Электрические схемы ЭР2Т, ЭТ2. Описание работы электрических схем

ОАО «Российские железные дороги»

Структурное подразделение Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Свердловской ж.д.

Эксплуатационное моторвагонное депо Свердловск

Учебно-методическое пособие для локомотивных бригад

Электрические схемы ЭР2Т, ЭТ2. Описание работы электрических схем

2008год.

СОДЕРЖАНИЕ

1. Технические данные электропоезда……………………………………...…...…..4

2. Назначение реле, повторителей в электрической схеме……………………...….6

3. Назначение блок-контактов реле………………………………………………....10

4. Назначение предохранителей ЭТ2, расположение их в шкафах…………….....19

5. Вспомогательные цепи ЭТ2……………………………………………………....21

6. Силовая схема в режиме тяги (в режиме эл.торможения)…………………..24\25

7. Высоковольтные вспомогательные цепи (защита силовой цепи)……………..28

8. Низковольтные источники тока …………………………………………………29

9. Режим заряда……………………………………………………………………..29

10.Описание эл.схем. Цепи управления токоприёмниками………………………32

11.Управление преобразователем…………………………………………………..32

12.Управление главными компрессорами………………………………………….35

13.Регулирование напряжения и частоты синхронного генератора………………36

14.Управление быстродействующим выключателем и контактором КЗ…………37

15.Цепи переменного тока. Резервирование……………………………………….39

16.Управление поездом контроллером машиниста……………………………...…41

17.Схема управления моторным вагоном. Режим тяги………………………..…44

18.Режим торможения. Проверка схемы……………………………………....48\50

19.Схема электропневматических тормозов………….………………………...…..51

20.Управление отоплением вагонов, кабины машиниста………………………….54

21.Управление автоматическими дверями………………………………………… 56

22.Цепи сигнализации. Сигнальные лампы (случаи загорания ламп)…………….57

23.Контроль изоляции низк.цепей. Схема междувагонных соединений……...59\60

24.Расположение междувагонных соединений……………….………………….…61

25.Резервные провода ЭТ2 и ЭТ2М…………………………………………………62

26.Взаимозаменяемость реле. Регулировка аппаратов ЭТ2..…………….………..63

27.Система резервирования в эл.поездах …………………………………………..63

28.Назначение электронных блоков………………………………………………...66

29.Схема работы пневматических тормозов…………………………………….70/71

30.Схема источников тока 50В и 110В. Схема управления отоплением………….72

31.Схема электропневматических тормозов на ЭР2Т и ЭТ2 ………...73

32.Схема сигнализации электропоездов…………………….74

В данной памятке сделана попытка описать в доступной форме принципы действия и основные характеристики электрического оборудования ЭР2Т, ЭТ2 с электрическим торможением. Приведено описание работы двигателей в режимах тяги и торможения.

Электрические схемы при кажущейся простоте вызывают наибольшие затруднения у обслуживающего персонала, поэтому в памятке приведены упрощенные схемы, что должно облегчить понимание сложных пневматических и электрических схем. Описаны рекомендации по эксплуатации электропоездов.

В памятке не даётся исчерпывающий материал, в ней рассмотрена работа оборудования, позволяющая понять, как работает электропоезд и технически грамотно его эксплуатировать.

Желательно обратить особое внимание на схему ЭПТ электропоездов ЭР-2 (описание дано в памятке «Электропоезд ЭР-1 и ЭР-2») её следует твёрдо усвоить, т.к. на ЭТ2 и ЭР2Т, ЭД2Т схема ЭПТ та же, но усложнённая и выполняет дополнительные функции.

В конце памятки будут приведены упрощенные электрические схемы электропоезда ЭР2Т, которые даны в более простом для изучения и сокращённом виде, и хотя ЭТ2 немного отличаются – по сути это те же составы ЭР2Т, изменения коснулись ЭД2Т, например стало возможным вцеплять дополнительный прицепной вагон.

Электрические схемы ЭР2Т, ЭТ2 на формате 2 х А4 можно заказать дополнительно.

Памятку составил машинист МВПС Свалов А.В. ТЧ 21, используя литературу: «Электропоезда постоянного тока» Б.К.Просвирин 2001г., журнал «Локомотив» за 2002г., памятка ТЧ-6 по ЭТ2 Созинов Н.В.

I.ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Тяговый двигатель 1ДТ.003.4У1: 750в, 225кВт, 330А, 1290 об\мин., марка щёток ЭГ-2А, ЭГ-61А размер (10х40х50), нажатие 22..24Н и (ЭГ-61А) 25..27Н 1ДТ.003.5У1: 750в, 235кВт, 345А, 1250 об\мин., марка щёток, нажатие - те же.

Преобразователь 1ПВ6

Двигатель Синхронный генератор

Номинальная мощность, кВт 50 38 при соsg = 0,8

Номинальное напряжение, В 3000 230

Номинальный ток, А 19,2 120

Доп.сопротивление якоря, Ом 18 ----

Номинальная частота вращения 1000 1000

Марка щётки ЭГ-2А М6

Размер щеток 10х40х50 10х16х25

Нажатие щёток,Н 9,8…12,7 6,9…8,8

Коллектор и контактные кольца

Диаметр, мм 390 188

Электродвигатель компрессора усл. № 548А

Номинальное напряжение, В…220 \ 380 Номинальный ток, А…28 \16

Номинальная мощность, кВт…….5 Частота тока, Гц…………50

Частота вращения, об \ мин…… 975 Масса, кг……………….310

Габаритные размеры, мм….602х49х510 Тип подшипников – шариковый №308

Аккумуляторная батарея 90НК-55

первые цифры- число соединенных банок, буквы «НК»- материал электродов (никель и кадмий), число после букв- номинальная ёмкость батареи в ампер- часах.

Щелочная никель – кадмиевая батарея: плоность эл.лита летом –1,20г\см3, зимой- 1,27г\см3.

Токоприёмник Л–13У

Номинальный ток, А……….…..при движении – 550, на стоянке – 80

Статическое нажатие,Н…при подъёме – не менее 60, опускании – не более 90

Максимальная рабочая высота, мм………………1900, минимальная – 400

Время подъёма, с…………………………………7…10, опускания – 3,5….6

Номинальное давление воздуха, ат………...мin – 3,5 ,……… маx – 7,5

Полный ход каретки, мм………………….50, ……трения в шарнирах, Н…….20

Опускающая сила, Н…………………….120,….. масса токоприёмника, кг…260

Положение переключателя РУ, уставки БРУ в А.

1.положение – 140А 2. положение – 185А 3.положение – 230А 4.полож.-275А

5.положение – 320А 6. положение – 365А 7.положение – 410А

Уставка тормозного тока при тормозных положенияхГРКМ

1.положение (1-я уставка) – 100А 2.положение (2-я уставка) – 250А

3-5 положение (3-я уставка) – 350А;Срабат.реле РСВ при токе торможения – 250А

Выключатель БВП – 105А

Номинальный длительный ток, А…250 Напряжение удержив. катушки, В…110

Предельный отключаемый ток, кА…20 Раствор гл. контактов,мм………….30+-5

Нажатие гл.контактов, Н………90..100 Нажатие вспом.контактов, Н……20…40

Ток уставки, А……………… 600+-50 Номинальное давление воздуха, ат……5

Число витков дугогасит.катушки….9 Число витков удержив.катушки…….4305

Число витков размагнич.катушки…3 Время срабатывания, с………..0,005..0,01

Быстродействующий контактор защиты КЗ

КМБ – 3 КМБ – 3Д

Напряжение главной цепи, В- Номинальное……………3000

Максимальное…………..4000

Номинальный ток, А………………………….160………………………220

Раствор контактов,мм..(главн.\ вспом.)…………………10\ 75

Число витков (включающ.\ размагнич.)……1140\ 3…………………2220\ 30

Номинальный ток вспом.контактов, А…………………….10

Время срабатывания, с не более…………….0,008…………………….0,004

Дугогасительная камера……………лабиринтно-щелевая………..плоскощелевая

Силовой контроллер 1КС – 009

Номинальное напряжение цепи: силовой, кВ\ управления, В…………3 \ 110

Число позиций главн.кулочкового вала……20 Масса, кг………………..110

Угол поворота главного кулачкового вала на одну позицию, град………..18

Время свободн.вращения гл.вала при проходе всех позиций, с………..7…9

Индуктивный шунт 1ШИ.001

Номинальный ток, А……………165 Электрическое сопротивление, Ом…0,045

Индуктивность, мГн (не менее) при 50А….120; при 200А…75; при 330А…65

Число катушек…..………………….3 Число витков в катушке…………68

Дифреле 1Р.006

Номинальный ток катушек, А…………….22 Напряжение вспом.цепи, В….110

Срабат.при разнице токов в катушках, А..3,5 Коммутируем.ток, А………….0,5

Блок БРУ

Ток срабатывания при номин.ускорении, А….350; при макс.ускорении, А…410

Время хронометрического прохода реостатным контроллером 20-ти поз., с…9

Герконовое реле напряжения и реле макс.напряж. (РН и РМН) Р.008

РН – ток срабатывания- 1,7….2,4 мА Ток размыкания геркона – 0,6…..2,2 мА

Напряжение сраб. РН …………. 2400 В, отключается реле при ………1700 В

РМН – ток срабатывания…..2…4 мА , Напряжение срабатывания……3950 В

II. Назначение реле в схеме электропоезда ЭТ-2, ЭР2Т

ГОЛОВНОЙ ВАГОН

КВХ-- контактор выдержки времени хода. При сбросе обеспечивает задержку отключения ЛК и ЛКиТ через С-13 50мкф, задержка 1-2 секунды.(подаёт питание на пр.11и 2)

КВТ- контактор выдержки времени торможения - задержка отключения контактора ЛКТ и Т. (контактор Ш отключается сразу).(подаёт пит. на пр.11, запитывает основн.пр.40).

РКТ- реле контроля торможения, исключает совместное действие ЭПТ (механического тормоза) и электрического торможения.(подаёт пит.на СК при ЭПТ,на пр.50,на релеРТП1)

РКО- реле контроля отпуска ЭПТ, контроль 49провода через ППТ в хвостовой кабине, а в головной- дает питание на лампу «Т».

КМ-17- контактор контролера машиниста 220 вольт 50 герц, исключает влияние на переключатель плавной вставки БРУ хвостового вагона по 33-34 проводам на БРУ от 67 провода.

С-12, С-13- конденсаторы 50 мкф, обеспечивают задержку на отключение КВХ и КВТ 1-2 секунды.

РНВ-1- реле напряжения двигателя вентилятора отопления кабины машиниста, контролирует наличие питания 220 вольт 50 герц на 66-68 проводах.

КВК- контактор вентилятора кабины машиниста.

КО2-КО4- электромагнитные контакторы нормального и усиленного отопления кабины.

ТР11 и ТР12- тепловые реле в фазах двигателя вентилятора отопления кабины.

ПТРК- промежуточное реле отопления кабины машиниста.

РД2- герконовое двухкатушечное дифференциалыное реле калориферного отопления кабины машиниста.

ПРД- повторитель дифференциального реле, после включения становится на самоподхват.

В-42- выключатель АЛСН.

ДрС1, ДрС2-дроссели для сглаживания пульсаций тока и цепи питания АЛСН и радиосвязи.

Вспомогательные цепи (на всех вагонах одинаковые)

РД1- герконовое двухкатушечное дифференциальное реле калориферного отопления салонов.

РНВ- реле напряжения двигателей вентиляторов калориферного отопления, салонов, контролирует наличие питания 220 вольт 50 герц на 81-82проводах.

ТР1-ТР4- тепловые реле двигателей вентиляторов.

ОС- электромагнитный контактор освещения салонов, подключает 3 группы ламп освещения между каждой фазой (провода 66-67-68).

ПРО- промежуточное реле отопления.

КО1- электромагнитный контактор калориферного отопления.

КО3- электромагнитный контактор печного отопления.

ПТР1- промежуточное термореле калориферного отопления.

ПТР2- промежуточное термореле печного отопления.

КВ1- электромагнитный контактор двигателей вентиляторов.

РКВ- реле контроля вентиляторов, минус получает через ТЗ1-ТЗ8.

ПТРС- промежуточное термореле сигнализации, контролирует термоконтактами КтШ1-КтШ4 (настроены на температуру + 80 градусов) температуру в шкафах и чердаках, дает по 38 проводу питание на сигнальную лампу в кабину «ПОЖАРООПАСНО», а по проводу 90 подается питание на РББ2 и на вентиль клапана токоприемника КЛТ-О.

В22- выключатель отопления вагона при неисправности.

ТРС1- контакты терморегулятора, для контроля температуры в пассажирских салонах (в цепи контактора печного отопления).

ТРУ- трансформатор управления, понижает напряжение 220 вольт 50 герц генератора управления до 115-110 вольт. Это напряжение выпрямляется через выпрямительный мост Д32-Д37 и подает в цепи управления 110 вольт на провода 15-16 и минус на 30 провод.

Ш17, Ш19, Ш18- штемпельные разъемы позволяют пересоединить первичные обмотки ТрУ от генератора провода 81, 82, 83 на провода резервной магистрали 66, 67, 68 в случае отказа преобразователя. И этом случае ТрУ будет работать, включится БК и будет подзаряжаться аккумуляторная батарея, обеспечивается надежное питание цепей управления от 15-16 проводов и цепи 50 вольт от нейтрали вторичной обмотки трансформатора.

К- двухкатушечный электромагнитный контактор компрессора.

РНК- реле напряжения двигателя компрессора.

ТрК- компаундирующий трансформатор, увеличивает возбуждение генератора при пуске компрессора для уменьшения провала напряжения.

РЗП1- реле зашиты преобразователя, не дает возможности включиться компрессорам при рекуперативном торможении и при реостатном торможении с независимым возбуждением.

РТП1, РТП - промежуточное реле торможения прицепных вагонов, исключают накладки ЭПТ на наполнение ТЦ при электрическом торможении.

ГОЛОВНОЙ (ПРИЦЕПНОЙ) ВАГОН

РПП- реле перегрузки преобразователя, ток вставки 100 ампер.

КП- электромагнитный контактор преобразователя. Автоматически выключает контактор резервирования КР при отказе преобразователя (22Л-22К), Создаёт цепь питания контактора КГ от 2-х фаз генератора (30Ц-30ЦБ) через диоды Д8 и Д10, цепь начального подмагничивания обмотки возбуждения генератора от батареи (15Ж-20КА), При несобравшейся схеме пуска преобразователя на среднем вагоне трёхвагонной секции подаёт питание на ПРУ крайнего вагона.

ПКП- контактор пуска преобразователя.

Р5- пусковой резистор (под вагоном).

Р4- демпферный резистор (на крыше вагона).

АМ-М- двигатель преобразователя постоянного тока 3000 вольт.

РОТ- реле обратного тока, включается пусковым током двигателя преобразователя. Отключается при изменении направления тока или при прекращении тока.

ТрС- стабилизирующий трансформатор, воздействует на БРЧ.

Н1-Н2- независимая обмотка возбуждения двигателя преобразователя.

Д7- диод, служит для поддержания тока в интервалах между импульсами в независимой обмотке.

Тт3- защитный тиристор. Закорачивает обмотку возбуждения Н1-Н2, если напряжение возрастет свыше 500 вольт.

Тр7- термореле от пониженной частоты, от перегрева обмотки Н1-Н2.

Тт2- тиристор, обеспечивает импульсное регулирование тока возбуждения в независимой обмотке Н1-Н2.

Д7-Д11- неполнофазный выпрямительный мост для регулирования напряжения и частоты.

Тт1- тиристор, импульсное регулир. возбуждения генератора обмотки И1-И2.

Д5- диод, служит для поддерживания тока в обмотке возбуждения генератора управления в интервалах между импульсами.

О1- автоматический выключатель, защищает диодный мост от коротких замыканий.

КГ- контактор генератора, включается при появлении напряжения 220 вольт на генераторе, подключает трехфазную магистраль 81, 82, 83 провода к резервной магистрали 66, 67, 68 проводам.

РЗП3- реле защиты преобразователя, включается от БУП с провода 20д. После срабатывания становится на самоподхват, РЗП3 включается также при срабатывании РПП.

БК- батарейный контактор.

МОТОРНЫЙ ВАГОН

БРУ - блок реле ускорения.

БВ- защищает в/в цепи только в режиме тяги от перегрузок и токов короткого замыкания.

ТрД- дифференцирующий трансформатор, реагирует на разность скоростей силового тока начала и конца цепи менее тока вставки БВ. Срабатывает когда процесс нарастания тока происходит относительно быстро.

При медленном процессе нарастания тока срабатывает дифференциальное реле.

Э1, Э2, Э3- герконные реле двухступенчатого реле боксования

Э5-РМН- реле максимального напряжение с независимым возбуждением, если напряжение на якорях тяговых двигателей превысило 3950 вольт.

Р17, Р61, Р63- регулировочные сопротивления в цепи РМН.

Д30-Д37- нулевые диоды вместе с тиристором Тт9 создают защитную цепь при отключении ЛК и ЛКиТ.

Р23 = 4 ома вводится в цепь якорей при отключении контактора Ш.

ТП четные + ТП9- контакторы тормозного переключателя, работают в режиме тяги.

ТП нечетные, кроме ТП9- контакторы тормозного переключателя, работают в тормозном режиме.

КЗ- электромагнитный быстродействующий контактор защиты, защищает силовые цепи тяговых двигателей в режиме торможения. Включается и отключается под действием блока БУКЗ.

Р25- 8 - облегчает дугогашение КЗ при отключении.

ТП 12- шунтирует электросчетчик в режиме тяги.

Э6-РН- герконное реле напряжения.

КВ- контактор возбуждения, подключает трансформатор возбуждения к трехфазной магистрали, 81, 82, 83 провода.

ТР5- тепловое реле, предохраняет трансформатор возбуждения ТрУ от перегрева.

Тт7- защитный тиристор, закорачивает тиристорный мост при коротком замыкании (закорачивает плюсовою и минусовую щину тиристорного преобразователя).

РСФ- реле симметрии фаз, контролирует наличие питания на 81, 82, 83 проводах.

Пр28, Пр29, Пр30- предохранители, защищают питание САУТ.

НИЗКОВОЛЬТНАЯ СХЕМА МОТОРНОГО ВАГОНА

ПРП- повторитель реверсивного переключателя (реле перехода).

РСВ- реле самовозбуждения.

ПЛК- повторитель линейного контактора.

ПЛКТ- повторитель линейнотормозного контактора.

ПЛК1 - повторитель линейного контактора, включается после включения контактора ЛК, отключает ПЛК, создает цепь включения ЛКТ.

ПТ- повторитель контактора.

ПШ - повторитель контактора ослабления поля.

ПЛКТ1- повторитель, обеспечивает возврат реостатного контроллера без тока в силовой цепи, переводит тормозной переключатель в моторный или тормозной режим при отсутствии тока в силовой цепи, снимает запрет с САУТ (провод 87Л) после сбора тормозной схемы. ОВ- контактор, подключает плюс тиристорного преобразователя к обмоткам возбуждения в режиме рекуперативного торможения или реостатного торможения с независимым возбуждением.

АВУ- пневматическое реле, препятствует сбору схемы тяги при незаряженной тормозной магистрали.

АВТ- пневматическое реле, исключает совместное действие механического и электрического тормоза.

ПТП-М- повторитель тормозного переключателя, обеспечивает цепь в + ЛК, минусовую цепь ЛК и цепь на провод 1Ф ( + 110 вольт) на блок БРУ.

ПТП-Т- повторитель тормозного переключателя, обеспечивается цепь включения контактора Т, ЛК.

РУМ- разъединитель цепей управления тяговыми двигателями, для отключения схемы тяги.

КЛТ-О - электропневматический вентиль клапана пантографа для опускания пантографа.

РББ1- реле блокировок безопасности, контролирует закрытое положение ящиков с высоковольтной аппаратурой, лестницы, шкафов, высоковольтных жокс.

РББ2- реле блокировок безопасности, исключает подъем токоприемника при срабатывании РББ1, в аварийных ситуациях обеспечивает опускание токоприемника при обесточенных цепях. Нормальное рабочее состояние РББ2- отключенное, а РББ1- включенное.

РКТ- исключает совместное действие механического и электрического тормоза.

РВТ1- реле выдержки времени торможения (регулируется на 3 секунды), препятствует замещению или дотормаживанию в Т положении, обеспечивает минусовую цепь сигнальной лампе ЛКиТ. Дает время на сбор схемы.

РВТ2- реле выдержки времени торможения, работает в режиме замещения вместе с реле ПРТ, подавая питание на секционный провод 50, то есть на тормозные вентили электровоздухораспределителя моторного и прицепного вагона. Давление воздуха в тормозных цилиндрах определяется выдержкой времениРВТ2 (давление в тормозных цилиндрах при замещении 2 атмосферы +0,2 атм. -0,3 атм.).

РВТ3- реле времени торможения, работает в паре с реле ПРТ1 при дотормаживании. Давление воздуха в тормозных цилиндрах определяется выдержкой времени РВТ3 (давление воздуха в тормозных цилиндрах при дотормаживании 1 атмосфера +-0,2 атм.).

ПРТ, ПРТ1- промежуточные реле торможения, при срабатывании становятся на самоподхват.

БП- электропневматический вентиль песочницы.

РВК- реле вспомогательного компрессора.

РК31- промежуточное реле контактора защиты, для восстановления защиты.

БУКЗ- блок управления контактором защиты.

ПДР- повторитель дифференциального реле. РБ-повторитель реле боксования. РРБ- повторитель реле разносного боксования.

ПРМН- повторитель реле максимального напряжения.

ПРН- повторитель реле напряжения.

РЗТ- реле замещения.

КР- контактор резервирования.

РБР- промежуточное реле резервирования.

КЗ1- примагничивающая катушка контактора защиты.

КЗ2, КЗ3- включающие и удерживающие катушки контактора защиты.

РК1, РК2- электропневматические вентили привода реостатного контроллера.

III. Назначение блок-контактов в цепях управления электропоездов

Головной (прицепной)вагон

Контактор батареи БК

15 -15Ф Подключает потребители цепей 110 В к батарее при отключенном преобразователе.

20К -20КБ Цепь начального подмагничивания обмотки возбужд.синхр.генератора

44-74Б Подключает цепи с напряжением 50 В к нейтрали вторичной обмотки трансформатора ТрУ во время работы преобразователя.

44 - 44Е Подключает потребители цепей 50 В к средней точке батареи при неработающем преобразователе.

15Д - 15Ф Подключает батарею к вторичным обмоткам ТрУ и вольтдобавке через выпрямители Д32...Д37 и Д38 при работающем преобразователе.

63А - 30 Подает питание к сигнальной лампе "Преобразователь", если преобразователь не работает или неисправен (при отсутствии резервирования).

Контактор генератора КГ

66 - 66Б, 67 - 67Б, 68 - 68Б. Подключают резервную магистраль 66.. .68 к основной магистрали генератора 81 ...83.

14-22Л Автоматически включает контактор резервирования КР при отказе преобразователя.

20В - 20С Подводит питание к катушке контактора КП.

Контактор преобразователя КП

22Л - 22К Автоматически включает контактор резервирования КР при отказе преобразователя.

30Ц - 30ЦБ Создает цепь питания контактора КГ от двух фаз генератора через диоды Д8 и Д10.

15Ж - 20КА Цепь начального подмагничивания обмотки возбуждения генератора от батареи.

I7-17AA При несобравшейся схеме пуска преобразователя на среднем вагоне трехвагонной секции подает питание на ПРУ крайнею вагона.

Пусковой контактор ПКП

27А - 27Б Исключает одновременный запуск преобразователя и двигателя компрессора.

20В - 20С Создает первоначальную цепь включения контактоpa КП

20К - 20КА Обеспечивает начальное подмагничивание обмотки возбуждения генератора.

17-17AA Подает питание на реле ПРУ крайнего прицепного вагона в трехвагонной секции в нормальном режиме работы.

Контактор компрессора К

81В - 81 Г, 82 - 82Г, 83В - 83Г Подают переменное напряжение 220 В на асинхронный двигатель компрессора.

27 - 27Б Цепь самоподхвата катушки контактора К: компрессор не отключится, если включился до начала торможения.

Контактор вентилятора КВ1

81К - 81Я, 82М - 82,83К - 83Я Подают переменное напряжение на асинхронные двигатели вентиляторов MB 1, МВ2.

20БУ - 20БЦ Управляет контактором калориферов КО1 (включает реле РКВ).

Контактор вентилятора кабины КВК

66Е - 66И, 67 - 67И, 68Е - 68И Подают питание на асинхронный двигатель вентилятора МВК кабины.

20АУ-20АГ Обеспечивает включение контакторов калориферов и кабины КО2 и КО4 только при нормальной работе двигателя вентилятора МВК

Контактор времени выдержки хода КВХ

22В - 22М Подает питание на поездные провода 11и 2, сигнальную лампу линейных контакторов после установки контроллера в маневровое положение. При сбросе контроллера на ноль обеспечивает выдержку времени на отключение контакторов ЛК и ЛКТ.

22М - 2 Подает питание на провод 2 и обеспечивает задержку отключения силовых контакторов при сбросе контроллера на нуль.

Контактор выдержки времени торможения КВТ

22М - 22В Подает питание на провод 11 и сигнальную лампу при постановке контроллера в тормозные положения. Обеспечивает выдержку времени на отключение силовых контакторов при сбросе контроллера машиниста на нуль.

40Я - 22В Запитывает основной провод торможения 40 через включенную кнопку "Торможение" в тормозных положениях контроллера машиниста, обеспечивая выдержку времени при отключении контроллера.

Реле перегрузки преобразователя РПП

16Ж - 20Д Включает реле защиты преобразователя РЗП3 при перегрузках в силовой цепи двигателя преобразователя.

Промежуточное реле управления ПРУ

20В - 20Г Включает контактор преобразователя КП и питание блока БУП.

15 - 20А Подает питание на удерживающую катушку и вентиль БВ.

Реле пневматического тормоза РПТ

30К - 30Л Выключает режим тяги (контактор КВХ) при срыве ЭПК и пользовании кнопкой "Аварийный ЭПТ" при включенном контроллере машиниста. Препятствует сбору схемы тяги при перекрытых кранах ЭПК.

44 - 49, 44 - 47 Включает полное служебное торможение ЭПТ при срыве ЭПК.

Реле отпуска РО

44 - 49 Управляет режимом отпуска ЭПТ (подача питания на провод 49, обеспечивает перекрышу тормоза, снятие питания - отпуск).

Реле торможения РТ

44-47 Управляет режимом торможения ЭПТ: подача питания
на провод 47 (одновременно с проводом 49) обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом.

Реле контроля отпуска РКО

45 - 45Б В головном вагоне в положении ручки крана "Пере
крыша" создает цепь на сигнальную лампу "Т". В хвостовом вагоне подготавливает цепь питания срывного клапана СК при торможении ЭПТ, соединяя провода 47 и 45.

Реле контроля торможения РКТ

45 - 45А Подает питание на катушку срывного клапана СК в момент торможения ЭПТ.

40Р - 45А Разрывает первоначальную цепь питания срывного клапана СК с головного вагона в момент торможения ЭПТ.

47 - 50 Подает питание на секционный провод 50 (на тормозные вентили прицепного и моторного вагонов), а также на промежуточное реле РТП1, исключая при электрическом торможении применение крана машиниста одновременно с четвертым тормозным положением контроллера машиниста.

Реле торможения прицепных вагонов РТП и РТП1

40ПЕ - 40ПВ Обеспечивает цепь самоподхвата реле РТП.

40ПД - 40ПА Создает цепь самоподхвата реле РТП 1.

50 - 60ПА, 18П - 8 Исключают подачу питания на тормозной вентиль по проводу 8 или 50, если в данном цикле торможения на указанный провод ранее уже подавалось питание, т.е. исключают неконтролируемое машинистом повышение давления в тормозных цилиндрах прицепных вагонов.

Реле защиты преобразователя РЗП3

20В - 20Д Создает цепь самоподхвата реле РЗП3.

30АЮ-30АЭ Отключает контактор КП в аварийном режиме.

73 М - 73Е Снимает напряжение с обмотки возбуждения генератора при срабатывании защиты преобразователя.

73В-73Г Шунтирует вторичную обмотку компаундирующего трансформатора ТрК для предотвращения броска напряжения генератора в момент включения компрессоров, если сработала защита преобразователя.

Реле защиты преобразователя РЗП1

27 - 27А Исключает перегрузку преобразователя, препятствуя включению компрессора во время электрического торможения с независимым возбуждением.

84 - 84В Во время электрического торможения с независимым возбуждением на вход блока БУП "Нейтраль" вводится резистор R16, чем загрубляется защита преобразователя и не допускаются ложные срабатывания.

Реле напряжения компрессора РНК

27В - 27Г Отключает контактор компрессора К при неисправностях в трехфазной питающей цепи переменного тока (перегорание предохранителей Пр15, Пр16, обрыв фаз, перегрев фаз и др.).

64 - 30 Подает питание на сигнальную лампу "Вспомогательные цепи" на пульте управления при неисправности компрессора или преобразователя.

30 - 30У Обеспечивает свечение сигнальной лампы желтого цвета в шкафу прицепного (головного) вагона, на котором имеется неисправность компрессора или преобразователя.

Реле напряжения вентиляторов салона РНВ и кабины машиниста РНB1

20БР - 20БН Предотвращает включение контактора вентилятора КВ1 при неисправности в трехфазной магистрали переменного тока (например, перегорание предохранителей Пр34, Пр35).

15У- 15Т Подает питание на лампы дежурного освещения при неработающем преобразователе.

22АЕ - 22АВ Препятствует включению контактора вентилятора кaбины КВК при нарушениях в цепи фаз.

Реле обратного тока двигателя преобразователя РОТ

15И - 20Е Подает сигналы на вход блока БУП "Реле тока" для включения пускового контактора ПКП после запуска, преобразователя.

Промежуточное реле отопления ПРО

20БК - 20БС, 20БС - 20БФ Управляют контакторами калориферов КО1 и печей КО3.

64А - 30 Сигнализирует о неисправности отопления.

20Б - 20БН Питает катушки контактора вентиляторов КВ1 и реле контроля вентиляторов РКВ.

Реле контроля вентиляторов РКВ

30У - 64А Включает лампу "Вспомогательные цепи" и лампу желтого цвета в шкафу данного вагона при неисправности системы отопления.

20БФ - 20БА, 20БА - 20БЕ Отключают контактор КО 1 в аварийных случаях: срабатывание дифференциальной защиты, перегорание предохранителей Пр34, Пр35, вызывающее отключение реле напряжения, срабатывание тепловой защиты, перегорание легкоплавкой вставки термозащиты калориферов Т31 ...Т38.

Дифференциальные реле отопления РД1, РД2 и их повторители ПРД1 и ПРД2

20Б - 20СД Включает повторитель ПРД1 при срабатывании дифференциальной защиты.

20Б - 20СД Создает цепь самоподхвата повторителя ПРД1.

20БН - 20БУ Обесточивает реле контроля вентиляторов, а затем контактор КО1 при срабатывании дифференциальной защиты.

20СБ - 20СВ Отключает промежуточное реле ПТР2 и контакторы КО3 при срабатывании дифференциальной защиты.

22И - 22ДА Включает повторитель ПРД2.

22И - 22ДА Создает цепь самоподхвата повторителя ПРД2.

30ЕГ - 30ЕД, 30ЕД - 30 Отключает калориферы кабины машиниста при срабатывании дифференциальной защиты.

Промежуточное реле термосигнализации ПТРС

90 -15АГ Подводит питание к опускающему вентилю клапана токоприемника КЛТ-О и реле безопасности РББ2 при срабатывании ПТРС (при опасном повышении температуры в шкафах, чердаках).

15Р - 15ГТ Создает цепь самоподхвата реле ПТРС.

30 - 38 Замыкает цепь питания сигнальной лампы "Пожароопасно".

15Б - 15Х Запитывает сигнальную лампу синего цвета в шкафу вагона, имеющего неисправность.

Тепловые реле ТР1...ТР7, ТР11, ТР12

30АН - 30АП, 30АП - 30АР, 30АР - 30АС, 30АС - 30 Отключают контакторы вентиляторов КВ1 (системы отопления вагона) при относительно небольшом, но длительном токе, вызывающем недопустимый нагрев фазы.

81Д - 81Ф, 81Ф - 81Щ Отключают реле напряжения компрессора (и контактора К) при недопустимом нагреве фазы двигателя компрессора.

30АЯ-30АД Отключает контактор КП при повышенном токе незав. обмотки возбуждения (от пониж. частоты).

20АЕ-20АН, 20АИ-20АК Отключают контакторы вентилятора кабины при недопустимом нагреве фазы.

Моторный вагон Быстродействующий выключатель БВ

30 - 30Ф Подает напряжение к сигнальной лампе желтого цвета в шкафу моторного вагона при срабатывании БВ или контактора КЗ.

61А - 30 Обеспечивает сигнализацию на пульте управления при срабатывании БВ или КЗ на одном из моторных вагонов или при невосстановленной защите.

30БВ - 30 Исключает применение электрического торможения на вагоне, если произошло срабатывание БВ в режиме тяги (путем отключения контактора Ш); подключение R23 к резисторам R10...R15 способствует увеличению скорости спада тока возбуждения при пробое якоря на землю, быстро спадает и аварийный якорный ток.

2Г - 2В Отключает контакторы ЛК и ЛКТ при срабатывании БВ для облегчения процесса дугогашения.

Быстродействующий контактор КЗ

40Г - 40М Обесточивает контактор ЛК (или Т) при срабатывании контактора КЗ и снимает питание с блока САУТ, т.e. снимает возбуждение с тяговых двигателей, разбирает тормозную схему.

701 -704 После включения контактора с блока защиты БЗ снимается сигнал на восстановление контактора.

704 - 705 Подает питание на включающие катушки К32 и К33 после включения контактора КЗ.

Линейный контактор ЛК

22П - 22ПК Подает напряжение на промежуточное реле-повторитель ПЛК1.

Повторители ПЛК и ПЛК1

22П - 22ГБ Отключает повторитель ПЛК после включения линейного контактора ЛК.

11Б - 11В Служит для того, чтобы при срабатывании защиты силовая цепь размыкалась в нескольких местах (благодаря этому облегчается гашение дуги). Не позволяет включиться контактору ЛКТ до включения контактора ЛК.

87Н - 87Л После отключения электрического торможения, на высокой скорости выводит из работы блок САУТ, снимая возбуждение с тяговых двигателей.

60А - 60В Обеспечивает кратковременное загорание (мигание) сигнальной лампы линейных контакторов при сборе силовой схемы в режиме тяги.

Линейно -тормозной контактор ЛКТ

22П - 22 ПМ Включает повторитель ПЛКТ1 после включения ЛКТ.

Повторители ПЛКТ1 и ПЛКТ

2Б - 2Д Обеспечивает поворот в тягу тормозного переключателя до сбора силовой схемы.

30ИЯ - 30 Блокирует позицию 1 реостатного контроллера.

1Б - 1В В цепи БРУ обеспечивает вращение реостатного контроллера только при собранной схеме, при включенных ЛК и ЛКТ. После срабатывания защиты предотвращает непрерывное вращение вала реостатного контроллера.

22П - 22С Возвращает вал реостатного контроллер в позицию 1 при выключении контроллера машиниста или npи срабатывании защиты. Конденсатор С14 обеспечивает задержку переключения РК, необходимую для завершения в силовой схеме переходного процесса.

15Г - 15ГР При сбросе контроллера машиниста из тяги на нуль автоматически переводит тормозной переключатель в тормозное положение. Конденсатор С14 задерживает подачу питания на вентиль ТП-Т после завершения в силовой схеме переходного процесса (аналогично блок-контакту 22П-22С).

87Л - 20А После сбора тормозной схемы снимает питание со входа 87Л блока САУТ, после чего блок включается в работу, обеспечивая плавное нарастание тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей.

Тормозной контактор Т

22П - 22ПП Включает повторитель ПТ1 при включении контактора Т.

Повторители ПТ1 и ПТ

11Б - 11В Включает контактор ЛКТ для сбора тормозной схемы (реостатное торможение с независимым возбуждением и самовозбуждением).

30С - 30Д Блокирует позиции 1 реостатного контроллера для включения контактора Т.

1П - ЗЕ Обеспечивает вращение реостатного контроллер при самовозбуждении.

60В - 60Б Служит для кратковременного загорания сигнальной лампы "ЛКиТ" при сборе схемы реостатного торможения.

22ПД-87ИА Препятствует быстрому нарастанию напряжения на якорях с момента срабатывания РМН до момента включения контактора Т.

Контактор шунтирования Ш

22П - 22ГГ Включает повторитель ПШ.

Повторитель ПШ

1Б - ЗГ Обеспечивает вращение реостатного контроллера на втором положении контроллера машиниста.

87Н - 20А Выключает блок САУТ при сбросе на нуль контроллера машиниста из тормозных положений на большой скорости поезда.

Контактор возбуждения KB

46 - 40Г Включает реле защиты РЗП1, что устраняет ложные срабатывания защиты преобразователя во время электрического торможения. Кроме того, реле РЗП1 не позволяет включаться компрессорам при торможении с независимым возбуждением.

81 AT - 81АБ, 82АТ - 82, 83АТ - 83АБ Подают питание на трансформатор ТрВ и через предохранители Пр28...Пр30 - на блок САУТ.

Контактор обмоток возбуждения ОВ

11Б - 11Г Гарантирует отключение реле ПРП и разворот тормозного переключателя в тормозное положение при быстром переводе рукоятки контроллера из тяговых положений в тормозные.

603 - 638 При переходе на самовозбуждение позволяет реостатному контроллеру перейти на позицию 2, не дожидаясь спадания силового тока, благодаря шунтированию входа в блок БРУ по переменному напряжению.

Реверсивно -тормозной переключатель

"Вперед" 11А - 11Б, "'Назад" 12А - 11Б. Гарантируют разворот реверсора в положение "Вперед" или "Назад" только при обесточенной цепи (до включения контактора ЛКТ).

22П - 22Э Включает повторитель ПТП-М.

22П - 22Я Включает повторитель ПТП-Т.

Повторители тормозного переключателя ПТП – М, ПТП-Т

2Б - 2В Не позволяет включиться линейному контактору, прежде чем повернется тормозной переключатель.

1В - 1М Препятствует вращению реостатного контроллера при несобравшейся силовой схеме, если тормозной переключатель остался в тормозном положении.

40Г- 40Н Обеспечивает включение контактора Т только после разворота тормозного переключателя в тормозное положение.

Реостатный контроллер

РК1: 30С - 30Д, РК1: 30Е - 30А Блокируют позицию 1 РК для включения контактора ЛК или Т.

РК1: 40В - 40Я Включает контактор ОВ при сборе тормозной схемы, отключает его в режиме самовозбуждения на позиции 2 РК.

РК1-2: 40Г- 40К При сборе тормозной схемы включатся контактор KB и подает питание на блок САУТ и ТРВ. В режиме самовозбуждения на позиции 3 реостатный контроллер отключает KB, отключая тем самым систему независимого возбуждения.

РК1-13: 1А-1Б; РК14,15: 3-3Г; РК16,17: 1Б-5; РК1819: 1Б - 6 Обеспечивают вращение РК в режиме тяги и его фиксацию соответственно на позициях 14, 16, 18 и 20.

РК1-10: ЗГ- ЗЕ Допускает вращение РК до позиции 11в режиме самовозбуждения.

РК2-11: 20А-87Н Подает напряжение на блок САУТ при переходе на самовозбуждение, что исключает блок из работы и плавно снижает ток в обмотках возбуждения.

РК11-20: 40ЭЛ - 40ЭГ Подает питание на синхронизирующий провод 9 с одного из моторных вагонов, реостатный контроллер которого раньше других достиг позиции 1. Тем самым обеспечивается одновременность дотормаживания ЭПТ по всему поезду.

Контактор резервирования КР

22П - 39 Управляет работой реле резервирования РБР, которое обеспечивает правильную работу схемы резервирования.

66 - 66А, 67 - 67А, 68 - 68А Подают переменное напряжение 220 В на секцию, где отказал преобразователь.

Дифференциальное реле ДР

15Г - 15ГА Включает повторитель ПДР при срабатывании реле.

Повторитель дифференциального реле ПДР

601 - 601А Обесточивает блок защиты БЗ при срабатывании реле ДР, что приводит к отключению КЗ и БВ.

67Ж -702 Подает питание на размагничивающую катушку КЗ, что приводит к отключению КЗ и БВ при срабатывании ДР.

15Г-15ГЕ Разрывает шунтирующую цепь светодиода ПП40 при срабатывании реле ДР.

Реле контактора защиты РКЗ1

20А - 20И Подает питание на вентиль БВ для восстановления быстродействующего выключателя.

700 - 701 Подает питание на блок защиты БЗ для включения КЗ.

22ПГ- 30 Кратковременно шунтирует катушку и обеспечивает сброс с самоподхвата повторителя реле разносного боксования ПРРБ.

Реле самовозбуждения РСВ

40H - 40Л Включает контактор Т при переходе на самовозбуждение.

1П - 1М Управляет реостатным контроллером в режиме самовозбуждения.

Реле симметрии фаз РСФ

40В - 40П Отключает контакторы Т или ЛК, KB, снимает питание с блока САУТ при неисправностях в трехфазной магистрали переменного тока 81 - 82 - 83 (например, при перегорании предохранителей Пр3 или Пр5).

30Д - 30А Включает контактор Т при проверке схемы торможения (секвенции) при опущенных токоприемниках.

Реле замещения торможения РЗТ

1П - 1X Разрешает вращение РК (при самовозбуждении) при наличии силового тока.

67Ж - 638 Подает переменное напряжение на блок защиты БЗ и блок реле ускорения БРУ в зависимости от тока якорей тяговых двигателей.

40ЭГ- 40ЭЖ Препятствует срабатыванию замещения ЭПТ при нормальной работе схемы электрического торможения.

40Л - 9 Обеспечивает синхронное включение дотормаживания на всех вагонах поезда.

40В - 87И Для плавного нарастания тока и тормозного усилия (до момента включения РЗТ) задается пониженная уставка блока САУТ.

Промежуточное реле реверсивного переключателя ПРП

2К - 2Д Переводит в положение тяги тормозной переключатель при постановке контроллера в маневровое положение.

15ГГ - 15ГД Обеспечивает автоматический переход тормозного переключателя в положение "Тормоз" при сбросе тяги контроллером машиниста.

Повторитель реле напряжения ПРН

2И - 2Г Отключает линейный контактор при снятии или значительном снижении напряжения контактной сети.

Реле контроля торможения РКТ

3 - 3А Препятствует наложению одного вида торможения на другой, отключая контактор Ш.

40 - 40ЭВ После применения ЭПТ исключает дотормаживание или замещение с целью не допустить неконтролируемое повышение давления в тормозных цилиндрах.

50 - 47Э Подает напряжение на тормозные вентили ВТ секции (моторного и прицепного вагонов).

40 - 40ЭР Обеспечивает самоподхват реле РКТ.

Реле выдержки времени торможения РВТ1, РВТ2, РВТ3

40ЭВ - 40ЭГ Препятствует срабатыванию дотормаживания или замещения ЭПТ в первом тормозном положении контроллера машиниста, а также дает выдержку времени (3 с) на сбор схемы электрического торможения, не позволяя собираться схеме позже.

60Б - 30 Замыкает цепь сигнальной лампы линейных контакторов в первом тормозном положении, напоминающей машинисту о том, что на одном из вагонов электрический тормоз выключен.

50 - 44ЭД Создает цепь питания провода 50 тормозных вентилей ВТ моторного и своего прицепного вагона при замещении ЭПТ.

50 - 44ЭБ Обеспечивает срабатывание дотормаживания ЭПТ аналогично блокировке РВТ2.

Промежуточное реле торможения ПРТ, ПРТ1

40- 40ЭБ Создает цепь самоподхвата реле ПРТ, запитывает реле контроля торможения РКТ.

40 - 40ЭА Выключает реле выдержки РВТ2 при управлении замещением.

44 - 44ЭА Управляет замещением ЭПТ, подает питание на

провод 50.

9 - 40ЭМ Исключает срабатывание дотормаживания,если действует замещение, обрывая цепь питания ПРТ1.

40 - 40ЭМ Создает цепь самоподхвата реле ПРТ 1.

40 ЭД - 40ЭЕ Препятствует включению реле ПРТ, исключая наложение одного вида электропневматического торможения на другой.

44 - 44ЭБ Управление дотормаживанием.

40 - 40ЭК Обесточивает реле выдержки РВТ3 при управлении дотормаживанием.

Повторители реле боксования и реле разносного боксования ПРБ и ПРРБ

1М - 1Ф Разрывает цепь питания реостатного контроллера во время пуска при боксовании колесных пар или юза при торможении.

40 ЭЖ - 40ЭД Исключает срабатывание замещения ЭПТ в момент юза колесной пары.

40 - 87И Снижает уставку блока САУТ при юзе на высоких скоростях.

62 - 30 Замыкает цепь сигнальной лампы на пульте управления при боксовании и юзе колесной пары.

22П -22ПВ Обеспечивает самоподхват реле ПРРБ.

2В - 2И Отключает тягу при разносном боксовании.

40П - 40М Разбирает схему электрического торможения при юзе.

30 - 30Ф Подает питание на лампу желтого цвета в шкафу моторного вагона при срабатывании реле разносного боксования.

Реле максимального напряжения и его повторитель ПРМН

40В-40ПД Включает повторитель ПРМН, а также фиксирует ток возбуждения, не давая быстро нарастать напряжению на якорях с момента включения РМН до момента включения контактора Т.

40Н-40Л Переводит схему из режима рекуперации в режим реостатного торможения при броске напряжения в контактной сети до 4 кВ.

IV. Назначение предохранителей на электропоезде ЭТ2.

1. Средняя часть пульта управления кабины машиниста:

Пр-18 110 вольт 6 ампер- освещение (37 провод)

Пр-49 110 вольт 6 ампер- обогрев маслоотделителя (56 провод).

Пр-50 110 вольт б ампер- вспомог.компр., токоприемник поднят (13, 25 провода).

Пр-51 110 вольт 6 ампер- сигнальная РН, пожароопасно, ПЛЮС РКБ (15А провод), токоприемник опущен (26 провод), цепь РББ1 (21 провод).

Пр-55 110 вольт 6 ампер- питание автодверей.

Пр-58 110 вольт 10 ампер- верхние хвостовые сигналы, прожектор. Пр-59 110 вольт 6 ампер- буферные фонари. . Пр- 63 110 вольт 25 ампер- стеклообогрев.

Пр-54 110 вольт 15 ампер- выключатель управления.

Пр-400 220 вольт 1 ампер- плавкая вставка БРУ(стеклянный).

Пр-АЛСН 50 вольт 6 ампер- блок питания АЛСН (стек лянный или автоматы).

Пр-66 220 вольт 10 ампер- дополнительный обогрев кабины (шкаф № 1).

2. Шкаф №2 — служебный тамбур правая сторона

Пр-8, Пр-9 220 вольт 6 ампер- двигатели вентиляторов калориферного отопления кабины машиниста.

Пр-47 110 вольт 6 ампер- песочница (19 провод).

Пр-61 220 вольт 15 ампер- дополнительный обогрев кабины, электроплитка.

Пр-56 110 вольт 6 ампер- отопление кабины машиниста.

Пр-17 110 вольт 6 ампер- регулятор давления схема резервирования (14 провод).

Пр-52 110 вольт 6 ампер- сигнальные лампы на пульте (преобразователь, вспомогательные цепи, РБ, СОТ ).

Пр-53 110 вольт 6 ампер- вентиляция, отопление пассажирских салонов.

Пр-57 50 вольт 6 ампер- питание АЛСН.

Пр-60 50 вольт 6 ампер- система ТОН. Усилитель УП-100.

Пр-62 50 вольт 3 ампера- радиостанция (стеклянный).

3. Шкаф № 5, головной вагон правая сторона 1 тамбур в салоне

Пр-34, Пр-35 220 вольт 25 ампер- двигатели вентиляторов калориферного отопления пассажирских салонов.

Пр-40 110 вольт 10 ампер- дежурное освещение, освещение шкафов, реле ПТРС, сигнальные лампы в вагонах желтого и синего цвета (провод 15Г).

Пр-36, Пр-37, Пр-38 220 вольт 10 ампер- освещение салонов.

Пр-39 110 вольт 6 ампер- отопление.

Пр-15, Пр-16 220 вольт... ампер- двигатель компрессора.

Пр-25 110 вольт 6 ампер- магнитный двухкатушечный контактор компрессора.

Пр-32, Пр-33 220 вольт 10 ампер- обогрев бака туалета и сливной трубы

Пр-65 110 вольт 6 ампер- обогрев маслоотделителей.

4. Шкаф № 6 головной вагон 2 тамбур справа

Пр-41, Пр-42, Пр-43 220 вольт 35 ампер- резервирование.

Пр-19 160 вольт 35 ампер- вольтодобавка (1 положение- 135-145 вольт, 2 положение- 145-152 вольта, 3 положение - 150-157 вольт, 4 положение- 125-135 вольт).

Пр-23 110 вольт 15 ампер- 20секционный провод управления.

Пр-18 55 вольт 10 ампер- НОЛЬ ТрУ (провод 74Б).

Пр-31 50 вольт 10 ампер- плюс 50 вольт (провод 44).

Пр-3 127 вольт 6 ампер- цепь контактора генератора, сигнал нейтраль (БУП). (Преобразователь).

Пр-29 110 вольт 35 ампер- минус аккумуляторной батареи.

Пр-13 110 вольт 35 ампер- резервирование + 110 вольт (16 провод).

Пр-26 110 вольт 6 ампер- питание БУП, включение КП (провод 15Ж).

Пр-30 110 вольт 35 ампер- плюс аккумуляторной батареи.

Пр-28 110 вольт 6 ампер- розетка Ш-14.

Пр-4, Пр-5 220 вольт 160 ампер- фазы 220 вольт 50 герц (81, 82, 83 провод).

Автомат 0 220 вольт 35 ампер- защищает трансформатор управления.

Пр-1, 3000 вольт 20 ампер- защищает высоковольтные цепи отопления (под вагоном).

Пр-2, 3000 вольт 31, 5 ампера- высоковольтная цепь двигателя преобразователя (под вагоном).

МОТОРНЫЙ ВАГОН

Шкаф №1 , в 1-м тамбуре слева

Пр-22 110 вольт 15 ампер- вспомогательный компрессор .

Шкаф № 2, в 1-м тамбуре справа

Пр-36, Пр-37, Пр-38 220 вольт 10 ампер- освещение пассажирских салонов

Пр-39 110 вольт 6 ампер- отопление.

Пр-40 110 вольт 10 ампер - дежурное освещение, освещение шкафов, ПТРС, сигнальные лампы желтого и синего цвета (провод 15Г), цепь РН.

Пр-3, Пр-5 220 вольт 125 ампер- трансформатор возбуждения, САУТ.

Пр-19 110 вольт 6 ампер- плюс цепей управления (провода 22П, 17).

Пр-32 110 вольт 6 ампер- резервирование (22и86 провода)

(БВ)-Пр-21 110 вольт 15 ампер- БВ-В, БВ-У.

(БВ)-Пр-31 220 вольт 6 ампер- питание БУКЗ (провод 67Ж).

Пр-41, Пр-42, Пр-43 220 вольт 35 ампер- резервирование.

Пр-34, Пр-35 220 в 25А - двигатели вентиляторов калориф. отопления салонов.

Шкаф № 3, 2-й тамбур справа

Пр-23 220 вольт 4 ампера- питание БУКЗ, ДТЯ-1 (магнитный усилитель 601 провод).

Пр-1 3000 вольт 20 ампер- цепи отопления, РН, электрические счетчики.

Пр-2 3000 вольт 31,5 ампера- высоковольтные цепи прицепных вагонов, подается питание на высоковольтные жоксы (Пр-1 и Пр-2 находятся под вагоном).

Пр-28, Пр-29, Пр-30 600 вольт 5 ампер- питание САУТ (под вагоном).

ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

1 тамбур слева—колонка ручного тормоза.

Шкаф № 2, 1-й тамбур справа.

Пр-17 110вольт 6 ампер- провод 22 и 14.

Пр-40 110 вольт 10 ампер- провод 15Г.

Пр-36, Пр-37, Пр-38 220 вольт 10 ампер- освещение салонов.

Пр-39 110 вольт 6 ампер- отопление.

Пр-25 110 вольт 6 ампер- контактор компрессора.

Пр-32, Пр-33, 220 вольт 10 ампер- обогрев бака и сливной трубы туалета.

Пр-65 110 вольт 6 ампер- обогрев маслоотделителей.

Пр-15, Пр-16 220 вольт 80 ампер- двигатель компрессора.

Пр-66, Пр-67, Пр-68 220 вольт 35 ампер- резервирование

Шкаф № 3, 2-й тамбур справа

Пр-41, Пр-42, Пр-43 220 вольт 60 ампер- резервирование.

Пр-19 160 вольт 15ампер- вольтодобавка.

Пр-23 110 вольт 15 ампер - 20 провод (секционный провод управления).

Пр-4, Пр-5 220 в 160А - основная трехфазная магистраль (провода 81,82, 83).

Пр-18 55 вольт 10 ампер - ноль ТрУ, провод74Б.

Пр-31 50 вольт 10 ампер - плюс 50 вольт АБ, провод 44.

Пр-3 127 вольт 3 ампера - цепь контактора генератора.

Пр-29 110 вольт 35 ампер - минус аккумуляторной батареи.

Пр-13, 110 вольт 35 ампер - 16 провод, резервирование.

Пр-26 110 вольт 6 ампер - провод 15Ж, питание БУП, цепь К П.

Пр- 30 110 вольт 35 ампер - плюс АБ. Пр-28 110 вольт 6 ампер - розетка Ш-14.

V. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

Вспомогательное оборудование моторного вагона защищено высоковольтным предохранителем Пр-1 20 ампер и включает в себя герконное устройство Э6-РН, два счетчика электроэнергии. Первый счетчик измеряет всю затраченную электроэнергию, второй- электроэнергию, возвращенную в контактную сеть при рекуперации.

Отопление пассажирских салонов состоит из двух групп калориферов ЭК1 и ЭК2 которые включаются контактором КО1 и электропечей ЭП1, включаемых контактором КО3. Герконное устройство дифференциальной защиты РД 1 отключает контакторы КО1и КО3 при нарушении изоляции в цепи калориферов или электропечей. На моторном вагоне имеются: вольтметр V2, амперметры А2, А3 для настройки контроля системы автоматического управления торможением. Амперметр А1 измеряет общий ток в режиме тяги и рекуперации.

От токоприемника через ГР, Пр-2 (31,5ампера), межвагонное в/в соединение Ш1-Ш2 подается высокое напряжение на прицепной (головной) вагон. Цепи отопления на всех вагонах одинаковые. На головных вагонах имеются дополнительные контакторы КО2 и КО4 для включения калориферов кабины машиниста и киловольтметр. Цепи отопления кабины машиниста защищены герконным устройством РД2. Общая цепь защищена предохранителем Пр-1 (20 ампер). На прицепных и головных вагонах имеются преобразователи, представляющие собой двухмашинный агрегат: двигатель и генератор, а также аппаратура пуска и защиты преобразователя.

ПИТАНИЕ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ЦЕПЕЙ

Цепи управления питаются напряжением 110 вольт постоянного тока - это управление тягой и торможением, управление токоприемниками, освещением, отоплением, автоматическими дверями, песочницами и т. д.

Цепи постоянного тока напряжением 50 вольт необходимы для питания АЛСН, ЭПТ, р /связи, радиооповещения. Источники тока находятся на каждом прицепном и головном вагонах: аккумуляторная батарея и синхронный генератор.

После включения аккумуляторной батареи на головных и прицепных вагонах (выключатель В10) плюс АБ 110 вольт через Пр-30, В10, 15В-15Ф, н. з. контакт БК 15Ф-15 подается на секционный провод 15. С 15 провода через Пр-13 подается питание на поездной провод 16, то есть все источники питания запараллелены между собой и работают на общую нагрузку. Минус АБ через Пр-29, контакт В10 З0ЛБ-ЗОБ, через шунт амперметра А5 подается на 30 провод.

Электрическая схема электропоезда обеспечивает автоматический пуск тяговых двигателей при управлении контроллером машиниста, выход двигателей на естественную безреостатную характеристику, переход в тормозной режим, автоматическим поддержанием тормозного тока якорей тяговых двигателей. Режим рекуперации действует с максимальной скорости до скорости 50...45 км/ч. Затем схема автоматически переходит в реостатное торможение с самовозбуждением тяговых двигателей до скорости 15...10 км/ч. После этого применяют электропневматическое дотормаживание малой ступенью давления в тормозных цилиндрах. Тяговые двигатели получают питание от контактной сети через токоприемники ПК, Г-образный фильтр, состоящий из дросселя ДрФ и конденсатора С1, снижающего уровень радиопомех, создаваемых во время работы электропоезда. Разрядники Рр1 и Рр2 защищают силовую схему от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Первый из них, присоединенный к токоприемнику, воспринимает основную нагрузку, а второй, включенный параллельно первому после фильтра, гасит остаточные перенапряжения на конденсаторе С1 и облегчает работу первого разрядника. После прохождения волны перенапряжения аппараты возвращаются в исходное состояние Главный разъединитель ГР предназначен для отключения силовых цепей тяговых двигатели и высоковольтных цепей вспомогательных машин от токоприемника и их заземления во время осмотра или ремонта. Кроме того, в заземленном положении ножа через резисторы R22 сопротивлением 102 кОм разряжается конденсатор фильтра С1.

Быстродействующий выключатель БВ служит для отключения цепей тяговых двигателей в аварийных ситуациях и работает только в режиме тяги. В режиме рекуперации ток силовой цепи имеет противоположное направление, поэтому возрастающий ток размагничивающих витков БВ при коротком замыкании вызовет обратный эффект: произойдет усиление магнитного потока удерживающей катушки, и выключатель не сработает.

Две катушки дифференциального реле ДР1 и ДР2, введенные в силовую цепь последовательно с первичными обмотками дифференцирующего трансформатора ТРД в начале и конце схемы, повышают чувствительность срабатывания БВ при значительно меньших токах короткого замыкания (так называемых неполных коротких замыканиях).

Силовые контакторы ЛК, ЛКТ, Т и Ш служат для оперативного включения или отключения питания тяговых двигателей: через контакторы ЛК и ЛКТ ток проходит в режимах тяги и рекуперации, через контактор Т- в режиме реостатного торможения. Контактор Ш подключает шунтирующую цепь, состоящую из индуктивного шунта ИШ и резисторов R10.. .R15, параллельно обмоткам возбуждения двигатели в тяге. В режиме реостатного торможения с самовозбуждением через контактор Ш замыкается ток тяговых двигателей.

Реверсор предназначен для изменения направления тока в обмотках возбуждения (для изменения направления вращения якоря). В положении "Вперед" замкнуты его силовые контакты В1 и В2, в положении "Назад" - Н1 и Н2. Тормозной переключатель переводит схему тяговых двигателей из режима тяги в режим электрического торможения. В положении "Тяга" (или "Ход") замкнуты его четные контакты ТП2...ТП12 и ТП9, в положении "Тормоз" замкнуты нечетные контакты ТП 1...ТП 11.

Диоды Д54...Д57 необходимы для пропускания тока в режиме рекуперативного торможения. Диоды Д30...Д40 вместе с тиристором Тт9 и контактом тормозного переключателя ТП9 образуют шунтирующую цепь, которая используется кратковременно в моменты отключения тяги. Через нее замыкаются токи самоиндукции, возникающие в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Благодаря этой цепи в моменты отключения тяги уменьшаются коммутационные перенапряжения на коллекторах тяговых двигателей и улучшаются условия дугогашения линейных контакторов ЛК и ЛКТ. Делитель напряжения на резисторах R71, R73, стабилитрон ПП2 и конденсатор С15 создают условия для открытия тиристора Тт9 волной перенапряжения. После окончания переходного процесса при отключении тяговых двигателей тиристор Тт9 закрывается и предотвращает протекание токов, вызываемых эдс самоиндукции.

Основным аппаратом управления тяговыми двигателями является реостатный контроллер РК. В процессе разгона поезда он уменьшает сопротивление пусковых резисторов и увеличивает степень ослабления возбуждения двигателей. Кулачковый вал реостатного контроллера РК имеет 20 позиций (см. таблицу замыкания его контакторов). Первые 14 позиций являются позициями реостатного пуска, последние 6 позиций служат для изменения степени (коэффициента) возбуждения двигателей.

Реостатный контроллер имеет 17 силовых кулачковых контакторов. Контакторы 1...9 обеспечивают вывод резисторов R1 ...R9, контакторы 10... 15 выводят резисторы шунтирующей цепи R10...R14. Контакторы 16 и 17 требуются для электрического торможения: один из них соединяет якоря с обмотками возбуждения, второй закорачивает индуктивный шунт при реостатном торможении с самовозбуждением. Вывод резисторов R10...R14 трудностей не представляет, вывод пусковых резисторов R1 ...R9 подробно показан по каждой позиции на рис. 4.2...4.6.

Для защиты цепей от возможных перенапряжений тяговых двигателей в режиме рекуперации предусмотрено герконовое реле максимального напряжения Э5-РМН. При напряжении в контактной сети 3950в оно срабатывает и переключает схему рекуперации на реостатное торможение (при продолжающемся независимом возбуждении). Аналогичное устройство - реле напряжения Э6-РН - также контролирует уровень напряжения в контактной сети. В случае снятия напряжения или его недопустимом снижении реле отключает лин. контакт. (отключает тягу).

Для учета расхода электроэнергии в режиме тяги и рекуперации имеются счетчики Wh1и Wh2. Электроизмерительные приборы и реле напряжения подсоединены через ограничивающие резисторы R27...R.29, R17, R61...R63.

Перечислим возможности существующей электрической схемы:

-изменение направления движения электропоезда;

-автоматический пуск тяговых двигателей и режим электрического торможения;

-дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов поезда от скорости 15 км/ч до полной остановки;

-включение электропневматического торможения на отдельной секции в случае отказа электрического торможения на моторном вагоне данной секции;

-совместное (комбинированное) рекуперативное или реостатное торможение моторных вагонов с электропневматическим торможением прицепных вагонов;

-электропневматическое торможение на всех вагонах (служебное торможение ЭПТ) после установки контроллера машиниста в тормозное положение 5.

Схема обеспечивает колебания тока при пуске не более ± 15% от среднего значения тока, при переходах с одного режима на другой бросок тока не превышает 150 А. Средний ток при торможении с независимым возбуждением не должен превышать 360 А, а при самовозбуждении - 480 А. Кроме того, возможно изменение уставки пускового тока, а также - тормозного тока при торможении с самовозбуждением на всех вагонах поезда.

В электрической схеме предусмотрены следующие виды защит:

-от коротких замыканий и перегрузок тяговых двигателей;

-от пробоя на "землю" цепи тяговых двигателей;

- от коротких замыканий и перегрузок тяговых двигателей в режиме электрического торможения;

- от атмосферных и коммутационных перенапряжений;

- от снижения или снятия напряжения в контактной сети;

- от чрезмерного повышения напряжения сети при рекуперации;

- от коротких замыканий в высоковольтных и низковольтных вспомогательных цепях и цепях управления;

- от обратных токов в цепи двигателя преобразователя;

- от перегрузок и от разноса преобразователя;

- от повышения и понижения напряжения питания цепей 110 и 220В;

- от перегрузок трехфазных асинхронных двигателей;

- от повышения напряжения на выпрямительном мосту Тт1 ...Тт6 статического возбудителя;

- от боксования и юза колёсных пар;

-от разносного боксования колёсных пар.

VI. Силовая схема в режиме тяги.

Упрощенная схема в режиме тяги приведена на рис.4.7. Чтобы собрать замкнутую цепь через тяговые двигатели, надо заблаговременно восстановить быстродействующий выключатель, развернуть реверсор в требуемое положение (обычно "Вперед"), развернуть тормозной переключатель в положение "Тяга" (замкнуть его чётные контакты ТП2, ТП6 и т.д.) и включить линейные контакторы ЛК и ЛКТ. Перед сбором схемы кулачковый вал реостатного контроллера должен находиться в исходной первой позиции, а тормозная магистраль заряжена сжатым воздухом. Управляют работой силовой схемы с помощью контроллера машиниста, на котором имеются одно маневровое и четыре ходовых положения. После установки главной рукоятки (штурвала) контроллера в маневровое положение реверсор занимает положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки. Тормозной переключатель поворачивается в положение тяги, включаются линейные контакторы ЛК и ЛКТ. Кулачковый вал РК остаётся на первой позиции, все пусковые резисторы введены в цепь тяговых двигателей. Питание тяговых двигателей осуществляется по цепи - токоприёмник, индуктивно-ёмкостной фильтр ДрФ-С1, главный разъединитель ГР, быстродействующий выключатель БВ, катушка дифференциального реле ДР1, обмотка трансформатора TрД, линейный контактор ЛК, контактор тормозного переключатся ТП2, пусковые резисторы R1, R4...R8, контактор ЛКТ, обмотки якорей тяговых двигателей М1 ...М4, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ 1, контактор тормозного переключателя ТП6, контактор реверсора В1, обмотки возбуждения двигателей М1...М4, контактор реверсора В2, шунт амперметра А3, обмотка трансформатора ТрД, катушка дифференциального реле ДР2, шунт амперметра А1, шунты счетчиков Wh2 и Wh1, заземляющее устройство ЗУ на осях колёсных пар. Моторный вагон (поезд) приходит в движение с минимальной скоростью. После перевода рукоятки контроллера в положения 1...4 кулачковый вал РК под контролем реле ускорения (блока БРУ) автоматически переключается на соответствующие позиции.

После перевода штурвала контроллера в положение 1, скорость электропоезда начинает увеличиваться. При этом кулачковый вал РК, перемещаясь с позиции на позицию под контролем блока реле ускорения, выводит пусковые резисторы R1...R.9 из цепи тяговых двигателей. На позиции 14 реостатный контроллер автоматически фиксируется, пусковые резисторы выведены полностью.

Величины пусковых резисторов рассчитаны так, чтобы при выводе ступеней сопротивления броски тока были бы минимальными и обеспечивался плавный пуск. Кроме того, при этом применена так называемая верньерная схема (термин "верньер" означает "устройство, позволяющее плавно изменять параметры электрической цепи"). Такая схема вывода резисторов за счет их последовательно-параллельного пересоединения позволяет получить большее число позиций при меньшем числе контакторов РК и элементов резисторов.

После установки штурвала контроллера машиниста в положение 2 вал реостатного контроллера переходит на 15-ю, а затем на 16-ю позицию и останавливается. При этом включаются контактор Ш и контактор 10 реостатного контроллера. Создаётся шунтирующая цепь, подсоединенная параллельно обмоткам возбуждения: индуктивный шунт ИШ, контактор Ш, резисторы R10...R15. Это приводит к увеличению якорного тока, тягового усилия и скорости электропоезда. На позиции 16 включается контактор 11 реостатного контроллера, уменьшая сопротивление шунтирующей цепи.

После перевода главной рукоятки контроллера в положение 3, а затем в положение 4 происходит ступенчатый вывод резисторов кулачковыми контакторами РК: R11, R12- в положении 3, R13, R14- в положении 4. Снижение сопротивления шунтирующей цепи приводит к максимальному ослаблению возбуждения тяговых двигателей и переходу на соответствующую скоростную характеристику. Скорость электропоезда достигает наибольшего значения.

Отключение тяги в положениях 2...4 протекает в два приема: контактор Ш отключается сразу, вызывая усиление возбуждения двигателей и снижение якорного тока, затем с некоторой задержкой (примерно 1,2 с) отключаются линейные контакторы ЛК и ЛКТ. Такой алгоритм облегчает условия работы щёточно-коллекторного аппарата и дугогашение линейных контакторов. Как указывалось выше, большую роль при этом играет контур "нулевых" диодов Д30...Д40.

VI.а. Силовая схема в режиме электрического торможения. Каждый раз при отключении тяги кулачковый вал тормозного переключателя автоматически устанавливается в тормозное положение. При этом замыкаются его нечётные контакторы, отсоединяются от якорей обмотки возбуждения тяговых двигателей. Одновременно подготавливаются тормозные контуры якорного тока и тока обмоток возбуждения. При установке контроллера машиниста в тормозное положение 3 или 2 схема обеспечивает рекуперативное торможение с максимальной скорости электропоезда до скорости 50...45 км/ч. От контроллера машиниста включаются следующие контакторы: линейный ЛК, линейно-тормозной ЛКТ, Ш, контактор трансформатора возбуждения КВ, контактор обмоток возбуждения ОВ. Ток возбуждения двигателей протекает по цепи: "плюсовой" вывод управляемого тиристорного моста Тт1 ...Тт6, контактор ОВ, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1...М4 контакт реверсора В2, шунт амперметра А3, контактор защити КЗ, датчик тока возбуждения ДТВ, 'минусовой" вывод тиристорного моста Тт1...Тт6. Трёхфазное напряжение переменного тока подаётся на управляемый мост Тт1 ...Тт6 (тиристорный статический преобразователь) от синхронного генератора через контактор КВ и трансформатор возбуждения ТрВ. Оно выпрямляется, и в результате обмотки возбуждения тяговых двигателей запитываются постоянным током. В процессе торможения электропоезда ток обмоток возбуждения автоматически изменяется от нуля до максимума (250 А).

Таким образом, тяговые двигатели стали работать как генераторы с независимым возбуждением. Вырабатываемый ими ток замыкается по цепи: якоря тяговых двигателей М4...М1, контактор ЛКТ, контактор тормозного переключателя ТП1, диоды Д57...Д54, контактор ЛК, обмотка трансформатора ТрД, катушка дифференциального реле ДР1, главные контакты БВ, разъединитель ГР, индуктивный фильтр, токоприёмник, контактная сеть, тяговая подстанция, рельсы, заземляющие устройства на осях колёсных пар моторного вагона, шунт амперметра А1, катушка дифференциального реле ДР2, обмотка трансформатора ТрД, контактор защиты КЗ, индуктивный шунт ИШ, датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ, якоря тяговых двигателей М4..М1.

Скорость поезда начинает снижаться, одновременно будут уменьшаться напряжение и ток якорей, тормозное усилие. Чтобы это не происходило, предусмотрено повышение тока возбуждения блоком автоматического управления торможением САУТ.

После того, как ток возбуждения достигнет максимального значения (это соответствует скорости электропоезда приблизительно 50...45 км/ч), рекуперативное торможение становится неэффективным, диоды Д57...Д54 закрываются, схема автоматически переключается на реостатное торможение с самовозбуждением. По сигналу датчика тока возбуждения ДТВ, контролирующего максимальный ток возбуждения, блок САУТ включает реле самовозбуждения РСВ, которое подаёт питание на катушку контактора Т и заставляет РК повернуться в позицию 2. В этом положении РК включает свой контактор 16 и обмотки возбуждения начинают получать питание от собственных якорей. Контактор 17 закорачивает индуктивный шунт, который в режиме самовозбуждения не нужен, так как в цепи якорей появилась своя индуктивность (обмотки возбуждения тяговых двигателей). Кроме того, реостатный контроллер отключ. линейный контактор ЛК.

В процессе перехода блок САУТ исключается из работы и перестаёт подавать управляющие импульсы на тиристоры моста Тт1 ...Тт6. Мост запирается, отключаются контакторы 0В и КВ. Теперь ток якорей протекает по двум параллельным цепям: - первая - якоря тяговых двигателей М4...М1, контактор ЛКТ, пускотормозные резисторы R8...R4, контактор Т, контакт тормозного переключателя ТП3, контактор Ш, контактор реостатного контроллера 16, контакт тормозного переключателя ТП5, контакт реверсора В1, обмотки возбуждения М1...М4, контакты реверсора В2, контактор защиты КЗ, контакт тормозного переключателя ТП7, контактор реостатного контроллера 17, датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ, якоря двигателей М4...М1;

-вторая - контактор Т, резисторы R24, R11...R15, шунт амперметра А2, конт. КЗ.

При дальнейшем уменьшении скорости электропоезда тормозной ток продолжает автоматически поддерживаться на заданном уровне за счет вывода пускотормозных резисторов. Вступает в работу блок реле ускорения БРУ и, как в тяге, начинается переключение реостатного контроллера до позиции 11. Резисторы R8...R4 выводятся из цепи якорей. На позиции 11 при скорости 15... 10 км/ч автоматически начинает действовать электропневматическое торможение. Для остановки поезда достаточно небольшое давления в тормозных цилиндрах 0,8...1 ат. Упрощ. схема режимов электрического торм. приведена на рис. 4.8. Отличие тормозных положений 1, 2 и 3 заключается в том, что в каждом из них блок САУТ настраивается на разные уставки. В положении 3, например, система поддерживает ток якорей 350 А, тормозной эффект достаточно высок. В положении 2 - ток составляет 250 А, что снижает эффект торможения. В положении 1 - ток якорей равен 100 А, и тормозной эффект совсем мал. В положении 4 - вместе с электрическим торможением моторных вагонов действует электропневматическое торможение на прицепных вагонах. В положении 5 - совместно с электрическим торможением, ЭПТ включается на всех вагонах поезда. Пятым положением лучше не пользоваться совсем или пользоваться очень аккуратно, не допуская повышения давления в тормозных цилиндрах более 1... 1,2ат. Если при торможении ЭПТ оно станет выше, то схема электрического торможения разберётся, потому что наложение эффективного торможения ЭПТ на торможение двигателями приведёт к юзу колёсных пар. Электрическое торможение целесообразно применять до полной остановки поезда. Это создаёт более благоприятные условия для работы оборудования. Однако его можно отключать и на высоких скоростях (например, для снижения скорости по предупреждению), т.е. при независимом возбуждении. В первый момент размыкается контактор Ш и по его сигналу блок САУТ перестаёт вырабатывать управляющие сигналы на тиристоры моста Тт1...Тт6. Прекращается возбуждение тяговых двигателей, снижается ток якорей. После этого с выдержкой времени силовые контакторы ЛК и ЛКТ отключаются и разбирают тормозную схему.

Отключение электрического торможения на низких скоростях (при самовозбуждении) также начинается с размыкания контактора Ш (в этой ситуации блок САУТ не участвует). В цепь якорей вводится резистор R23, равный 4 Ом, что значительно уменьшает тормозной ток. Затем с задержкой размыкаются силовые контакторы. Такая последовательность отключения облегчает дугогашение при срабатывании контакторов Т и ЛКТ.

Реостатное торможение с самовозбуждением начинается с пониженной скорости поезда, без предварительного самовозбуждения. Это позволяет использовать одни и те же пускотормозные резисторы как в тяге, так и торможении. Применить реостатное торможение до полной остановки поезда невозможно, поскольку при малой частоте вращения якорей тяговых двигателей резко уменьшаются их эдс, ток и тормозной момент. Поэтому для дотормаживания поезда применяют электропневматические тормоза.

Необходимо отметить, что при реостатном торможении с независимым возбуждением, когда ток якорей не попадает в контактную сеть (контур его протекания замыкается внутри моторного вагона), тяговые двигатели работают более удовлетворительно. В режиме рекуперации при взаимодействии с контактной сетью тяговые двигатели оказываются в наиболее тяжёлых условиях, наблюдаются почернения коллекторов, срабатывания защиты и др, однако при рекуперации тормозной эффект оказывается несколько выше, чем при реостатном торможении, хотя и в том и в другом случаях ток якорей одинаков.

Таким образом, система торможения электропоезда предусматривает автоматическое управление тормозными процессами и переход с рекуперативного торможения на реостатное с самовозбуждением при минимально допустимой скорости движения электропоезда. Кроме того, возможно автоматическое замещение рекуперативного торможения реостатным (с независимым возбуждением) при недостаточном потреблении энергии в контактной сети, а при отказе электрического тормоза - замещение его электропневматическим торможением.

Силовая схема, обеспечивающая работу в данных режимах, оказывается наиболее простой при постоянном последовательном соединении тяговых двигателей, подключённых к общим резисторам. Все двигатели одинаково нагружены, несмотря на различия их характеристик. Недостаток последовательного соединения двигателей - склонность к юзу колёсных пар.

Защита силовой цепи.

Для защиты высоковольтные цепей электропоездов от атмосферных перенапряжений служат вилитовые разрядники. Быстродействующий выключатель БВ отключает силовое оборудование моторного вагона при коротких замыканиях (к.з.) и перегрузках в режиме тяги. Аналогичные защитные функции в режимах электрического торможения выполняет быстродействующий контактор защиты КЗ (при его срабатывании БВ автоматически отключается). БВ может сработать самостоятельно или отключиться одновременно с КЗ под действием дифференциальной или токовой защиты.

К дифференциальной защите относятся дифференцирующий трансформатор ТрД и дифференциальное реле ДР. Трансформатор ТрД реагирует на разность скоростей изменения тока к.з. в его первичных обмотках и подаёт сигнал на электронный блок защиты для отключения КЗ и БВ. Последовательно с обмотками ТрД установлены катушки ДР в начале и конце силовой цепи. При его срабатывании обесточивается цепь питания блока защиты, что равносильно отключению КЗ и БВ.

К токовой защите относятся датчики тока ДТЯ и ДТЯ1, которые, подавая аварийный сигнал на блок защиты, также вызывают срабатывание КЗ и БВ.

Быстродействующий контактор КЗ включён со стороны "земли" так, что через него проходит суммарный ток якорей и возбуждения. Во избежание опасных перенапряжений при отключениях его контакты зашунтированы разрядным резистором R25 (8 Ом). Аппарат срабатывает при резком возрастании тока в указанных цепях в случаях переброса на "землю" (пробой в тяговом двигателе, контакторе, резисторе и т.д.).

Если в процессе рекуперации или реостатного торможения с независимым возбуждением, т.е. на высокой скорости поезда, сработает контактор КЗ (к.з. в этих режимах наиболее опасно, потому что напряжение на тяговых двигателях максимально), то часть тока к.з. будет протекать по обмоткам возбуждения в обратном направлении и размагнитит двигатели. Это приведет к снижению напряжения на якорях и уменьшению аварийного тока.

Чтобы изменить направление тока в обмотках возбуждения, в момент отключения контактора КЗ должен открыться защитный тиристор Тт7. В режиме к.з. силовой цепи напряжение на резисторах R30 и R31 резко повышается, что приводит к отпиранию стабилитрона ПП1 и, в конечном итоге, вентиля Тт7.

В режиме торможения с независимым возбуждением в цепь тяговых двигателей введен индуктивный шунт ИШ, который уменьшает скорость нарастания тока к.з.

Для защиты тяговых двигателей, а следовательно, и колёсных пар от боксования и юза применены три устройства защиты Э1...Э3 на основе герконовых реле. Данная схема среагирует и в том случае, если одновременно начнут боксовать два двигателя (первый одновременно со вторым, третий - вместе с четвёртым).

После срабатывания реле боксования останавливается реостатный контроллер (на время боксования), что ограничивает тяговое усилие, кроме того, подается сигнал в кабину управления. При так называемом разносном боксовании или юзе разбирается силовая схема (автоматически отключается контактор ЛК или Т).

Для защиты от понижения напряжения в контактной сети, как указывалось, служит реле напряжения Э6-РН.

Если возврат электроэнергии в контактную сеть при рекуперативном торможении затруднен (сеть не готова к приему), то напряжение на токоприёмниках рекуперирующего электропоезда резко повышается. При его повышении до 3950 В срабатывает герконовое устройство реле максимального напряжения Э5-РМН, включающее контактор Т. Схема переводится на замещающее реостатное торможение при продолжающемся независимом возбуждении двигателей. Поскольку в составе электропоезда несколько моторных вагонов и их реле РМН срабатывают не одновременно, замещающее реостатное торможение может включиться на одном или части моторных вагонов электропоезда, в то время как на остальных вагонах сохранится режим рекуперации. Если электроэнергия, возвращаемая в сеть в этой ситуации, начнёт потребляться на линии, часть моторных вагонов продолжит рекуперировать.

VI.B. Низковольтные источники тока

Источники тока низковольтных цепей служат для питания пусковой аппаратуры вспомогательных машин, управления тяговыми двигателями, питания собственных нужд электропоезда, они расположены на головных и прицепных вагонах.

Система питания состоит из преобразователя 1ПВ.6, представляющего собой высоковольтный двигатель постоянного тока, приводящий во вращение синхронный генератор, аппаратов пуска, защиты и регулирования, трансформатора управления ТрУ с выпрямителем Д32...Д37 и аккумуляторной батареи 90КН-55.

Низковольтная аппаратура, входящая в систему питания цепей управления, расположена в шкафу, высоковольтные аппараты находятся в подвагонных ящиках прицепных и головных вагонов.

В установившемся режиме система питания низковольтных цепей обеспечивает следующие показатели:

линейное напряжение трехфазной сети

(провода 81-82-83), В 220 ± 15

фазное напряжение между проводами 81-82-83

по отношению к проводу 84, В 127 ± 7

частота переменного тока, Гц 50 ± 2

выпрямленное напряжение, В

провода 15-30 110 ±7

провода 44-30 50 ± 8

Аккумуляторная батарея в режиме заряда получает питание от генератора через трансформатор управления ТрУ и два последовательно соединенных выпрямителя Д32...Д37 и Д38. Если генератор не вырабатывает напряжение, то аккумуляторная батарея отключается от выпрямителей контактором батареи БК и подсоединяется к проводу 15, обеспечивая питание цепей управления. Провод 15 каждой секции через предохранитель Пр13 соединён с поездным проводом 16, поэтому батареи и выпрямители на всем поезде запараллелены. Это позволяет одинаково нагрузить все батареи (и выпрямители) и в случае выхода из строя источников тока обеспечить резервное питание (110 В) от соседних секций. Выпрямительный мост Д32...Д37 подсоединен к вторичным обмоткам трансформатора управления ТрУ. Цепь R17-С11 предназначена для уменьшения перенапряжений, которые возникают при выпрямлении тока.

Контактный зажим ХТ-1 позволяет отсоединить выпрямитель при коротком замыкании (например, пробое диодов). К выходу выпрямителя подведены провода 15, 30. Контактор БК подсоединяет дополнительную вторичную обмотку трансформатора 75БА-75Д через диод Д38 и предохранитель Пр19 к батарее последовательно с выпрямителем Д32...Д37. Поэтому полное напряжение достигает 140…160В. Дополнительная обмотка (вольтодобавка) вместе с диодом Д38 составляет однополупериодную схему выпрямления. Причем, переставляя предохранитель Пр19 в один из четырех зажимов, можно менять число ампер-витков вольтодобавки, т.е. дополнительное напряжение, прикладываемое к батарее.

Напряжение 50 В, необходимое для работы локомотивной сигнализации, цепей ЭПТ, радиостанции и радиооповещения, получают от вторичных обмоток ТрУ, анодной группы диодов Д32...Д34 и от нейтрали вторичных обмоток, которые образуют трёхфазную схему выпрямления с нулевым выводом (74Я). Кривая выпрямленного напряжения представляет собой линию, огибающую положительные полуволны фазных напряжений вторичной обмотки трансформатора. При отключении преобразователя контактор БК размыкается и своей блокировкой 15-15Ф подключает батарею к проводу 15 и соответствующим потребителям, а контактом 15Ф-15Д разрывает образующую при этом цепь к.з. вольтодобавочной схемы. Цепи напряжением 110 В автоматически переходят на питание от аккумуляторной батареи. Кроме того, контакт БК 44-44Е через предохранитель Пр31 подключает потребители цепей 50 В к средней точке аккумуляторной батареи. Контакт БК 74Б-44 отсоединяет цепи потребителей от выпрямителя. Диод Д41 исключает кратковременные провалы напряжения при срабатывании контактора БК. Диод Д6 снижает коммутационные перенапряжения, возможные между проводами 44 и 15. После запуска преобразователя и появления на генераторе номинального переменного напряжения контактор БК включается и переводит потребители на питание через выпрямитель Д32...Д37.

При контроле системы источников питания без снятия напряжения разрешено выполнять следующие работы, соблюдая установленные правила техники безопасности:

1. Наблюдать за действием контакторов и реле, светодиода НL1
на блоке управления и защиты преобразователя БУП, контролировать показания вольтметров VГ и VБ, частотомера Нz. Амперметра АБ, переключать выключатели В1 "Включение преобразователя", В8 "Переключатель вольтметра", В10 "Батарея", автоматический выключатель Q1, кнопки Кн1 "Контроль изоляции" и S1 "Контроль" (на блоке БУП);

2. Измерять напряжение в контрольных точках панели и блоков БУП

и БРЧ (блок регулятора частоты).

Электрическое сопротивление можно измерять только после снятия напряжения. Следует иметь в виду, что при отключенных выключателями В1 и В10 преобразователе и батарее низковольтные цепи переменного тока напряжением 220В и постоянного тока напряжением 110 и 50В могут быть не обесточены, так как получают питание от соседних секций по резервным проводам. Чтобы этого избежать, изымают предохранители Пр13 на головных и прицепных вагонах, Пр41 ...Пр43 - на моторных.

Приводим последовательность проверки технического состояния системы.

Сначала проводят внешний осмотр оборудования, убеждаясь в отсутствии повреждений, включении разъёмов блоков БУП и БРЧ, разъёма Ш17...Ш19, автоматического выключателя Q1. Плавкие вставки предохранителей должны быть целы. Затем следует отключить выключатель В1, убрать предохранители Пр15 и Пр16 из цепи двигателя главного компрессора, Пр13 из цепи резервирования напряжения 110В. На прицепных вагонах удаляют предохранители Пр66..Пр68 для отсоединения цепи резервирования напряжения 220 В, отключают освещение и другие нагрузки. Предохранитель Пр19 должен быть установлен в зажимы, положение которого соответствует режиму заряда батареи в зависимости от окружающей температуры. Если напряжение аккумуляторной батареи ниже 77 В, ее предварительно проверяют. При этом допускается питание от соседних секций, на обеих секциях следует установить предохранитель Пр13,через него соединяются провода 15 и 16, поэтому АБ всех вагонов оказываются запараллелеными. Их нагрузка на всём поезде уравнивается, и обеспечивается резервное питание от батарей (или выпрямителей) соседних секций в аварийных случаях. Это особенно ценно при отказе источников питания на головном вагоне. Вольтодобавка с диодом Д38 обеспечивает постоянный заряд батареи повышенным напряжением. Дополнительное напряжение прикладывается только к батарее, но не к цепи управления.

VIII. ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМ Цепи управления токоприемниками.

Для подъема токоприемников кратковременно нажимают кнопку Кн11 на пульте кабины управления. При этом от поездного провода 25 на каждом моторном вагоне получает питание катушка поднимающего вентиля клапана токоприемника КЛТ-П, и токоприемник поднимается. Нажатием кнопки Кн12 запитывают провод 26 и опускающие вентили клапанов токоприемников КЛТ-О, после чего токоприемники опускаются.

Цепи поднятия токоприемника контролируют два реле блокировок безопасности - РББ1 и РББ2 (РББ1 должно быть включено, РББ2 - выключено). Реле РББ1 получает питание через ограничивающий резистор К57 при условии, что все устройства, находящиеся под высоким напряжением, закрыты (крышки подвагонных ящиков, двери шкафов, лестницы на крышу, высоковольтные междувагонные соединения и т.д.). В цепь блокировок безопасности введены соответствующие блокировки безопасности прицепного вагона и через них происходит соединение с проводом 30. Если в поезде имеется трехвагонная секция (дополнительный прицепной вагон), то его блокировочные устройства также включаются в данную цепь. В этом случае провода 31 и 30 соединяются на крайнем прицепном вагоне трехвагонной секции через соответствующие блок-контакты. Вентиль КЛТ-П получит питание только в том случае, если будет обесточено реле РББ2. Например, попытка открыть высоковольтный шкаф при поднятом токоприемнике приведет к тому, что РББ1 также обесточится и своей блокировкой 21-26А замкнет цепь опускающего вентиля и реле РББ2. Контакт РББ2 25-25А разомкнется и не позволит ошибочно поднять токоприемник, а контакт РББ 217-17А обесточит реле ПРУ. Отключится двигатель преобразователя, и обесточится удерживающая катушка БВ, т.е. опускание токоприемника произойдет при отключенной нагрузке.

Чтобы повысить надежность системы опускания токоприемников, в схему ввели поездной провод 21. Напряжение на него подается по нескольким цепям: через предохранитель Пр51 и диоды Д14, Д15; через диоды Д25 и Д26 при включенном ВУ (на головном вагоне); через диоды Д52, Д53 (на моторном вагоне).

В схеме предусмотрено автоматическое опускание токоприемника при опасном повышении температуры в шкафах или чердачных помещениях. Для этого служит промежуточное реле термосигнализации ПТРС: оно срабатывает и запитывает секционный провод 90. Независимо от того, на каком вагоне сработало реле ПТРС - на моторном или на прицепном, от провода 90 поступает питание на провод 26А, включаются опускающий вентиль КЛТ-О и реле РББ2 Диод Д51 исключает подачу напряжения на поездной провод 26, поэтому остальные токоприемники электропоезда не опустятся.

Управление преобразователем.

При поднятом токоприемнике двигатель преобразователя получает питание от сети напряжением 3000 В через высоковольтный предохранитель моторного вагона, высоковольтные междувагонные соединения Ш1, Ш2, предохранитель Пр2, контактор КП, пусковой резистор R5 демпферный резистор R4 .

Для включения контактора преобразователя КП необходимо включить реле управления ПРУ. Оно включается при замыкании контактов ВУ в кабине управления по цепи: провод 15, контакты ВУ, поездной провод 22. На каждом моторном вагоне от провода 22 через предохранительПр19, провод22П, контакты реле блокировок безопасности РББ1, провод 17А, контакты реле РББ2, провод 17 запитывается катушка реле ПРУ. Своими контактами 20Г-20В оно создает цепь питания катушки контактора КП: провод 15, предохранитель Пр26, провод 15Ж, выключатель В1, контакты ПРУ, ПКП, катушка КП, реле защиты РЗП3, тепловое реле ТР7 (его нагревательный элемент введен в цепь независимой обмотки Н1-Н2 двигателя преобразователя), блокировка разъема питания трансформатора ТрУ Ш17-19(она исключает пуск преобразователя при разомкнутом разъеме), блокировка автоматического выключателя Q1, блок БУП, в котором провод 30АЯ соединяется с минусовым проводом 30.

Рис. 4.15. Пуск преобразователя и питания катушек БВ

После включения контактора КП происходит пуск преобразователя. Под действием пускового тока включается реле обратного тока РОT и своим блок-контактом 15И-20Е подает питание на вход блока БУП "Реле тока".

В момент пуска преобразователя обмотка возбуждения генератора И1-И2 получает первоначальное возбуждение от аккумуляторной батареи по цепи: провод 15Ж, контакты: КП, ПКП, БК, резистор R11, обмотка возбуждения И1-И2, провода 73Е, 73Е, контакты реле РЗП3, тиристор Тт1, контакты КП, КГ, провод 30. Одновременно с включением контактора КП от провода 15 через предохранитель Пр26 напряжение поступает на вход блока БУП "Регулятор''. Это обеспечивает подачу управляющих импульсов на тиристор Тт 1.

По мере увеличения частоты вращения двигателя преобразователя на его статорных обмотках (а значит, и на фазах 81 -82-83) появляется переменное напряжение. Когда оно станет близким номинальному, включается контактор генератора КГ, который своей блокировкой 20В-20С шунтирует блокировочный контакт контактора ПКП в цепи контактора КП.

Контактор КГ включается по цепи: провод 84А (нейтраль генератора), предохранитель Пр3, катушка КГ контакт КП, провод 30Ц, диоды Д8, Д10, автоматический выключатель Q1, фазы генератора С1 и С2. Через предохранители Пр41...Пр43 он запитывает резервную трехфазную магистраль 66... 68.

Примерно через 3 с после появления входного сигнала "Реле тока" блок БУП обеспечивает выходной сигнал "Задержка" и по проводу 20Ш подается питание на катушку ПКП, который включается и выводит пусковой резистор R5 из высоковольтной цепи двигателя преобразователя. По проводу 15АД с выхода блока "Заряд" подается сигнал на катушку БК.

После включения контакторов КГ, ПКП и БК цепь начального возбуждения генератора разбирается и обмотка возбуждения питается от собственных статорных обмоток через выпрямитель Д8...Д12.

Если за 3 с на генераторе не появляется номинальное напряжение, контактор КГ не включится, и схема пуска преобразователя разберется (отключится контактор КП).

В силовой цепи двигателя преобразователя резистор R5 является пусковым, а резистор R4—демпферным, ограничивающем броски тока при резких колебаниях напряжения контактной сети. Предохранитель Пр2 защищает двигатель от коротких замыканий. От перегрузок двигатель защищен реле РПП, которое воздействует на реле защиты РЗП3. Срабатывая, реле РЗП3 встает на самоподхват и отключает контактор КП блокировкой 30АЭ - 30АЮ. Блокировкой 73М-73Е оно разрывает цепь обмотки возбуждения генератора, обеспечивая быстрое снижение его напряжения. Реле РЗП3 может включаться и от блока БУП при неблагоприятных входных сигналах. Чтобы восстановить схему и снять реле с самоподхвата, надо выключить и включить выключатель В1 в шкафу или кнопку управления ВУ в головной кабине.

При аварийном снятии напряжения в контактной сети якорь двигателя преобразователя некоторое время будет вращаться по инерции. Поскольку его низковольтная обмотка Н1-Н2 находится под напряжением и продолжает создавать нормальный магнитный поток, двигатель перейдет в генераторный режим. Кратковременный толчок обратного тока протекает через диод Д50. Диод Д4 запирается, и реле обратного тока РОТ обесточивается. С блока БУП снимается сигнал "Реле тока", и примерно через 1 с отключается контактор ПКП. В силовую схему двигателя вводится резистор R5, и восстановление напряжения в контактной сети опасности не представляет. Резисторы R1...R3 выравнивают обратные напряжения на диодах Д1... ДЗ, которые препятствуют прохождению генераторного тока. Если при колебаниях напряжения контактной сети длительность обратного тока относительно невелика, блок БУП не отключает контактор ПКП.

Таким образом, блок БУП обеспечивает:

-двухступенчатый пуск двигателя преобразователя - сначала включается контактор КП, затем с задержкой по времени - контактор ПКП; -выполнение функций защиты и регулирования. Блок БУП выдает выходной сигнал "Защита" и отключает контактор КП с помощью реле РЗП3 в следующих случаях:

при фазном напряжении генератора на входе "Фаза—Нейтраль" более 160 В и частоте 50 Гц или при частоте свыше 75 Гц и фазном напряжении 127 В. При этом обеспечивается задержка, которая исключает ложные срабатывания в переходных режимах (защита от разноса преобразователя и от повышенного фазного напряжения); при длительном (более 1 с) повышении напряжения генератора " U "
более 125 В;при длительном (более 1 с) снижении напряжения генератора " U "
менее 85 В (в этом случае отключается контактор БК, и провода 15 соединяются с аккумуляторной батареей).

Во время работы электрического торможения с независимым возбуждением включается реле защиты РЗП1 и своими контактами 84-84Б подсоединяет на вход блока БУП "Нейтраль" резистор R16 для загрубления защиты и предотвращения ложных срабатываний, поскольку нагрузка генератора становится очень большой. Для защиты от понижения частоты в трехфазной магистрали (низкой частоты вращения якоря преобразователя), возможной из-за повышения тока в обмотке Н1-Н2, служит тепловое реле ТР7. Срабатывая оно отключает контактор КП. Блокировка разъема Ш17...Ш19 предотвращает пуск преобразователя при разъединенном штепсельном разъеме.

Сразу же после включения ВУ на пульте управления загораются сигнальные лампы "Преобразователь", "Вспомогательные цепи", "БВ". Через 3...4 сек. сигнальн. лампы "Преобразователь" и "Вспомогательные цепи" должны погаснуть, что указывает на нормальный пуск преобразователей. Необходимо пройти по вагонам и проверить работу преобразователей и компрессоров. В шкафах по приборам следует проконтролировать напряжение и частоту генераторов, напряжение в цепи управления, наличие зарядного тока аккумуляторных батарей (оно должно соответствовать значениям, приведенным в табл. ). После того как давление в напорной магистрали достигнет 5...6 ат, кнопку "Вспомогательный компрессор" отключают. Открывают краны на напорной и тормозной магистралях (последнюю заряжают сжатым воздухом до давления 4,5 ат).

Управление главными компрессорами.

При малом давлении сжатого воздуха (или его отсутствии) мотор-компрессоры после пуска преобразователей включаются автоматически. Управление двигателями компрессоров осуществляется по поездному (синхронизирующему) проводу 27 при включенных регуляторах давления АК на головном или хвостовом вагоне. Все компрессоры поезда одновременно включаются или выключаются по цепи: провод 22, предохранитель Пр17, провод 22К, регулятор давления АК, провод 27, блокировка реле защиты преобразователя РЗП1, блокировка контактора ПКП, предохранитель Пр25, контакты реле напряжения РНК, катушки контактора К, провод 30. Контактор К включается и подсоединяет двигатель компрессора к магистрали переменного тока напряжением 220 В. Контакты регулятора давления автоматически замыкаются при давлении (6,5±0,2) ат и размыкаются при давлении (8±0,2) ат. Реле защиты РЗП 1 включается во время электрического торможения с независимым возбуждением. Его блокировка 27-27А замыкается, предотвращая включение двигателей компрессоров при независимом возбуждении, так как из-за большого пускового тока в момент включения компрессоров нагрузка на синхронный генератор будет слишком велика. Блокировочный контакт контактора К ставит контактор на самоподхват, шунтируя блокировку реле РЗП1. Он не позволяет компрессорам отключиться, если компрессоры работали к моменту начала торможения с независимым возбуждением.

Контакты реле напряжения компрессора РНК 27В-27Т отключают двигатель компрессора при перегрузках, сгорании предохранителей Пр15, Пр 16, срабатывании тепловых реле ТР5, ТР6. Блокировочный контакт контактора ПКП 27А-27Б включает двигатель компрессора после того, как закончится процесс пуска преобразователя, и препятствует одновременному пуску двух вспомогательных машин.

Регулирование напряжения и частоты синхронного генератора.

Во время работы преобразователя требуется постоянно регулировать напряжение и частоту генератора, которые меняются из-за колебаний напряжения контактной сети и нагрузки генератора. Для поддержания напряжения в пределах 220 В регулируют ток в обмотке возбуждения генератора И1-И2. Поддержание постоянной частоты вращения двигателя преобразователя, а следовательно и стандартной частоты вырабатываемого переменного напряжения 50 Гц достигается регулированием тока возбуждения в обмотке двигателя Н1-Н2 .

На обе обмотки (И1-И2 и Н1-Н2) подается напряжение генератора через автоматический выключатель Q1, неполнофазный выпрямительный мост Д8...Д 12 и тиристоры Тт1, Тт2, которые открывают соответственно блоки БУП и БРЧ. При наличии напряжения генератора указанные обмотки получают питание от фаз В и С, фаза А не попадает на нагрузку, так как запирается диодом Д10 (на схеме завода-изготовителя — это фазы С2 и СЗ, фаза С1 запирается).

Мостовой выпрямитель Д8...Д12 требуется для того, чтобы выпрямленное напряжение, подаваемое на обмотки И1-И2 и Н1-Н2, имело бы форму импульсов, между которыми имеются нулевые интервалы (нулевые паузы).

При пуске преобразователя на обмотку возбуждения генератора И1-И2 необходимо кратковременно подать питание от аккумуляторной батареи или от выпрямителей соседних секций. Эту цепь требуется отключить, когда на генераторе появится номинальное напряжение, иначе произойдет заброс напряжения в цепях 220 В. Для обмотки возбуждения двигателя преобразователя Н1-Н2 начального возбуждения при пуске не требуется, так как оно обеспечивается высоковольтной обмоткой. При наборе номинальной частоты вращения двигателем преобразователя основной рабочий магнитный поток будет создавать независимая обмотка Н1-Н2. Блок регулятора частоты БРЧ начинает подавать импульсы на управляющий электрод тиристора Тт2 и в обмотке Н1-Н2 появляется ток, регулирование которого происходит аналогично регулированию тока в обмотке возбуждения генератора И1-И2.

Для защиты полупроводниковых элементов схемы от перенапряжений, возникающих на обмотке Н1-Н2 в переходных режимах, например, при пуске преобразователя из-за трансформаторной связи высоковольтной и независимой обмоток возбуждения, параллельно обмотке Н1-Н2 подсоединен ограничитель напряжения, содержащий тиристор Тт3, резистор R21 и стабилитроны ПП2. ПП4.

При напряжении, наведенном в обмотке, свыше 500 В открываются стабилитроны ПП2...ПП4, защитный тиристор Тт3. Обмотка закорачивается, и напряжение ограничивается. Цепи R-С R15-С4, R12-С10 защищают тиристоры Тт1, Тт2 и диоды Д8...Д12 от коммутационных перенапряжений. Трансформатор ТрК и выпрямитель Д61...Д64 кратковременно увеличивают возбуждение генератора при пуске двигателя компрессора. За счет быстрого роста тока в обмотке И1-И2 уменьшают провал напряжения генератора и его влияние на лампы главного освещения.

Управление быстродействующим выключателем и контактором защиты.

Как правило, оба защитных аппарата срабатывают одновременно. Для их одновременного восстановления необходимо нажать кнопку "Возврат защиты". Чтобы включить БВ, надо подать напряжение на удерживающую катушку БВ-У и кратковременно запитать вентиль БВ-В. Для включения контактора КЗ следует подать напряжение на правую и левую включающие катушки (КЗ2 и КЗ3), соединенные параллельно, а затем (после включения контактора) пересоединить их последовательно через резистор R53. В цепи удерживающей катушки БВ имеется блокировка КЗ 30Ю-30. Поэтому для восстановления БВ включение КЗ обязательно.

Работой катушек КЗ управляет блок защиты БЗ. Для питания блока переменным напряжением 220В используются две фазы синхронного генератора (провода 81 и 82): предохранители Пр4, Пр41, Пр42, контакты КГ, провода 66 и 67, междувагонное соединение, тумблер В27 ("Секвенция") на моторном вагоне, предохранители Пр23 и Пр31, разъем блока.

При срабатывании дифференциального реле его повторитель контактами ПДР 601-601А разрывает указанную цепь питания блока защиты, что равносильно отключению КЗ и БВ.

После включения выключателя управления ВУ, перевода переключателя ППТ головного вагона в положение 1, нажатия на кнопку "Возврат защиты" подается напряжение на поездной провод 7. По нему на моторных вагонах через контакты РУМ включается реле РКЗ1 и своими блокировочными контактами соединяет провода 700-701. После подачи питания на блок защиты от провода 601А через предохранитель F1 (внутри блока) запитывается провод 704. Через обратную блокировку КЗ и реле РКЗ1 питание поступает на провод 700, по которому подаются управляющее импульсы на два тиристора в блоке (их работу здесь не рассматриваем). В результате под напряжением оказываются провод 706 и две включающие катушки, соединенные параллельно; контактор включается. Его обратная блокировка размыкается. Блокировка КЗ 704-705 замыкается и через резистор R53, провода 707 и 708 катушки пересоединяются последовательно.

Одновременно после включения промежуточного реле управления ПРУ через его контакты 15-20А, предохранитель Пр23, междувагонное соединение, предохранитель Пр21, по проводу 20А запитывается удерживающая катушка быстродействующего выключателя (через блокировку включенного контактора КЗ 30Ю-30). От провода 20А через кратковременно замыкаемую блокировку реле РКЗ1 запитывается также вентиль БВ, и аппарат включается. Конденсатор С8 облегчает условия работы контакта КЗ 30Ю-30, конденсатор С9 в определенной степени уменьшает влияние индуктивности удерживающей катушки при отключении цепи. Контактор защиты конкретного вагона можно восстановить кнопкой В28 "Восстановление защиты", которая находится в шкафу моторного вагона.

Для отключения быстродействующего выключателя или контактора защиты на блок защиты могут поступать аварийные сигналы при срабатывании дифференцирующего трансформатора ТрД по проводам 647, 648 и по каналу токовой защиты с датчика тока якорей по проводу 638.

При поступлении на блок внешних аварийных сигналов открывается соответствующий тиристор блока защиты и через него по проводам 702-703 на размагничивающую катушку КЗ1 разряжаются предварительно заряженные конденсаторы. В некоторых схемах размагничивающая катушка получает кратковременный импульс через блокировку повторителя дифференциального реле ПДР 702-67Ж непосредственно от провода 67Ж.

Сигнал о срабатывании защиты поступает на сигнальную лампу "БВ" в кабину машиниста по проводу 61. При этом в шкафу моторного вагона загорается светодиод ПП39 или ПП40, указывая на срабатывание дифференциальной или токовой защиты. При восстановлении из кабины светодиод не гаснет. Чтобы его погасить, нужно в шкафу нажать кнопку В28 "Восстановление защиты", убедившись, какой вид защиты вызвал срабатывание: БВ или КЗ.

Включение БВ

Нажимаем кнопку «Возврат защиты». Создаётся цепь: от провода 15. через автомат ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат защиты» получает питание провод 7.

На моторном вагоне от 7 провода, через РУМ запитывается РКЗ-1, здесь же от провода 20, через вставку пр.21, контакты РКЗ-1 получает питание катушка вентиля БВ и БВ-У.

Для того чтобы замкнуть БВ, нужно включить КЗ, которым управляет БУКЗ. Чтобы БУКЗ вступил в работу, на него нужно подать питание 220В, которое подаётся от резервной магистрали по проводам 66, 67 через кнопку «Секвенция» по двум цепям:

- 1 цепь – провод 67 – Секвенция – вставка 31 – провод 67Ж – БУКЗ;

- 2 цепь – провод 66 – Секвенция – провод 66Н – кондуит – вставка 23 – провод 601 –

БУКЗ.

После получения питания БУКЗ вступает в работу и создаётся цепь:

Кабель 700 – блокировка РКЗ-1- обратный контакт КЗ – ячейка. КЗ замыкается и включает блокировку 30Ю-30 в цепи БВ. Отпускаем кнопку «Возврат защиты» и БВ включается.

Цепи переменного тока. Резервирование

Синхронные генераторы каждой секции запитывают свою трехфазную магистраль (провода 81 ...83) переменным током напряжением 220 В и частотой 50 Гц, которую считают основной. Магистраль защищена предохранителями Пр4 и Пр5. От нее получают питание двигатели компрессоров, вентиляторы пассажирских помещений МВ1, МВ2, трансформатор возбуждения ТрВ вместе с системой питания обмоток возбуждения тяговых двигателей. Кроме того, в нормальном режиме к секционной магистрали 81 ...83 контакторами КГ подключается резервная магистраль 66...68, являющаяся поездной. На каждом вагоне, кроме головных, провода 66...68 разъединены выключенными контакторами резервирования КР. Работой контакторов КР управляют реле блокировки резервирования РБР. От резервной магистрали питаются освещение пассажирских помещений, двигатель вентилятора калорифера кабины машиниста МВК, блок защиты, блок реле ускорения, датчик тока якоря ДТЯ1.

Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи подсоединены к основной магистрали 81...83. Однако при отказе генератора или преобразователя имеется возможность присоединить обмотки ТрУ к проводам 66...68 при помощи специального разъема. После этого трансформатор запитывается от исправной соседней секции и выполняет свою обычную функцию. При этом на неисправном вагоне должен включиться контактор БК. Цепи потребителей защищены от токов к.з. предохранителями, а каждый трехфазный двигатель от перегрузок - тепловыми реле. Целость предохранителей контролируют реле напряжения, которые не позволяют включиться контактору двигателя при отсутствии напряжения на катушке реле. Чтобы уменьшить вероятность ложного отпадания якоря, эти реле соединены по двухполупериодной схеме выпрямления.

Целость предохранителей, питающих цепи тиристорного моста Тт1...Тт6, контролирует реле симметрии фаз РСФ. Его катушка установлена после предохранителей Пр3 и Пр5 и оно своей блокировкой 40В-40П не позволит включить электрическое торможение в случае перегорания предохранителей.

Как отмечалось, аккумуляторные батареи и выпрямители Д32...Д37 на всем поезде запараллелены. Поэтому при выходе из строя, например, источника тока головного вагона цепи управления будут получать напряжение 110 В постоянного тока от соседних секций. Напряжение 220В переменного тока будет подано на неисправную секцию за счет автоматической системы резервирования.

Для простоты обозначим секцию 09-10 цифрой I, секцию 07-08 цифрой II и т.д., в секцию IV вцеплен дополнительный прицепной вагон (М+П+П).

Допустим, в секции V на вагоне 01 произошел отказ преобразователя. В этом случае на вагонах 02 и 03 автоматически включатся контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 запитаются провода 66...68 головного вагона 01. При этом отключившийся контактор КГ вагона 01 отсоединит магистраль 81...83, так как на неподвижный генератор подавать напряжение нельзя.

Система не допускает присоединения двух "больных" секций к одному исправному генератору. Логика работы схемы такова: секция II резервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; резервирование двух секций блокируется.

Управляющие сигналы для включения контакторов КР и реле блокировки РБР передаются по проводам 14, 32 и 39. Провод 14 является секционным, но он переходит с секции II на секцию III через междувагонное соединение двух моторных вагонов, называемое местом разворота или "крестом". Провод 14 получает питание на неисправном прицепном (головном) вагоне, на котором отключаются контакторы КГ и КП. Своими блокировками 22К-22Л и 22Л-14 они запитывают указанный провод. От него включится контактор КР моторного вагона при условии, что включены реле РБР и контактор КР соседнего исправного прицепного вагона. Провод 32 является поездным, на моторных вагонах от него получают питание катушки реле РБР. Провод 39 может получить питание от любого моторного вагона через обратную блокировку контактора КР, причем провода 32 и 39, переходя с одной секции на другую, перекрещиваются между собой на рейках зажимов. Следовательно, в указанных переходах провод 32 соединится с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Эти провода не имеют соединения между секциями II и III, т.е. между вагонами 06 и 08.

Таким образом, при отказе генератора на секции I включаются КР на вагонах 10 и 07. При этом обесточиваются провод 39 и катушка РБР на вагоне 08. Отключившееся реле РБР не позволит включиться контактору КР на вагоне 08. В то же время обесточенный контактор КР вагона 08 запитает контактор КР вагона 10, т.е. когда при отказе преобразователя получает питание провод 14, реле блокировки РБР или обеспечивает включение нужного контактора КР, или препятствует этому. Так, РБР не позволяет включиться одновременно двум КР соседних секций, кроме случая, когда резервирование происходит между секциями II и III, сцепленными моторными вагонами (это не позволит одновременно подключиться к одному генератору двум секциям с неработающими преобразователями).

Контактор резервирования КР секции I блокирует включение КР секции II, КР секции II блокирует включение КР секции I, т.е с головной секции резервирование на следующую секцию передаваться не будет, за исключением того случая, когда в составе имеется всего две секции (четыре вагона).

КР секции III или секции V, срабатывая раздельно, не блокирует включение КР секции IV, но включение КР секции IV заблокирует включение КР на секциях III и V. Провода 85 и 86 нужны для того, чтобы принудительно включить реле РБР, если от "креста" до конца состава не более одной секции. Для этой цели провода 85 и 32 на рейках зажимов головных вагонов соединены перемычками.

Прицепной вагон Демиховского завода можно вцеплять в качестве дополнительного как в поезд ЭД4М, так и в состав ЭТ2М, для чего вагоны имеют соответствующее оборудование (объём ложного цилиндра в вцепляемом вагоне должен соответствовать объёму ЛТЦ всего эл-поезда, у ЭД4М-16л). При вцеплении дополнительного вагона имеются некоторые ограничения, продиктованные необходимостью избежать возможных перегрузок вспомогательных и тяговых цепей, а также не допустить сбоев в работе резервирования:

- число дополнительных вагонов должно быть не более одного;
- дополнительный вагон нельзя вцеплять между моторными вагонами и в головные секции I и V;

- число вагонов в поезде должно быть 9 или 11.
Дополнительный вагон обычно вцепляют между вагонами 03 и 04,

т.е. в секцию IV, которая становится трехвагонной (М+П+П). В такой секции на среднем прицепном вагоне при нормальной работе преобразователя крайнего прицепного вагона контактор КР разъединяет магистраль 66...68 крайнего прицепного вагона от такой же магистрали вагонов (М+П), исключая параллельную работу генераторов обоих прицепных вагонов, т.е. каждый генератор подключен только к собственной нагрузке.

При неисправности преобразователя крайнего прицепного вагона от него по проводу 14 включается контактор КР среднего вагона, резервируя крайний прицепной вагон трехвагонной секции.

В случае неисправности головной секции V, примыкающей к секции (М+П+П), она резервируется от крайнего вагона трехвагонной секции. Если неисправен преобразователь только на среднем прицепном вагоне секции (М-П+П), то по проводу 14 подается питание на контакторы КР моторного вагона трехвагонной секции и прицепного вагона секции III, обеспечивая резервирование вагонов трехвагонной секции IV.

Если окажутся неисправными V головная секция и крайний прицепной вагон секции IV, они оба будут резервироваться от среднего I прицепного вагона трехвагонной секции IV. Дополнительный прицепной вагон ориентируют высоковольтными вилками меджувагонных соединений Ш1, Ш2 в сторону моторного вагона.

Управление поездом контроллером машиниста.

С помощью контроллера машиниста управляют тягой и электрическим торможением. Конструкция контроллеров, а также их электрические схемы на поездах ЭТ2 и ЭТ2М несколько различаются. После приведения поезда ЭТ2 в рабочее состояние и восстановления защиты на главной рукоятке контроллера нажимают кнопку безопасности, разворачивают реверсивную рукоятку в нужное положение, например "Вперед", и устанавливают главную рукоятку в одно из ходовых положений. Такая последовательность действий необходима для сбора силовой схемы, так как главная и реверсивная рукоятки не только механически, но и электрически сблокированы между собой.

Контроль за правильным порядком управления осуществляется срывным клапаном СК и реле контроля бдительности РКБ. При потере питания они воздействуют на ЭПК, вызывая немедленное срабатывание экстренного торможения. Сначала клапан СК получает "минус" от провода 30 через нижний контакт реверсивного вала контроллера, который замкнут в нейтральном положении реверсивной рукоятки. После нажатия на кнопку безопасности срабатыает реле РКБ: предохранитель Пр51, 15 А, контакты главного вала контроллера КМ6,15АС, кнопка безопасности, 15АТ, РКБ, провод 30. При этом замкнутый контакт КМ6 контролирует нулевое положение главной рукоятки .

Включившись, реле РКБ контактом 30-30ТВ шунтирует контакт КМ1, а контактом 15А-15АС - контакт КМ6, т.е. встает на самоподхват. Поэтому теперь перевод рукояток контроллера из нулевого положения в рабочее не вызовет срабатывания клапана СК и отключения реле РКБ.

Катушка СК со стороны "плюса" запитывается по цепи: источник напряжения 50 В (провод 44), нижняя шина контроллера, контакт КМ21, замкнутый в тяге и нулевом положении, контакты ППТ, диод Д54, тумблер ЭПТ (или микровыключатель контроллера крана машиниста), контакты реле контроля торможения РКТ.

Если отпустить кнопку на главной рукоятке, не установив ее и реверсивную рукоятку в нулевые положения, то реле РКБ отпадет и контактом 30-30ТВ отключит срывной клапан СК. Это вызовет срыв ЭПК на экстренное торможение. Контакт 22Е-2 отключит тягу.

Чтобы отпустить кнопку на главной рукоятке, не допустив сбоев в работе схемы, надо остановить поезд и перевести главную, а затем реверсивную рукоятки в нулевые положения. Если реверсивную рукоятку перевести в нейтраль при движении поезда, то разомкнутый контакт КМ2 через систему АЛСН обесточит электромагнит ЭПК и произойдет его срабатывание на экстренное торможение. После установки главной рукоятки в маневровое положение получит питание катушка контактора времени хода КВХ: ВУ, контакты ППТ, кнопки "Возврат защиты", КМ3, КМ9, КМ7, контакты выключенного реле пневматического тормоза РПТ и контакты повернутого ключа ЭПК. Контактор КВХ блокировками 22В-22М и 22М-22Е подает питание на поездной провод 2 для разворота тормозных переключателей в положение тяги и включения линейных контакторов.

Одновременно от провода 22М через контакт реверсивного вала КМ4 или КМ5 поступает напряжение на провод 11 или 12. Реверсоры всех вагонов развернутся в требуемые положения, включатся контакторы ЛКТ, и завершится сбор силовой схемы.

От провода 22М запитываются не только основные провода управления тягой 2 и 11 (12), но и подается "плюс" на сигнальную лампу "ЛКиТ". После включения линейный контактор своим повторителем разрывает минусовую цепь лампы. Поэтому при установке рукоятки контроллера в маневровое положение сигнальная лампа кратковременно загорается и гаснет. Если на одном из вагонов линейный контактор не включится, лампа будет гореть (по лампе контролируют сбор схемы на всех вагонах поезда).

На электропоезде ЭТ2М в схеме контроллера машиниста изменили цепи питания двух основных аппаратов управления - реле контроля безопасности РКБ и контактора выдержки хода КВХ. Их цепи включения заведены в схему автоматической локомотивной сигнализации. Если реверсивная рукоятка в нулевом положении, реле РКБ находится под напряжением по цепи: провод С21 системы АЛСН, контакт КМ2, провод 44АТ, катушка РКБ. При смене огней локомотивного светофора и при периодической проверке схема АЛСН восстанавливается кратковременным нажатием кнопки КП.

После постановки реверсивной рукоятки в рабочее положение реле РКБ подсоединяется к проводу С20 системы АЛСН через параллельно включенные контакты кнопки безопасности КнБ или педали ПБ, а также контакт реверсивного вала КМ2 С20-44АС. При этом машинист должен держать кнопку КнБ или педаль в нажатом положении. Для восстановления схемы АЛСН по свисткам ЭПК при периодической проверке бдительности или смене сигналов ему нужно кратковременно отпускать кнопку или педаль.

После потери питания реле РКБ обесточивает реле Р1 и Р2 блока предварительной световой сигнализации системы АЛСН. Данные реле своими блокировочными контактами прерывают цепь питания катушки электромагнита ЭПК.

Поскольку реле РКБ перенесено в схему АЛСН, оно больше не влияет на питание катушки срывного клапана СК и основного провода 2, управляющего тягой.

Плюсовая цепь контактора КВХ также заведена в систему АЛСН: при появлении на локомотивном светофоре желтого с красным огня, параллельно лампе "КЖ" включается реле Р3. Своими блокировками 22У-22УА оно разрывает цепь катушки контактора КВХ, т.е. цепь управления тягой. В этом случае для сбора тяги необходимо удерживать кнопку КТ в нажатом положении, контакты которой установлены параллельно контактам реле Р3.

Таким образом, при постановке главной рукоятки в маневровое положение получают питание поездные провода 2 и 11. При последующем ее переводе в положения 1 ...4 через контакторные элементы контроллера КМ10.. .КМ13 будут соответственно запитываться поездные провода 1,3,5,6 (согласно развертке контроллера машиниста).

Клапан СК выполняет функции блокирующего аппарата в схемах электрического торможения и ЭПТ. В случае обрыва одного из поездных проводов при управлении ЭПТ срывной клапан СК обесточивается и вызывает срыв ЭПК. Если по какой-либо причине при управлении электрическим торможением не включится главный управляющий аппарат - контактор КВТ, клапан СК также теряет питание.

Указанные изменения в схеме контроллера машиниста говорят о все повышающейся роли локомотивной сигнализации в процессе управления электропоездом.

Для электрического торможения на пульте управления необходимо нажать кнопки Кн7 "Торможение", Кн4 "Торможение прицепных вагонов" и установить главную рукоятку в одно из тормозных положений. Обычно пользуются положением 3. При этом включаются следующие контакторы контроллера машиниста:

- КМ9 - подает напряжение на плюсовую шину контроллера (провод 22Г) по цепи: провод 22Д, кнопка "Возврат защиты", контактор КМ3 реверсивного вала, провод 22В;

- КМ8 - подает напряжение на катушку контактора времени торможения КВТ (аналогично включению КВХ в тяге). Контактор КВТ включается и ставит под питание провода 40 и 22М, а затем -11;

- КМ11 - подает напряжение на поездной провод 3, а от него — на катушку контактора Ш ;

- КМ15 - подает напряжение на поездной провод 41, и электронные блоки САУТ настраиваются на максимальную уставку;

- КМ17 - подает переменное напряжение для регулировки уставок блока БРУ (аналогично тяговому режиму).

Контактом КМ21 срывной клапан отсоединяется от провода 44 (напряжением 50 В) и через контакт КВТ подключается к проводу 40Я (напряжением 110 В); в данную цепь введен понижающий резистор R42. Контактом КМ20 подается питание на сигнальную лампу "Отпуск", контактом КВТ — на лампу "ЛКиТ", сигнальная лампа 'Контроль" гаснет.

Схема цепей управления моторного вагона. Режим тяги

В маневровом положении контроллера машиниста получает питание провод 11(12). Через замкнутые контакты РУМ возбуждается катушка вентиля реверсора "Вперед" ("Назад"). Вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки. После замыкания его силовых контакторов включается низковольтная блокировка 11А-11Б (12А-11Б). Через обратную блокировку контактора ОВ 11Б-11Г и резистор R97 напряжение поступает на промежуточное реле реверсивно-тормозного переключателя ПРП, и оно замыкает свой контакт 2Д-2К в цепи катушки вентиля тормозного переключателя моторного режима ТП-М. Катушка ТП-М получает питание по цепи: провод 2; контакты РУМ и автоматического выключателя управления АВУ, контролирующего наличие сжатого воздуха в тормозной магистрали; контакты ПЛКТ1 2Б-2Д, позволяющие произвести переключение только при обесточенной цепи; контакты реле ПРП. После установки тормозного переключателя в положение тяги замыкается его низковольтный контакт ТП10 22П-22Э, и включается реле-повторитель ПТП-М.

Замыкание блокировки ПТП-М 2Б-2В приводит к включению линейного контактора ЛК и его повторителя ПЛК1 и отключению повторителя ПЛК. Линейный контактор включится, если колесные пары не боксуют (выключено реле разносного боксования), имеется напряжение в контактной сети (включено реле напряжения), восстановлен БВ, а реостатный контроллер находится в первой позиции (включена его блокировка 30Е-30).

После включения повторителя ПЛК1 включится контактор ЛКТ и будет собрана силовая схема маневрового режима. Поезд приходит в движение с наименьшей скоростью.

Для ее увеличения контроллер переводят в положение 1. Через контакт КМ10 дополнительно получает питание провод 1, по которому через контакты РУМ, блокировку реостатного контроллера РК1-13, замкнутую на позициях 1-13, блок - контакты ПЛКТ и ПТП-М, блокировку повторителя реле боксования ПРБ, проводу 1Ф подается питание на блок реле ускорения БРУ, который обеспечивает поочередное питание вентилей реостатного контроллера.

Блок получает питание от контроллера машиниста по проводам 1Ф и 30А. Входные сигналы переменного тока подаются по проводам 603, 638 и 33,34. Выходом блока БРУ являются вентили привода реостатного контроллера РК1 и РК2. Если на вход блока БРУ 1Ф-30А подать постоянное напряжение, не подавая сигналы на входы переменного тока, начнется непрерывное хронометрическое вращение вала контроллера. Вентили РК1 и РК2 поочередно запитываются до тех пор, пока не будет снято питание с проводов 1Ф, 30А. Такой режим работы используется при возврате контроллера в исходную позицию после отключения тяги, а в режиме торможения - для быстрого перевода контроллера из 1-й во 2-ю позицию при переходе на самовозбуждение.

Поясним это более подробно. По кабелю Р-С датчика ДТЯ1 протекает ток силовой цепи тяговых двигателей. В процессе разгона поезда он меняется, следовательно, меняется и его магнитный поток, а значит, и индуктивное сопротивление рабочих обмоток 601-602 магнитного усилителя (датчика тока якорей ДТЯ1). В итоге будет меняться переменное напряжение, подаваемое на вход БРУ по проводам 603, 638. Если ток двигателей меньше уставки блока, индуктивное сопротивление обмоток 601, 602 достаточно велико (подмагничивающий ток в силовом кабеле Р-С мал), сигнал на блок не поступает. При наличии питания на входе 1Ф-30А подается очередной импульс на вентиль реостатного контроллера, который поворачивается на следующую позицию цепи якорей тяговых двигателей. Для того чтобы вентили переключались при определенных значениях тока якорей тяговых двигателей, с датчика ДТЯ1 через разъемы а6 - а4, провода 603, 638 на блок БРУ поступают сигналы переменного тока, пропорциональные току двигателя . При этом образуется следующая цепь: две фазы резервной магистрали (провода 66, 67), переключатель В27 «Секвенция», предохранители Пр23, Пр31, рабочие обмотки 601-602 датчика тока ДТЯ1, резистор R96, выпрямительный мост ПП37 . При этом в силовой цепи выводится определенный резистор из цепи якорей ТЭД. Ток, проходящий по кабелю Р – С, возрастает, увеличивается подмагничивание датчика

тока и уменьшается индуктивное сопротивление обмоток 601, 602. В результате повышается амплитуда сигнала, поступающего по проводам 603, 638. Поэтому блок не позволит переключиться вентилям реостатного контроллера до тех пор, пока вновь не уменьшится ток тяговых двигателей.

Блокировка контактора ОВ, закорачивающая указанный вход блока, предназначена для того, чтобы после окончания торможения с независимым возбуждением можно было перевести во вторую позицию реостатный контроллер, находившийся в первой позиции, без задержки (не ожидая, пока спадет ток тяговых двигателей).

На вход блока БРУ подается также переменное напряжение по поездным проводам 33,34. Машинист может его регулировать специальным переключателем на пульте управления. Переключатель уставок В400 является основным элементом схемы, позволяющим ступенчато изменять уровень напряжения между проводами 33 и 34 и уставку блоков реле ускорения БРУ.

Схема переключения уставок работает следующим образом. По проводам 66, 67 на выпрямительный мост ПП406 подается переменное напряжение 220 В. В зависимости от положения переключателя в диагональ моста могут быть включены до шести стабилитронов ПП400...ПП405 или она будет закорочена. Так, в положении 7 мост полностью закорочен, напряжения на входе и диагонали моста равны нулю, а значит, равно нулю и напряжение на выходе (между проводами 33,34). На входы блоков БРУ сигналы не подаются, и они работают с максимальной уставкой, т.е. позволяют переключать реостатный контроллер при токе 410 А. В положении 6 переключателя уставок нагрузкой моста является один стабилитрон. Напряжения на выходе и входе моста равны напряжению стабилизации этого стабилитрона. В каждом следующем положении переключателя В400 в диагональ моста добавляется по одному стабилитрону. Соответственно возрастает амплитудное значение переменного напряжения на выходе. В положении 1 в диагональ моста введены все стабилитроны . Напряжение в проводах 33 и 34 становится максимальным. Сигнал, поступающий на БРУ, будет иметь наибольшую амплитуду. Блоки работают с минимальной уставкой 140А.

Схема подключается через контакты контроллера машиниста, переключатель ППТ, резистор R400 и конденсатор С400. Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34, резистор R400 ограничивает броски тока при переключениях, контакты ППТ 66-605А и 34-604А и контакты контроллера машиниста КМ 67-604А исключают влияние переключателя уставок хвостового вагона.

Таким образом, после установки главной рукоятки контроллера машиниста в положение 1 по проводу 1 подается питание на блок БРУ. В зависимости от сигнала, поступающего с датчика тока питание на соответствующий вентиль РК, и кулачковый вал реостатного контроллера поворачивается на вторую позицию.

При этом ток тяговых двигателей увеличивается. На второй позиции кулачковый вал РК будет находиться до тех пор, пока ток тяговых двигателей не уменьшится до значения, при котором блок БРУ подаст питание на другой вентиль реостатного контроллера.

Дальнейшие переходы с позиции на позицию происходят аналогично: кулачковый вал РК, ожидая каждый раз снижения тока тяговых двигателей по мере разгона поезда, дойдет до позиции 14. На этой позиции контроллер остановится из-за размыкания блокировки РК1...13 (обесточится провод 1Ф, и вентили РК окажутся без питания). При этом пусковые резисторы полностью выведены, и двигатели работают с полным возбуждением на первой ходовой безреостатной характеристике.

Блок-контакты ПЛКТ и ПТП-М в цепи провода 1Ф исключают вращение вала реостатного контроллера до завершения сборки силовой схемы.

После перевода главной рукоятки в положение 2 через контакт КМ11 получает питание провод 3, создается следующая цепь питания катушки контактора Ш: провод 3, контакты реле контроля торможения РКТ, контакты автоматического выключателя торможения АВТ, катушка вентиля контактора Ш, блокировка быстродействующего выключателя БВ, провод 30 (перечисленные блок-контакты необходимы при электрическом торможении). Контактор Ш, включившись, своей блокировкой 22П-22ГГ включает реле-повторитель ПШ, который блокировочным контактором 3Г-1Б создает цепь питания блока реле ускорения: провод 3, блокировка РК14-15, ПШ 3Г-1Б, ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М 1В-1М, ПРБ 1М-1Ф, блок БРУ. Под управлением блока БРУ вал реостатного контроллера поворачивается сначала на 15-ю, а затем - на 16-ю позицию. При этом в силовой схеме параллельно обмоткам возбуждения через контакторы Ш, 10, 11 включается шунтирующая цепь. Увеличиваются ток якорей тяговых двигателей, тяговое усилие и скорость электропоезда. На позиции 16 реостатный контроллер будет зафиксирован размыканием контакта РК14-15.

Дальнейшее переключение контроллера возможно после перевода главной рукоятки в положение 3 или 4. В положении 3 получает питание провод 5 и через блокировку РК16-17 питание поступает на провод 1Ф, реостатный контроллер доходит до 18-и позиции. В силовой цепи включаются его контакты 12 и 13, выводя резисторы R11, R12.

В положении 4 получает питание провод 6, запитывается провод 1Ф и реостатный контроллер через блокировку РК18-19 переходит на позицию 20. Включаются контакторы 14 и 15, и выводятся резисторы R13, R14: реализуется максимальная скорость электропоезда.

Если главную рукоятку из положений 1... 4 перевести в положение М, то обесточатся провода 1,3,5,6, и контроллеры РК будут зафиксированы на позициях, которых они достигли к этому моменту. Кроме того, отключение контактора Ш приведет к усилению возбуждения тяговых двигателей и уменьшению тока якорей за счет введения в шунтирующую цепь резистора R23.

Отключение тяги происходит после установки главной рукоятки в нулевое положение. Дополнительно теряют питание провод 22У и катушка контактора КВХ . Конденсатор С13, разряжаясь на катушку КВХ, создает задержку времени на отключение (около 1,2 с). Благодаря этому сначала отключается контактор Ш (поскольку теряет питание провод 3), а затем при отпадании якоря контактора КВХ обесточиваются провода 2 и 11, отключая контакторы ЛК и ЛКТ. Протекание тока через якоря тяговых двигателей прекращается.

После отключения контактора ЛКТ и его повторителей ПЛКТ и ПЛКТ1 создается цепь возврата реостатного контроллера на первую позицию: провод 22, предохранитель Пр19, провод 22П, блок-контакт ПЛКТ, провод 22С, блокировка РК2...20, провод 1М, контакты ПРБ, провод 1Ф, БРУ. Одновременно создается цепь питания вентиля тормозного переключателя ТП-Т. Он переходит в тормозное положение и своими силовыми контактами ТП6 иТП9 отсоединяет цепь якорей от обмоток возбуждения. Это необходимо для исключения аварийного генераторного режима, возможного при пробое изоляции тяговых двигателей на "землю". Возникновение такого режима связано с образованием генераторного контура вследствие остаточного намагничивания обмоток возбуждения. Повторитель ПЛКТ имеет задержку времени на отключение. При снятии питания с катушки повторителя на катушку разряжается конденсатор С14 и обеспечивается задержка на 1,2 с. Она необходима для завершения переходного процесса при отключении силовой схемы: только после того, как исчезнут токи самоиндукции в силовой цепи, замкнувшаяся блокировка ПЛКТ 22П-22С создаст цепь на провод 1Ф, т.е. цепь возврата реостатного контроллера в первую позицию. Во время вращения вала контроллера исключаются перебросы и подгары силовых губок. Аналогично блокировка ПЛКТ 15Г-15ГР задерживает питание на катушку вентиля тормозного переключателя ТПТ, т.е. его поворот в тормозное положение.

Режим торможения

При каждом отключении тяги тормозной переключатель автоматически устанавливается в тормозное положение (через блокировки реле-повторителя ПЛКТ и реле ПРП подается питание на вентиль ТП-Т).

Его контакт ТП11 включает реле-повторитель ПТП-Т. Блокировка 40К-2В создает цепь питания линейного контактора, а блокировка 40Г-40Н подготавливает цепь включения контактора Т.

По проводу 40 включаются контактор возбуждения КВ, контактор обмоток возбуждения ОВ, линейный контактор ЛК. По проходу 11 включается контактор ЛКТ. На завершение сбора схемы указывает погасание лампы "ЛКиТ".

Контактор КВ подает трехфазное напряжение на трансформатор возбуждения ТрВ, а далее - на тиристорный мост Тт1 ...Тт6, к которому контактором ОВ подсоединены обмотки возбуждения тяговых двигателей.

По поездному проводу 3 будет подано питание на катушки контакторов Ш, после чего включатся их повторители ПШ.

Размыкание контакта повторителя ПЛКТ 20А-87Л заставит включиться в работу блок САУТ. Поскольку в 3-м тормозном положении на блок поступает сигнал по проводу 41, он настроится на третью нормальную уставку. Управляя тиристорами, блок в процессе торможения электропоезда увеличивает ток возбуждения таким образом, чтобы тормозной ток якорей поддерживался на уровне 350 А. При этом поезд имеет высокий тормозной эффект.

По мере снижения скорости поезда система САУТ увеличивает ток возбуждения тяговых двигателей. Когда он достигает наибольшего значения (250 А), в системе САУТ срабатывает реле перехода на самовозбуждение РСВ.

Контакт реле РСВ 40Н-40Л включает тормозной контактор Т, контакт РСВ 1Х-1М подает питание на блок БРУ: провод 1, контакты РУМ 1-1А, РК1...13, контакты ПШ 1Б-3Г,РК1...10, контакты ПТ, реле замещения РЗТ, РСВ, ПРБ, блок БРУ. РК повернулся во вторую позицию и произошло переключение силовой схемы в режим реостатного торможения с самовозбуждением.

В этом режиме по мере снижения скорости электропоезда реостатный контроллер переключается до 11-й позиции и останавливается (размыканием блокировки РК1... 10). На одиннадцатой позиции автоматически включается малая ступень ЭПТ, чтобы зафиксировать остановку поезда.

При установке главной рукоятки контроллера в тормозное положение 2 схема управления действует аналогично. Однако при этом не замкнется контакт КМ15, и провод 41 будет обесточен. Блок САУТ получает сигнал по проводу 1 от контакта КМ10 и настраивается на более низкую уставку. При торможении вторым положением система САУТ поддерживает ток якорей 250 А, следовательно, тормозной эффект поезда будет меньше.

На первом тормозном положении через контакт КМ14 получает питание провод 4. От этого провода система САУТ настраивается на самую наименьшую уставку (100 А), тормозной эффект очень мал. Практически это положение используется в качестве "электрической перекрыши" или отпуска электрических тормозов без разбора схемы, что обеспечивает прицельное торможение. По возможности следует стараться избегать 1-го положения, так как его применение отрицательно сказывается на плавности тормозного процесса.

В четвертом тормозном положении главной рукоятки сохраняется электрическое торможение моторных вагонов, действует нормальная уставка. Дополнительно через контакт контроллера КМ18 запитывается поездной провод 8, по которому включается торможение ЭПТ на прицепных (и головных) вагонах. Общий тормозной эффект поезда очень велик.

В тормозном положении 5 на моторных вагонах действует электрическое торможение с нормальной уставкой. Вместо провода 8 запитывается провод 47 через контакт КМ19, он включает ЭПТ на всех вагонах поезда.

Чтобы уменьшить вероятность заклинивания колесных пар (поскольку происходит наложение двух видов торможения), в цепь контактора Ш введены контакты автоматического выключателя торможения АВТ. АВТ срабатывает при давлении в тормозных цилиндрах более 1,5 ат. Отключение контактора Ш и его повторителя равносильно отключению электрического тормоза. Кроме того, от провода 47 срабатывает реле контроля торможения РКТ, что также отключит контактор Ш. Отключение электрического тормоза в режиме независимого возбуждения происходит следующим образом. После отключения контакторов Ш и ЛК повторитель ПШ выключается, а повторитель ПЛК включается. На блок САУТ контактами ПШ 20А-87Н и ПЛК 87Н-87Л подается питание, и блок уменьшает свою уставку до нуля.

Питание обмоток возбуждения прекращается, и ток якорей снижается до минимального значения.

Тормоз отключается переводом главной рукоятки в нулевое положение. Размыкание контакта КМ11 приводит к отключению контактора Ш, а размыкание контакта КМ8 обесточивает катушку КВТ. По истечении выдержки времени, необходимой для уменьшения тормозного тока якорей , отпадает контактор КВТ и отключает контакторы ЛК и ЛКТ. Выдержка времени обеспечивается разрядкой конденсатора С12 на обесточенную катушку КВТ (аналогично КВХ).

Сигнал неисправности в системе тяги и торможения подается в кабину управления по проводу 60 контактами повторителей ПЛК 60А-60В и ПТ 60В-60Б, которые соединяют сигнальную лампу "ЛКиТ" с проводом 30. "Плюс" на эту лампу подается при включении контакторов КВХ или КВТ. При исправной работе тяги или торможения лампа загорается при установке рукоятки контроллера в ходовое или тормозное положение, а после завершения сбора схемы гаснет. Если схема не собирается, лампа будет гореть.

Когда возникает неисправность в системе электрического торможения какого-либо вагона, то отключением кнопки В8 "Торможение" на нем отключают цепь основного провода торможения 40 (на этой секции будет автоматически срабатывать тормоз ЭПТ с давлением в тормозных цилиндрах 2...2,1 ат). Контакт кнопки "Торможение" 60Б-30 отключает сигнал неисправности данного вагона. Но в режиме тяги и на первом тормозном положении контроллера машиниста этот контакт шунтируется контактом реле выдержки времени РВТ1, чтобы сохранить сигнализацию. Контакт 60Б-30 включенного на первом тормозном положении реле РВТ1 каждый раз будет напоминать машинисту о том, что электрический тормоз на одном из вагонов отключен.

Проверка секвенции.

Чтобы проверить правильность включения аппаратов в режиме тяги и торможения (проверка секвенции), нажимают кнопку Кн35, расположенную на подвагонном ящике моторного вагона.

Проверка секвенции тягового режима производится при опущенных токоприемниках. Один из проверяющих (машинист) находится в кабине и выполняет все операции, как и при обычной подготовке к движению, за исключением подъема токоприемников. Помощник машиниста обходит моторные вагоны и, нажимая кнопку Кн35., которая своим контактом 2В-2Е шунтирует блокировки ПРРБ, ПРН, БВ позволяя собраться силовой схеме, проверяют работу каждого вагона. Главную рукоятку контроллера устанавливают в одно из ходовых положений, на проверяемом вагоне нажатием кнопки проверяют включение линейных контакторов ЛК и ЛКТ (на слух), разворот реверсора и тормозного переключателя, ход реостатного контроллера, который можно проверить только до 14-й позиции, потому что при отсутствии напряжения 220В невозможно восстановить КЗ и БВ, следовательно, не включится контактор Ш и его повторитель ПШ и вращение реостатного контроллера возможно только от провода 1 через блокировку РК1...13. После отпускания кнопки Кн35.1 отключаются контакторы ЛК и ЛКТ, реостатный контроллер возвращается на позицию 1. Если главная рукоятка контроллера машиниста будет переведена на нуль, тормозной переключатель повернется в тормозное положение.

Проверку секвенции режима электрического торможения можно произвести и при поднятых токоприемниках. В кабине выполняют операции как при обычном включении электрического тормоза.

Главную рукоятку устанавливают в положение 2 или 3. При этом на всех вагонах собирается схема рекуперативного торможения. Поскольку ток якорей отсутствует, ток возбуждения нарастает довольно быстро и достигает своего максимума. Затем начинается переход на самовозбуждение, и реостатные контроллеры фиксируются на 11 поз. Поскольку якорного тока нет, вместо дотормаживания сработает замещение, о чём можно судить по манометру тормозных цилиндров. ( После того как возрастет ток возбуждения и сработает реле РСВ, отпадет реле выдержки времени РВТ1, произойдет срабатывание промежуточного реле ПРТ и замещающего электропневматического торможения. Реле контроля торможения РКТ включится по цепи: провод 40, блокировка ПРТ 40-40ЭБ, диоды Д306, Д307, резистор R301, катушка реле РКТ. Оно блок-контактом 3-3А отключит контактор Ш и его повторитель ПШ. Своим контактом 20А-87Н. ПШ подаст питание на блок САУТ, исключая его из работы. Тиристорный мост Тт1 ...Тт6 закроется, вызвав спадание тока возбуждения.)

Далее, приступают к повагонной проверке эл.схемы. Для этого нужно нажать и опустить кнопку Кн35.2 (ЭТ2М – Кн35.2) "Секвенция". Контактом кнопки 30Д-30А отключится контактор Т, так как блокировка реле РСФ 30Д-30А при поднятом токоприемнике разомкнута. Реостатный контроллер по цепи возврата будет переключ.в поз.1, т.к.отключается Т, ПТ1, ЛКТ и ПЛКТ. После этого отпускают кнопку «Секвенция». Тогда замкнётся блокир.РК1 и вновь соберётся схема с независимым возбуждением, после нараст.тока возбуж.и срабат.РСВ произойдёт переход на самовозбуждение и контроллер вновь переключится до 11 позиции.

Схема электропневматических тормозов (ЭПТ)

Схема электропневматического торможения при управлении контроллером крана машиниста аналогична схеме ЭПТ электропоезда ЭР2 и достаточно подробно рассмотрена в соответствующем разделе книги «Памятка ЭР-1 и ЭР-2». На электропоездах с электрическим торможением схема ЭПТ выполняет несколько дополнительных функций, поэтому она значительно сложнее.

При управлении ЭПТ краном машиниста схема, как обычно, действует на всех вагонах поезда, но тормозами ЭПТ можно управлять и контроллером машиниста. Например, в четвертом тормозном положении главной рукоятки (штурвала) электропневматические тормоза срабатывают только на прицепных и головных вагонах. В пятом тормозном положении они сработают на всех вагонах поезда совместно с электрическим торможением моторных вагонов.

Как известно, электрическое торможение при данной схеме не может действовать до полной остановки поезда, так как становится неэффективным, поэтому схема ЭПТ при скорости поезда 10...12 км/ч должна включиться автоматически и при малом давлении в тормозных цилиндрах зафиксировать остановку поезда (дотормаживание).

Если при электрическом торможении на каком-либо моторном вагоне не соберется тормозная схема, то, чтобы поезд при этом не терял тормозного эффекта, на неисправном моторном вагоне (и на его прицепном вагоне) автоматически срабатывают электропневматические тормоза (замещение ЭПТ).

Для этого служит реле замещения РЗТ, которое включается по проводам 602-603 через выпрямительный мост ПП37 и является индикатором наличия силового (тормозного) тока в цепи якорей тяговых двигателей. Другими словами, реле РЗТ контролирует сбор и работу схемы электрического торможения. Переменное напряжение на проводе 603 пропорционально силовому (тормозному) току якорей и, если схема действует нормально (силовой ток достигает 50 А и более), реле включается и препятствует срабатыванию замещающего тормоза ЭПТ. Заметим, что реле РЗТ включается не только в режимах электрического торможения, оно включается и в режиме тяги, т.е. во всех случаях нормального функционирования силовой схемы.

Таким образом, тормоза ЭПТ в одном случае должны действовать синхронно на всем поезде, в других случаях - только на неисправной секции или только на прицепных вагонах. В конечной фазе электрического торможения ЭПТ должны автоматически включаться малой ступенью до полной остановки поезда. Питание цепей ЭПТ осуществляется от источника 50 В (провод 44) от средней точки аккумуляторной батареи или от трансформатора ТрУ через выпрямитель. С нижней пятидесятивольтной шинки контроллера машиниста через контакт КМ21, замкнутый в нулевом положении и в тяге, подается питание на контроллер крана машиниста, срывной клапан СК и сигнальную лампу "К" (контроль). Со стороны "минуса" к сигнальной лампе "К", как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подходит провод 43, который соединяется с проводом 30 переключателем ППТ хвостового вагона, установленного в положение "Хвостовой".

Как и на электропоездах ЭР2, микровыключатели контроллера крана машиниста управляют промежуточными реле РО и РТ, которые подают питание на поездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

В момент торможения по проводу 47 срабатывает реле контроля торможения РКТ, которое своей обратной блокировкой 40Р-45А снимает питание с клапана СК. В этот момент СК запитывается с хвостового вагона поезда по проводу 45. Этот провод встает под напряжение при условии, что основные провода 49, 47 и 43 целы (на всем составе сработали электровоздухораспределители).

Для контроля целости проводов схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне включается реле контроля отпуска РКО. Такое же реле включается и на головном вагоне, подавая питание на сигнальную лампу "Т" (торможение).

Кнопкой "Аварийный ЭПТ", имеющей возвратную пружину, можно включить реле пневматического торможения РПТ, которое своими блокировками одновременно запитает провода 49 и 47, вызывая полное служебное торможение электропневматических тормозов. Реле РПТ сработает и при отключении ЭПК (при перекрытии кранов), если отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем ВА, запломбированным в нормальном состоянии.

В тормозных положениях главной рукоятки (штурвала) контроллера машиниста через контакт КМ8 включается контактор КВТ, который своими контактами запитывает основной провод торможения 40. По нему подается питание через развязывающий диод Д53 и понижающий резистор R42 на срывной клапан СК. Прежняя цепь питания СК разрывается контактом КМ21 с целью контроля сбора схемы электрического торможения. Электрическое торможение моторными вагонами действует примерно до скорости 10..12 км/ч, в этот момент реостатные контроллеры достигают 11-й позиции. На позиции 11 блокировкой РК11...20 включается схема электропневматического торможения, которая на каждом вагоне управляет двумя электропневматическими вентилями электровоздухораспределителей: отпускным ВО и тормозным ВТ. Когда оба вентиля под питанием, происходит наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом. Если под напряжением только вентиль ВО, состояние тормоза фиксируется - режим перекрыши, если оба вентиля обесточены - режим отпуска.

На тормозных положениях главной рукоятки (штурвала) отпускные вентили воздухораспределителей постоянно получают питание через контакт контроллера КМ20. Следовательно, для включения тормоза необходимо кратковременно подать питание на вентили ВТ. Происходит этот так: с моторного вагона через блок-контакт реостатного контроллера РК11...20, который раньше других достиг одиннадцатой позиции, подается питание на поездной провод 9.

Реле замещения РЗТ включается при токе якорей 50 А и более, поэтому в данный момент оно включено. На промежуточное реле ПРТ питание не поступало, и оно выключено. По проводу 9 включаются катушки промежуточного реле ПРТ1 на всех моторных вагонах. Реле выдержки времени РВТ2 и РВТ3 включились раньше от провода 40 в начале торможения. Контактом ПРТ1 44-44ЭБ подается питание на секционный провод 50 и вентили торможения ВТ данного моторного и прицепного вагонов, т.е. на всем поезде одновременно срабатывает торможение ЭПТ и действует до полной остановки.

При этом ПРТ1 через блокировку 40-40ЭМ становится на самоподхват, а блокировкой 40-40ЭК отключает реле времени РВТ3, которое с выдержкой времени разомкнет свой контакт 50-44ЭБ в цепи провода 50. Длительность импульса питания тормозного вентиля ВТ зависит от времени выдержки реле РВТ3. Чем быстрее оно отключится, тем меньшее время находится под питанием провод 50, в итоге - тем меньшее давление воздуха будет в тормозных цилиндрах.Рассмотренный режим работы ЭПТ называется дотормаживанием. Время выдержки реле РВТ3 на отпадание отрегулировано так, что давление в тормозных цилиндрах составляет при дотормаживании 0,8...1,0 ат. Другими словами, интенсивность механического дотормаживания зависит от того, как отрегулировано реле РВТ 3.

При переводе штурвала контроллера машиниста в тормозное положение 2 или 3 отключается питание с провода 42, и реле времени РВТ1 через 3...4 с отключится. Если за это время на каком-то вагоне тормозная схема не собралась и ток в цепи якорей тяговых двигателей отсутствует, реле замещения РЗТ не включится и аналогично дотормаживанию будет действовать другая пара реле - ПРТ и РВТ2, т.е. на данной секции (М+П или М+Г) автоматически включится ЭПТ. Происходит это следующим образом. В цепи катушки промежуточного реле ПРТ контакты реле контроля торможения РКТ замкнуты (это реле не включалось, так как питание на провод 47 не подавалось). Якорь реле РВТ1 отпал с выдержкой времени и замкнул свои контакты 40ЭВ-40ЭГ, реле РЗТ не включилось, так как не возник тормозной ток в цепи якорей. Повторитель ПРБ выключен, потому что боксование или юз отсутствуют, реле ПРТ1 питание не получало и его контакты 40ЭД-40ЭЕ замкнуты. Поэтому промежуточное реле ПРТ включится и встанет на самоподхват блокировкой 40-40ЭБ, а блокировкой 40-40ЭА оно отключит реле времени РВТ2.

Таким образом, малое время провод 44 будет соединен с проводом 50, и на данной секции импульс тока поступит на тормозные вентили ВТ моторного и прицепного вагонов.Этот режим работы ЭПТ называется замещением. Интенсивность торможения при замещении определяется выдержкой времени реле РВТ2, давление в торм. цилиндрах в этом случае составляет примерно 2 ат. В отличие от дотормаживания при замещении торможение на остальных вагонах не сработает, так как контактом реле РЗТ 9-40ЭЛ исключается подача питания на провод 9. Поскольку давление в тормозных цилиндрах выше, чем при дотормаживании (что требуется при торможениях на высоких скоростях) при снижении скорости до 30...40 км/ч целесообразно сделать ступенчатый отпуск тормоза кнопкой "Отпуск" для предотвращения юза. В случае юза, вызванного действием пневматического тормоза (например, срывом стоп-крана или срабатыванием срывного клапана СК), наложение замещающего электропневматического тормоза исключается контактом реле-повторителя боксования ПРБ 40ЭК-40ЭД.

В первом тормозном положении главной рукоятки контроллера провод 42 находится под питанием, реле РВТ1 включено и контактом 40ЭВ-40ЭГ предупреждает автоматическое срабатывание замещения или дотормаживание, т.е. эти виды торможения ЭПТ будут действовать только во 2-м или 3-м положении главной рукоятки (штурвала).

В тормозном положении 4 дополнительно к электрическому торможению моторных вагонов включается торможение ЭПТ прицепных (головных) вагонов, вентили ВТ которых получают питание через контакт контроллера машиниста КМ18 по проводу 8 через блокировку реле торможения прицепов РТП1 8-8П. Одновременно на прицепных (головных) вагонах получают питание реле РТП и от провода 40 встают на самоподхват. Это реле исключает возможность подачи питания на вентиль ВТ по проводу 50, т.е. исключается неконтролируемая машинистом накачка воздуха в тормозные цилиндры: если пользовались четвертым положением, то на прицепных вагонах замещение или дотормаживание не сработает.

Реле РТП1 исключает возможность подачи питания на вентиль ВТ, если на него уже раньше в данном цикле торможения было подано питание по проводу 50. Это реализуется контактом реле РТП 50-50ПА. Катушка реле РТП1 становится на самоподхват контактом 40ПД-40ПА. Диоды Д310...Д323 служат для развязки цепей питания проводов управления.

Для уменьшения вероятности юза в процессе торможения при управлении замещением или дотормаживанием схема ЭПТ исключает подачу воздуха в тормозные цилиндры (подачу питания на вентили ВТ по проводу 50), если в них ранее подавался воздух в данном цикле торможения, т.е. на вентили ВТ уже поступало питание по другим цепям. Это реализуется контактом реле контроля торможением РКТ 40-40ЭВ, который предупреждает срабатывание промежуточного реле ПРТ, включающего схему замещения. Для этого же служат блокировки ПРТ 9-40ЭМ и ПРТ1 40ЭД-40ЭЕ.

Схема ЭПТ предотвращает совместную работу интенсивного пневматического торможения с электрическим. Контакты реле РКТ 3-3А и контакты автоматического выключателя АВТ 3А-3Б, отключающиеся при давлении в тормозных цилиндрах 1,5 ат и более, отключают контактор Ш и тем самым - электрическое торможение. Реле контроля РКТ включается не только от провода 47, но и от контакта ПРТ 40-40ЭБ, что предотвращает включение электрического торможения после срабатывания замещения, если схема электрического тормоза не успела вовремя собраться (время на сбор тормозной схемы фактич. определяет выдержка времени реле РВТ1 на отпадание - 3...4 с). После остановки поезда главную рукоятку (штурвал) контроллера переводят в нулевое положение, размыкается контакт КМ20, обесточивается провод 49, выпускается воздух из тормозных цилиндров.

Управление отоплением пассажирских помещений и кабины машиниста

Схемы отопления одинаковы на всех вагонах поезда. Отопление и вентиляцию салонов вагонов включают из кабины кнопкой Кн14 "Отопление и вентиляция". От кнопки получает питание поездной провод 36, от которого на каждом вагоне поезда включается промежуточное реле отопления ПРО. На электропоезде ЭТ2 это реле своими контактами 20БК-20БС-20БФ подает питание на катушки контакторов калориферов КО1 и печей КО3, а контактом 20Б-20БН - на катушку контактора двигателей вентиляторов КВ1. Интенсивность отопления регулируется автоматически в зависимости от температуры воздуха в пассажирском помещении. Контакты терморегулятора салона ТРС1 20Б-20СБ, замыкаясь при температуре 9 °С и размыкаясь при 13 °С, управляют промежуточным реле ПТР2. В указанном диапазоне температур реле ПТР2 постоянно создает цепь питания контактора печей КО3 и отключает печи при более высокой температуре.

Термоконтакты ТК12° и ТК16°, установленные в потолочном вентиляционном канале, управляют контактором калориферов КО1 через промежуточное реле ПТР1, периодически его включая или отключая.

Допустим, в пассажирском помещении нулевая или минусовая температура и необходимо включить все отопительные средства. Терморегулятор ТРС1 запитывает катушку промежуточного реле ПТР2, которое включает контактор печей КОЗ.

Ртутные термоконтакты ТК12° и ТК16° разомкнуты, поэтому реле ПТР1 обесточено, и контактор калориферов КО1 включен. Температура в салоне начинает повышаться. Когда температура в салоне достигнет 12 °С, замыкаются контакты ТК12° 20БЛ-20БВ. Однако изменений в схеме не происходит. При дальнейшем повышении температуры (до 16 °С) замыкаются контакты ТК16°, включается реле ПТР1, отключая контактор калориферов КО1. Реле ПТР1 встает на самоподхват по цепи: контакты ТК12°, резистор R84, собственная блокировка.

Поскольку калориферы отключились, температура в салоне начнет понижаться, ртутный контакт ТК16° разомкнется, а контакт ТК12° еще будет замкнут. При этом реле ПТР1 не отключится: оно удерживается по цепи самоподхвата. Отключение реле произойдет, если температура опустится ниже 12 °С Тогда разомкнется контакт ТК12°, и снова включится контактор калориферов КО1. Такие циклы периодически повторяются, и температура поддерживается в нужных пределах. На электропоездах серии ЭД промежуточные реле ПТР1 и ПТР2 действуют аналогично: ПТР2 управляется контактами ТКt1, и ТKt₂, ПТР1 - контактами ТК12° и ТК16°.

Значения температур, при которых происходят переключения термоавтоматики на электропоездах разных выпусков, могут быть различны.

Калориферы являются мощными нагревательными устройствами, поэтому их работа без вентиляции недопустима. Включенное состояние мотор-вентиляторов для обдува калориферов контролирует реле контроля РКВ, в цепь катушки которого введена блокировка контактора вентиляторов КВ1. Кроме того, в цепи реле РКВ установлены блокировки защитных легкоплавких вставок ТЗ1...ТЗ8, которые расположены в непосредственной близости от нагревательных элементов калориферов. При опасном повышении температуры в калориферном отсеке вставки перегорают и отключают реле контроля РКВ и контактор КО1.

В случае короткого замыкания в высоковольтной цепи калориферов или печей сработает дифференциальное реле РД1 и включит свой повторитель ПРД1. Через контакты 20Б-20СД оно встает на самоподхват. Реле-повторитель ПРД1 одним своим контактом обесточит реле контроля РКВ, другим - подаст напряжение на промежуточное реле ПТР2, что приведет к отключ. контакторов КО1 и печей КО3 .

Некоторые применяемые в схеме отопления катушки реле и ртутные контакты рассчитаны на небольшие напряжения и токи. Поэтому в отдельные цепи введены ограничивающие резисторы или делители напряжения, например, резисторы R81 и R82. Катушки реле ПРО, ПТР1-2, РКВ, ПРД1 имеют ограничивающие резисторы R91, R93, R85 и др. Диоды Д47, Д48, Д70 иД71, шунтирующие катушки реле ПТР1 и ПТР2, уменьшают индуктивность катушек и при отключениях цепей предохраняют нежные ртутные контакты (и другие контакты) от подгаров.

Две фазы (провода 81 и 83) трехфазной магистрали переменного тока питания асинхронных двигателей вентиляторов МВ1и МВ2 контролируются тепловыми реле ТР1.. .ТР4. Их блокировки введены в цепь катушки контактора вентиляторов КВ1. При перегреве фазы, т.е. при ненормальной работе двигателя вентилятора, тепловые реле ТР1.. .ТР4 срабатывают и отключают контактор. В данную цепь введена также блокировка реле напряжения вентиляторов РНВ, контролирующая исправность трехфазной магистрали. Например, при перегорании редохранителей Пр34 или Пр35 реле отключится, обесточив катушку КВ 1. Предохранитель Пр39 защищает схему управления отоплением каждого вагона. Кнопкой "Отопление" 20Б-20БК, расположенной в шкафу вагона, можно отключить конкретный вагон при неисправности системы отопления. Работа схемы отопления кабины машиниста аналогична отоплению салонов. Кнопкой Кн19 "Отопление кабины" через предохранитель Пр56, контактор вентилятора КВК, контакты промежуточного реле ПТРК и повторителя дифференциального реле ПРД2 включают контактор калориферов КО2, т.е. первую ступень обогрева. Тумблером В48 "Вентиляция кабины" подают питание на контактор вентилятора КВК. Кнопкой Кн2 "Интенсив. обогрев" включают вторую ступень. Контактор КО4 закорачивает калорифер Н10, поэтому калорифер Н11 оказывается под полным напряжением контактной сети. Тепловая энергия, выделяемая нагревательными элементами, увеличивается.

Промежуточное реле ПТРК периодически включает или отключает контактор КО2. Его блокировка 22И-22АВ, установленная параллельно тумблеру "Вентиляция кабины", нужна для того, чтобы после отключения всех кнопок отопления вентилятор продолжал бы работать некоторое время и смог остудить калориферы во избежание перегорания легкоплавких вставок защитных элементов ТЗ10 и ТЗ11. После того как температура калориферов снизится, якорь реле ПТРК отпадает, и вентилятор автоматически отключается.

Кабина машиниста имеет дополнительный обогрев - нагревательные элементы печей ЭН1...ЭН6. На них подаются три фазы переменного тока 81...83 через включатель В47. Цепи печей защищены предохранителями Пр61 и Пр66.

Управление автоматическими дверями.

Каждая входная автоматическая дверь имеет пневматический привод, состоящий из двух цилиндров, в которых перемещаются поршни со штоками, связанные со шторками двери. При помощи электропневматических вентилей в соответствующие полости цилиндров подается или выпускается сжатый воздух, поэтому створки дверей раздвигаются или плотно соединяются.

Когда вентиль ВД1 обесточен, левая полость верхнего цилиндра и правая нижнего сообщаются с атмосферой. Вентиль ВД3 находится под напряжением, наполняя противоположные полости сжатым воздухом (т.е. автоматическая дверь закрыта). Закрывающие вентили получают питание по поездным проводам 53, 55, открывающие - по проводам 52, 54. Эти провода, управляющие вентилями правой и левой сторон поезда, перекрещиваются между собой в том месте, где сцеплены два моторных вагона (в месте "креста").

Во время движения поезда закрывающие вентили ВД3, ВД4, ВД7 и ВД8 должны находиться под напряжением. Управляют вентилями для закрытия или открытия дверей из головного вагона: два переключателя расположены на пульте управления (В37, В38), два переключателя - в служебном коридоре (В39, В40).

На пульте управления имеются четыре выключателя "Питание выключателей дверей" и сигнальная лампа закрытого положения всех дверей поезда. Питание на лампу подается через дверные блокировки БД1...БД8, установленные на каждой створке двери.

Цепи сигнализации. Сигнальные лампы.

Поезда оборудованы системой сигнализации, позволяющей контролировать состояние электрического оборудования. Ее упрощенная схема показана на рис. 4.35 (приведены головная секция и необход. оборудование хвостового вагона).

Сигнальные лампы электропневматического тормоза "Контроль", "Отпуск" и "Торможение", "Двери", "СОТ", 'РБ", "БВ", "Преобразователь", "Вспомогательные цепи","Пожароопасно","РН"расположены на пульте управления. Опознавательные лампы Л90...Л92 желтого и Л93...Л95 синего цветов установлены в шкафах вагонов, их видно как из тамбура вагона, так и снаружи.

На основные сигнальные лампы напряжение подается через выключатель управления ВУ и предохранители Пр54 и Пр52 (сигнальные лампы "Пожароопасно" и "Напряжение сети" питаются через предохранитель Пр51). Так, сигнальная лампа Л4 "Двери" загорается при установке переключателя ППТ в положение "Головной" (первое положение), если створки автоматических дверей на всех вагонах закрыты, блокировки дверей БД1...БД8 находятся в исправном состоянии и замкнуты, переключатель ППТ хвостового вагона установлен в положение "Хвостовой" (третье положение) и обеспечивает контакт между поездным проводом 10 и "минусовым" проводом 30.

Сигнальная лампа "ЛКиТ" кратковременно загорается и гаснет после перевода штурвала контроллера в любое ходовое или тормозное положение. "Плюс" на лампу подается от контроллера при включении контакторов КВХ или КВТ. В первый момент ее минусовая цепь (провод 60) сохраняется блокировками повторителей линейного контактора ПЛК 60А-60В и тормозного контактора ПТ 60В-60Б, которые разрывают цепь после сбора силовой схемы в режиме тяги или торможения. Если на одном из вагонов (или на всем поезде) схема не собралась, сигнальная лампа "ЛКиТ" будет гореть, пока контроллер установлен в рабочее положение.

При неисправности электрического торможения в шкафу данного моторного вагона отключают кнопку В8 "Торможение". Ее контакты прерывают сигнальную цепь при установке штурвала контроллера в любое тормозное положение, кроме первого. В первом тормозном положении лампа будет продолжать гореть и напоминать машинисту, что на одном из вагонов электрический тормоз отключен. На сигнализацию в режиме тяги отключение кнопки В8 влияния не оказывает.

Сигнальная лампа Л8 "СОТ" загорается, когда давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне) достигает 0,2...0,3 ат. При этом сигнализатор отпуска СОТ соединит провод 51 с проводом 30.

Сигнальная лампа Л9 "РБ" включается при боксовании или юзе колесных пар. Герконовое реле РБ1 через свой повторитель ПРБ соединяет поездной провод 62 и минусовой провод 30. Если сработало реле разносного боксования РРБ1, то своим повторителем оно разберет схему тяги (торможения) и одновременно включит опознавательную лампу Л90...Л92 желтого цвета в шкафу моторного вагона.

Лампа "РБ" может загореться сразу после включения контроллера машиниста и погаснуть после его возврата в нулевое положение из-за неправильного соединения выводов (концов) тягового двигателя или перегорания резисторов в цепи катушки реле боксования (или в устройствах Э1...Э3). Если при переводе контроллера в рабочее положение сигнальная лама "РБ" загорается с небольшой выдержкой времени, это указывает также на возможное разрушение тяговой передачи между колесной парой и двигателем (двигатель идет вразнос), заклинивание колесной пары, возникновение генераторного режима.

Сигнальная лампа Л11 "БВ " включается при срабатывании аппаратов БВ или КЗ, когда блокировочным контактом БВ 61А-30 соединяются поездной провод 61 и минусовой провод. Нормально лампа Л11 загорается во время приведения поезда в рабочее состояние и гаснет в момент нажатия кнопки "Возврат защиты" после размыкания указанной блокировки (на поездах ЭД4М сигнализация лампы БВ изменена).

Сигнальная лампа Л17 "Преобразователь", при включении ВУ загорается также по цепи провода 63. После появления номинального напряжения на генераторе и включения контактора БК она гаснет.

Сигнальная лампа Л10 "Вспомогательные цепи" включается при неисправностях в цепи компрессора блокировками реле напряжения РНК, вентиляторов МВ1, МВ2 и отопления - блокировками реле контроля вентиляторов РКВ и ПРО. Поездной провод 64 подсоединяется к "минусу" сигнальной лампы Л10 контактами реле РНК, РКВ и ПРО.

Сигнальная лампа Л6 "Пожароопасно" загорается после превышения допустимого уровня температуры (80 °С) в шкафах и чердачных помещениях вагонов. Термодатчики КтШ1.. .КтШ4 и КтЧ1, КтЧ2, установленные параллельно (обозначение по схеме Т°), замыкают цепь питания промежуточного реле термосигнализации ПТРС, включившись, оно встает на самоподхват. Это реле запитывает через диод Д50 по секционному проводу 90 опускающий вентиль клапана токоприемника и подает питание на опознавательные лампы Л93...Л95 синего цвета. Блокировкой 38-30 оно подсоединяет сигнальную лампу Л6 к минусовому проводу 30.

Загорание сигнальной лампы Л7 "Напряжение контактной сети" свидетельствует об отсутствии напряжения сети или о том, что на одном из вагонов опустился токоприемник или перегорел высоковольтный предохранитель. В этих случаях отключаются герконовое реле напряжения Э6-РН и его повторитель ПРН. Минусовой провод 30 соединяется с поездным проводом 65.

Группа сигнальных ламп Л1, Л2 и Л3 электропневматических тормозов выделена отдельно. Все лампы получают "минус" по проводу 43 через переключатель ППТ хвостового вагона, установленный в положение 3. Он подсоединяет провод 43 к минусовому проводу 30, т.е. к источнику тока головного вагона. На лампу Л1 "Контроль" подается напряжение 50 В по проводу 44 через контакты главного вала контроллера машиниста КМ21 и контакты головного ППТ, установленного в положение 1. Поэтому сигнальная лампа "Контроль" постоянно горит в положениях главной рукоятки 0 и М...4. Лампа сигнализирует об исправности источника питания, о том, что переключатели ППТ головного и хвостового вагонов установлены правильно, и на контроллер крана машиниста подано напряжение.

Сигнальная лампа Л2 "Отпуск" загорается при установке главной рукоятки в тормозные положения 1...5 при замыкании контактов контроллера КМ20, а также при управлении ЭПТ краном машиниста при включении реле отпуска РО, т.е. лампа свидетельствует о наличии напряжения на проводе 49.

Сигнальная лампа Л3 "Торможение " контролирует целость проводов 47 и 49. Если они не имеют обрывов и доходят до хвостового вагона, на нем включается реле контроля РКО и запитывает обратный провод 45. Питание на лампу "Торможение" подается из головной кабины по проводу 47, который во время торможения на хвостовом вагоне соединен с проводом 45 через переключатель ППТ и контакты реле РКО. Затем ток возвращается в головной вагон, проходит через лампу и по проводу 43 вновь поступает на хвостовой вагон. Через переключатель ППТ он приходит по проводу 30 к источнику тока головного вагона. Таким образом, ток, протекающий через сигнальную лампу "Торможение", дважды попадает на переключатель ППТ хвостового вагона.

По опознавательным сигнальным лампам Л90 и Л92 (желтого цвета) определяют моторный вагон с отключенным БВ или КЗ, а также со сработавшим реле разносного боксования РРБ1. По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с неисправным компрессором. В то же время эти лампы на всех вагонах могут сигнализировать о неисправностях отопления.

Опознавательные сигнальные лампы Л93...Л95 (синего цвета) свидетельствуют о разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.

Контроль изоляции низковольтных цепей.

Сопротивление изоляции низковольтных цепей постоянного и переменного тока оценивают по показаниям вольтметра VБ при помощи переключателя В8 и кнопки "Контроль изоляции". При работающем преобразователе и включенной кнопке Кн1 в положении переключателя "~" образуется последовательная цепь: синхронный генератор, фазы 81...83, выпрямительный мост Д8...Д12, провод 30Ц, кнопка Кн1, резистор R23, провод 30И, контакт переключателя В8, вольтметр VБ, контакты переключателя В8, провод 30МА, резистор R25, контакты кнопки Кн1, корпус вагона, сопротивление потребителей переменного тока r1,...r₃ (сопротивление цепей генератора). Разумеется, вольтметр не измеряет сопротивление цепей, он показывает напряжение, при котором начинает проходить через плохую изоляцию (r_г..r₃) и др. ток утечки. Если изоляция хорошая, то ток будет малым, и показания вольтметра VБ близки к нулю. При низком сопротивлении изоляции или замыкании на корпус одной из фаз или нейтрали генератора показания вольтметра будут увеличиваться до максимума. Ранее в схему контроля изоляции были введены две последовательно соединенные сигнальные лампы. По степени их свечения на глаз качественно оценивали сопротивление изоляции. Описанная схема позволяет по показанию вольтметра количественно оценить сопротивление. Например, если в положении переключателя В8 "~", напряжении генератора 220 В, сопротивлении резистора R22 20 кОм вольтметр VБ показывает не более 10 В, значит, сопротивление изоляции в цепях переменного тока будет не меньше 130 кОм. В положениях переключателя В8 "+" или "-" при нажатой кнопке Кн1 создаются последовательные цепи от проводов 15 или 30 через вольтметр VБ на корпус вагона. Так проверяют цепи, подсоединенные к "плюсу" или "минусу". Как и при измерении цепей переменного тока, показания вольтметра будут обратно пропорциональны величине сопротивления изоляции. При коротком замыкании показание вольтметра станет близким напряжению сети. Если показание вольтметра не более 10 В при напряжении батареи 110 В, сопротивление изоляции будет больше 130 кОм.

Кроме указанных положений переключателя вольтметр измеряет напряжение на самой батарее, на выпрямителе Д32...Д37.

Резисторы R23...R25 предотвращают замыкания при переключениях, резистор R22 снижает при проверках чувствительность вольтметра.

Схема междувагонных соединений.

Электрические цепи всех вагонов электропоезда соединены между собой междувагонными штепсельными соединениями. Это обеспечивает управление моторными вагонами поезда по системе многих единиц, а также управление вспомогательными цепями прицепных и головных вагонов.

Вспомогательные цепи прицепного (головного) вагона получают напряжение 3000 В от моторного вагона через штепсельные соединения Ш1, Ш2. Питание моторного вагона переменным напряжением 220В происходит от прицепного или головного вагона через штепсельные соединения Ш24 и Ш27, а резервирование цепей переменного тока 220 В - через соединения Ш21, Ш23, Ш26, Ш29, Ш30. Цепи управления моторного вагона напряжением 110 и 50В постоянного тока получают питание через штепсельные соединения Ш20...Ш31. Через них проходят сигналы управления всем электропоездом. Дополнительно к перечисленному на электропоездах ЭД2Т предусмотрено последовательное соединение двух прицепных вагонов, т.е. с лобовой стороной одного прицепного вагона соединяется своей торцевой стороной второй прицепной вагон, и в составе поезда образуется одна трехвагонная секция (М+П+П). В такой секции напряжение 3000 В для питания вспомогательных цепей крайнего прицепного вагона подается от моторного вагона через высоковольтный контактор КДВ среднего дополнительного вагона и междувагонные соединения Ш25, Ш26, расположенные на его лобовой стороне. На среднем прицепном вагоне контактор КДВ включается автоматически в том случае, если розетки Ш25, Ш26 соединены с соответствующими штепселями Ш1, Ш2 крайнего прицепного вагона. Контактор КДВ автоматически отключается и снимает высокое напряжение с розеток Ш25,Ш26, когда они разблокированы, т.е. штепсели в розетки не вставлены. Внутрисекционные цепи постоянного и переменного тока трехвагонной секции связаны через междувагонные соединения Ш20...Ш27. Следует иметь в виду, что после места разворота, т.е. места, где моторные вагоны соединяются друг с другом торцевыми концами (обычно это вагоны 06 и 08), вагоны электропоезда ориентированы лобовыми концами в противоположную сторону. Поэтому, чтобы не нарушилось управление реверсорами и автоматическими дверями, некоторые провода цепей управления на рейках зажимов перекрещены между собой: провод 11 - с проводом 12, провод 52 - с проводом 54, провод 53 - с проводом 55.

Чтобы нормально функционировала схема управления резервированием, провода 32 и 39 перекрещены между собой при переходе с одной секции на другую, т.е. между вагонами 02 и 03,04 и 05 и т.д., кроме места соединения вагонов 06 и 08. Обратите внимание на обозначение междувагонных соединений Ш25 и Ш26 на моторных вагонах – это низковольтные соединения основных проводов цепи управления напряжением 110 В, на прицепных - так обозначены высоковольтные соединения, передающие напряжение 3000 В на крайний прицепной вагон.

Задействованные контакты у реле на ЭТ2

*РП21 -220* и *РП21 -400* Таблица № 2
*Номер контакта*
14-11	22-21		32-31		44-41
*Номер провода*
Ш-3Е	22ПД-87ИА		60Б-60В		30д-30с
3Г-1Б	-		20А-87Л		-
40К-2В	-		-		40Г-40Н
-	22С-22П		15Г-15ГГ		1В-1Б
11В-11Б	22ГБ-22П		-		-
30А-30ИР	20А-87Л		2Д-2Д		22ГА-22П
11В-11Б	-		-		22ГВ-22П
-	-		60А-60В		-
30ИР-30Е	-		1М-1В		2Б-2В
700-701	30-22ПГ		-		-

*Резервные провода головного вагона электропоездов серий ЭТ2 и ЭТ2М*
Номер провода		Откуда идет		Куда поступает
Р51		Шкаф №3		Блок Ш (каб.упр.)
Р52		Шкаф №3		Блок Ш (каб.упр.)
Р60		Шкаф №6		Шкаф №5
Р61		Шкаф №2		Шкаф №5
Р62		Шкаф №6		Подваг.ящик
Р63		Шкаф №5		Подваг.ящик
Р64		Шкаф №6		Шкаф №5
Электропоезд оборудован КЛУБом
С 15/3		ЭПКа		П23 блок Ш
С15/5		П8 шкаф №1		ЭПК
С 18/2		ЭПК		П25 блок Ш
Резервные провода прицепного вагона электропоездов серий ЭТ2 иЭТ2М
Р19		Шкаф №3		Шкаф №2
Р20		Шкаф №3		Шкаф №2
Р34		Шкаф №3		Шкаф №2
Р36		Шкаф № 3		Подваг.ящик
Р37		Шкаф № 3		Подваг.ящик
Резервные провода моторного вагона электропоездов серий ЭТ2 и ЭТ2М
Р41		Шкаф №2		Ящик сил.конт.
Р42		Шкаф №2		Ящик рев.тор.пер
Р43		Шкаф №2		Ящик рев.тор.пер
Р45		Шкаф №2		Ящик РК
Р46		Шкаф №2		Шкаф №3
Р47		Шкаф №2		Шкаф №3
Р48		Шкаф №2		Шкаф №3
Р49		Шкаф №2		Шкаф №3
Р50		Шкаф №2		Шкаф №3
Р52		БВ		Шкаф №3

Взаимозаменяемость реле Таблица №1 Тип реле

РП21-220 --> ПТ, ПШ, ПТП-Т, ПЛКТ, ПЛК-1, ПЛКТ-1, ПТ-1

РП21-400 --> ПЛК, ПТП-М, РКЗ-1

IX.Регулировка аппаратов электропоезда ЭТ2
Наименование и обозначение по схеме	Тип аппарата	Параметры регулирования
Быстродействующий выключатель БВ	*БВ-105А*	Ток срабатывания (650±50) А при питании удерживающей катушки напряжением 110 В
Контактор зашиты КЗ, управляемый блоком защиты	*КМБ-3*	Ток срабатывания (600±20)А
Реле перегрузки преобразователя РПП	*Р-103*	Ток срабатывания (100±5) А
Реле ДР дифференциальное	*IP. 006*	Ток срабатывания 50±1 5) А
Реле боксования РБ, реле разносного боксования РРБ	*IP. 008*	Напряжение отпадания (РБ) (54±5) В
Система управления реостатным контроллером (блок реле ускорения БРУ)	*1Б. 438*	Ток срабатывания БРУ порожнего вагона при нормальном ускорении (330±10) А Ток срабатывания при загрузке моторного вагона свыше 12 т (410±15)А Время хронометрического прохода 20-ти позиций (9±1 ) с
Наименование и обозначение	Тип аппарата	Параметры регулирования
Реле замещения торможения РЗТ	*МКУ-48С*	Ток включения (ток датчика) 55±10А
Реле максимального напряжения Э5-РМН	*IP. 008*	Ток срабатывания 2,9 мА. Напряжение включения (3950 ±50) В
Реле самовозбуждения системы САУТ	*МКУ-48С*	Ток срабатывания (250± 10) А
Реле минимального напряжения Э6-РН	*IP. 008*	Ток срабатывания (1,7±2,4) мА. Ток отпадания не менее 0,6 мА
Система автоматического управления торможением (САУТ)	*1Б.327*	Уставки тормозного якорного тока: 1-я уставка - 100А 2-я уставка - 250А 3-я уставка - 350А
Реле времени торможения РВТ1	*РЭВ813*	Выдержка времени на отпадание при снятии напряжения с катушки реле (3,5 +- 0,4) с

X. CИCTEMA РЕЗЕРВИРОВАНИЯ НA ЭЛЕКТРОПОЕЗДАХ

Систему резервирования источников тока цепей управления впервые применили на электропоездах постоянного тока ЭР2Р. Она себя хорошо зарекомендовала и с некоторыми изменениями успешно используется на вагонах серии ЭТ2,ЭР2Т, ЭД2Т. Однако данная схема вызывает наибольшие трудности у локомотивных бригад при изучении устройства электропоезда. Поэтому в главе приведены рекомендации, способные облегчить понимание материала.

Применяемая электрическая схема предусматривает резервирование как цепей постоянного, так и переменного тока. Источники постоянного напряжения 110В каждого вагона (аккумуляторные батареи и выпрямительные мосты Д32 - 37) запараллелены между собой поездными проводами 16 и 30. Поэтому при выходе из строя источника тока любого вагона на него автоматически будет подано напряжение 110В от соседних секций. При этом необходимо проверить целость предохранителей Пр13 (ЭТ2) или автоматических выключателей Q13 (ЭТ2М, ЭД4М), через которые источники подключаются к поездному проводу 16.

Для резервирования цепей переменного тока 220В используется трехфазная резервная магистраль (провода 66 - 68), которая проложена вдоль электропоезда. На каждом вагоне, кроме головных, она разделяется на участки контакторами резервирования КР, которые в нормальных условиях отключены. Эти участки напряжением своего генератора запитывают наиболее важные потребители: освещение и печное отопление вагонов, отопление кабины машиниста, питание блоков защиты и блоков реле ускорения, т.е. обеспечивает тяговый режим вагонов и т.д. Резервируемая магистраль 66 - 68 на моторных вагонах защищена пре-дохранителями (автоматическими выключателями) 41 - 43, на прицепных вагонах - 66 - 68.

Для удобства рассмотрения обозначим секции римскими цифрами: головную (вагоны 09,10) - I, секцию 07,08 - II, секцию 05,06 - III, секцию 03,04 - IV, вторую головную секцию (01,02) - V. Провода резервной магистрали 66 - 68, переходя на секцию, например, с I на II, со II на III и т.д. меняют свои номера соответственно на 70-72, затем, после предохранителей, номера проводов восстанавливаются.

Если генератор работает нормально, участок резервной магистрали (между соседними контакторами КР) подсоединен к так называемой основной трехфазной магистрали генератора 81-83. Данная магистраль - секционная, она автоматически подключается к резервной линии 66-68 через трехполюсный контактор генератора (КГ) и предохранители 41-43. От основной трехфазной магистрали питаются асинхронные двигатели главных компрессоров и обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме электрического торможения.

При неработающем генераторе одного из вагонов автоматически включаются аппараты КР, и переменное напряжение будет подано на обесточенные провода 66 - 68 данной секции от соседнего генератора. При этом отключенный контактор не позволит запитать магистраль 81 - 83 и неподвижный генератор.

Для управления системой резервирования используются провода 14, 22, 32, 39, 85, 86 и 141. Основным служит провод 14, по нему поступает питание на катушки контакторов КР моторных вагонов. Он является секционным, однако передается между вагонами 06 - 08 через место разворота или через "крест", т.е. с секции II на секцию III. Кроме того, между вагонами 10 и 07, 05 и 04, 03 и 02, 03 и дополнительным вагоном (Д) провод 14 соединяется с проводом 141, от которого непосредственно запитываются катушки контакторов КР прицепных вагонов.

Провод 14 при нормальной работе генератора обесточен и оказывается под напряжением при отказе одного из преобразователей. Схема пуска преобразователя на неисправном вагоне разбирается, отключаются контакторы КП и КГ, и через их обратные блокировки от плюсового провода 22К запитывается провод 14. В цепи катушек контакторов КР моторных вагонов имеются блок-контакты реле блокировки резервирования РБР. В нормальном режиме работы электропоезда данные устройства включены и своими блокировками 14 - 14А подготавливают цепь включения контакторов КР (в противном случае реле РБР препятствуют этому).

Реле РБР не допускают перегрузок в системе резервирования: например, к одному преобразователю не могут подключаться сразу две "больные" секции (только одна), не будет также передаваться резервирование с головных секций I, V на секции II, IV и т.д. Напряжение поступает к реле РБР по проводам 32 и 39, которые при переходе с секции I на секцию II, с секции III на секцию IV, с секции IV на секцию V перекрещиваются: провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Между секциями II и III (в месте "креста" между вагонами 06 и 08) провода 32, 39 не объединены.

Реле РБР запитываются от провода 39 соседнего моторного вагона через обратную блокировку отключенного контактора КР по цепи: плюсовой провод 22П, обратная блокировка КР 22П - 39, провод 39, провод 32, катушка РБР, минусовой провод 30. Так, в нормальных условиях отключенный контактор КР на вагоне 08 своей блокировкой 22П - 39 замыкает цепь с реле РБР вагона 10, а контактор КР вагона 10 запитывает реле РБР на вагоне 08.

Условно схему резервирования можно разделить на две части - левую и правую. В левую часть (до места разворота или до "креста") входят секции I и II, в правую часть (от "креста") - секции III, IV и V, Кроме того, в правую часть может быть вцеплен дополнительный вагон, поэтому управление резервированием здесь сложнее. На рейках зажимов головных вагонов 01 и 09 поставлены постоянные перемычки 32- 85. На моторных вагонах 06 и 08 провод 85 соединен с плюсовым проводом 86. На прицепных вагонах провода 85, 86 отсутствуют. Данные провода необходимы для принудительного включения реле РБР, если состав поезда состоит из четырех вагонов (двух головных секций I и V) или, если поезд сформирован так, что от "креста" до конца состава имеется только одна секция.

Рассмотрим работу схемы резервирования на конкретных примерах. Так, при отказе преобразователя на вагоне 09 отключаются контакторы КП и КГ. Автоматически запитывается провод 14, по которому затем поступает напряжение к контактору КР на вагоне 10 и по проводу 141 - на вагоне 07. На обесточенную резервную магистраль 66 - 68 головного вагона 9 автоматически подается переменное напряжение 220В от соседней секции II. Включившийся контактор КР вагона 10 обесточит провод 39 и реле РБР вагона 08. Поэтому, если затем выйдет из строя преобразователь на вагоне 05, контактор КР вагона 08 уже не включится и резервироваться секция III не будет, т.е. две неисправные секции не смогут подключиться к одному генератору.

При отказе преобразователя на вагоне 07 от головной секции I не будет резервироваться секция II, так как провод 14 не переходит на вагон 10, и его контактор КР, а также КР вагона 07 не включатся. В этом случае секция II будет резервироваться секцией III, поскольку включатся контакторы КР на ваг. 08 и 06.

В случае перегорания высоковольтного предохранителя на моторном или прицепном вагоне схема пуска преобразователя может не разобраться, контактор КП останется включенным, провод 14 - обесточенным. Соответствующий контактор КР не включится, т.е. резервирования не будет.

Чтобы аварийная схема надежно сработала, на неисправном вагоне необходимо выключить переключатель В1. Кроме того, при выходе из строя преобразователя головного вагона следует пересоединить вилку разъема Ш19 в резервный разъем Ш18; отключив первичные обмотки трансформатора управления ТрУ от обесточенных проводов 81 - 83 и присоединить их к резервным проводам 66 - 68, которые запитываются напряжением 220В от исправного генератора соседней секции.

Трансформатор ТрУ и выпрямительный мост Д32 - Д37 начнут нормально работать, на проводах 74Б - 30 появится напряжение 50В, необходимое для работы АЛСН, радиостанции, радиовещания и электропневматических тормозов. Контактор батареи БК включится и переведет батарею в режим заряда, на пульте машиниста погаснет сигнальная лампа "Преобразователь". Разъем Ш19 желательно переключать при отключенной кнопке управления ВУ, на промежуточных секциях подобное переключение не рекомендуется.

Таким образом, логика резервирования следующая: секция II резервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; одновременное резервирование двух секций одной блокирует реле РБР.

В заключение заметим, что при надлежащем уходе за электрической аппаратурой схема резервирования работает надежно, несмотря на кажущуюся сложность.

XII. НАЗНАЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОННЫХ БЛОКОВ

Блок реле ускорения БРУ

Блок реле ускорения (БРУ) контролирует вращение реостатного контроллера, т.е. вывод пуско-тормозных резисторов при разгоне и торможении электропоезда. Выходом (нагрузкой) блока служат вентили привода реостатного контроллера РК1, РК2, которые по проводам 1Г, 1E, 614 поочередно получают управляющие импульсы.

На вход БРУ через разъемы al - b4 и провода 1Ф - 30А подается постоянное напряжение 110В от контроллера машиниста.

Положение переключателя	Уставка БРУ, А	Положение переключателя	Уставка БРУ, А
1	140	5	320
2	185	6	365
3	230	7	410
4	275

В этом состоянии блок обеспечивает непрерывное так называемое "хронометрическое" вращение вала контроллера до тех пор, пока не будет снято питание с проводов 1Ф - 30А. Такой режим используется при возврате на позицию 1, а также для перевода контроллера с 1-й на 2-ю позицию при переходе на самовозбуждение.

Для того чтобы работа блока БРУ определялась током якорей двигателей, требуется еще один вход: через разъемы а6 - а4 по проводам 603 - 638 подается переменное напряжение, пропорциональное току двигателей. Напряжение 220В берут от двух фаз резервной магистрали 66,67. Через переключатель В27, предохранители Пр23, Пр31 оно поступает на блок, причем величина сигнала, подаваемого на вход а6 - а4, будет определяться индуктивным сопротивлением рабочих обмоток 601 - 602 датчика тока якорей ДТЯ1, представляющий собой магнитный усилитель.

По кабелю Р-С протекает ток двигателей, который меняется в процессе пуска. Следовательно, меняется и его магнитный поток, а значит, и индуктивное сопротивление рабочих обмоток 601 - 602. В итоге будет меняться переменное напряжение на входе БРУ 638 - 603. Если ток двигателей меньше уставки блока, индуктивное сопротивление обмоток 601 - 602 достаточно велико, сигнал на блок не поступает.

При наличии питания в проводах 1Ф - 30А подается очередной импульс на вентиль реостатного контроллера. Контроллер поворачивается на очередную позицию. При возрастании силового тока двигателей из-за уменьшенного индуктивного сопротивления обмоток 601 - 602 увеличивается сигнал на проводах 603 - 638. Блок не позволяет дальнейшее переключение вентилей, ожидая спада тока двигателей. Таким образом, наличие сигнала на входе 603 - 638 исключает хронометрическое вращение, удерживая реостатный контроллер, понятно назначение блокировки контактора ОВ. Для того чтобы после окончания торможения с независимым возбуждением произошел переход на самовозбуждение, требуется перевести реостатный контроллер с 1 -и на 2-ю позицию для необходимых переключений в силовой схеме. Контактор ОВ в этот момент включен, вход 603 - 638 закорочен. Как только на провод 1Ф поступит питание, реостатный контроллер перейдет на позицию 2. Затем контактор ОВ выключается, расшунтируя вход 603 - 638, и дальнейшая работа блока будет определяться током двигателей.

Блок реле ускорения имеет третий вход а5 - b5, на который по поездным проводам 33, 34 подается переменное напряжение. Его машинист может регулировать специальным переключателем, расположенным на пульте управления.

Схема работает следующим образом (рис. 4.29 стр.55). На выпрямительный мост ПП406 по проводам 66, 67 подается переменное напряжение 220 В через контакты контроллера машиниста, переключатель ППТ, резистор R400 и конденсатор С400. В диагональ моста как нагрузка включены последовательно шесть стабилитронов ПП400 — ПП405. В зависимости от положения переключателя можно менять их число от одного до шести или вообще закоротить диагональ моста.

Так, в положении 7 мост полностью закорочен, напряжение на диагонали моста и входе равно нулю, а значит, равно нулю и напряжение между проводами 33, 34. На блоки БРУ сигналы не подаются (блоки работают с максимальной уставкой).

В положении 1 введены все стабилитроны увеличиваются до максимума переменное напряжение, а значит, и сигнал на БРУ в проводах 33, 34. Блоки работают с минимальной уставкой. В промежуточных положениях переключателя уставок величина сигнала на БРУ будет определяться числом стабилитронов, подключенных в диагональ моста ПП406.

Следует иметь в виду, что обрыв поездных проводов 33,34, перегорание предохранителя Пр400, потеря контакта в контроллере машиниста, переключателя ППТ ведет к работе блоков с максимальной уставкой, что связано с повышенным боксованием и юзом. Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34, резистор R400 ограничивает броски тока при переключениях. Контакты ППТ 66 - 604А и 34 - 605А, контакты контроллера машиниста 67 - 605А блокируют переключатель уставок хвостового вагона. Уставку реле ускорения можно менять в широких пределах.

Таким образом, блок реле ускорения в зависимости от заданной машинистом уставки и сигнала, поступающего с датчика тока якорей ДТЯ1 при наличии управляющего напряжения, подаваемого с контроллера машиниста, разрешает реостатному контроллеру перейти на следующую позицию. При этом подается питание на соответствующий вентиль.

Блок защиты БУКЗ

Блок защиты БЗ, как и блок БРУ, подключен к тому же источнику питания: предохранители Пр23, Пр31, переключатель В27, две фазы резервной магистрали 66, 67, т.е. оба блока находятся в одной цепи. Блок защиты выполняет две основные функции: включение контактора защиты КЗ и его отключение в аварийных режимах. Одновременно с КЗ восстанавливается или срабатывает быстродействующий выключатель БВ.

Оба аппарата включают с пульта управления воздействием на реле РКЗ-1 (контактор КЗ можно включить также кнопкой В28 "Восстановление защиты в шкафу моторного вагона"). Через блокировки РКЗ-1 700 - 70 и КЗ 701 - 704 блок защиты обеспечивает питание включающих катушек контактора КЗ (левая КЗ2 и правая КЗ3), соединенных параллельно. После включения контактора катушки переключаются последовательно.

При перегрузках в силовой цепи датчик тока якорей ДТЯ1 воздействует на блок защиты аналогично его воздействию на БРУ. Если ток превосходит уставку блока, то на вход "токовая защита" поступит сигнал по проводу 638. Подается питание на размагничивающую катушку КЗ1 по проводам 702, 703, и контактор КЗ отключается. Одновременно срабатывает и БВ. Блок защиты отключит контактор и при срабатывании дифференцирующего трансформатора ТрД.

В этом случае по проводам 647,648 подается соответствующий сигнал. Если сработает реле ДР, то его повторитель своей блокировкой ПДР 601 - 601А снимет питание с блока, а блокировкой ПДР 67Ж - 702 подает напряжение на размагничивающую катушку КЗ1, и контактор отключится.

Сигнализация светодиодов ПП39-ПП41 дает машинисту дополнительную информацию о том, какая сработала защита - от перегрузки или дифференциальная. Причем при ее восстановлении с пульта управления светодиоды продолжают сигнализировать. Выключить их можно кнопкой В28 "Восстановление защиты", расположенной в шкафу, определяя при этом, что именно сработало.

Так, ПП40 будет сигнализировать, если сработало реле ДР, а при срабатывании трансформатора ТРД светодиод не загорится. При срабатывании от перегрузки по проводам 711, 713 подается питание на светодиод ПП39 "перегрузка". Кнопкой В24 проверяют действие защиты по каналу перегрузки; своими контактами она шунтирует рабочие обмотки датчика ДТЯ1, чем имитируется повышение тока якорей двигателей. При нормально восстановленной защите светодиоды ПП39 и ПП40 не горят, сигнализирует только ПП41 "Защита восстановлена".

Блок управления торможением САУТ

Блок САУТ входит в систему автоматического управления торможением при независимом возбуждении двигателей. В этом случае обмотки возбуждения двигателей являются нагрузкой для управляемого моста Тт1 - Тт6. На мост подается напряжение 220 В переменного тока от генератора управления трехполюсным контактором KB через трансформатор ТрВ (рис. 74, стр.91).

Блок САУТ работает в диапазоне скоростей от максимальной до 45 -50 км/ч, поддерживая ток якорей на заданном уровне за счет увеличения тока в обмотках возбуждения Ml - М4 по мере снижения скорости поезда.

Блок обеспечивает автоматическое управление тиристорами Тт1-Тт6 в зависимости от внешних сигналов, поступающих с датчиков тока якорей, датчиков тока возбуждения, реле боксования, юза и др.

Кроме того, функционирование блока зависит от уставки, которая задается контроллером машиниста: в положении 1T сигнал поступает по проводу 4, в положении 2Т - по проводу 1А, в положении 3Т - по проводу 41. Он настраивается на требуемую уставку, т.е. обеспечивает такое возбуждение, при котором в первом тормозном положении ток якорей оставит 100 А, во втором - 250А, в третьем тормозном - 350 А.

Напряжение питания 110В подается на блок по проводам 40К, 30А. После сбора тормозной схемы размыкается блокировка контактора ЛКТ 20А - 87Л и снимается питание со входа блока 87Л. Это является сигналом для включения блока. После снижения скорости поезда до 45 - 50 км/ч ток возбуждения достигает своего максимума - 250 А. Данная величина обусловлена мощностью источника питания (генератора).

В этот момент блок САУТ по проводам 010 и 031 включает специальное реле РСВ. Оно поворачивает вал реостатного контроллера из позиции 1 в позицию 2, чтобы переключить силовую схему на режим самовозбуждения. Затем замыкаются блокировки РК2-11 и ПЛК 87Н-87Л. На вход блока 87Л вновь поступает сигнал, и блок исключается из работы, контур независимого возбуждения разбирается.

Блок управления и защиты преобразователя БУП и блок регулятора частоты БРЧ.

Блок БУП обеспечивает запуск и защиту преобразователя, а также регулирование напряжения генератора за счет изменения тока в обмотке возбуждения. На блок БУП подаются внешние входные сигналы, определяющие параметры работы преобразователя (рис. 75, стр.92).

На вход "Реле тока" поступает сигнал от реле РОТ, которое определяет ток якоря двигателя. Входы "Фаза" и "Нейтраль" (провода 82 и 84Б) контролируют фазное напряжение генератора. На входы "55 В" и "U_BX" по проводам 74Б и 90В подается напряжение от нейтральной точки вторичных обмоток трансформатора управления ТРУ и линейное напряжение трансформатора, выпрямленное неполнофазным мостом Д21 - Д24 (см. заводскую схему).

В зависимости от исходных сигналов блок управляет работой реле защиты РЗП3, контакторов КП, ПКП и БК. Реле РЗП3 отключает схему преобразователя в аварийных режимах. Контакторы КП, ПКП обеспечивают двухступенчатый запуск двигателя преобразователя.

Контактор БК переводит аккумуляторную батарею в режим заряда при нормальной работе генератора, трансформатора управления и выпрямителя. Напряжение питания 110 В подается на блок по проводам 15Ж, 30 через предохранитель Пр26 после включения управления в головной кабине.

Пуск преобразователя начинается после включения реле управления ПРУ и контактора КП. Затем включается реле РОТ и блокировкой 15И - 20Е подает сигнал на ввод БУП "Реле тока". Включается контактор генератора КГ, контролирующий появление напряжения на генераторе, и шунтирует блокировку ПКП 20В - 20С в цепи контактора КП. При напряжении генератора, близком к номинальному, входной сигнал "U_BX" достигает значения уставки, и с выхода блока "Заряд" поступает питание на катушку контактора БК, который переключает батарею в режим заряда. Через 3,5с после сигнала "Реле тока" блок БУП подает выходной сигнал "Задержка" и по проводу 20Ш включается пусковой контактор ПКП. Блок формирует сигнал "Защита" и с помощью реле РЗП3 отключает преобразователь в аварийных случаях:

при напряжении генератора на входе "Фаза - нейраль" более 160 В и частоте 50Гц (или при частоте более 75 Гц, но нормальном фазном напряжении 127 В);

при длительном (более 1 с) повышении напряжения "U_BX" 125 В;

при длительном (более 1 с) понижении напряжения "U_BX" менее 85. В этом случае отключается также контактор БК.

Во время работы электрического торможения включается реле защиты РЗП1, и на вход "Нейтраль" подается сигнал через резистор R16, что "загрубляет" защиту и предотвращает ложные срабатывания. Схема преобразователя разбирается также в случаях: срабатывания теплового реле ТР7, автоматического выключения Q1, разъединении аварийного разъема Ш17 - Ш19.

Блок БУП обеспечивает импульсное регулирование тока в обмотке возбуждения И1 - И2, т.е. выходного напряжения генератора. Сигнал "управление" по проводу 80В подается на управляющий вход тиристора Тт1 и открывает его. Запирается тиристор за счет работы неполнофазного моста Д8 - Д11, так как импульсы напряжения, подаваемые на нагрузку (обмотку возбуждения) имеют "нулевые" паузы.

В эти моменты происходит естественное гашение тиристора. Изменяя моменты включения Тт1, меняется "ширина" импульсов на обмотке возбуждения, а значит, регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения. Одновременно с включением контактор КП получает питание вход блока БУП "Регулятор", благодаря чему обеспечивается подача управляющих импульсов на тиристор Тт1 при регулировании напряжения.

Аналогично регулируется среднее значение тока в независимой обмотке двигателя преобразователя блоком БРЧ. В начале пуска возбуждение двигателя обеспечивается силовой обмоткой возбуждения. При достижении частоты вращения, близкой к номинальной, вступает работу блок БРЧ.

Начинают подаваться сигналы на управляющий вход тиристора Тт2, и появляется ток в независимой обмотке возбуждения HI - Н2. Трансформатор обратной связи ТрС обеспечивает гашение автоколебаний в системе автоматического регулирования частоты.

XIV. СХЕМА РАБОТЫ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

На электропоездах ЭТ2, ЭТ2М каждый вагон имеет по четыре тормозных цилиндра и одного воздухораспределителя в этом случае недостаточно. На рис. 117 показана схема тормозных приборов, применяемая в настоящее время. Она одинаково выполнена на моторных и прицепных вагонах.

Для наполнения тормозных цилиндров используется воздух напорной магистрали, который через редуктор, понижающий его давление до 5 кгс/см², трехходовой кран и обратный клапан поступает в питательные резервуары ПР. Эти резервуары связаны трубопроводами с реле давления (повторителями). В рабочие камеры реле давления воздух поступает от основного воздухораспределителя, кроме того, каждое реле давления трубопроводами соединено с тормозными цилиндрами первой и второй тележки. Разобщительными кранами можно отключить неисправный тормоз любой тележки.

Отпечатано по заказу локомотивных бригад пригородного движения