содержание   ..  30  31  32  33  34    ..

Соединительные рукава разделяются на разъемные (рис. 215) типа Р1, у которых головки саморасцепляются при разъединении вагонов, и неразъемные (рис. 216) типов Р2 и РЗ с резьбовым соединением. Разъемный рукав служит

Рис 215. Соединительный разъемный рукав типа Р1 (ГОСТ 2593-69)

для сообщения воздухопроводов локомотивов и вагонов в одну общую магистраль. Неразъемные рукава применяют для соединения тормозных цилиндров, расположенных на тележке, с воздухораспределителями, находящимися на раме, воздухопроводов между тележкой и кузовом и др.

Рукав питательной магистрали электровозов короче соединительных рукавов тормозной магистрали на 300 мм, чтобы не допустить соединения питательной магистрали с тормозной.

Питательные магистрали двух электровозов соединяют промежуточным рукавом с двумя головками (рис. 217), хранящимися на каждом электровозе. На резиновых

трубках рукавов делают тиснение с указанием завода-изготовителя, года и квартала изготовления.

Рукав (см. рис. 215) состоит из резиновой трубки 3, в которую запрессовывают наконечник 1 и головку 5. Головки рукавов проверяют на разъединяемость эталонной головкой без уплотнительного кольца. На расстоянии 8-12 мм от торцов трубки ставят хомутики 4, стягиваемые болтами 2. Место соединения двух головок 4 уплотняется прокладочными кольцами 6 клапанного типа. При этом гребень 7 одной головки заходит в гнездо 9 другой и упирается в шпильку 8. Посадка наконечника 1 и головки 5 в трубку 3 производится на специальном стенде, а об-

Рис. 217 Соединительный рукав с двумя головками № 452

жатие хомутика 4 - на пневматических тисках. Под головку болта 2 со стороны штуцера ставится бирка АКП. Зазор между ушками хомутика должен быть 7-10 мм. Рукава испытываются на герметичность при давлении воздуха 0,6- 0,7 МПа в водяной ванне и на прочность водой давлением 1,0- 1,2 МПа.

Для соединения рукавов необходимо головки поднять вверх, как показано на рис. 218, а затем опустить вниз, при этом гребни 7 (см. рис. 215) заходят в гнезда 9 до упора в шпильки 8. При расцепке вагонов рукава выпрямляются, гребни 7 выходят из гнезда 9 и происходит саморасцеп рукавов. Основная причина разрыва рукавов - заклинивание головок при разъединении вагонов на сортировочных горках (продольное растяжение).

Головки рукавов окрашиваются в цвета: красный - для тормозной магистрали; голубой - для питательной; черный - для вспомогательной магистрали; зеленый - для магистрали системы синхронизации; желтый - для магистрали тормозных цилиндров.

Выпускаемые новые резиновые трубки оплеточной конструкции по сравнению с ранее выпускаемыми прокладочными имеют в два раза выше прочность на разрыв и на 25% выше относительное удлинение. Увеличение внутреннего диаметра резиновой трубки с 32 до 35 мм снижает напряжение при запрессовке наконечника и соединительной головки в трубку.

Соединительный рукав для электропневматических тормозов описан в п. 39. Срок службы рукавов 5 лет, а междувагонного соединения № 369А - 3 года.

Рис 218 Положения головок соединительных рукавов

/- пере! соединением, 2 - в соединенном положении

Чтобы обеспечить надежное дейст вие автотормозных приборов, сжатый воздух должен быть очищен от примесей масла и влаги. Для отделения масла и осушения сжатого воздуха, поступающего в тормозную магистраль и воздухораспределители, применяют ряд устройств: охлаждающие змеевики, маслоотделители, фильтры, пылелов-ки и др.

Маслоотделитель № Э-120 (рис. 219). Предназначен для выделения масла, проникающего в трубопровод из картера компрессора вместе со сжатым воздухом. Маслоотделитель представляет собой цилиндр 4 с выпускным краном 5, закрытый сверху крышкой /. Внутрь цилиндра между двумя решетками 3 помещают крупную стальную стружку или нарезанные кусочки труб 2. Воздух, попадая в маслоотделитель через нижнее отверстие, проходит через стружку, на которой масло осаждается, стекая затем в нижнюю камеру. Вместе с маслом отделяется и влага. Очищенный воздух через отверстие верхней камеры поступает в главный резервуар или питательную магистраль в зависимости от расположения маслоотделителя на подвижном составе.

Маслоотделитель имеет малую эффективность и недостаточную чистоту очистки воздуха от масла (5- 7%). Испытываются опытные маслоотделители с повышенной эффективностью.

Фильтр № УФ-2 (рис. 220). Предназначен для очистки воздуха, засасываемого компрессором. Всасывающую трубу компрессора присоединяют к фланцу /. На стержне 2 укреплен сетчатый цилиндр 3, обтянутый тонким фетром, и сетчатый цилиндр 4. Между стенками цилиндров 3 и 4 заложена фильтрующая набивка из конского волоса или латунной проволоки диаметром 0,05 мм либо помещены три кольца диаметром 190-210 мм и высотой по 53 мм из капронового волокна, обработанного специальной эмульсией. Оба цилиндра закрыты кожухом 5, удерживаемым на стержне 2 корончатой гайкой 6 со шплинтом 7.

Воздух засасывается через кольцевой зазор, образуемый фланцем 1 и кожухом 5, и далее через сетчатый цилиндр 4, фильтрующую набивку и сетчатый цилиндр 3 поступает в компрессор.

Очистка воздуха, поступающего к отдельным тормозным приборам, производится малыми фильтрами № Э-114, устанавливаемыми на трубах диаметром 1/2".

Рис 219 Маслоотделитель № Э-120

Пылеловка № 321-003

(рис. 221). Служит для очистки воздуха, поступающего из магистрали к воздухораспределителю; выпускалась с двумя отводами Д: диаметром 3/4" - для грузовых воздухораспределителей и диаметром \" (№ 321П-003) - для пассажирских. Для очистки камер и выпуска из них конденсата необходи-

Рис 220. Фильтр № УФ-2

Рис 221 Пылеловка № 321-003

мо вывернуть заглушки и продуть пылеловку воздухом. Зимой из-за замерзания скопляющейся в камерах А и Б влаги в пылеловках появляются трещины.

С 1969 г. пылеловки № 321 -003 не выпускают, вместо них изготовляют тройники № 573 (рис. 222), которые одновременно являются кронштейном для крепления магистральной трубы на раме.

Плотность тормозной магистрали поезда характеризуется снижением давления в единицу времени. Перепад давлений в магистрали между локомотивом и хвостовым вагоном зависит от плотности магистрали, а также резервуаров и распределения утечек по длине поезда. Плотность магистрали с выключенным воздухораспределителем проверяют по времени падения давления с 0,6 до 0,59

МПа для пассажирских вагонов и с 0,6 до 0,585 МПа для локомотивов, а для грузовых вагонов-с включением воздухораспределителей с 0,53 до 0,52 МПа после их постройки или ремонта; это время должно быть не менее 5 мии. В эксплуатации для локомотивов, электропоездов и пассажирских поездов допускается падение давления в магистрали с включенными воздухораспределителями и другими тормозными приборами до 0,02 МПа в 1 мин после полной зарядки и отключения от источника питания.

В грузовых поездах вследствие перепада давления по длине тормозной магистрали и отключения запасных резервуаров от магистрали обратными клапанами в воздухораспределителях № 270-002, 270-005-1 и 483 такой способ проверки осуществить невозможно, так как при отключении от источника питания происходит самоторможение. Поэтому в грузовых поездах плотность

Рис 222. Тройник с кронштейном № 573

тормозной сети проверяют при поездном положении ручки крана машиниста по времени падения давления в главных резервуарах на 0,05 МПа при отключенных компрессорах. Это время устанавливается из расчета допускаемой утечки из тормозной сети поезда не более 0,02 МПа за 1 мин с учетом объема главных резервуаров (см. п. 73, табл. 22).

При норме предельной утечки воздуха 0,02 МПа в 1 мйн на пассажирском вагоне, оборудованном воздухораспределителем № 292 (объем тормозной сети вагона примерно 100 л), такое падение давления будет соответствовать расходу сжатого воздуха (приведенного к давлению 0,1 МПа) утечки около 20 л

На грузовом вагоне, оборудованном воздухораспределителем № 270 нли 483, объем тормозной сети (без запасного резервуара) примерно 25 л (запасный резервуар подключен к магистрали через обратный клапан), т. е. в 4 раза меньше, чем на пассажирском вагоне. И если из этого объема допустить утечку воздуха 20 л/мин, то это давало бы снижение давления 0,08 МПа в 1 мин, а такой темп снижения вызывает срабатывание воздухораспределителей на торможение.

Появление утечек воздуха в процессе эксплуатации объясняется двумя причинами: низким качеством монтажа воздухопроводов (неудовлетворительная резьба труб и соединительных частей, а также плохая подмотка в резьбовых соединениях) и слабым креплением воздухопроводов, арматуры и тормозных приборов, что приводит к расстройству соединений. Утечки сжатого воздуха приводят не только к бесполезному расходу воздуха, но, самое главное, к усиленной работе компрессоров локомотива, к поступлению теплого воздуха в тормозную сеть и выделению влаги, что в зимних условиях может привести к замораживанию магистрали и тормозных приборов.

При больших утечках перепад давления в магистрали между головным и хвостовым вагонами может доходить до 0,1 МПа и более. При такой утечке в процессе отпуска давление в магистрали в хвосте поезда будет повышаться темпом около 0,0005 МПа в 1 с, что может привести к неотпуску воздухораспределителей, имеющих пониженную чувствительность магистрального органа, и как следствие к заклиниванию колесных пар. При существующей норме плотности перепад давления в тормозной магистрали между головным и хвостовым вагонами составляет: при длине поезда 500 м - 0,01 МПа; при длине 1000 м - 0,04 МПа и при длине 1500 м -0,14 МПа. В грузовом поезде, состоящем из 50 вагонов (200 осей), при утечке 0,02 МПа в 1 мин только на ее пополнение расходуется около 1000 л/мин воздуха.

Примерно 70% сжатого воздуха, вырабатываемого компрессорами локомотива в грузовом поезде, расходуется на пополнение утечек, 12% - на торможение и 18% - на прочие нужды.

Свыше 75% всех утечек воздуха в поезде происходит в соединительных головках рукавов, в магистральном воздухопроводе и в отводах от магистрали к воздухораспределителю. Места утечек воздуха легко обнаруживаются тремя способами: на слух, по темным масляным пятнам на трубах и соединительных частях и путем обмыли-вания мест соединения воздухопроводов, арматуры и пневматических приборов. Утечка воздуха из тормозного цилиндра и запасного резервуара допускается не более 0,01 МПа за 3 мин после плановых видов ремонта и за 2 мин после теку щего отцепочного ремонта и ревизии.

В зимних условиях перепад давлений в тормозной магистрали между локомотивом и хвостовым вагоном зависит не только от длины' поезда, но и от температуры наруж-

Рис 223. Давление между локомотивом и хвостовым вагоном и зависимости числа четырехосных вагонов в поезде (пъ) от температуры наружного воздуха (/,°С) при принятом максимальном перепаде 0,105 МПа

ного воздуха. При низкой температуре металл и резиновые уплотнения сжимаются, что приводит к увеличению утечек воздуха из магистрали. Влияние минусовой температуры воздуха на допускаемое число вагонов в поезде при постоянном перепаде давлений между локомотивом и хвостовым вагоном (по данным железных дорог США) приведено на рис. 223.

Чтобы не допустить образования утечек, необходимо помимо высококачественного монтажа воздухопроводов и арматуры систематически крепить трубы на раме вагона или локомотива, не допуская их тряски, а также следить за плотностью

фланцевых соединений приборов. Резиновые уплотнения фланцев в процессе эксплуатации дают усадку, поэтому перед наступлением морозов необходимо крепить все фланцевые соединения приборов.

Для повышения плотности и надежности тормозных воздухопроводов в настоящее время на грузовых вагонах применяют сварные трубы тормозной магистрали, соединяемые не на резьбе, а газопрессовой сваркой на специальных станках. Неплотности в сварных соединениях, обнаруженные в процессе эксплуатации, устраняют электросваркой без снятия труб с вагонов. При правильной организации ремонта и подготовки поездов в парках прибытия и отправления утечки сжатого воздуха могут быть сведены до минимума.

Правилами техники безопасности запрещается устранять утечки в резьбовых соединениях и вывертывать краны, клапаны и соединительные рукава при наличии давления в воздухопроводе. Ремонтные работы разрешается производить только после выпуска воздуха из воздухопровода, камер и резервуаров. При этом воздухораспределитель должен быть выключен

содержание   ..  30  31  32  33  34    ..