Электрическая схема троллейбуса ЗИУ-7 с автоматической системой управления

Автоматический пуск и регулирование скорости троллейбуса ЗИУ-7

 При установке ходовой педали контроллера хода в «маневровое» положение в схеме управления ; замыкаются контакты контроллера пуска: КХ(М-3) (рис. 222) в проводах  5—11; КХ(М-3) — 11—12; КХ (М-1)—5—26. По цепи 1, 3, 5, И, 12, 13,  14, 15, 16, 6, 4, 2 получают питание подъемные катушки контакторов ЛК1
и ЛК2. Одновременно по цепи 1, 3, 5, 11, 12, 18, 6, 4, 2 получает питание  подъемная катушка контактора Ш1.
 

большем 180 а, срабатывает РУ (размыкаются его контакты в проводах 32—33 и замыкаются в проводах 33—34) . При этом в промежутке между позициями якорь СД продолжает получать питание через контакты РКМ. При подходе вала РК к положению фиксации размыкаются контакты РКМ и замыкаются контакты РКП. Якорь СД замыкается накоротко через контакты РУ(33—34) и РКП(34—6) и быстро останавливается.

 После снижения тока в тяговом двигателе до значения 150 а размыкаются контакты РУ(33—34) и замыкаются РУ(32—33). Якорь СД снова получает питание и вал РК поворачивается дальше до следующего срабатывания РУ. На пятнадцатой позиции реостатного контроллера блок-контактами РК15-18 в проводах 26—27 включается катушка стоп-реле (СР), отключающее якорь СД и останавливающее дальнейший поворот вала РК. На этой позиции полностью выведено пусковое сопротивление и получена первая ступень ослабления поля (выключен контактор Ш1). При этом ток в обмотке параллельного возбуждения снижен с 2 до 0,3 а.

При установке педали контроллера хода на вторую ходовую позицию

выключается катушка РУ2, и ток регулирования РУ увеличивается до 250 а. В этом случае реле ускорения будет срабатывать и останавливать вал РК при возрастании тока в тяговом двигателе свыше 300 а. С первой по пятнадцатую позицию РК пуск троллейбуса проходит на первой ходовой позиции КХ, но при увеличенном ускорении, соответствующем току в тяговом двигателе в пределах 250—320 а. При переходе на шестнадцатую позицию ослабляется поле последовательной обмотки до 75%. На семнадцатой позиции происходит дальнейшее ослабление поля до 58%. На этой позиции контактами РК17-Т-18 в проводах 40—27 включается катушка СР, и вал РК останавливается.

При установке педали контроллера хода на третью ходовую позицию пуск троллейбуса проходит так же, как на второй позиции КХ, но вал РК останавливается на восемнадцатой позиции, соответствующей максимальному ослаблению поля (а = 48%).

При пуске троллейбуса водитель может постепенно, переводить педаль контроллера хода или сразу ставить на выбранную позицию, например, на третью.

При сбросе педали контроллера хода на нулевое положение размыкаются все кулачковые элементы КХ и вначале снимается напряжение с катушек контактора ЛКЗ и реле времени РВ. В цепь якоря тягового двигателя вводится, тормозное сопротивление (см. рис. 221-, a) P12—Р13—Р21. Через некоторое время (0,3—0,4 сек) после отключения ЛКЗ контактами РВ в проводах 11—12 выключаются контакторы ЛК1, ЛК2 и Р. Таким образом,1 перед отключением тягового электродвигателя от контактной1 сети предварительно вводится сопротивление, снижающее ток. При этом облегчается гашение дуги на контактах контакторов ЛК1 и ЛК2 и обеспечивается более плавный переход с тяги на выбег. Это особенно важно при переходе на выбег во время пуска троллейбуса, когда ускорение меняется от максимальной величины до некоторого отрицательного значения, определяемого сопротивлением движению.

После выключения ЛК1 и ЛК2 получают питание обмотка возбуждения Назад и якорь серводвигателя СД (см. рис. 222). Вал реостатного, контроллера возвращается в первое положение. Цепь питания СД собирается через контакты РК2-18 (5—24) и размыкающие контакты ЛКН24—31) и ЛК2 (31—30). При подходе вала РК к первой позиции размыкаются блок-контакты РК2-7-18 (5—24), отключающие якорь и обмотку возбуждения Назад СД от цепи управления. Одновременно или несколько позже замыкаются блок-контакты РК1 (35—6), и якорь СД замыкается через контакты ЛК1 и РК1 накоротко. Вал РК фиксируется на первой позиции.

При возврате вала РК в первое положение ток в цепи якоря тягового двигателя отсутствует, и реле минимального тока РМТ не срабатывает. Его контакты в проводах 33—38 разомкнуты. Якорь СД в этом случае не шунтирован сопротивлением. Поэтому скорость поворота вала РК назад выше, чем при пуске троллейбуса с остановки, что обеспечивает ускоренный возврат вала РК в исходное положение.