содержание      ..     6      7      8      9     ..

Дельтапланы (Козьмин В. В., Кротов И. В.) - часть 8

Глава 8. ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Как нельзя создать абсолютно безопасный аппарат, так нельзя совершенно исключить возможность ошибки пилота. Свести к минимуму вероятность летных происшествий, вот задача комплекса мероприятий по безопасности полетов. Рассмотрим некоторые из них.
 

Программа безопасности

Каждый начинающий дельтапланерист мечтает о парящем полете. И чем раньше, тем лучше. Но необходимо последовательное освоение каждого шага, ведущего к вершинам мастерства.

В мире существует много различных методик обучения дельтапланеризму, отличия которых определяются местными условиями или личными пристрастиями инструктора. На основе изучения и анализа практики разных стран председателем подкомиссии по обучению и безопасности полетов Международной федерации дельтапланерного спорта Щ А. Фоссумом разработана «Программа безопасности полетов», которая рассмотрена и согласована ФАИ и рекомен-дована как международный стандарт по безопасности пилотирования и обучению дельтапланеризму. Разумеется, она будет и дальше совершенствоваться в каждой стране с учетом национальных особенностей. Но уже сейчас в Норвегии, насчитывающей свыше 1200 дельтапланеристов, после внедрения этой программы отмечено резкое сокращение летных происшествий.

Программа Фоссума разбивает обучение дельтапланериста на пять ступеней летного мастерства:

1. Бреющие полеты (когда не следует подниматься на высоту, при падении с которой нельзя уберечься от травмы);

2. Полеты на средней высоте (это высота и пространство без парящих полетов);

3. Полеты над холмами и возвышенностями (ступень, имеющая свои собственные под-ступени: от полетов над холмами с ровной поверхностью и ровным ветром до полетов над отвесными склонами в турбулентных условиях);

4. Парение в термических потоках (полеты повышенной сложности);

5. Полеты по маршрутам.

Весь цикл представляет собой естественную «лестницу», по которой должен подниматься ученик, совершенствуя свое летное мастерство безопасного пилотирования. Помимо этого имеются дополнительные ступени, как-то: выполнение фигур высшего пилотажа, экспериментальные полеты, полеты на моторных аппаратах и т. д. Автор считает, что такие полеты должны выполняться пилотами с профессиональной подготовкой по специально разработанным программам.

Кроме названных могут быть и другие этапы развития летного мастерства пилота, такие как переход на новую подвесную систему, или освоение новой стартовой площадки, или облет нового аппарата.

Всякий раз, когда осваивается новая ступень, статистика отмечает увеличение летных происшествий. При этом, если некоторые летные происшествия являются неизбежными в силу самой природы перво-открытия (как, например, в случае с Лилиенталем), то многих других могло бы и не быть, если бы у пилота была соответствующая подготовка.

Если проанализировать характер летных происшествий, причину которых в отчетах относят к «ошибке пилота», то обнаружится, что происшествия имели место из-за того, что пилот пытался выполнить задачу, к которой не подготовился полностью, или встретился с условиями, оказавшимися для него непривычными, или просто сделал то, что не должен был делать. Сейчас накоплен
 

большой объем знаний, достаточный для того, чтобы избе» жать большинства этих происшествий. Он получен как содружеством дельтапланеристов, так и заимствован из других областей авиации.

Первая ступень — бреющие полеты. Это полеты над ровной местностью, как правило, не выше 5 м. Эта ступень, пожалуй, самая важная во всем процессе обучения, ибо именно здесь закладываются основы хороших или плохих привычек. В безопасной близости от земли необходимо начинать полеты на простом аппарате, над простыми холмами и в простых условиях, обретать уверенность в воздухе, веру в надежность аппарата и свои возможности, познавать и отрабатывать основные приемы пилотирования. При этом не следует пытаться производить взлет и полет в неустойчивых условиях, с боковым, попутным, сильным или порывистым ветром. Не нужно пытаться гасить скорость до сваливания (за исключением посадки) или разворачиваться с креном более 25°. Эта предосторожность диктуется тем, что при возможной потере управления из-за малой высоты трудно исправить ошибку и возобновить нормальный полет. Ученик первой ступени должен быть компетентен в вопросах предполетной подготовки, хорошо отработать технику взлета и посадки, регулирование скорости и управление по курсу. Особенно важно, чтобы в этот период он научился правилам повседневного ухода за техникой

Для приобретения опыта ученику второй ступени рекомендуется пройти четыре дня летной практики и совершить 20 полетов после выполнения всех квалификационных требований. Как и для первой ступени, пилот должен сдать экзамены по знанию аэродинамики, метеорологии, конструкции дельтаплана и особенностей его управления, по правилам воздушного движения, физической и психологической подготовке пилота.

Третья ступень — полеты над холмами и возвышенностями. Это полеты в динамических потоках обтекания. У этой ступени много своих промежуточных этапов с постепенным усложнением условий — от легких, с широким диапазоном возможных воздушных потоков до предельных, сильных и турбулентных потоков. Если у пилота на этом этапе все идет успешно, не надо обольщаться мыслью, что все легко и просто. Неверный расчет или маневр могут привести к падению на склон с попутным ветром или сносу на подветренную сторону склона с опасными завихрениями.

Освоив полеты этой ступени, ученик должен уметь выполнять координированные развороты с малой потерей высоты, часто в экстремальных условиях вблизи от склона, наблюдать за полетами других аппаратов в воздухе и совершать маневры в соответствии с правилами воздушного движения. Он должен уметь опознавать все виды срыва потока и быстро восстанавливать нормальный режим полета. Здесь дается больше

времени на пребывание в воздухе и гораздо меньше времени на раздумье и исправление ошибки. Поэтому грамотная оценка обстановки, умелое управление и автоматическое владение навыками становятся на этом этапе первостепенно важными. К этому этапу пилот должен иметь 90 успешных полетов и общий налет не менее 5 ч, из них 1 ч парения в динамических потоках обтекания. Эта ступень завершает период ученичества, и ученик получает звание пилота. Дальнейшее совершенствование пилот получает по своему личному усмотрению путем посещения лекций, семинаров, групповых и индивидуальных занятий.

Четвертая ступень — парение в термических потоках. Здесь нужно быть готовым к полетам, приближенным к граничным параметрам безопасной эксплуатации техники как в отношении скоростей, так и нагрузок. В данном случае важно хорошо знать порядок выхода из аварийных ситуаций, таких, как, например, срыв потока, штопор, перевернутое положение крыла, и уметь пользоваться парашютом. Не следует переоценивать свои возможности и возможности техники. Оказавшись в сильной турбулентности, не нужно паниковать и пытаться выйти из нее за счет большой скорости — это только увеличит вероятность отказа техники или потери управления. Правильнее всего маневрировать с небольшой скоростью, применяя при необходимости небольшие углы крена.

Пилот четвертой ступени должен уверенно выполнять раз. вороты на 360° влево и вправе с креном до 45°; крутые виражи с максимальным тангажом влево и вправо; сваливания на разворотах на 360° и выход в нормальный режим; взлет и полет в условиях турбулентности.

К этому периоду обучения пилот должен иметь налет не менее 10 ч, из них 2 ч в условиях термических потоков. Считается, что на данной ступени пилот способен заботиться как о собственной безопасности, тай и безопасности других.

организован поиск. Если есть хоть небольшая вероятность посадки в отдаленном и пустынном районе, то необходимо взять в полет соответствующий условиям аварийный комплект.

Для получения звания пилота пятой ступени спортсмен должен иметь более 20 ч налета и три маршрутных полета минимальной дальностью 15 км.

Необходимой принадлежностью пилота является личная книжка, где в полном объеме должна быть отражена учебная программа (табл. 5). Инструктор по мере отработки и освоения учеником элементов программы регистрирует это н книжке и представляет своего подопечного к аттестации на звание пилота соответствующей ступени.

Как отмечалось, летные происшествия чаще всего случаются в период перехода пилота на более высокую ступень. Система обучения, разработанная Фоссумом, выравнивает эти ступени, придавая им форму естественного роста летного мастерства. Переход на новую летную ступень недопустим, пока пилот не освоит все элементы предыдущей ступени. В практике отмечены случаи, когда опытный пилот, совершая сложный полет, вдруг делает простейшую ошибку — в свое время он не освоил один из моментов низших ступеней.
 

Возможные ошибки и отказы



Рассмотрим некоторые типичные опасные ситуации, возни-кающие из-за ошибки пилота.

Сваливание при взлете. Волнение перед стартом иногда настолько сковывает пилота, что все его знания куда-то улетучиваются и он забывает даже последние напутствия инструктора. Все внимание на старте необходимо подчинить набору взлетной скорости. Если подвесная система снабжена стременами, то вставать в стремя надо на достаточном удалении от склона и от других аппаратов, когда дельтаплан войдет в нормальный режим полета.


Разворот на склон. Причиной возникновения подобной ситуации является преждевременный ввод аппарата в поворот. Нерешительность, вялый разбег, порыв ветра, большой угол атаки увеличивают вероятность этой ситуации.


Падение на склон с попутным ветром. При полете в сторону склона пилот может испугаться быстрого приближения земли и инстинктивно отдать ручку управления от себя, вместо того чтобы, наоборот, увеличив скорость, выполнить разворот от склона. Описанная ситуация, к сожалению,-: неоднократно повторялась и повторяется, как в практике наших пилотов, так и за рубежом.

Перед полетом начинающему пилоту не следует давать такое задание, при выполнении которого надо решать сразу несколько задач. Так, если пилот в одном полете сталкивается
с рядом новых моментов, например, новая подвесная система, новая стартовая площадка, новые ветровые условия, вероятность ошибки пилота резко возрастает.


 

Таблица 5

Учебная программа

Примечание. Некоторые маневры не следует отрабатывать ввиду их опасности но пилот должен изучить их и твердо знать, как действовать при попадании в эти аварийные ситуации.

Потеря скорости, зависание — эта ошибка была самой массовой в 1980 году у дельтапланеристов США, даже тех, кто имел достаточно высокую подготовку. 37 инцидентов, из них 8 со смертельным исходом по причине потери скорости в момент старта, при парении и
на посадке. Крыло послушно лишь на скорости. Вот пример из нашей практики, еще раз подтверждающий это и так, казалось бы, ясное положение Зональные соревнования на Урале. Высота старта 100 м После старта спортсмен отдает ручку от себя, видимо, не желая терять высоту, и теряет скорость. Появляется крен и аппарат начинает разворачивать По курсу — одиночное дереве высотой 10—12 м. Уже вблизи дерева пилот, желая перелететь

его, еще больше отдает ручку управления, что приводит к скольжению аппарата. В таком режиме, цепляясь консолью за крону, аппарат разворачивается носом вниз и со скоростью несется к земле.

Еще одна, нельзя сказать типичная, но так и не исчезающая полностью ошибка пилота. Тщательно проведя предполетный осмотр аппарата, он забывает прицепить подвесную систему к аппарату. Опытный швейцарский пилот стартует на «Сапфире», тоже забывает провести эту операцию. В воздухе он инстинктивно хватается за ручку управления, не пытаясь воспользоваться парашютом. Через некоторое время силы покинули его и он отпустил ручку.

Чемпионат ФРГ по буксирным полетам. Опытный пилот после неудачной отцепки дельтаплана от буксировщика повторяет старт. В горячке он забывает застегнуть карабин на аппарате, но не забывает закрепить буксирный трос. После старта до высоты 15 м пилот держится за боковые стойки. Дельтаплан начал резко скользить вбок, но механик лебедки не сбросил тягу. В результате аппарат оказался на кроне дерева, а пилота выбросило на землю.

Еще один пример той же ошибки. Пилот из ФРГ на аппарате «Файербед-С11-спорт» заменяет штатный узел подцепки петлей из перлона. Страховочная петля отсутствует. После старта петля развязывается, пилот некоторое время держится на трапеции,
но после пяти крутых неуправляемых спиралей срывается.

Что нужно, чтобы избежать этой не столь уж частой, но роковой ошибки? Принять за правило после подцепки проверять подвесную систему, принимая еще до старта полетное положение.

Опытные пилоты обсуждали вопрос, можно ли спастись в этой ситуации. Если стартовый склон пологий, то ясно, что аппарат сразу надо отпускать, пока высота полета небольшая. В полете, как известно, можно управлять дельтапланом, стоя на трапеции и перемещая тело вперед или назад. Долго висеть на руках в потоке воздуха ни один даже очень сильный человек не выдержит. Но как забраться на трапецию? Подъем вперед, как это делают гимнасты на турнике,—аппарат войдет в режим пикирования. Надежнее, забросив ноги на трапецию, подтянуться туда всем телом. В любом случае здесь от спортсмена потребуется и мужество и физическая сила.

Снос ветром. При парении над склоном в сильный ветер может случиться, что аппарат не сможет продвигаться вперед против ветра и его начнет сносить за склон. Такая ситуация чаще всего случается над суживающимися лощинами или над пологой частью перегиба крутого склона. С высотой сила ветра растет, поэтому снос может произойти и при парении в динамическом потоке обтекания на высоте. Самое лучшее решение — это предупредить снос.

Вблизи большинства возвышенностей на подветренной стороне может возникать опасная турбулентность. Если появляется опасность сноса, то надо постараться набрать максимальную высоту в восходящем потоке, и при сносе за линию перегиба развернуть аппарат носом по ветру, а затем преодолевать турбулентную зону на максимальной высоте.

В большинстве видов спорта, сопряженных с риском травматизма, в систему обучения спортсмена входит и выработка навыков самостраховки. К сожалению, в дельтапланеризме такая подготовка проводится явно недостаточно. Статистика свидетельствует о том, что немало травм было получено при падении с малой высоты или даже просто при грубой посадке. В то же время, москвичи были свидетелями, как пилот дельтаплана, у которого на высоте более 20 м сложилось крыло, упал на склон, четко сгруппировавшись, и отделался легким испугом. Аппарат сложился в воздухе оттого, что его создатель лишь слегка обжал заделки тросов, надеясь в летных испытаниях отрегулировать их до оптимальной длины.

В дельтапланерном клубе Московского авиационного института разработали рекомендации по самостраховке дельтапланериста при падениях.

Предлагаются два способа. Первый — группировка, как это делает вратарь, рекомендуется при падении с малой скоростью и с малой высоты. Такие падения характерны, в основном.

для начинающих. Спортсмен в этом случае должен, бросить ручку управления, сжать ладо ни в кулаки и прижать к лиц? для защиты глаз, а локти — к туловищу, голову втянуть  плечи. Нельзя встречать земли вытянутой вперед рукой или держась руками за трапецию — это чревато вывихами или пере ломами, что не раз отмечалось на практике. Хотя группировка — это инстинктивная защитная реакция, целесообразно его отработать на тренажерах.

Второй способ применяется при падениях с большой высоты и с большой скоростью, Спортсмен должен перейти в вертикальное положение, держась за боковые стойки ручки управления, непосредственно перед землей выбросить аппарат вперед, чтобы конструкцией самортизировать удар, сгруппироваться, плотно сжав ноги и слегка согнув их в коленях, руками прикрыть лицо. В последний момент он должен напрячь тело, выдохнуть, встречая землю ногами, и по возможности переводя падение в скользящий удар.
 

Парашют дельтапланериста

Практически в любой опасной ситуации, грозящей пилоту неблагоприятным исходом, у него всегда есть надежный и верный друг — парашют.

В настоящее время из множества различных вариантов применения на дельтаплане парашюта можно выделить три основных. Первый — это парашютная система спасения Бил-ла Беннета, при которой парашют в полете находится в сложенном состоянии на груди пилота в двойной укупорке. При аварийной ситуации пилот выбрасывает парашют с внутренней укупоркой, и тот под действием собственного веса падает вниз на полную длину фала, после чего происходит раскрытие укупорки. Освободившись от нее, парашют сносится воздушным потоком назад, и начинается наполнение его купола. Дельтаплан, тормозящийся парашютом, снижает свою скорость и переходит в положение носом вниз под парашютом, с небольшой вертикальной скоростью опускаясь на землю. Пилот в это время должен пронырнуть ногами вперед через трапецию и, держась руками за боковые стойки, приземлиться на ноги.

Второй вариант, нашедший наибольшее распространение, это система Штоллингера. В отличие от системы Беннета, парашют укладывается в одинарную укупорку — наружный чехол, при раскрытии которого парашют сразу сносится воздушным потоком назад. Далее все происходит аналогично первой схеме. Однако в данном случае парашютная система может запутаться вокруг нижних тросов. Во избежание этого пилот должен осмотрительно производить отброс парашюта назад.

Третий вариант — это система спасения «Хелп систем». Парашют здесь уложен в специальный контейнер обтекаемой формы, который закреплен па самом верху мачты. По команде, с помощью спираль-ной пружины раскрывается вытяжной парашют, который вводит в действие основной парашют. Спасательный парашют раскрывается над дельтапланом, и несущая поверхность крыла остается в горизонтальном положении, сохраняя частично свои собственные парашютирующие свойства.

Во всех трех схемах парашютный фал крепится к карабину подвесной системы пилота, причем в варианте «Хелп систем» он проходит к карабину через отверстие в куполе под мачту.

Нагрудное расположение парашюта в первых двух случаях несколько стесняет пилота в движениях. Третий способ лишен этого недостатка. Однако наличие на мачте противовеса — «чужой головы», как окрестили его пилоты, влияет на управление аппаратом. Правда, по заявлению пилотов, они довольно быстро привыкают к противовесу, и управление аппаратом не вызывает особых затруднений.

Площадь купола спасательных парашютов дельтапланериста колеблется от 25 до 55 м2, время раскрытия от 1 до 2 с, масса от 2 до 4,5 кг. Скорость снижения вместе с дельтапланом и пилотом в зависимости от нагрузки изменяется от 5 до
7,5 м/с. Длина фала составляет
4—6 м (рис. 56).

Рис. 56. Испытания спасательного парашюта дельтапланериста на дельтадроме «Петровские горки»:
а — раскрытие парашюта в полете; б — проверка раскрытия парашюта на земле

Для моторных аппаратов площади парашютов возрастают до 80—86 м2, а скорости снижения повышаются до 9 м/с. Для приведения такой системы в действие применяются механические или пиротехнические средства выброса. Хотя с мотодельтаплана возможен прыжок с индивидуальным парашютом, но система спасения рассчитана на спуск совместно летательного аппарата и пассажиров.

С учетом времени приведения спасательной системы в действие применение парашюта на малых высотах (ниже 40—60 м) нецелесообразно. При полетах на высотах свыше 100 м пилот обязан иметь парашют. Разработчики спасательных парашютных систем гарантируют сохранность жизни пилота, но допускают возможность незначительных травм или повреждения аппарата. Правда, во многих случаях при использовании парашюта ни пилот, ни аппарат не подвергались значительным перегрузкам.

Одним из эксплуатационных требований к парашютной системе является исключение возможности самопроизвольного введения ее в действие. Что при этом может произойти, рассказал тренер сборной страны Валерий Жеглов. Осенью

1986 года он был командирован на Кубу для оказания помощи кубинским друзьям в освоении дельтапланеризма. Работа проходила успешно, были определены места для проведения полетов, несколько кубинцев получили первоначальную подготовку и начались самостоятельные полеты. В день, завершающий учебный курс, Валерий должен был провести с одной из вершин показательный полет. Собрав аппарат и оставив около него подвесную систему,

он пошел к месту старта оценить метеоусловия полета. В это время любознательные ученики стали изучать устройство подвески своего советского инструктора, осматривать уложенный в ней парашют и напоследок забыли плотно закрыть ворсистую молнию клапана, закрывающего чехол с парашютом. Ничего об этом не знавший Жеглов надел подвесную систему и, пристегнувшись к крылу, стартовал. В первые же секунды полета поток откинул клапан и парашют стал выбиваться из кармана. Одной рукой держась за ручку управления, Валерий пытался другой
затолкать парашют на место. Все было бесполезно! Придерживая локтем «бунтующий» парашют, Валерий отошел подальше от склона горы, туда, где кончались колючие кустарники, и дал парашюту волю. Все прошло согласно инструкции и пилот вместе с дельтапланом мягко совершил посадку. Ни пилот, ни аппарат не получили никаких повреждений. Кубинские друзья восторгались инструктором, полагая, что тот согласно своей программе демонстрировал им способ применения парашюта. Валерий был раздосадован случившимся, но в то же время
наглядно убедился в безотказности и надежности спасательного парашюта дельтапланериста.

Такой парашют разработан в нашей стране. Он прошел всесторонние испытания и запущен в серийное производство. Уже в этом году первые партии спасательного парашюта для дельтапланериста поступят в дельтаклубы страны.
 

Помощники пилота

Нужны ли дельтапланеристу навигационные приборы? По этому вопросу у пилотов не всегда бывает единое мнение. Птица летает без приборов, а дельтапланеризм на сегодня — это максимальное приближение к свободному птичьему полету. Птицы умеют чувствовать и находить в воздухе восходящие потоки, инстинктивно определяют нужную в полете скорость или угол атаки крыла при посадке. В какой-то мере эти способности присущи и дельтапланеристу. Но можно ли обойтись только врожденными чувствами и благоприобретенным опытом? Практика подсказывает, что этого недостаточно. Во-первых, не у всех эти чувства развиты одинаково и в достаточной степени. Во-вторых, при полетах в условиях сильной турбулентности, когда случается, ручку управления вырывает из рук, пилот на какое-то время теряет способность правильно ориентироваться во времени и пространстве, и только приборы могут дать объективную оценку режима
полета. Очевидно, полагая, что рукотворные навигационные приборы уступают созданном-природой, известный дельта планерист Руди Кишхази решил, летать вместе с орлом. Эта мысль пришла спортсмену, когда однажды за ним на высоте 2000 м длительное время следа вала пара орлов. Он поделился своей мечтой с директором зоопарка в городе Кинцхейм Эльзасе. И тот предложил ему вырастить и научить летать птенца орла, появившегося на свет в инкубаторе.

Бризи с самого своего появления на свет знала только людей. Заменивший юной орлице родителей, Руди постоянно навещал Бризи, с любовью ухаживал за ней, кормил ее, стараясь создать по возможности естественные условия развития. Под присмотром своего «приемного отца» Бризи развивалась очень быстро.

Первые свои попытки летать она начала с маленьких подскоков в воздух во время многочисленных прогулок в окрестностях Шамоникса. А далее бывший электроинженер стал брать свою «приемную дочь», если погода была благоприятной, в полеты на дельтаплане. Ученица оказалась весьма способной. После первого же успешного старта с дельтаплана она по сигналу свистком снова села на руку своего учителя. Так начался новый этап воспитания.

Сначала Руди боялся, что Бризи может повредить себе крылья, задев при посадке за тросы дельтаплана, или сесть не на толстую кожаную крагу, что

при мощных когтях орлицы было не очень желательно. Но вскоре эти опасения рассеялись: Бризи досконально знает свой аппарат, четко подлетает снизу к пилоту, минуя тросы, и мягко садится на свое, ставшее привычным, место. Не представляют для нее затруднений также плохая погода или сильная турбулентность. Летает ученица, кстати, лучше и быстрее своего учителя. Аэродинамическое качество орлиного крыла равняется 22, а дельтаплана всего 9. Также не может соперничать Кишхази на своем аппарате с орлицей и в скорости полета: Бризи легко развивает скорость до 80 км/ч, в то время как дельтаплан без большой скорости снижения позволяет достигать лишь 40— 50 км/ч. Но Бризи не всегда демонстрирует свои преимущества перед искусственным крылом. Чаще она предпочитает лететь рядом с дельтапланом, выдерживая ту же скорость и высоту. Хотя учитель уже больше ничему не может научить свою воспитанницу, верная Бризи всегда остается полезной для Руди: она может с помощью всего десяти тонких нитевидных перьев на концах своих крыльев улавливать не только мощные, но и самые слабые восходящие термические потоки.

Пилоты только мечтают о волшебных очках, которые позволяли бы видеть невидимые термические потоки. Руди Кишхази нашел себе живой сказочный прибор — орлицу Бризи, которая указывает ему в воздухе, куда держать путь.

Основные характеристики, величины которых надо знать пилоту при том или ином режиме полета,— это воздушная горизонтальная скорость, вертикальная скорость и высота полета.

При нормальном полете пилота прежде всего интересует воздушная скорость аппарата. Ее не надо путать с путевой, то есть скоростью полета относительно земли. Особенно не следует забывать эту разницу при полетах вблизи земли. Опасаясь кажущегося зависания при полете против ветра, или наоборот, теряя скорость в полете с попутным ветром, пилоты не раз попадали в опасные ситуации.

При парении в динамических потоках обтекания, а особенно в термических потоках, главным для пилота становится знание вертикальной составляющей скорости. 1977 год—год массового освоения полетов в термических потоках был назван «годом вариометра» в честь прибора, выполняющего для дельтапланериста те же функции, что и нитевидные перья для орла.

Знание высоты особенно важно при полетах в горных условиях, когда по привязке основных ориентиров к высотным отметкам можно оценивать запас высоты, грамотно строить маршрут и выполнять различные маневры. При маршрутных полетах на соревнованиях все тактические и стратегические расчеты базируются на показаниях высотомера.

При всех официальных попытках установления рекорда

на дельтаплане обязательно должен быть барограф — самописец, регистрирующий с привязкой ко времени высоту траектории полета. Для судейской коллегии его показания служат средством объективного контроля, что пилот совершил полет без промежуточных посадок и без посторонней помощи. Рекорд, даже подтверждаемый множеством свидетелей, но совершенный без барографа на борту, к рассмотрению авиационной федерацией не принимается.

Прибором для измерения

воздушной скорости служит указатель скорости (УС). Принцип его действия основан на замере разности между полным и статическим давлениями в полете. Он состоит из приемника воздушного давления,
включающего камеры статического и полного (статического и динамического) давлений,
и чувствительного дифферен-циального манометра. Чем больше скоростной напор, тем больше отклонение стрелки прибора, отградуированного в единицах измерения скорости. Промышленностью пока не выпускается прибор с диапазоном скоростей, пригодный для дельтапланеристов. Поэтому пилоты используют в чистом виде или с доработкой, повышающей его чувствительность, прибор УС-250. Диапазон измеряемых им скоростей от 20 до 250 км/ч, точность показаний ±3 км/ч. Масса прибора 460 г, габариты 116Х82ХЮ0 мм.

Московскими пилотами еще в 1977 году применялся простейший индикатор скорости, представлявший собой пластмассовую планку длиной 40 см, выпускаемую промышленностью для установки стекол в книжных полках. Свободно закрепленная на передних трасах в полете при сбалансированной скорости полета она располагалась параллельно тросам. На высоких скоростях поднималась выше, а на малых — ниже тросов. Если предварительно сверить ее полетное положение с показаниями указателя скорости, то это будет простейший способ контроля воздушной скорости в полете.

Как уже говорилось, для измерения вертикальной скорости служит вариометр. Принцип его действия основан на том, что с высотой давление падает. Это тот же чувствительный дифференциальный манометр, с вмонтированным в него капилляром. Выпускаемые серийно промышленностью вариометры с диапазоном измерений до ±10 м/с вполне пригодны для дельтапланов. За рубежом рядом фирм выпускаются вариометры, разработанные специально для дельтапланов. Некоторые из них являются акустическими вариометрами, то есть вместе с показаниями на шкале они звуковыми сигналами разной частоты сообщают пилоту, в какую зону он попал — восходящих или нисходящих потоков.

Рис. 57. Навигационные приборы для дельтапланериста

Для определения высоты полета служит высотомер, действие которого, как и вариометра, основано на изменении атмосферного давления с изменением высоты. Для дельтапланеристов полностью подхо-дит парашютный высотомер, который, благодаря его малой массе и размерам, можно носить на руке, как часы. Прибор отличается высокой точностью показаний, не уступая в этом большинству зарубежных аналогов, и обеспечивает измерения до высоты 6000 м.

Так как атмосферное давление даже на одной высоте не бывает постоянным, то перед полетом высотомер надо выставлять по какой-либо контрольной высотной отметке. При желании его можно выставить на «ноль» по отношению к месту старта или посадки. Тогда в полете дельтапланерист будет знать свой запас высоты относительно места приземления. Одновременно высотомер может служить и барометром: если его показания растут, значит, давление падает, если снижаются, значит, давление растет.

Обычно приборы размещают на приборном щитке, который крепится прямо на боковой стойке рулевой трапеции, или на выносной штанге. В настоящее время на смену механическим приборам приходят электронные схемы. Приборы становятся компактнее, увеличивается точность их показаний, снижается масса. Современный приборный комплект для дельтаплана, включающий до пяти приборов, весит меньше, чем один прибор, работающий на механическом принципе (рис. 57). Но и стоимость такого комплекта приближается к

стоимости самого дельтаплана

содержание      ..     6      7      8      9     ..