содержание   ..  10  11  12   ..

Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава составляют основные приборы для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива - краны машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллеры машиниста; приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов - автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели управления; вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов - скоростемер, манометры, краны двойной тяги и комбинированные, устройства блокировки тормозов и др.

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. От крана машиниста в значительной степени зависит надежность действия тормозов в поезде. На локомотивах магистральных, узкоколейных дорог промышленного транспорта СССР установлены три типа кранов машиниста:

непрямодействующие с неавтоматическими перекрышами без питания тормозной магистрали в положении перекрыши (№ 334 и 334Э);

прямодействуюище с автоматическими перекрышами, у которых в зависимости от угла поворота ручки крана устанавливается и автоматически поддерживается определенное

давление в тормозной магистрали (№ 326);

универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами - с питанием и без питания тормозной магистрали (№ 222М, 394, 395 всех индексов).

Проходят эксплуатационные испытания опытные образцы кранов машиниста с дистанционным управлением, позволяющие управлять тормозами поезда на расстоянии с использованием радиоканала, проводной связи или пневматической синхронизации. Характеристики применяемых на подвижном составе СССР кранов машиниста приведены в табл. 6.

На железных дорогах Западной Европы и США в основном применяют краны машиниста прямодейст-вующего типа диафрагменно-клапан-ной конструкции с автоматическими перекрышами. Например, наиболее распространенные западноевропейские краны машиниста Кнорр D-2 и D-5 имеют автоматическую первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,04 МПа и последующие ступени торможения и отпуска примерно по 0,015 МПа, автоматический переход со сверхзарядного на нормальное давление. Ряд кранов имеют автоматическое ограничение величины сверхзарядного давления в магистрали (0,54 МПа).

Локомотивы, поставляемые заводами СССР на экспорт, оборудуются кранами машиниста Кнорр D-2 и D-5S и кранами DAKO BS-2. Электровозы ЧС200 и тепловозы ЧМЭЗМ, поставляемые в СССР, оборудованы кранами машиниста DAKO BSE, которые в дальнейшем

Таблица 6

ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНОВ МАШИНИСТА. ПРИМЕНЯЕМЫХ НА ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ СССР

б>дут заменяться отечественными кранами машиниста.

Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафраг-менные и золотниково-поршневые. В первых уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы и манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями. В золотииково-порш-невых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, а уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим, притираемым ко втулке кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без нее

Ат - труба диаметром 3/8" для выпуска воздуха в атмосферу при служебном торможении. В атмосферное отверстие крана для выпуска воздуха нз-под главного золотника при экстренном торможении ввернута труба диаметром 3/4" с выводом под пол. Шпилька 16 с задней стороны корпуса служит для крепления крана в кабине. К нижним отросткам ГР и М крана присоединяют трубы диаметром 1" от главного резервуара и магистрали.

Контроллер ЕК-8АР крана машиниста № 334Э (рис. 73) состоит из пластмассового корпуса 7, трех прикрепленных к нему медных сегментов 4, 5 и 6, поводка 2, приваренного к ручке 1 крана машиниста, и изоляционного рычага 3, на котором укреплены три контактных пальца 9, изготовленных из пружинной стали. Корпус 7 прикреплен к крану маши-

Кран машиниста № 3*34Э (рис. 72) состоит из корпуса /, контроллера

ЕК-8АР для электрического управления электропневматическими тормозами, редуктора 17 № 348 или золотникового питательного клапана № 350.

Корпус крана. В левой части крана размещены латунный золотник 2, стержень 3 и крышка 10 с манжетой //. Нижняя часть стержня 3 для обеспечения правильного соединения с золотником 2 имеет клиновидную форму, а верхняя - квадратную с продольной канавкой, в которую входит штифт 9, запрессованный в ручку 4, закрепленную гайкой 7 и контргайкой (колпачком) 8. Положение ручки на секторе корпуса крана фиксируется кулачком 6 с пружиной 5. В, правой части крана находится уравнительный поршень 14, уплотненный металлическим кольцом 13, и седло 15. Камера над поршнем 14 закрыта крышкой 12.

К корпусу 1 двумя шпильками 18 на прокладке 19 прикреплен редуктор 17. К боковому отростку УР присоединена труба от уравнительного резервуара объемом 12 л (у крана № 334 объемом 8,2 л), а к отростку

Рис. 72 Кран машиниста № 334Э (тонкой линией показан контроллер ЕК-8АР)

Рис 73. Контроллер ЕК-8АР крана машиниста № 334Э

Рис. 74 Зеркало н сектор крана машиниста № 334Э

Рнс. 75. Золотник крана машиниста № 334Э (условно вид на зеркало золотника снизу, ручка крана в 1 положении)

ниста двумя винтами 10 и закрыт сверху крышкой //, прижатой винтами 13 и гайками 12. К сегментам 4, 5 и 6 винтами 8 присоединены линейные провода тормоза, которые в зависимости от серии электроподвижного состава имеют соответствующую нумерацию.

Действие контроллера заключается в обеспечении электрического контакта между неподвижными сегментами 4, 5 и 6 и подвижными пружинящими пальцами 9, которые прижимаются к сегментам с усилием 5-8 Н и скользят по ним.

На рис. 74 изображены зеркало и сектор корпуса крана машиниста, где отверстия и выемки обозначены буквами, а отверстия и выемки на золотнике (рис. 75) - цифрами.

Впадины и выступы на секторе корпуса крана машиниста (см. рис. 74) соответствуют следующим положениям ручки крана.

I положение - отпуск и зарядка (рис. 76, а). Воздух из питательной магистрали ГР поступает в камеру А над главным золотником и далее проходит:

в магистраль М и камеру В через отверстие 1 в золотнике, выемку Д в корпусе и две выемки 4 и 5 в золотнике, сообщенные между собой;

в уравнительный резервуар УР и камеру Б по каналу У\ диаметром 8,7 мм через отверстие 1 и выемку 2 в золотнике;

в уравнительный резервуар через отверстие 7 диаметром 7,5 мм в золотнике и калиброванное отверстие Уз диаметром 1,8 (№ 334Э) и 1,5 мм (№ 334);

в редуктор через отверстие 6 диаметром 2 мм в золотнике и канал ЗК диаметром 7,5 мм.

Таким образом, при I положении ручки крана происходит прямое сообщение питательной магистрали с тормозной широкими каналами.

ПА положение - поездное (рис. 76, б). Для поддержания в тормозной магистрали М определенного (заданного) давления воздух из питательной магистрали в тормозную поступает через отверстие 7 в золотнике, канал ЗК и далее через редуктор. Одновременно тормозная магистраль М через выемки 4 и 5 в золотнике и канал Уг диаметром 5 мм сообщается с уравнительным резервуаром У Р.

Эффективность питания тормозной магистрали во ПА положении зависит от сечения каналов ЗК и 7 В этом положении провода перекрыши и тормозной, подведенные к контроллеру крана, обесточены.

Пположбние - поездное. Давление в магистрали поддерживается в пределах 0,5-0,52 МПа так же, как и при положении ПА. Провод перекрыши находится под напряжением, тормозной - обесточен.

Кран машиниста № 334 не имеет этого положения

III положение - перекрыша без питания магистр а-л и. Все каналы перекрыты, и тем самым главный резервуар, тормозная магистраль и уравнительный резервуар разобщаются друг с другом.

Рис 76 Схема крана машиниста № 334Э' а - положение отпускали зарядки, б поездное положение-, в - положение-служебного торможения

Перекрыша обеспечивает получение ступеней торможения, но делает тормоз непрямодействующим, так как тормозная магистраль в этом положении крана разобщается с источником питания. Провод перекрыши под напряжением, тормозной - обесточен.

IV положение - служебное торможение (рис. 76, в). Если торможение осуществляется при пневматическом управлении (оба провода обесточены), то произойдет разрядка магистрали темпом служебного торможения. При этом дугообразная выемка 3 золотника сообщает уравнительный резервуар УР через отверстие Уз с атмосферными каналами Ат\ и Ат. Время понижения давления от 0,5 до 0,4 МПа при отверстии Уз диаметром 1,5 мм и уравнительном резервуаре объемом 8,2 л или при отверстии диаметром 1,8 мм и резервуаре объемом 12 л составляет 4-5 с.

При понижении давления в уравнительном резервуаре и камере Б над уравнительным поршнем последний поднимается давлением воздуха из магистрали М со стороны камеры В, и клапан хвостовика поршня выпускает воздух из магистрали в атмосферу Ат2 через боковой канал. Как только давление в магистрали и уравнительном резервуаре сравняется, поршень переместится вниз и клапан сядет на седло (за счет большей площади сверху).

При электрическом управлении оба провода находятся под напряжением. При включенном вентиле перекрыши разрядка магистрали не происходит.

V положение - экстренное торможение. Магистраль М через выемки 4 и 5 (см. рис. 74 и 75) в золотнике сечением 2,6 см2 непосредственно сообщается с атмосферным каналом Ат сечением 4,5 см2, а уравнительный резервуар через калиброванное отверстие У3 и выемку 3 - с атмосферным каналом Ат\. Происходит быстрая разрядка тормозной магистрали и одновременно разрядка уравнительного резервуара. Провода перекрыши и

тормозной находятся под напряжением.

При следовании поезда ручка крана машиниста должна находиться во II положении. Для производства служебного торможения ручку крана кратковременно перемещают в III положение (для выравнивания давления), а затем в IV. После снижения давления в уравнительном резервуаре на определенную величину при пневматическом управлении ручку крана перемещают в III положение. При электрическом управлении ручку крана выдерживают в IV положении до тех пор, пока давление в тормозных цилиндрах достигнет нужной величины, после чего ее перемещают в положение II или III.

Для экстренной остановки поезда ручку крана резко перемещают в V положение и держат в этом положении до полной остановки поезда. Отпуск тормозов при пневматическом управлении осуществляют перемещением ручки крана в I положение на время в зависимости от рода торможения и длины поезда, а затем во II или ПА. При электрическом управлении в I и ПА положениях ручки крана все три сегмента 4, 5 и 6 (см. рис 73) разомкнуты. При II и III положениях замыкаются сегменты 4 и 5 с проводами № 15 и № 14 (39-40, 49), при IV и V положениях замыкаются все три сегмента с проводами № 15, № 14 (39-40, 49) № 13 (37-38, 47). При обратном перемещении ручки вначале размыкается сегмент с проводом № 13 (37-38, 47), а затем с проводом № 14 (39-40, 49) Для получения ступени отпуска ручку крана переводят на некоторое время в положение ПА, а затем во II или III.

Редуктор № 348 (рис. 77) состоит из двух частей: возбуднтельной(пра-вой) и питательной (левой), расположенных в общем корпусе 17. Питательная часть имеет клапан 20 с резиновым уплотнением, седло 16, запрессованное в корпус 17, и поршень 13, уплотненный манжетой 14 Клапан 20 прижат к седлу пружиной 18, которая упирается в заглушку 19. В поршень 13 запрессован ниппель 15 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Полость А с правой стороны поршня 13 закрыта крышкой 12.

Возбудительная часть редуктора состоит из металлического клапана 4, его седла - втулки 5, запрессованной в корпус 17, металлической мембраны 6, зажатой между корпусом 17 и гайкой //, пружины 3 и регулирующего стакана 9. Усилие пружины 8 на мембрану 6 передается через направляющую 7. После регулировки редуктора стакан 9 закрепляют контргайкой 10. Возбудительный клапан 4 прижат к седлу пружиной 2, которая упирается в заглушку /. Для предотвращения засорения клапана предусмотрен фильтр 3.

На присоединительный фланец редуктора выведены два канала: М к тормозной и Я к питательной магистрали. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает к клапану 20 и по каналу В в полость Б - к клапану 4. Под действием усилия пружины 8 мембрана 6

прогибается вверх, и сжатый воздух из полости Б через открытый клапан 4 по каналу Г попадает в полость А, перемещая поршень 13 с клапаном 20 влево. Из питательной магистрали Я сжатый воздух поступает в тормозную магистраль М, которая каналом Д сообщена с полостью Е над мембраной 6 диаметром 55 мм и с полостью А каналом Г через зазор от 0,01 до 0,1 мм между хвостовиком возбудительного клапана 4 и втулкой 5.

Мембраны для кранов машиниста (редуктора, стабилизатора и др.) изготовляют из нержавеющей стали толщиной 0,15-0,3 мм.

Питание тормозной магистрали продолжается до тех пор, пока давление в полости Е над мембраной не окажется достаточным для преодоления усилия пружины 8, после чего мембрана занимает среднее положение. Клапан 4 под усилием пружины 2 садится на седло втулки 5 и разобщает полости А и Б. Через отверстие диаметром 0,5 мм в ниппеле 15 давление по обе стороны поршня 13 выравнивается, и под усилием пружины 18 клапан 20 садится на седло 16, разобщая питательную Я и тормозную М магистрали.

Рис 78 Золотниковый питательный клапан № 350

В случае падения давления в тормозной магистрали ниже величины, на которую отрегулирована пружина 8, мембрана прогнется вверх и возобновится питание тормозной магистрали, как было описано выше. Выпуск излишнего воздуха из тормозной магистрали редуктор не производит.

Золотниковый питательный клапан № 350 (рис. 78), выпускавшийся ао 1963 г., состоит из двух органов - питательного (верхнего) и возбудительного (нижнего). В верхней части корпуса 1 находится золотник 5, связанный с поршнем 2, нагруженным с правой стороны пружиной 3. Поршень 2 делит верхнюю полость на две камеры, из которых левая, питательная камера А каналом ГР сообщается с главным резервуаром, а правая, возбудительная Б - с камерой А через зазор 0,02-0,035 мм по диаметру между поршнем 2 и втулкой. Верхняя полость золотникового питательного клапана с двух сторон закрыта крышками 4 и 13. В нижней части помещен возбудительный клапан 6 с пружиной 7.

На мембрану 8 диаметром 55 мм с левой стороны действует стержень 9 с пружиной 10 (пружину регулируют винтом //, закрепленным колпачком 12), а с правой - давление воздуха из магистральной камеры М.

При снижении давления в магистрали мембрана 8 под действием регулирующей пружины 10 прогибается вправо, отжимает возбудительный клапан 6 от седла и сообщает возбудительную камеру Б по каналу Б\ с магистральной камерой М. При значительной утечке из магистрали давление в камере Б будет резко падать, а через зазор поршня 2 воздух в нее из камеры А не успеет перетечь. Возникнет перепад давления между камерами А и Б, вследствие чего поршень 2 под влиянием избыточного давления со стороны камеры А переместится вправо вместе с золотником 5, который откроет отверстие В и сообщит главный резервуар с камерой М и далее с магистралью.

Главный резервуар будет сообщен с магистралью через отверстие В до тех пор, пока давление в магистрали не станет достаточным для преодоления усилия пружины 10, после этого мембрана 8 прогнется влево, возбудительный клапан 6 сядет на свое седло и разобщит камеру М от камеры Б. Давления в камерах А и Б быстро уравняются, поршень 2 под действием пружины 3 переместится влево и золотником 5 перекроет отверстие В. Тем самым прекратится сообщение камеры А с камерой М и магистралью.

содержание   ..  10  11  12   ..