содержание   ..  1  2  3  4  ..

Изобретение пневматического, и.ж, как часто его называют, воздушного неавтоматического тормоза относится к 1869 г, а автоматического - к 1872 г. Примерно в эти же

годы появились электрические и электропневматические тормоза.

В России первые опыты с пневматическими тормозами проводились в 1876 г., а с 1882 г. началось широкое внедрение на железных дорогах тормоза Вестингауза. В дореволюционной России заграничным фирмам было предоставлено право ввозить в страну тормоза различных типов. Достаточно сказать, что к 1885 г. на отдельных железных дорогах России в пассажирских поездах применялись тормоза пяти систем: Вестингауза, Сандерса, Гарди, Геберлейна и Вангера.

В 1897 г. был поставлен вопрос о переводе грузовых поездов на автоматическое торможение. Под руководством проф. Н. П. Петрова в конце 1898 и начале 1899 г. на бывшей Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге были проведены широкие испытания нескольких систем тормозов (Вестингауза, Липковского, Нью-Йорк, Фив-Лиль и Шлейфера), из которых Министерство путей сообщения приняло в качестве основных тормоза систем Вестингауза, Липковского и Нью-Йорк, хотя наилучшие результаты были получены с тормозом Липковского. Тормоз Липковского с 1897 г. в течение трех лет испытывался на С.Петербургско-Варшавской дороге и около шести лет на нескольких железных дорогах во Франции. На всемирной выставке в Париже в 1900 г. тормоз Липковского получил две золотые медали.

Фирма «Вестингауза» добилась закрытия заводов фирмы «Нью-Йорк» на ст. Люберцы и цеха по производству тормозов Липковского на ст. Старожилово и единолично получила заказ на оборудование грузовых поездов. Однако осуществить задачу перевода грузовых поездов с ручного торможения на автоматическое, выдвинутую русскими инженерами-новаторами, царскому правительству оказалось не под силу.

В 1899 г. фирмой «Весгингауз» был построен в Петербурге тормозной завод. В 1915 г. завод был эвакуирован в Ярославль и на его базе в 1928 г. создан Ярославский тормозной завод (ЯТЗ), который просуществовал до 1947 г. В 1915 г. на базе эвакуированного из Риги завода «Уни-он» Всеобщей электрической компании в Москве был создан Военно-артиллерийский завод, после национализации получивший название ВЭК,- На его базе в 1921 г. был создан Московский тормозной завод (МТЗ), ныне московский завод «Трансмаш».

Перед молодой советской тормозострои-тельной промышленностью в те годы были поставлены две задачи: в короткий срок освоить выпуск тормозных приборов, необходимых для восстановления железнодорожного транспорта, и создать отечественные системы тормозов.

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист депо Челкар Ташкентской дороги Ф. П. Казанцев (1877-1940 гг.). Еще в 1909 г. он изобрел двухпроводный неистощимый тормоз, который

в 1910 г. блестяще выдержал испытания в пассажирском поезде. Однако это изобретение не нашло применения в дореволюционной России. В 1923 г. Московский тормозной завод выпустил первые образцы двухпроводного тормоза (тип Д) системы Ф. П. Казанцева, которые успешно прошли испытания на Октябрьской дороге в длннносо-ставном пассажирском поезде.

В 1925 г. опытная партия тормозных приборов серии АП-1 жесткого типа, изготовленных Московским тормозным заводом для грузовых поездов, была испытана совместно с представителями Германских железных дорог на Сурамском перевале Закавказской дороги параллельно с тормозами Кунце-Кнорр (Германия). Эти испытания показали неоспоримое преимущество тормозов системы Казанцева перед тормозами Кунце-Кнорр, особенно в части неистощимости действия.

В 1927 г. Ф. П. Казанцев создал новый воздухораспределитель серии К мягкого типа, который с 1929 г. был принят для оборудования грузовых поездов. С 1924 по 1929 г. было выпущено около 35 000 воздухораспределителей жесткого типа серии АП-1 и с 1929 по 1932 г. - около 128 000 воздухораспределителей серии К-

В конце 1929 г. появились новые воздухораспределители Ф. П. Казанцева (тип К-2), И. К. Матросова (тип М-320) и Б. Л. Карвацкого (тип С). Проведенные в 1930- 1931 гг. широкие сравнительные испытания этих воздухораспределителей показали, что все они по своим качествам удовлетворяли предъявленным требованиям. Показавший наилучшие результаты воздухораспределитель № М-320 системы Матросова был принят типовым для грузового подвижного состава. С 1932 г. начался массовый выпуск этих воздухораспределителей, и уже в 1935 г. был завершен полный перевод грузовых поездов на автоматическое торможение, что позволило резко увеличить скорости движения поездов.

Известному изобретателю И. К- Матросову (1886-1965 гг.) принадлежат большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами. Практически весь подвижной состав железных дорог СССР оборудован воздухораспределителями и концевыми кранами его системы и конструкции. С 1932 по 1953 г. было выпущено более 1 млн. воздухораспределителей № М-320. Выпускавшиеся в 1953-1959 гг. воздухораспределители № МТЗ-135, в 1959-1967 гг. воздухораспределители № 270-002 для грузовых поездов, с 1958 г. и по настоящее время воздухораспределители № 292-001 для пассажирских поездов и с 1968 по 1976 г. воздухораспределители № 270-005-1 для грузовых поездов также созданы И. К. Матросовым.

В 1976 г. завод «Трансмаш» принял к производству воздухораспределители № 483-000, взаимозаменяемые с воздухораспределителями № 270-005-1, обладающие рядом новых свойств, в том числе высокой скоростью тормозной волны (300-310 м/с).

С 1932 г. были начаты первые испытания отечественных электропиевм этических тормозов системы Ф. П. Казанцева в пассажирских и грузовых поездах, продолженные впоследствии В. П. и Б. В. Казанцевыми на электропоездах.

С 1948 г. Московский тормозной завод приступил к серийному производству электропневматических воздухораспределителей № 170 и 350-001 для моторвагониого подвижного состава и с 1950 г.- № 305-000 для пассажирских поездов с локомотивной тягой.

В 1981 г. исполнилось 60 лет со дня создания советского тормозостроения и основания Московского тормозного завода. За эти годы выпущено более 4,5 млн. воздухораспределителей. Большую роль в развитии отечественного тормозостроения сыграли работы по теории торможения, основоположником которой является проф. Н. П. Петров. Опубликованный им впервые в мире (1878 г.) труд «О непрерывных тормозных системах» и Сейчас имеет большое значение.

В 90-х годах прошлого столетия русский ученый С. П. Гомелля провел большую работу по расчету нажатия тормозных колодок.

Советские ученые В. Ф. Егорченко (1892- 1952 гг.), Б. Л. Карвацкий (1881-1970 гг.) и другие развили и дополнили теорию о торможении, обогатив ее ценными исследованиями.

В Западной Европе разработкой и исследованием тормозов занимается несколько фирм, наиболее крупными из которых являются «Кнорр-Бремзе» (ФРГ) и «Эрликон» (Швейцария). Разработанные этими фирмами тормоза со ступенчатым отпуском приняты Международным союзом железных дорог (ШС) для эксплуатации на железных дорогах Европы. В настоящее время в Западной Европе, а также в социалистических странах около 60 % подвижного состава оборудовано пневматическими тормозами типа Киорр-КЕ, 30%-тормозами Эрликон, а остальные - тормозами типа Шармий, Вестингауз, ОАКО и др. Эксплуатация тормозов в Западной Европе значительно отличается от наших условий: короткие поезда, винтовое сцепление подвижного состава, благоприятные климатические условия.

Фирма «Вестингауз» (США) обеспечивает тормозами все страны Американского континента, имеет филиалы в Англии, Италии, ФРГ, Испании и Франции. Тормозной завод в Канаде работает по лицензии фирмы «Вестингауз». На дорогах США наиболее распространены воздухораспределители АВ с 1933 г., АВБ с 1963 г., и с 1977 - АВО\У непрямо-действующего типа.

Одним из основных требований ПТЭ является оборудование подвижного состава железнодорожного транспорта автоматическими тормозами с обязательным включением их в автотормозную сеть поезда. Автоматические тормоза должны надежно действовать в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения) и иметь тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по нормам, утвержденным МПС.

Автоматические тормоза должны обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростями 140 км/ч и грузовых - 90 км/ч. Обращение поездов с большими скоростями производится по дополнительным к ПТЭ указаниям по содержанию и эксплуатации устройств подвижного состава. Разрешается следование пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч и грузовых - более 80 км/ч на линиях с трехзначной сигнализацией автоблокировки, с установленной максимальной скоростью при зеленом огне локомотивного светофора, если при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.

При техническом обслуживании локомотива и моторвагониого подвижного состава проверяется исправность действия тормозного оборудования.

Запрещается эксплуатация локомотивов и моторвагонного подвижного состава с неисправными пневматическими, электропневматическими и ручными тормозами, компрессором, скоростемером, автостопом, автоматической локомотивной сигнализацией или устройством проверки бдительности машиниста. Под погрузку и посадку людей запрещается подача вагонов без предъявления их к техническому обслуживанию, при котором проверяют исправность действия тормозного оборудования.

ПТЭ определяет порядок включения и опробования автотормозов в поездах. В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными средствами МПС должно устанавливать: единое наименьшее тормозное нажатие для грузовых и пассажирских поездов; наибольший руководящий спуск; зависимость между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и тормозным путем; расчетные нормы нажатия колодок на оси подвижного состава и другие данные, необходимые для производства тяговых расчетов.

Регламентируется порядок выполнения опробований тормозов: полного, с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех вагонов; сокращенного с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона. При приемке локомотива машинист должен убедиться в исправности действия тормозов, автоматической локомотивной сигнализации и автостопа.

После прицепки локомотива к составу машинист обязан проверить правильность соединения воздушных рукавов и открытия концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, плотность тормозной магистрали по падению давления в ней, соответствие тормозного нажатия в поезде и опробовать автотормоза.

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать за показанием приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива, проверять действие тормозов в пути следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и тормозной магистрали ниже норм, установленных МПС.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива. Если стоянка предстоит 20 мин и более - привести в действие ручной тормоз локомотива и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов, а при отсутствии в составе работников, которые могли бы привести в действие ручные тормоза, помощник машиниста должен подложить под колеса имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки и привести в действие ручные тормоза вагонов.

На ближайшую перспективу предполагается повысить скорость пассажирских поездов до 200-250 км/ч, увеличить вес грузовых поездов до 80-100 тыс. кН, а их скорость до 100 км/ч и отдельных категорий грузовых поездов до 120 км/ч, рефрижераторных и контейнерных - до 140 км/ч.

Автоматические тормоза для современных и перспективных условий эксплуатации должны обеспечивать тормозной путь при экстренном торможении (по нормативам ограждения мест внезапно возникшего препятствия) на спусках до 0,006: в пассажирских поездах при скорости движения до 200 км/ч - 1600 м, рефрижераторных при скорости до 120 км/ч - 1000 м и в грузовых поездах при скорости до 100 км/ч - 1200 м. Исходя из этого проводятся большие работы по модернизации существующих и созданию новых конструкций тормозных приборов, отвечающих современным и перспективным требованиям эксплуатации.

Необходимую эффективность тормозных средств поездов намечается реализовать широким внедрением рекуперативного и реостатного торможения локомотивов и моторвагонного подвижного состава, применением дисковых, магнитно-рельсовых тормозов и тормозов, в которых используется действие вихревых токов. Проводятся большие работы по предупреждению юза использованием электронных противогазных устройств. Пассажирские вагоны и локомотивы, обращающиеся в международном сообщении, оборудуются скоростными регуляторами, изменяющими силу тормозного нажатия при чугунных колодках в зависимости от скорости движения, и противогазными устройствами.

В ближайшие годы намечается закончить оборудование пассажирского подвижного состава электропневматическими тормозами и провести ряд мероприятий по повышению надежности его электрических цепей.

Новый воздухораспределитель № 483-000 позволяет повысить вес поездов до 100 тыс. кН за счет снижения продольной динамики при торможении, повышения скорости распространения тормозной волны и оптимальной диаграммы наполнения тормозных цилиндров.

Большое значение приобретают работы по автоматизации управления ведением поезда, обеспечиваемой применением автомашиниста, крана машиниста с дистанционным управлением и автоматическим контролем скорости (управление по электрическим сигналам и радио). Дальнейшее совершенствование тормозного оборудования помимо повышения эффективности предусматривает повышение надежности и снижение трудоемкости при эксплуатации и ремонте.

Разработаны и начинают использоваться в тормозных приборах резиновые детали из резин, сохраняющих работоспособность при температурах до ±60°С, что позволит существенно повысить надежность работы тормозов в эксплуатации. Одновременно проводятся большие работы по совершенствованию механической части тормоза: подвижной состав оборудуется авторегуляторами рычажной тормозной передачи № 574Б и штампованными тормозными цилиндрами, используются композиционные колодки, имеющие в 2,5-3 раза выше износостойкость, чем чугунные; автономные блоки цилиндров с башмаком, колодкой и встроенным регулятором зазоров; автоматический стояночный тормоз.

Для выполнения всех задач по совершенствованию тормозной техники намечается дальнейшая кооперация и централизация исследовательских и конструкторских работ, значительное повышение мощностей тормозостроительных заводов.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, имеханическое (тормозная рычажная передача).

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы: приборы питания тормоза сжатым воздухом; приборы управления тормозами; приборы, осуществляющие торможение; воздухопровод и арматура тормоза.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления - контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: коробки зажимов, соединительные рукава с электроконтактами, сигнальные лампы и др.

Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования нажатия тормозных колодок и противогазными устройствами.

В связи с постоянным совершенствованием в процессе эксплуатации тормозного оборудования его схемы для одной и той же серии могут иметь свои особенности. Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного

оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах - только приборы, осуществляющие торможение.

Моторвагонный подвижной состав имеет ту же принципиальную схему тормозного оборудования, что и локомотивы, но приборы управления находятся только в вагонах с кабинами управления.

содержание   ..  1  2  3  4  ..