги, располагать провода,

соединяющие ВС с источниками электроэнергии, на путях подъезда (отъезда) средств наземного

обслуживания;

- производить заправку (слив топлива) при разлитом топливе на стоянке, когда облито ВС или

средство заправки, при обнаружении топлива внутри воздушного судна;

- подогревать двигатели, изделия и системы, пассажирские салоны и кабину экипажа;

- пользоваться открытым огнем, неисправными электрическими лампами (фонарями) для

контроля работ при заправке (сливе);

- располагать двигатель заправочного средства (ТЗ, агрегата) под заправляемым воздушным

судном;

- проезжать или останавливаться под самолетом любым видам транспорта;

- начинать заправку, если нет свободного пути отхода (отвода) заправочного средства от ВС;

- производить заправку при наличии перегрева тормозных устройств колес.

При разливе топлива на стоянке, а также при обнаружении паров топлива внутри воздушного

судна или при какой-либо другой опасности заправка или слив топлива должны быть немедленно

прекращены, экипаж (или другие уполномоченные лица) должен быть уведомлен и приняты

эффективные меры пожарной безопасности.

В этом случае должностные лица, ответственные за ВС, техническое состояние средств заправки

и непосредственно осуществляющие заправку (слив), обязаны:

- прекратить подачу (слив) топлива;

- вызвать к месту работ пожарно-спасательный расчет;

- отключить источник электропитания и обесточить ВС;

- отсоединить заправочные (сливные) рукава от воздушного судна;

- организовать покрытие огнетушащей пеной разлитого на стоянке топлива;

- удалить топливозаправочное средство от ВС на расстояние не менее 75 м;

- отбуксировать ВС со стоянки;

- удалить разлитое топливо со стоянки, с поверхностей и из полостей внутри воздушного судна.

Запрещается устанавливать ВС на стоянку, на которой было разлито топливо, до полного его

испарения.

195

ГЛАВА 5. АНТИ/ПРОТИВО ОБЛЕДИНИТЕЛЬНАЯ ОБРАБОТКА ВОЗДУШНОГО СУДНА

5.1. Противообледенительная обработка ВС на земле

Противообледенительная обработка ВС на земле производится в соответствии с

требованиями актуальных версий нормативных документов, РЛЭ ВС, РО, РЭ типов ВС,

рекомендаций ФАВТ

(Росавиация)

№32968/03 от

18.12.2018г. Объѐм и метод обработки

определяется исходя из фактического состояния ВС, реальных и прогнозируемых погодных

условий. В ООО «Авиакомпания «СКОЛ» разработана «Инструкция по защите воздушных судов

от обледенения на земле». Ежегодно генеральным директором издается приказ о внедрении

перечня допущенных противообледенительных жидкостей в соответствии с указанием 5.9-351 ГА

от 06.06.07г.

При обработке используется только противообледенительные жидкости, включенные в

«Перечень средств очистки, санитарной обработки, дезинфекции, противообледенительных

жидкостей рекомендованных к применению на ВС ГА», введенный в действие указанием ФАВТ

№4.03-10 от15.05.2013г.

Противооблединительная обработка ВС самолетов на земле проводится сторонними

организациями на основании договора с Авиакомпанией. Выполнение работ осуществляет ИТП

организации по ТОиР, владеющий проверенными в установленном порядке практическими

навыками безопасного производства и имеющий допуск на производство работ по

противообледенительной обработке ВС согласно Указанию от 06.06.07г. № 5.9-351. По факту

выполнения работ инженерно-технический персонал организации по ТОиР оформляет карту-

наряд и бортовой журнал ВС в соответствии с Указанием ГС ГА № 24.9-67ГА от 06.08.2001г. и

дополнением к данному указанию по письму ДПЛГ ГС ГА № 24.9-208ГА от 04.09.2001г. Контроль

состояния ВС после противообледенительной обработки осуществляется ИТП организации по

ТОиР и экипажами ВС в объѐме требований РПП. Ответственность за качество и полноту

выполнения работ по противообледенительной обработке ВС лежит на ИТП организации по

ТОиР, проводившей обработку ВС. Инструкция по устранению (предупреждению) обледенения и

контролю за выполнением этих операций приведена ниже.

Удаление СЛО на вертолѐтах выполняется ИТП ИАС ООО « Авиакомпании «СКОЛ» тепло-

механическим методом согласно типовой ЭТД..

На командира ВС с момента начала движения самолета к старту возлагается единоличная

ответственность за состояние поверхности самолета и за безопасность взлета, что требует

хороших знаний и понимания всех факторов, от которых зависит надежная наземная

противообледенительная защита, включая знания технологии обработок самолета

5.2. Инструкция по противообледенительной защите ВС самолетов Як-40, Cessna 208B, L-

410 UVP-E20, вертолетов Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми - 8МТВ - 1, Ми- 171, Ми-26Т, Ми-26ТС, AS-

350B3, Ансат наземле.

5.2.1.

Перечень принятых сокращений иопределений

Активное образование инея

(англ.: active frost): Образование инея на верхних

поверхностях предметов в условиях ясной тихой погоды и радиационного охлаждения

поверхностей предметов и земли при температуре окружающего воздуха, приближающейся к

значению температуры точки росы.

Антиобледенительная защита

(обработка)

(англ.: Anti-icing): Антиобледенительная

защита представляет собой предупредительную процедуру, при которой чистые или очищенные

поверхности ВС защищаются на ограниченный период времени (время защитного действия) от

образования льда и инея и накопления снега ислякоти.

Аэродинамическая пригодность противообледенительной жидкости

(или ее водного

раствора): Свойство жидкости, нанесенной на поверхности самолета и содержащей выпавшие с

момента ее нанесения осадки, сойти с этих поверхностей в процессе разбега самолета до точки его

отрыва под воздействием только набегающего потока

(скоростного напора) воздуха.

Аэродинамическая пригодность противообледенительной жидкости обеспечивает реализацию

концепции чистого самолета (см. термин) в условиях наземного обледенения. Является одним из двух

(помимо времени защитного действия) главных свойств противообледенителъных жидкостей. Если

196

противообледенительная жидкость не может быть удаленанабегающим потоком воздуха до точки

отрыва (в том числе при отсутствии условий наземного обледенения), то нарушается концепция

чистого самолета с ухудшением несущих свойств его аэродинамических поверхностей из-за наличия

жидкости на этих поверхностях. Время защитного действия (англ.: holdover time): Ограниченный

период времени, в течение которого противообледенительная жидкость (или ее водный раствор)

способна предотвратить образование и накопление снежно-ледяных отложений на покрытых данной

жидкостью поверхностях самолета в прогнозируемых условиях наземного обледенения. Отсчет

времени ведется с момента начала защитного этапа (начало этапа при одноэтапной обработке или

начала второго этапа при двухэтапной обработке). Является одним из двух

(помимо

аэродинамической пригодности) главных свойств противообледенителъных жидкостей

Гелеобразные отложения: Высохшие и затем насыщенные водой остатки

противообледенительных жидкостей II, IV типов. Образуются в аэродинамически застойных зонах

и полостях самолетов, в которые могут попадать противообледенительные жидкости этих типов

при обработках и в процессе взлета (при сходе жидкостей с поверхностей под воздействием

скоростного напора воздуха) и откуда они не могут быть удалены набегающим потоком воздуха.

При многократных противообледенительных обработках после последовательных высыханий

в полетах (как и в лабораторных условиях) сухие остатки накапливаются и в дальнейшем, в случае

приземления и нахождения самолета в условиях высокой влажности или дождя, могут

гидратироваться, т.е. насыщаться водой с увеличением объема в сотни раз, превращаясь в

гелеобразные отложения.

В следующем полете такие отложения, имея сравнительно высокую температуру

кристаллизации, могут замерзнуть и вызвать негативные последствия

(затруднения в

перемещениях подвижных элементов конструкции самолета, в том числе конечных выключателей

и т.п.). Содержание сухих остатков составляют основы загустителей из состава

противообледенительных жидкостей II, IV типов, придающих жидкостям неньютоновские

свойства.

Главные

свойства

противообледенительных

жидкостей:

Свойства

противообледенительных жидкостей, обеспечивающие безопасность и регулярность полетов в

условиях наземного обледенения, - аэродинамическая пригодность и время защитного действия

(эффективность).

Град (англ.: hail): Твердые осадки, выпадающие в теплое время года из мощных кучево-

дождевых облаков в виде кусочков плотного льда неправильной формы различных размеров (от 5

мм до нескольких сантиметров).

Дальность видимости: Расстояние, на котором днем исчезают признаки наблюдаемого

объекта, а ночью становится неразличимым нефокусируемый источник света. Зависит от

интенсивности осадков.

Двухэтапная процедура противообледенительной обработки ВС

(англ.: Two step

deicing/anti- icing): Противообледенительная защита ВС состоящая из двух этапов:

- первый этап - удаление накопившихся снежно-ледяных отложений с применением горячей

воды или противообледенительной жидкости (или ее водногораствора);

- второй этап

- нанесение на чистый самолет защитного слоя противообледенительной

жидкости (или ее водногораствора).

Противообледенительные жидкости

(ПОЖ), как правило, различны для разных этапов

обработки.

Дождь или высокая влажность на переохлажденном крыле (иначе - топливное обледенение

(англ.: rain on cold soaked wing): Процесс образования прозрачного льда в дождь или кристаллов

льда и инея в условиях конденсации и сублимации атмосферной влаги на холодном крыле самолета

с температурой ниже 0°С, обусловленной наличием в крыльевых баках топлива с низкой

отрицательной температурой после посадки или после заправки. Может реализовываться на верхней

и на нижней поверхностях крыла при температурах окружающего воздуха от отрицательных

значений и вплоть до плюс 15 °С.

Дождь со снегом (англ.: rain and snow, mixed): Осадки в виде смеси снега и дождя. Обработка

197

при небольшом дожде со снегом производится как при легком переохлажденном дожде.

Загрязнение

(англ.: contamination). Загрязнение в данном документе понимается как

замерзшая или полузамерзшая влага в виде инея, снега, льда или слякоти.

Замерзающий дождь (англ.: freezing rain): Дождь из переохлажденных капель воды диаметром

более

0,5 мм, выпадающий, как правило, при небольших отрицательных температурах и

замерзающий при соприкосновении с любой поверхностью на открытом воздухе.

Замерзающая морось (англ.: freezing drizzle): Переохлажденные капли воды с диаметром

менее 0,5 мм, находящиеся во взвешенном состоянии в воздухе долгое время из-за малой скорости

падения и замерзающие при соприкосновении с любой поверхностью на открытом воздухе при

небольших отрицательных температурах.

Замерзающий туман

(англ.: freezing fog): Скопление переохлажденных капель воды

диаметром менее 0,05 мм, взвешенных в воздухе при небольших отрицательных температурах и

замерзающих при соприкосновении с любой поверхностью на открытом воздухе; может осаждаться

в виде замерзающеймороси.

Защита от обледенения ВС (противообледенительная защита ВС; англ.: anti-icing): Процесс

(процедуры), результатом которого

(которых) является нанесение противообледенительной

жидкости (или ее водного раствора) на чистые поверхности самолета и предотвращение таким

образом образования и накопления снежно-ледяных отложений на ВС в течение ограниченного

времени (holdover time) в прогнозируемых условиях наземного обледенения. Для защиты ВС в

зависимости от условий применяются следующиежидкости:

Нагретая ПОЖ типа I с учетом ограничения на применение неразбавленной ПОЖ,

обеспечивающего аэродинамическую пригодность жидкости.

Нагретый раствор воды и ПОЖ типаI.

Неразбавленная ПОЖ типа II или ее раствор сводой.

Неразбавленная ПОЖ типа IV или ее раствор с водой.

Жидкости по перечислениям а) и b) должны быть нагреты так, чтобы на выходе из форсунки

спецмашины их температура была не ниже

60°С

(верхний предел температуры жидкости

ограничивается разработчиком самолета).

Жидкости по перечислениям с) и d) применяются, как правило, холодными (ненагретыми), но

могут применяться и в нагретомвиде.

Изморозь зернистая (англ.: rime): Снеговидный рыхлый лед, состоящий из отдельных зерен и

образуемый в результате замерзания переохлажденного тумана на поверхностях предметов при

температурах от нуля и ниже градусов Цельсия.

Иней (англ.: frost): Слой кристаллического льда, образующегося при переходе водяного пара,

содержащегося в воздухе, в твердое состояние (сублимация) на верхних поверхностях предметов в

результате их радиационного охлаждения до отрицательных температур, более низких, чем

температура близлежащего слоя окружающего воздуха.

Интервал времени между первым и вторым этапами двухэтапной обработки ВС:

Лимитированное время от начала первого до начала второго этапа противообледенительной

обработки ВС, длительность которого исключает замерзание жидкости (в т.ч. воды), использованной

на первом этапе. Рекомендуемое время интервала для применяемых в настоящее время жидкостей и

процедур обработки - не более 3-х минут

Концепция чистого ВС: Система положений, трактующая недопустимость взлета самолета при

наличии на его несущих, управляющих и других поверхностях каких-либо загрязнений, в том числе

снежно-ледяных отложений. Предусматривает полную очистку поверхностей перед взлетом и

контроль состояния поверхностей самолета вусловиях фактического или прогнозируемого

обледенения вплоть до исполнительного старта. Является основополагающим системным

принципом при разработке и реализации в авиапредприятиях и аэропортах организационно-

технических и технологических мероприятий, направленных на обеспечение безопасности и

регулярности полетов в условиях наземного обледенения. Концепция предусматривает

необходимость очистки аэродинамически застойных зон и полостей самолета, в которые могут

попадать противообледенительные жидкости и в дальнейшем образовывать гелеобразные

отложения.

198

Критические поверхности

(англ.: critical surfaces): Поверхности самолета, наиболее

чувствительные в части ухудшения аэродинамических и тяговых характеристик самолета при

наличии на них снежно-ледяных отложений

(или иных загрязнений). Перечень критических

поверхностей определяется разработчиком ВС. Эти поверхности, в числе других, должны быть

полностью очищены перед взлетом и вплоть до исполнительного старта быть под контролем (как

правило, по времени защитного действия противообледенительной жидкости, которой был

обработан самолет) со стороны командира ВС в части их чистоты.

Ледяная крупа (англ.: ice grain, ice pellets): Твердые осадки, выпадающие из облаков в виде

частичек плотного льда, как правило белых, с прозрачной оболочкой, диаметром до 5 мм. Состоит

из снежного ядра и оболочки из прозрачного льда. Выпадает при невысокой положительной

температуре (несколько градусов выше 0 °С).

Мелкая ледяная крупа (англ.: light ice pellets) - диаметром не более 3 мм.

Средняя ледяная крупа (англ.: moderate ice pellets) - диаметром более 3 мм. Не следует

смешивать с градом.

Ледяной дождь (англ.: light ice pellets): Мелкие прозрачные ледяные шарики диаметром 1-3

мм, образующиеся из капель дождя при прохождении ими слоя воздуха с отрицательной

температурой.

Ливневые осадки: Осадки большой интенсивности и малой продолжительности, выпадающие

из кучево-дождевых облаков как в капельно-жидком, так и в твердом виде (снег, крупа, град).

Характеризуются быстрыми изменениями облачности, быстрым нарастанием интенсивности и ее

резкими колебаниями, а также быстрым прекращением. Сопровождаются усилениями ветра с

порывами и шквалами.

Мокрый снег: Снег, выпадающий при положительной, близкой к нулевой, температуре с

частичным подтаиванием снежинок или с одновременным выпадением дождя.

Морось (англ.: drizzle): Довольно равномерные осадки, состоящие исключительно из очень

мелких капель воды с диаметром менее

0,5 мм, расположенных близко друг к другу, и

находящиеся во взвешенном состоянии в воздухе долгое время из-за малой скорости падения.

Моросящие осадки: Общее название для мороси и ее твердых аналогов (мелкий снег, снежная

крупа).

Моросящий туман: Туман, капельки которого сливаются в более крупные капли мороси,

оседающей на верхних поверхностях предметов.

Наземное обледенение ВС: Образование и накопление на внешних поверхностях снежно

ледяных отложений при нахождении ВС на земле.

Неньютоновская жидкость: Жидкость, в которой сила сопротивления к сдвигу (или вязкость)

уменьшается при возрастании силы сдвига. Значения динамической вязкости неньютоновских

жидкостей, измеряемые на вискозиметре, зависят только от скорости вращения шпинделя.

Противообледенительные жидкости типа II, IV обладают неньютоновскими свойствами за счет

введения в их состав специальных загустителей из длинномолекулярных органических

соединений. Такие свойства обеспечивают, с одной стороны, значительную толщину слоя ПОЖ на

поверхностях самолета после противообледенительной обработки и соответственно значительное

время защитного действия, а с другой стороны - своевременное полное удаление ПОЖ с

поверхностей ВС в процессе разбега (обеспечение концепции чистого ВС) под воздействием

скоростного напора воздуха, все более "разжижающего" нанесенный слой ПОЖ по мере

возрастания скорости.

Обложные осадки: Длительные осадки равномерной интенсивности в виде дождя или снега,

одновременно выпадающие на значительных площадях из слоисто-дождевых и высокослоистых

облаков.

Одноэтапная процедура противообледенительной обработки ВС

(англ.: one step

deicing/anti- icing): Процедура обработки самолета с применением одной (как правило, нагретой)

противообледенительной жидкости (или ее водного раствора). Предусматривает как удаление

снежно-ледяных отложений, так и обеспечение времени защитного действия в фактических и

прогнозируемых условиях наземного обледенения или только удаление снежно- ледяных

199

отложений без обеспечения времени защитного действия при отсутствии условий наземного

обледенения. В процедуре могут быть использованы жидкости всехтипов.

Осадки: Атмосферная влага, выпадающая или оседающая на поверхности открытых

предметов в виде жидкой или твердой фазы в зависимости от температурных процессов в

различных слоях атмосферы и количества влаги в соответствующих слоях.

Переохлажденная капля воды: Капля воды дождя (диаметром более 0,5 мм), мороси

(диаметром менее 0,5 мм) или тумана (диаметром менее 0,06 мм), находящаяся в воздухе с

отрицательной температурой, отдавшая значительную часть скрытой теплоты фазового перехода

из жидкого в твердое состояние и замерзающая при соприкосновении с любой поверхностью на

открытом воздухе.

Проверка на наличне загрязнения (англ.: contamination Check): Проверка ВС на наличие

загрязнения (Снежно-ледяные отложения) с целью определения необходимости проведения ПОО.

Проверка после проведения ПОО (англ.: post deicing/anti- icing check): Визуальная

проверка всех критических поверхностей ВС, производимая после проведения ПОО с места

достаточной видимости критических поверхностей ВС (из деайсера или с другого доступного

оборудования), чтобы убедиться, что на критических поверхностях нет инея, льда, снега или

слякоти.

Предварительная обработка ВС: Обработка поверхностей самолета для предотвращения

интенсивного образования снежно-ледяных отложений на поверхностях ВС в период стоянки не

земле; производится обычно сразу после прибытиясамолета.

Прозрачный лед (англ.: clear ice): образуемый на крыле при температурах наружного

воздуха вплоть до +15 °С лед при условии температуры крыла ниже 0 °С из-за наличия в

крыльевых баках большого количества холодного топлива. Прозрачный лед может образоваться

на нижней и верхней поверхностях крыла самолета при открытом воздействии высокой влажности

и осадков (дождь, морось, туман).

Противообледенительная защита

(ПОЗ)

(англ.: anti-icing): Процесс

(процедуры),

результатом которого (которых) является нанесение ПОЖ (или ее водного раствора) на чистые

поверхности самолета и предотвращение таким образом образования и накопления снежно-

ледяных отложений на ВС в течение ограниченного времени (holdover time) в прогнозируемых

условиях наземного обледенения.

Противообледенительная обработка (ПОО): Обработка самолета ПОЖ с целью удаления

CJIO и/или защиты поверхностей самолета от наземного обледенения на ограниченный период

времени (время защитного действия применяемой жидкости). ПОО ВС может проводиться по

технологии одно- или двухэтапной обработки

Противообледенительные жидкости (ПОЖ): Низкозамерзающие жидкости на основе

гликолей (этиленгликоля, пропиленгликоля) или на негликолевой основе, созданные для ПОО ВС

в целях обеспечения регулярности и безопасности полетов в условиях наземного обледенения.

Подразделяются на жидкости первого типа (жидкости ньютоновского типа) и жидкости

второго, третьего и четвертого типов (неньютоновские жидкости).

Состав жидкостей I типа включает в себя один из видов гликоля, антикоррозийные присадки и

поверхностно-активные вещества для обеспечения достаточных смачивающих свойств. В состав

жидкостей II IV типов дополнительно входит длинномолекулярный органический загуститель,

придающий этим жидкостям неньютоновские свойства.

Характеристики ПОЖ I типа представлены в международном стандарте ISO 11075, а также в

спецификации AMS

1424 международной общественной организации инженеров SAE.

Характеристики ПОЖ II,IV типов представлены в стандарте ISO 11076 и в спецификации SAE

AMS 1428.

Время защитного действия для ПОЖ I типа не превышает двух десятков минут, для ПОЖ II

IV типов может составлять от десятков минут до нескольких часов в зависимости от

интенсивности обледенения. ПОЖ типа I испытываются и одобряются, как правило, для

самолетов со скоростью начала подъема передней стойки на взлете (Vr) не менее 120 км/час. ПОЖ

II и IV типов применяются только для самолетов, скорость Vr у которых не менее 185 км/час.

200

Радиационное охлаждение: Понижение температуры земной поверхности и предметов за

счет теплового излучения (т.е. температурной или тепловой радиации) в ультрафиолетовой,

видимой и инфракрасной областях длин волн. Реализуется, как правило, в тихие ясные ночи в

отсутствие других значимых теплообменных процессов в атмосфере (турбулентный перенос

тепла, теплообмен фазовых переходов воды) и при отсутствии (или недостатке в дневные часы

зимой) притока солнечного излучения. При этом расходная часть радиационного баланса

атмосферы - уходящая в космос радиация земной поверхности (предметов) и самой атмосферы

становится превалирующей величиной в этом балансе и приводит к тому, что температура

поверхностей предметов на земле и земли опускается ниже температуры близлежащего слоя

окружающего воздуха.

Слякоть

(англ.: slush): Насыщенный водой снег, который при резком нажатии

разбрызгивается. Снег (англ.: snow): Осадки в виде ледяных кристаллов, часто узорчатых в форме

шестиконечных звездочек, или в виде зерен неправильной округлой формы с диаметром не более

1 мм. Кристаллы могут быть отдельными или образовывать снежные хлопья.

Снежная крупа (англ.: snow grain): Матово-белые снегоподобные крупинки неправильной

округлой формы размером от 1 до 15 мм, выпадающие чаще всего из кучево- дождевых облаков

при температурах около

0°С. Отличаются от снежинок отсутствием различимой

кристаллическойосновы.

Снежно-ледяные отложения на поверхностях ВС (CЛO) (англ.: snow, ice, slush, ice pellets):

Выпавшие и накопленные на поверхностях ВС осадки в виде замерзающих дождя и мороси, снега,

снежной и ледяной крупы, снежных зерен, града, ледяного дождя или выделившиеся

непосредственно из водяного пара, содержащегося в воздухе, иней, твердый налет, изморозь.

Температурный запас: Нормативная разница (нормативное превышение) между температурой

окружающего воздуха (температурой применения ПОЖ) и температурой замерзания применяемой

ПОЖ (раствора ПОЖ). Служит для гарантированного предупреждения замерзания жидкости,

нанесенной на самолет, на этапах от обработки до завершения взлета, а также для компенсации

систематических ошибок при выборе и приготовлении жидкости (раствора) к применению. В

настоящее время значения температурного запаса составляют 10°С для ПОЖ I типа и 7°С для

ПОЖ II,IVтипов.

Температурный предел аэродинамической пригодности ПОЖ или ее водного раствора:

Наинизшая температура окружающего воздуха, при которой данная ПОЖ (или ее раствор) будет

удалена набегающим потоком воздуха с поверхностей ВС в процессе разбега

Температурный предел применения

(англ. LOUT): Самая низкая температура

окружающего воздуха, при которой допустимо применение данной ПОЖ или ее водного раствора

для:

первого этапа двухэтапнойобработки,

второго этапа двухэтапной обработки или для одноэтапной обработки самолетов.

ТемпературныйпределпримененияПОЖдляпервогоэтападвухэтапнойобработкина3

°С ниже температуры начала кристаллизации ПОЖ (раствора ПОЖ), применяемых в

горячем виде. Температурный предел применения ПОЖ для второго этапа двухэтапной обработки

или для одноэтапной обработки выбирается как максимальное значение из двух величин:

- температурного предела аэродинамическойпригодности,

- температуры замерзания ПОЖ, увеличенной на величину температурногозапаса.

Туман: Скопление продуктов конденсации (капель или кристаллов или тех и других вместе),

взвешенных в воздухе непосредственно над поверхностью земли и вызывающих уменьшение

дальности видимости (менее 1 км).

Удаление CЛO (англ.: de-icing): Процесс удаления снежно-ледяных отложений с

поверхностей самолета в целях реализации концепции чистого ВС.

Условия наземного обледенения

(англ.: conditions of icing): Погодные условия,

обуславливающие образование и накопление на поверхностях земли и предметах снежно- ледяных

отложений.

Эксплуатационный лед: Лед, который накапливается на лопатках вентилятора во время

201

работы двигателя на малом газу. Эксплуатационный лед допустим перед вылетом, так как он

может быть удален во время работы двигателя при рулении.

Эффективность ПОЖ: То же, что и время защитного действия. Термин используется, как

правило, при оценке защитных свойств ПОЖ в лабораторныхусловиях.

°С - градусы по Цельсию

°F - градусы по Фаренгейту

FP (freezing point) - температура кристаллизации (замерзания) О AT (Outside air temperature) -

температура наружного воздуха ВС - воздушноесудно

КВС - командир воздушного судна

ПОО - противообледенительная обработка ПОЖ - противообледенительная жидкость СЛО -

снежно-ледяные отложения

Тнв - температура наружного воздуха

ЭТД - Эксплуатационно-техническая документация ИТП - инженерно-технический персонал

ПНО - персонал по наземному обслуживанию

5.2.2.

Основные положения

Настоящая Инструкция является нормативным документом ООО «Авиакомпания

«СКОЛ», требования которого обязательны для исполнения всеми работниками

авиакомпании, работниками организации по ТО и работниками обслуживающих компаний,

обеспечивающих наземное обслуживание и противообледенительную защиту ВС авиакомпании.

ООО «Авиакомпания «СКОЛ» эксплуатирует самолѐты ивертолѐты:

отечественного производства - Як-40, Ми-8Т, Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-8МТВ-1, Ми-

26Т, Ми-26ТС, Ансат;

иностранного производства-Cessna208B, AS350B3, L-410UVP-E20.

Данный документ базируется на "Концепции чистого воздушного судна".

Характеристики ВС основаны на том, что его критические поверхности чистые и не имеют

СЛО (Снежные, ледяные отложения). ПОО ВС - неотъемлемая часть мероприятий наземного,

инженерно-технического персонала и экипажа воздушного судна, направленных на обеспечение

безопасности полѐтов.

5.2.3.

Порядок действий и ответственность

5.2.3.1.

Противообледенительная защита ВС наземле.

• Противообледенительная защита ВС на земле состоитиз:

Активной защиты;

пассивной защиты.

• Активная защита ВС на земле состоит из:

Удаления CЛO;

Противообледенительной защиты.

•

Пассивная защита включает в себя ряд действий по приведению ВС в конфигурацию,

при которой снижается вероятность или сила обледененияВС:

установка чехлов и заглушек;

закрытие люков и створок;

положение рулевых поверхностей;

размещение ВС против ветра ит.д.

•

Способы удаления CЛO:

ручной;

воздушно - тепловой (локальный);

обработка ВС с помощью воды;

одноэтапная противообледенительная обработка ПОЖ.

•

Способы противообледенительной защиты:

Одно этапная ПОО с использованием ПОЖ;

двух этапная ПОО с использованием ПОЖ.

5.2.3.2.

Ручное удаление СЛО.

Ручное удаление обледенения (льда и снега и т.п.) может использоваться для удаления не

202

Руководство по организации наземного обслуживания ООО «Авиакомпания «СКОЛ» (2021 год) - часть 5