КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ МАЗ-500

Поршень дизельного двигателя ЯМЗ-236

Поршень 5 (рис. 17) отливается из высококремнистого алюминиевого сплава (с содержанием 22% кремния). Отливка поршня подвергается искусственному старению. Алюминиевый сплав по сравнению с ковким чугуном, из которого изготовлялись поршни двигателя ЯАЗ-204, имеет значительно большую теплопроводность и меньшую плотность. Благодаря этому обеспечивается хорошее охлаждение днища поршня и равномерное его нагревание.

Недостатком алюминиевых поршней является значительное расширение их при нагревании, что приводит, как правило, к необходимости иметь относительно больший зазор между гильзой и поршнем. Поэтому большое внимание было уделено выбору геометрической формы поршня.

Как юбка, так и головка поршня имеют некруглое поперечное сечение и непрямолинейную продольную образующую. Юбка поршня в поперечном сечении имеет форму овала с переменной по высоте поршня разностью осей. Цилиндрический пояс головки поршня имеет овальное сечение, большая ось которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршня, которого лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршневого пальца. В диаметральном сечении профиль поршня представляет собой плавную бочкообразную кривую. При данной форме поршня, несмотря на применение алюминиевого сплава, стало возможным довести монтажный зазор в сопряжении нижней части юбки и гильзы до 0,19—0,21 мм, а между головкой и гильзой — до 0,7 мм Это обеспечивает полное прилегание поршня к гильзе во время работы.

В головке поршня расположена камера сгорания, форма которой максимально способствует лучшему распыливанию топлива форсункой.

Для лучшего отвода тепла от камеры сгорания основная часть металла поршня сосредоточена в верхней его части.

Снаружи на боковой поверхности поршня имеются пять канавок для поршневых колец. В трех верхних канавках помещаются компрессионные кольца 4, обеспечивающие герметичность камеры сгорания. В двух нижних канавках устанавливаются маслосъемные кольца 3. Под канавками для маслосъемных колец располагается по два ряда отверстий диаметром 4 мм для отвода излишков масла с рабочей поверхности гильзы.

По диаметру нижнег^ пояса (юбки) поршни делятся на четыре размерные группы (см. табл 1), обозначаемые клеймами А, АА, ААА, АААА на днище поршня. Такая разбивка облегчает подбор пары гильза — поршень для получения необходимого теплового зазора. При сборке подбирают поршни и гильзы цилиндров только одноименных размерных групп; невыполнение данного условия может привести к задирам на поверхности гильз или заклиниванию поршня.

Внутри поршня имеются две бобышки с отверстиями под поршневой палец. В отверстиях сделаны канавки, в которые закладываются пружинные стопорные кольца, ограничивающие осевое перемещение пальца. Для лучшей циркуляции масла в местах трения поршневого пальиа и лучшего их охлаждения в бобышках просверлены два отверстия диаметром 4 мм, через которые ,масло отводится в картер двигателя.

По диаметру отверстия под поршневой палец поршни двигателей до июня 1966 г. дополнительно делились на следующие три размерные группы, обозначаемые клеймами Б, ББ, БББ на днище поршня:

Поршни с пальцами подбирают одной размерной группы.

С июня 1966 г. поршни не имеют разбивки на размерные группы по посадке пальца.

В нижней части юбки поршня со стороны бобышек находятся
сегментные вырезы, служащие для предотвращения задевания противовесов коленчатого вала о поршень. ,

Для предохранения поршня от задиров и увеличения его срока службы поверхность его ниже верхнего маслосъемного кольца подвергается лужению (толщина слоя олова 0,003—0,006 мм).

Внизу с внутренней стороны юбки у поршня имеется кольцевое утолщение, предназначенное для увеличения жесткости и подгонки поршней по весу путем частичного срезания этого утолщения.

На днище поршня имеются метки «ПР» или «ЛВ», обозначающие соответственно, что поршень предназначен для правого или левого ряда цилиндров.