ОАО «Российские железные дороги»

Структурное подразделение Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Свердловской ж.д.

Эксплуатационное моторвагонное депо Свердловск

 

 

 

 

 

 

Электрические схемы

 

ЭЛЕКТРОПОЕЗД

ЭТ2М

 

Описание работы электрической схемы электропоезда ЭТ2М

2008г.

 

СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение………………………………………………………………..…….3

2. Электронные блоки в электрической схеме ЭТ2М………………..………4

3. Высоковольтные цепи  вспом машин…………………………..….……….6

4. Управление токоприёмниками……………………………………….……10

5. Управление преобразователем……………………………………….…….11

6. Пуск преобразователя дополнительного прицепного вагона……………14

7. Управление компрессорами………………………………………………..15

8. Схема резервирования……………………………………………………...16

9. Работа цепей управления…………………………………………………..17

10.Работа силовой схемы в режиме тяги…………………………………….22

11.Электрическое торможение……………………………………………….23

12.Работа силовой схемы в режиме ЭДТ……………………………………27

13.Аппараты защиты силовой цепи………………………………………….28

14.Работа электропневматических томозов…………………………………29

15.Освещение, отопление салонов и кабины машиниста…………….…….31

16.Пожарная сигнализация, управление дверями…………………..………33

17. Обогрев маслоотделителя, прочие цепи…………………………….…...35

18. Вентиляция и отопление кабины. Обогрев окон………………………..36

19. Вентиляция пассажирских помещений………………………………….36

20. Система резервирования на электропоезде……………………………...37

21. Расположение, замыкание контактов РК Сбор 1 позиции……………...41

22. Провода контроллера машиниста. Проверка ЭДТ на стоянке………….42

23. Нумерация проводов, назначение. Провода на РУМ……………………43

24. Расположение автоматов и предохранителей в шкафах вагонов………45

24. Технические данные тормозного оборудования ………………………..49

25. Электрические схемы электропоезда ЭТ2М…………………………50/65

26. Пневмосхема электропоезда………………………………….……….66/67

 

 

 

   В данном пособии дана работа электрических схем ЭТ2М с её особенностями и изменениями. Подробный принцип работы электропоезда можно изучить из пособия «Электрические схемы ЭР2Т, ЭТ2», т.к. все электропоезда (и ЭД4М) постоянного тока с ЭДТ работают практически одинаково, разница лишь  в разной установке электрооборудования, пневмооборудования и некоторое другое обозначение в эл. схемах.

 

Памятку составил машинист Свалов А.В. используя альбом «Электропоезда постоянного тока».

 

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭТ2М

 

    Электропоезд ЭТ2М представляет собой электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным электроди­намическим торможением (ЭДТ).

    На каждом вагоне установлено меха­ническое, электрическое и пневматиче­ское оборудование. К механическому оборудованию относятся: кузов, ходо­вые части, редукторы и тягово-сцепные устройства; к электрическому - токо­приемники, пуско-тормозная аппаратура, тяговые двигатели, вспомогатель­ные машины, аппаратура зашиты; к пневматическому - аппараты и приборы тормозной системы, устройства подачи звуковых сигналов, резервуары и др.

   Принципиальная силовая электричес­кая схема электропоезда ЭТ2М практи­чески одинакова с принципиальной си­ловой схемой электропоездов серии ЭР2Т и ЭТ2, различие лишь в том, что на электропоезде ЭТ2М установлено электро оборудование, отличающееся от электрооборудования Рижского вагоно­строительного завода, что привело к не­которым изменениям в низковольтных цепях управления.

   Кроме того, электропоезд ЭТ2М мо­жет эксплуатироваться с нечетным ко­личеством вагонов - может быть отцеп­лен один из моторных вагонов (кроме моторного вагона, стоящего по схеме формирования рядом с другим мотор­ным вагоном). При этом силовая элект­рическая схема соответственно изме­няется.

Схема электропоезда обеспечивает:

    Автоматическое электродинамичес­кое торможение до скорости 10-15 км/ч с автоматическим дотормаживанием. Автоматический пуск (разгон) по­езда с нулевой до максимальной скоро­сти под контролем блока регулятора ус­корения БРУ. Изменение интенсивности разгона и торможения из кабины машиниста. Рекуперативное торможение с независимым возбуждением с максималь­ной скорости до скорости 45-50 км/ч и автоматический переход на реостатное торможение с независимым возбужде­нием с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч   при повышении  на­пряжения  в  контактной  сети  более  (3950 ± 50) вольт. Реостатное торможение с самовоз­буждением со скорости 45-50 км/ч до скорости 10-15 км/ч.  Автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом со скорости 10-15 км/ч до полной остановки. Автоматическое замещение электропневматическим тормозом электро­динамического тормоза данной секции. Комбинированное торможение  эле­ктродинамическим тормозом моторных вагонов и электропневматическим тормозом прицепных вагонов. Сбор схемы автоматического   ре­зервного питания от преобразователя соседней секции   в случае выхода из строя собственного преобразователя секции.  Автоматическое поддерживание микроклимата во всем составе поезда по информации от датчика-реле темпе­ратуры (Т419-2М).

   Аппараты и устройства защиты элек­тропоезда обеспечивают защиту от:

   Перенапряжений в контактной се­ти, для чего в схеме предусмотрены
униполярные вилитовые разрядники. Радиопомех, вызванных искрением на токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи.

Токов короткого замыкания, перегрузки и токов утечек в силовой цепи и
цепях вспомогательных машин. Сбора схемы при отсутствии напряжения в контактной сети. Перегрузки в случае боксования, разносного боксования, юза и заклини­вания колесных пар. Обратных токов в цепи двигателя преобразователя. Коммутационных перенапряжений.

I. Электронные блоки электропоезда и их назначение

 

Блок регулятора ускорения (БРУ) обеспечивает работу реостатного кон­троллера при автоматическом пуске и торможении после перехода на самовозбуждение в соответствии с заданной интенсивностью (уставка В400 1-7).

             Положение В400                                         Ток в обмотке якоря ТЭД

                  Уставка 1                                                                 140 А

                 Уставка 2                                                                  185 А

                 Уставка 3                                                                  230 А

                 Уставка 4                                                                  275 А

                 Уставка 5                                                                  320 А

                 Уставка 6                                                                       365 А

                 Уставка 7                                                                  410 А

Блок управления торможением БУТ (САУТ) обеспечивает постоянный ток в обмотках якорей тяговых электродвига­телей (ТЭД) при электродинамическом торможении (ЭДТ) с независимым воз­буждением в зависимости от положения контроллера машиниста (1Т-ЗТ) пода­чей сигналов управления на тиристоры преобразователя возбуждения.

         Положение          контроллера                   Ток в обмотке якоря ТЭД машиниста

                       1T                                                                              100А                                                                              

                         2Т                                                                                     250А

                          3Т                                                                               350А

Уставка тока возбуждения ТЭД по РСВ - 230 А.

 

Блок управления выключателем зашиты тормоза БУВЗТ (БУКЗ) уп­равляет работой защиты силовых це­пей. Подает сигнал на отключение за­щиты при возникновении утечек токов, перегрузок по току. Подает питание на выключатель защиты тормоза (размаг­ничивающая катушка).

Уставка на отключение 600 А.

 

Блок управления преобразователем (БУП) управляет пуском преобразова­теля, основного компрессора, зарядом батарей. Контролирует выходное на­пряжение генератора. Отключает пре­образователь при возникновении ава­рийных режимов, подавая электропита­ние на катушку РЗП-3.

Уставка по напряжению генератора -250В.

Блок регулировки частоты (БРЧ) регулирует частоту вращения валов преобразователя и выходную частоту генератора управления (50 Гц).

Уставка по частоте генератора: min -47, max - 52 Гц.

 

Блок управления противоюзно-противобуксовочным устройством (ДУКС) (установлен на некоторых се­риях электропоездов) контролирует ча­стоту вращения колесных пар. При воз­никновении разницы частоты вращения отдельных колесных пар на конкретном вагоне более 25% уменьшает тяговое или тормозное усилие (в зависимости от режима ведения поезда).

 

Блок управления туалетом (ЭКО-ТОЛ ЭП) контролирует работу туалета (установлен в процессе модернизации)

 

 

 

II. Работа силовых, низковольтных электрических цепей

    Примечание. В данном издании рас­смотрена работа электрической схемы поезда на примере поезда ЭТ2М, работа схем поездов ЭР2Т, ЭТ, ЭД2Т аналогична за исключением конструктивных особен­ностей серий и номеров электропоездов.

 

1.  Высоковольтные цепи вспомогательных машин

     Вспомогательное оборудование мо­торного вагона защищено высоковольт­ным предохранителем ПР-1 (рассчитан на силу тока 20 А) и включает в себя герконовое устройство Э6-РН и два счетчика электроэнергии. Один счетчик измеряет всю затраченную электро­энергию, второй - электроэнергию, возвращенную в контактную сеть при рекуперации.

На моторном вагоне имеются: вольт­метр V2 (измеряет напряжение на об­мотке якоря первого ТЭД относительно ЗУ); амперметры А1 (измеряет общий ток силовой цепи в режиме тяги или ре­куперации), А2 (измеряет ток цепи шунтирования обмоток возбуждения ТЭД и ток якоря при реостатном тормо­жении с независимым возбуждением) и A3 (измеряет ток в обмотках возбужде­ния ТЭД); разъединитель ГРВЦ2, слу­жащий для отключения высоковольт­ных цепей от заземляющего устройства вагона и проверки сопротивления кор­пусной изоляции обмоток ТЭД при опу­щенном токоприемнике на проверяе­мой секции.

   Ток из контактной сети от токоприем­ника через систему фильтров ДрФ, СФ, ГРВЦ1, предохранители ПР2, ПР4 (рассчитаны на силу тока 31,5 А каж­дый), межвагонное соединение Ш1, Ш2 подается на прицепной (головной) вагон. Предохранители ПР2 и ПР4 включены параллельно для обеспече­ния работы вспомогательных машин двух прицепных вагонов одновременно от одного моторного вагона (при фор­мировании с нечетным числом вагонов).

    Отопление пассажирского салона со­стоит из двух групп калориферов ЭК-1 и ЭК-2, которые включаются контакто­ром отопления КО-1 и четырех групп электрических печей, включаемых кон­тактором отопления КО-3. Высоко­вольтные цепи отопления защищены от токов утечек на корпус герконовым ус­тройством РД1.1-РД1.2. Цепи отопле­ния салонов всех вагонов одинаковые.

   На головных вагонах имеются контак­торы отопления кабины КО2, КО4 и киловольтметр V1. Цепи этих аппаратов защищены от токов утечек на корпус герконовым устройством РД2.1-РД2.2. Вся цепь защищена предохранителем ПР1 (20 А).

    На прицепных (головных) вагонах имеются преобразователи, представля­ющие собой двухмашинный агрегат, включающий в себя двигатель постоян­ного тока со встречно-смешанным воз­буждением (3000 В) и синхронный трехфазный генератор переменного то­ка (127/220 В, 50 Гц).

    Только на прицепном вагоне имеются дополнительные высоковольтные разъ­емы Ш25, Ш26, через которые подается электропитание на второй прицепной вагон при формировании поезда с не­четным числом вагонов.

 

2. Высоковольтная силовая цепь моторного вагона

   Силовая цепь питается током высоко­го напряжения через токоприемник.

   Дроссельный фильтр ДрФ и емкостный фильтр С1 необходимы для подавления радиопомех, возникающих при работе высоковольтного оборудования элект­ропоезда.

   Грозовые разрядники Ppl и Рр2 защи­щают высоковольтное оборудование электропоезда от перенапряжений.

   Главный разъединитель служит для защиты ремонтного персонала от пора­жения током при проведении работ с высоковольтным оборудованием. При переключении главного разъединителя на "землю" через резистор R22 снима­ется остаточное напряжение с располо­женного на крыше вагона высоковольтного оборудования (токоприемник, кон­денсатор С1, разрядники Ppl, Pp2).

   Быстродействующий выключатель БВ (ВБ11, 14) защищает силовую цепь от токов короткого замыкания в режиме тяги. Аппарат состоит из удерживаю­щей и размагничивающей катушки, включающего пневмоцилиндра, сило­вых контактов, низковольтных блоки­ровок и отключающих пружин. Два си­ловых контакта оснащены системой дугогашения. Аппарат отключается при протекании через размагничивающую катушку тока короткого замыкания (свыше 600 А) или при отключении электропитания удерживающей катуш­ки. Включается аппарат при подаче сжатого воздуха в пневмоцилиндр че­рез электромагнитный вентиль.

   Дифференциальное реле представля­ет собой двухкатушечное герконовое устройство с измерительными шунта­ми. Катушки реле установлены таким образом, что магнитные потоки каждой катушки направлены навстречу друг другу и суммарное магнитное поле рав­но нулю, при этом геркон не замкнут. При появлении тока утечки баланс в магнитной системе реле сдвигается в ту или иную сторону, магнитное поле од­ной из катушек становится больше, чем у другой и появляется вектор поля, ко­торый воздействует на геркон, который включается, вызывая этим отключение БВ.

    Дифференциальный трансформатор так же, как и дифференциальное реле, защищает силовую схему от токов утечек. Он представляет собой магнитный усилитель, от вторичных катушек кото­рого в блок БУВЗТ (БУКЗ) поступает сигнал. При изменении этого сигнала БУВЗТ отключает аппарат ВЗТ (КЗ), что влечет за собой отключение БВ (ВБ). Дифференциальный трансформа­тор и дифференциальное реле работают независимо друг от друга.

    Контакторы ЛК, ЛКТ, Т, Ш - это высо­ковольтные силовые контакторы с пневматическим приводом и низко­вольтными блокировками. Контакторы выполняют основные переключения в силовой цепи электропоезда. Для гаше­ния дуги, образующейся между контак­тами при разрыве цепей с током боль­шой силы, контакторы оборудованы дугогасительными катушками, создающи­ми магнитный поток, воздействующий на электрическую дугу и вытесняющий ее в дугогасительную камеру. В камере дуга растягивается между дугогасительными рогами и гаснет в лабиринт­ной щели.

    Тормозной переключатель служит для перевода силовой схемы из моторного режима в тормозной и обратно. Для этой цели в аппарате имеются десять силовых кулачковых контакторов и два слаботочных. Управляет тормозным пе­реключателем пневмопривод с двумя электромагнитными вентилями, один из которых обеспечивает включение моторного режима, а другой - тормоз­ного.

   Диоды Д1 и Д2 прямого входа в реку­перацию не допускают протекание мо­торного тока при торможении с незави­симым возбуждением, если напряже­ние на якоре 1 ТЭД ниже напряжения в контактной сети.

   Реостатный контроллер РК предназ­начен для переключения пускотормозных резисторов и резисторов ослабле­ния поля ТЭД, переключением их со­единений силовыми кулачковыми кон­такторами. Переключается реостатный контроллер с помощью "привода Решетова". При этом вал контроллера враща­ется только в одну сторону.

   Пускотормозные резисторы ограни­чивают ток, протекающий через обмот­ки ТЭД в режиме тяги, и выполняют функцию нагрузочных резисторов в ре­жиме реостатного торможения.

   Резисторы ослабления поля ТЭД, включенные параллельно обмоткам возбуждения ТЭД, шунтируют их в ре­жиме тяги и так же, как и пускотормозные резисторы, выполняют функцию нагрузочных резисторов в режиме рео­статного торможения.

   Тяговый двигатель ТЭД представляет собой электрическую машину, преобра­зующую энергию электрического тока в механическую работу.

  Датчики тока, представляющие собой магнитные усилители, служат для кон­троля тока в силовой цепи и передачи сигналов в электронные блоки управле­ния (ДТЯ, ДТЯ1 и ДТВ).

  Реле боксования - электронные герконовые устройства. Они служат для кон­троля работы ТЭД, не допуская буксо­вания или юза колесных пар. Реле включены по мостовой схеме относи­тельно якорей смежных ТЭД. При нару­шении баланса моста в случае буксова­ния или юза включается геркон, сигнал о его включении через повторитель по­ступает в электронный блок управле­ния, который, в свою очередь, воздейст­вует на аппараты силовой схемы.

  Индуктивный шунт включен последо­вательно с резисторами шунтирования и вместе с ними - параллельно обмот­кам возбуждения ТЭД. Он гасит ава­рийные броски тока в цепи ТЭД в режи­ме тяги при отрыве токоприемника от контактного провода с возникновением дуги и последующим восстановлением контакта, а также при резком повыше­нии напряжения в контактной сети. При электродинамическом торможении шунт сглаживает броски тока в обмотке якоря ТЭД, возникающие при измене­нии числа потребителей рекуперируе­мой энергии и при включении контак­тора Т.

  Реверсивный переключатель изменя­ет направление протекания тока в об­мотках возбуждения ТЭД, переключе­нием кулачковых силовых контакторов. Контролируется состояние реверсивно­го переключателя его низковольтными блокировками.

   Выключатель защиты тормоза контро­лирует работу электродинамического тормоза. Он отключает силовую схему при возникновении аварийных режимов в цепи управляемого выпрямителя пи­тания обмоток возбуждения и в цепи якоря. Аппарат по конструкции анало­гичен ВБ11, но имеет только один сило­вой контакт с системой дугогашения.

  Амперметры с измерительными шун­тами служат для контроля работы сило­вой схемы и подстройки электронных блоков после их установки на состав.

  Реле максимального напряжения пред­ставляет собой герконовое устройство, контролирующее напряжение на якоре первого ТЭД в режиме ЭДТ. Реле вклю­чается при напряжении (3950±50)В в режиме рекуперации и переключает схе­му на реостатное торможение.

  Устройство защиты от коммутацион­ных перенапряжений в силовой цепи представляет собой электронное уст­ройство на основе тиристора. При на­пряжении 200 В и более тиристор от­крывается и создает контур протекания тока, вызванного ЭДС самоиндукции якорей и обмоток возбуждения ТЭД. Устройство работает только в режиме тяги. Аналогичное устройство защища­ет тиристорный преобразователь воз­буждения.

   Электромагнитный контактор ОВ с двойным воздушным промежутком между силовыми контактами подклю­чает обмотки возбуждения ТЭД к тиристорному преобразователю при ЭДТ с независимым возбуждением.

  Тиристорный преобразователь воз­буждения преобразует трехфазный пе­ременный ток в постоянный, которым питает обмотки возбуждения ТЭД при ЭДТ с независимым возбуждением.

    Высокое напряжение из контактной сети через токоприемник, фильтры ДРФ, СФ, ГРВЦ1, ПР1, резистор R28 подается на герконовое устройство Э6-РН.

На моторном вагоне с провода 15 че­рез автомат Q 40 получает питание про­вод 15Г, далее через включенный гер­кон РН, резистор R75 получает пита­ние повторитель ПРН. Включившись, ПРН размыкает блокировку 30-65А, на пульте управления гаснет светодиод Л7 "РН", кроме того, через предохраните­ли ПР2, ПР4 и высоковольтные жоксы питание подается на прицепной (голо­вной) вагон, где через предохранитель ПР1 оно подается на контакторы отоп­ления КО-1, КО-3 (КО-2, КО-4), а через ПР2 подается на контактор преобразо­вателя КП.

   При формировании состава по схеме с одним моторным вагоном и двумя прицепными ток высокого напряжения с первого (относительно моторного) прицепного вагона через контактор КДВ, разъемы высоковольтных жоксов Ш25, Ш26 подается на второй прицеп­ной вагон. Провод 151 получает пита­ние от крайнего прицепного вагона. Ка­тушка КДВ получает питание от прово­да 151 через автомат Q 70 и блокировки жоксов Ш25 и Ш26. Клемма "-" катуш­ки соединена с проводом 30. Контактор включается и подает ток высокого на­пряжения на крайний прицепной вагон, при этом своей низковольтной блоки­ровкой отключает провод 311 от прово­да 30. Блокировка РББ1 моторного ва­гона в этом случае будет подключена к отрицательному проводу цепи через блокировки безопасности моторного вагона, провод 31 моторного вагона, блокировки безопасности Вбл1, 2 сред­него прицепного вагона, провод 311, низковольтный жокс Ш24-Ш27, провод 31 крайнего прицепного вагона, блоки­ровки безопасности Вбл1, 2, блокиров­ки контактора КДВ крайнего прицепного вагона или блокировки безопасности Вбл3, 4, если крайний вагон - головной.

3. Питание низковольтных цепей

   Цепи управления питаются постоян­ным током напряжением 110 В - это ос­новное питание АЛСН, цепей управле­ния тягой, торможением, токоприемни­ками, освещением и т.д.

  Цепи постоянного тока напряжением 50 В предназначены для питания ЭПТ, резервного питания АЛСН, САВПЭ, радиосвязи, оповещения. Источниками тока служат аккумуляторная батарея АБ и синхронный генератор, располо­женные на каждом прицепном (голо­вном) вагоне.

Трехфазные цепи напряжением 127/220 В, 50 Гц служат для питания эле­ктронных блоков управления тягой и торможением, защиты, основного ком­прессора, освещения салонов, заряда АБ.

Включается АБ пакетным выключате­лем В-10, при этом клемма "+" АБ со­единяется с секционным проводом 15 через провод 15Е, Q30, провод 15В, вы­ключатель В10.3, провод 15Ф, нормаль­но замкнутый контакт БК, провода 15Ф - 15Х, диод Д85. От провода 15 через автомат Q13 получает питание поезд­ной провод 16, которым АБ всех при­цепных (головных) вагонов соединены параллельно, чем суммируется емкость всех АБ и тем самым обеспечивается резервирование цепи 110 В постоянно­го тока. Провод 30 через шунт амперме­тра, контакт В 10.1, автомат Q29 соеди­нен с клеммой"-" АБ.

4. Управление токоприемниками

   Для подъема токоприемников на каж­дом моторном вагоне установлен вспо­могательный компрессор, управление которым в зависимости от положения переключателя В10 возможно из каби­ны машиниста или из моторного ваго­на. Кроме этого, на каждом моторном вагоне имеется воздушный резервуар токоприемника, который заряжается от напорной пневмомагистрали.

   Для управления вспомогательным компрессором из кабины машиниста необходимо включить кнопку Кн. 10 "Вспомогательный компрессор". При этом через эту кнопку и автомат Q 50 с провода 15 подается питание на поезд­ной провод 13.

   На моторном вагоне с провода 13 че­рез переключатель В10, установленный в положение "управление из кабины", по проводу 13А подается питание на катушку контактора КВК. Контактор КВК включится при условии, что замк­нут контакт регулятора давления РД 30БД-30. С провода 15 через предохра­нитель ПР22 и замкнутый контакт КВК 13В-13Д подается питание на двигатель МКВ. При достижении давления в ре­зервуаре токоприемника 5,0 атм размы­кается контакт РД и отключается КВК.

   В схеме управления токоприемником имеются устройства блокировки безо­пасности, которые обеспечивают ава­рийное опускание токоприемника на данной секции.           Токоприемники подни­мутся только в том случае, если РББ-1 включено, а РББ-2 выключено. Автомат моторного вагона Q40 (головного ваго­на Q50, Q51) защищает цепь от корот­ких замыканий. Диоды Д14, Д15, Д25, Д26 и диоды моторного вагона Д50-Д53 служат для развязки цепей. Реле РББ-1 включится только тогда, когда будут за­крыты все крышки подвагонных ящи­ков, высоковольтный шкаф, заперта ле­стница для подъема на крышу, заблоки­рованы высоковольтные жоксы, вклю­чен разъединитель ГРВЦ2, а на голо­вном вагоне, кроме этого, закрыты дверь аппаратного шкафа в салоне и щиток киловольтметра на пульте.

С провода 15 через Q51 головного ва­гона и диоды Д14, Д15 будет подано пи­тание на провод 21. На моторном вагоне от провода 21 получит питание катушка РББ-1, на клемму "-" которого будет по­дано питание только в том случае, если включены все вышеперечисленные бло­кировки безопасности. Включившись, РББ-1 обратной блокировкой РББ-1 21-26А отключит питание РББ-2 и вентиля КЛТ-О. Нормально замкнутая блоки­ровка РББ-2 25-25А подготовит цепь питания вентиля КЛТ-П.

  При нажатии на кнопку Кн11 "Токо­приемник поднят" на пульте управле­ния головного вагона с провода 15 че­рез Q50 подается питание на провод 25, от которого на моторном вагоне че­рез контакт РББ-2 25-25А получит пи­тание вентиль КЛТ-П. Токоприемник поднимется.  Токоприемник не поднимется в том случае, если включено ПТРС. При этом от блокировки ПТРС 16А-90 через диод Д50 получает питание КЛТ-О и клапан токоприемника находится в положении "опущен".

 Реле ПТРС включается в следующих случаях: при нажатии на кнопку "Местное опускание токоприемника пожароопас­ной секции" в случае срабатывания пожарной сигнализации; при выключенном разъединителе высоковольтных цепей ГрВЦ2. На моторном вагоне ПТРС своей бло­кировкой подает питание с провода 66В на мегомметр, с помощью которого из­меряют сопротивление изоляции высо­ковольтной схемы относительно корпу­са, при условии отключения ГрВЦ2 и наличия питания током напряжением 220 В от соседней секции.

   При нажатии на кнопку Кн12 "Токо­приемник опущен" на пульте управле­ния головного вагона с провода 15 че­рез диоды Д15, Д14 подается напряже­ние на провод 21. С провода 21 через Кн12 подается питание на поездной провод 26, от которого на моторном ва­гоне через диод Д51 получает питание вентиль КЛТ-О. Токоприемник опус­тится.

 

5. Высоковольтная схема и управление преобразователем.

    От жокса "+" ток высокого напряже­ния через предохранитель ПР2 (ток сра­батывания 31,5 А), катушку реле пере­грузки РПП (ток уставки 100 А), кон­тактор КП, диод Д4, реле обратного то­ка РОТ, первичную обмотку стабилизи­рующего трансформатора ТрС, пуско­вое сопротивление R5, демпферное со­противление R 4 подается на обмотку якоря двигателя преобразователя Я1 и далее, через последовательную обмот­ку возбуждения двигателя преобразова­теля на жокс "-".

   При включении автомата ВУ ток на­пряжением +110 В с провода 15 посту­пает на провод 22. Через автомат Q52 получают питание сигнальные диоды "Преобразователь", "БВ", "Вспомога­тельные цепи". На моторном вагоне с провода 22 че­рез автомат Q19 подается питание на провод 22П, от которого через замкну­тые контакты РББ-1 22П-17А и РББ-2 17А-17 получает питание провод 17.

   На прицепном (головном) вагоне с провода 17 получает питание ПРУ, ко­торое замыкает контакты 15-20А, 20Г-20В. С провода 15 через автомат Q23 и контакт ПРУ 15-20А подается питание на провод 20, а через автомат Q26 и провод 15Ж - на блок БУП. Через вы­ключатель В1.1 ("выключение преобра­зователя"), контакт ПРУ 20Г-20В и кон­такты (нормально замкнутые) блоки­ровки ПКП подается питание на катуш­ку контактора КП. Контактор КП вклю­чится при условии что не сработала за­щита преобразователя

РЗП-3, тепловая защита независимой обмотки преобра­зователя Тр7, штепсельный разъем ТрУ Ш17 соединен с Ш19, включен автомат Q1. БУП, получив сигнал "Контроль" соединит провод 30АЯ-30. После замы­кания контактора КП собирается высо­ковольтная схема пуска двигателя пре­образователя. Двигатель преобразова­теля, начиная работать, приводит во вращение якорь синхронного генерато­ра. РОТ своей блокировкой через рези­стор R26, контакт РОТ 15И-20Е подает сигнал "Реле тока" с провода 15Ж в блок БУП и блок начинает отсчет вре­мени (3,5 с) перед включением ПКП. По окончании выдержки времени ПКП включается и высоковольтным контак­том шунтирует пусковой реостат R 5.

  Блок БУП получает питание +110 В от провода 15 через автомат Q26 и провод 15Ж, а -110 В - от провода 30.

  По мере разгона двигателя преобразо­вателя генератор возбуждается и от не­го через автомат Q1, выпрямитель Д8-Д12, провод 30Ц, контакт КП30Ц-30ЦБ, автомат Q3, провод 84А (нейт­раль генератора) получает питание ка­тушка контактора КГ. Контактор КГ включается и автоматы Q41-43 через предохранители Пр4 и Пр5 подают пи­тание на провода 66-68.

  Если к моменту включения ПКП кон­тактор КГ не включится, то блокировка ПКП 20В-20С размыкает цепь питания катушки КП и преобразователь отклю­чается.

   При достижении генератором напря­жения, близкого к номинальному, сиг­нал ubx, подаваемый на вход БУП, до­стигает значения, соответствующего установке БУП, и на выходе блока по­является сигнал "Заряд", включающий контакт БК по проводу 15АД, катушка БК питается током отрицательной по­лярности от провода 30.

   После включения БК размыкаются контакты 30-63А, отключая электропи­тание провода 63, при этом гаснет светодиод Л17 "Преобразователь" на пульте управления. При наличии напряже­ния на проводах 81-83, а также если не сработали Тр5 и Тр7 (в проводах 81-81Ш) получит электропитание катушка РНК, которая своими контактами раз­мыкает цепь проводов 30-64В, при этом на пульте управления гаснет светодиод Л10 "Вспомогательные цепи". При вы­ключенном тумблере В1 сигналы "Пре­образователь" и "Вспомогательные це­пи" отключаются (блокировки 63А -63Б, 64В - 64Б).

   Реле РПП защищает преобразователь от перегрузок. Блокировкой РПП 15Ж-20Д оно подает электропитание на ка­тушку реле РЗП-3, которое своей бло­кировкой 30АЭ-30ДЮ разрывает ми­нусовую цепь питания катушки КП, а блокировкой РЗП-3 20В-20Д ставит реле на самоподхват (питание катушки реле остается включенным при любых условиях).

Блок БУП формирует сигнал "Защи­та" и по проводу 20Д включает реле РЗП-3, обеспечивая отключение преоб­разователя в следующих аварийных ре­жимах:

- при длительном (более 5 с) повыше­нии фазного напряжения до 135 В и бо­лее;

- при повышении напряжения генера­тора более 250 В;

- при уменьшении частоты генератора до величины менее 47 Гц,  или повышении более 52 Гц;

- при повышении или понижении относительно номинального    выпрямительного напряжения.

 При длительном (более 1 с) пониже­нии напряжения ubx до величины ме­нее 85 В блок БУП отключает батарей­ный контактор БК.

Нажатием кнопки "Контроль" на бло­ке БУП можно проверить работу РЗП-3. Восстановить схему защиты можно, пе­реключив тумблер В1 "Выключение преобразователя" или выключатель уп­равления ВУ.

   На режиме электрического торможе­ния от провода 46 включается реле РЗП-1 и сигнал на вход БУП "Нейт­раль" подается через резистор R16, что уменьшает чувствительность защиты БУП, благодаря чему предотвращаются ее ложные срабатывания.

  Постоянное напряжение генератора при изменении его нагрузки поддержи­вается регулированием тока возбужде­ния генератора (обмотка И1-И2), а постоянная частота вращения двигателя (частота генератора) - регулированием тока возбуждения двигателя (независи­мая обмотка Н1-Н2).

  Обмотки возбуждения преобразовате­ля при наличии напряжения генератора питаются через автомат Q1, диоды Д8-Д12, тиристоры Тт1 и Тт2.

  Ток напряжением 220 В и частотой 50 Гц от генератора через разъем Ш17-Ш19 по проводам 81, 82 и 83 подается на первичную обмотку трансформато­ра ТрУ. Напряжение между нулевой точкой вторичных обмоток ТрУ и ми­нусовой точкой выпрямителя состав­ляет 50-55 В и используется для пита­ния провода 44.

  Из вторичной обмотки ТрУ через выпрямитель Д32-Д37 и аварийную перемычку ХТ1 (перемычка служит для отключения выпрямителя Д32-Д37 в случае короткого замыкания) подается питание на секционный про­вод 15. С отрицательной шины выпря­мительного моста подается питание на провод 30.

  Блок БУП обеспечивает регулирова­ние выходного напряжения генератора импульсным регулированием силы тока в обмотке возбуждения И1-И2. Сигнал "Управление" по проводу 80В подается на управляющий тиристор Тт1 и откры­вает его. Запирается тиристор за счет неполнофазности моста Д8-Д11, вслед­ствие чего импульсы напряжения, пода­ваемые на обмотку возбуждения, имеют нулевые площадки, т.е. в момент отсут­ствия напряжения тиристор запирается.

  В начале пуска двигателя преобразо­вателя его возбуждение обеспечивается сериесной обмоткой. При достижении частоты вращения, близкой к номи­нальной, вступает в работу блок БРЧ. Блок начинает подавать сигналы на уп­равляющий вход тиристора Тт2, вслед­ствие чего появляется ток в независи­мой обмотке возбуждения Н1-Н2. С фа­зы С2 через диоды Д9, Д12 подается питание на нагрузку - обмотку возбуж­дения генератора И1-И2.

С этой же фа­зы через диоды Д61- Д64, нормально замкнутый контакт РЗП-3 73Е-73М, открытый тиристор Тт1, диоды Д8 (в первый полупериод), Д10 (во второй полупериод) - на фазу С1. Питание с фазы С3 через диоды Д11-Д12, диод Д8 поступает на фазу С2. Фаза С1 не рабо­тает на нагрузку, так как она заперта диодом Д10. Поэтому выпрямленное

напряжение подается на обмотки И1-И2, Н1-Н2 в виде импульсов. В интер­валах между импульсами тиристоры Тт1 и Тт2 запираются. В эти моменты токи в обмотках не исчезают, а под дей­ствием ЭДС самоиндукции замыкаются через обратные диоды Д5, Д7.    Блоки БУП и БРЧ, определяя моменты откры­тия тиристоров, изменяют время их от­крытого состояния, т.е. ширину им­пульсов, и, следовательно, среднее на­пряжение и ток в обмотках возбужде­ния. Таким образом, в заданных преде­лах поддерживаются напряжение и час­тота тока на выходе генератора, кото­рые контролируют по вольтметру и ча­стотомеру. По мере разгона преобразо­вателя после включения контакторов БК и КГ отключается цепь первона­чального возбуждения И1-И2, Н1-Н2 от АБ. Тиристор Тт1 открывается и вклю­чает питание обмотки возбуждения И1-И2 от собственных статорных обмоток генератора по цепи: фазы С3, Q1 83А-83Х, диоды Д11, Д12, начало обмоток И1 и H1, конец обмоток И2, выпрями­тельный мост Д61-Д64, нормально за­мкнутый контакт РЗП3 72Б- 73М, от­крытый тиристор Тт1 73М-30Ц, диод Д8, Q1 82Х-82А; конец обмоток Н2, Тр7, открытый тиристор Тт2, диод Д8, Q1 82X-82A.

  Для защиты независимой обмотки Н1-Н2 от перенапряжений, возможных, например, при пуске машин из-за трансформаторной связи обеих обмо­ток (или при других переходных про­цессах), имеется защитная цепь: тирис­тор Тт3, резистор R21, стабилитроны ПП2-ПП4. Если напряжение на обмотке Н1-Н2 станет более 500 В, открывают­ся стабилитроны ПП2-ПП4 и тиристор Тт3. Это приводит к шунтированию независимой обмотки и ограничению на­пряжения. Защитная цепь, состоящая из резисторов R15-C4 и R12-С10, сни­мает коммутационные перенапряжения с тиристоров Тт1 и Тт2, а также с вы­прямительного моста Д8-Д12.

  При снятии напряжения в контактной сети в цепи двигателя преобразователя возникает генераторный ток, протекаю­щий через якорь двигателя, резистор R4, ПКП, R3-1, ТрС, диод Д50, КП, РПП, Пр2 и через моторный вагон возвраща­ющийся на якорь двигателя. При этом диод Д4 запирается, катушка РОТ обесточивается, блок БУП перестает выдавать сигнал "Реле тока" и отключается контакт ПКП, что подготавливает схему к повторному пуску при восста­новлении напряжения в контактной се­ти. Диоды Д3-Д1 запираются, вводя тем самым в цепь якоря двигателя резисто­ры R3-R1 для уменьшения генератор­ного тока, пока ПКП не отключился.

   При неисправности схемы преобразо­вателя необходимо выключить В1 и от­ключить автомат Q1, а разъем Ш19 ТрУ подключить к схеме резервирова­ния (Ш18-Ш19). В этом случае от ре­зервной магистрали 66-68 через ТрУ будут питаться все потребители тока напряжением+110 и +50 В, а также бу­дет заряжаться АБ.

  Батарея переводится в режим заряда, а нагрузка переключается на выпрями­тель управления включением БК. Для нормального заряда аккумуляторной ба­тареи требуется повышенное напряже­ние. Для его получения у трансформато­ра ТрУ предусмотрена дополнительная вторичная обмотка, которая через диод Д38 образует вольтдобавку в зависимо­сти от положения Пр19, что изменяет напряжение заряда АБ от 125 до 160 В. Ток заряда АБ будет протекать по следу­ющей схеме: конец обмотки вольтдобавки, предохранитель Пр19, замкнув­шийся контракт БК 15Д-15Ф, контакт выключателя В 10.3, автомат Q30, АБ, автомат Q29, контакт В 10.1, шунт ам­перметра Шн, провод 30, далее через ка­кую-либо открытую пару диодов вы­прямительного моста Д32-Д37, диод Д38 и начало обмотки вольтдобавки.

Вольтдобавку (Пр19) на прицепных (головных) вагонах необходимо изме­нять в зависимости от температуры воз­духа в следующих пределах:

- при   температуре   воздуха   выше +15 °С необходимо Пр19 установить в
положение 4, что соответствует напряжению125-135 В;

- при температуре от +15 до +5 °С      – в положение 1 (135-145 В);

- при температуре от +5 до -5 °С      – в положение 2 (145-152 В);

- при температуре менее -5 °С             - в положение 3 (152-157 В).

 

6. Особенности пуска преобразователя второго прицепного вагона при схе­ме формирования двух прицепных вагонов

  Схема соединений обеспечивает по­следовательное включение преобразователей, т.е. пуск преобразователя на втором прицепном вагоне (относитель­но моторного вагона, к которому под­ключены два прицепных вагона) про­изойдет не ранее включения преобразо­вателя на первом прицепном вагоне.

   Провод 151 соединен с проводом 15 через межвагонный жокс резервного питания Ш22-Ш20, провод 171 соеди­нен с проводом 17 и провод 311 - с про­водом 31 через межвагонный жокс Ш24-Ш27 между средним и крайним прицепными вагонами.

   С провода 15 крайнего прицепного ва­гона через низковольтный жокс Ш22-Ш20 подается ток напряжением +110 В на провод 151 среднего прицепного ва­гона, от которого через автомат Q70 и замкнутые блокировки безопасности Ш25, Ш26 получает питание катушка КДВ, которая своим контактом КДВ 30-311 обесточивает реле безопасности РББ1 моторного вагона. В этом случае РББ1 моторного вагона будет подклю­чено к отрицательной ветви цепи от крайнего прицепного вагона по следую­щему пути: провод 30, нормально замк­нутый контакт КДВ 30-311 крайнего прицепного вагона, блокировки безопасности Вбл1, 2 крайнего прицепного вагона, провод 31 межвагонного соеди­нения Ш24-Ш27, провод 311 среднего прицепного вагона, блокировки безо­пасности Вбл1,2 среднего прицепного вагона, провод 31 моторного вагона, все включенные блокировки безопасности моторного вагона, катушка РББ1.

   При пуске преобразователя среднего вагона включаются последовательно КП и ПКП (см. "Высоковольтная схема и управление преобразователем"). При этом отключается блокировка КП17-17АА и включается блокировка ПКП 17-17АА. В результате собирается сле­дующая цепь: провод 17, блокировка ПКП 17-17АА, резистор R110, конден­сатор С14-С16 (600 мкФ), провод 30. Эта цепь служит для создания выдерж­ки времени включения РВП, так как ре­ле включится только после того, как за­рядится конденсатор С14-С16. РВП включившись, своим контактом РВП 17АА-171 через межвагонное соедине­ние Ш24-Ш27 подаст питание на про­вод 17 крайнего прицепного вагона, где после этого произойдет пуск преобра­зователя (см. "Высоковольтная схема и управление преобразователем").

   В случае отказа преобразователя среднего вагона одновременно отклю­чатся контакторы ПКП и КП. При этом питание на проводе 17 крайнего вагона сохранится от включившейся блоки­ровки КШ7-17АА, которая не позволит отключиться РВП, так как заряженный конденсатор С14-С16 будет поддержи­вать питание катушки РВП.

  На головном вагоне, на котором от­сутствует контактор КДВ, провод 31 (минус РББ1 моторного вагона) соеди­няется с проводом 30 через блокировки безопасности Вбл1-4.

 

7. Управление компрессорами

    Главные компрессоры включаются после окончания пуска преобразовате­лей. Двигатель компрессора получает питание от основной трехфазной маги­страли переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц по проводам 81-83. Две фазы обмотки двигателя защи­щены тепловыми реле Тр5, Тр6 и авто­матом Q15. Между проводами 81-83 включено реле напряжения компрессо­ра РНК, контролирующее наличие пи­тания трехфазной цепи переменного то­ка - при отсутствии одной фазы или срабатывании тепловой защиты РНК отключается.

  После включения автомата ВУ от про­вода 22 через автомат Q17 получают питание провод 22К и регулятор давле­ния АК, чем подается питание на РВК. Контакты РВК, замкнувшись, подают питание с провода 22К на поездной провод 27. С провода 27 через нормаль­но замкнутый контакт РЗП-1 27-27А (исключает включение компрессоров во время электрического торможения), контакт ПКП 27А-27Б (позволяет включить компрессор только после окончательного запуска преобразовате­ля), автомат Q25 и замкнутый контакт РНК 27В-27Г получает питание катуш­ка контактора К. Своими контактами К 83В-83Г, 82-82Г, 83В-83Г контактор подключает основную трехфазную магистраль к двигателю компрессора. После включения контактора К его ка­тушка блокировкой К 27-27Б устанав­ливается на самоподхват. Поэтому, если компрессор включился до применения электрического торможения, он про­должает работать до тех пор, пока не отключится регулятор давления.

   Из-за большого пускового тока двига­телей компрессоров при их включении резко понижается напряжение на гене­раторе, вследствие чего снижается на­кал ламп освещения.    Для компенсации этого падения к одной из фаз подключе­на обмотка компаундирующего транс­форматора, в которой за счет броска пу­скового тока наводится ЭДС, увеличи­вающая ток в обмотке возбуждения ге­нератора, проходящий через мост Д61-Д64. Благодаря быстрому росту тока возбуждения компенсируется провал напряжения и его влияние на лампы ос­вещения и другие потребители.

   Если на одном из вагонов из-за сраба­тывания реле напряжения компрессора РНК компрессор не включится, то че­рез нормально замкнутые контакты РНК 30-64В получит питание и заго­рится сигнальный диод Л10 "Вспомога­тельные цепи" на пульте управления, а через нормально замкнутый контакт РНК 30У-30 на неисправном вагоне за­горится диод (лампа) СНВ (Ж - желтого цвета).

 

8. Схема резервирования

   Синхронный генератор каждой сек­ции питает переменным током напря­жением 220 В и частотой 50 Гц провода 81, 82 и 83 своей трехфазной магистра­ли, которую считают основной. Эта ма­гистраль защищена предохранителями Пр4 и Пр5. Контактор КР подключает к проводам 81-83 резервную магистраль, состоящую из проводов 66-68. Работой КР управляют блокировки резервиро­вания РБР.

   Трансформатор управления ТрУ и его электрические цепи подсоединены к основной магистрали. Однако при отка­зе генератора или преобразователя можно подсоединить обмотки ТрУ к проводам резервной магистрали при помощи разъема Ш19. После этого пе­реключения трансформатор питается от исправной соседней секции и выполня­ет свою обычную функцию. При этом на неисправной секции должен вклю­читься контактор БК.

   Если на вагоне 01 вышел из строя преобразователь, на вагонах 02 и 03 ав­томатически включатся контакторы КР. От исправного генератора вагона 03 на­чинают получать питание провода 66,67 и 68 головного вагона 01. При этом отключившийся контактор КГ вагона 01 отсоединит основную магист­раль, состоящую из проводов 81-83, от обмоток генератора, благодаря чему бу­дет исключено присоединение двух не­исправных секций к одной исправной.

  От поездного провода 32 получают питание катушки РБР, причем провода 32 и 39 в месте перехода из одной сек­ции в другую перекрещиваются между собой на клеммных рейках (т.н. "крест"). На исправной секции от ваго­на 04 с провода 22П через нормально замкнутый контакт КР подается пита­ние на провод 39. При переходе из ваго­на 03 в вагон 02 провод 39 соединяется с проводом 32, чем подается питание на контактор РБР. Своим контактом РБР 14-14А подготовит цепь питания КР. На неисправной секции с провода 22К че­рез замкнувшиеся контакторы КП 22К-22Л и КГ получает питание провод 14. На вагонах 02 и 03 с провода 14 получа­ет питание КР. КР своими замкнувши­мися контактами подает резервное пи­тание от проводов 66, 67 и 68 вагона 03 через автоматы Q66, Q67 и Q68 вагона 02 на неисправный вагон 01.

  Провода 85 и 86 необходимы для то­го, чтобы включить РБР, если от "крес­та" до конца состава не более одной секции. Для этой цели провода 85 и 32 в головных вагонах соединены пере­мычками.

9. Резервирование крайнего прицепного вагона при схеме

формирования двух прицепных вагонов подряд

   При неисправности преобразователя крайнего прицепного вагона трехвагонной секции от него по проводу 14 вклю­чается контактор КР среднего прицеп­ного вагона, резервируя крайний при­цепной вагон. Получив питание с 14 провода, контактор КР среднего прицепного вагона своими контактами под­ключает к генератору управления трех­фазную магистраль, состоящую из про­водов 70-72. В свою очередь в межва­гонных соединениях между крайним и средним вагонами провода 66-68 край­него вагона соединятся с проводами 70-72 среднего вагона. Таким образом, ре­зервная магистраль крайнего вагона, состоящая из проводов 66-68, получает питание током напряжением 127/220 В от среднего вагона.

10. Питание реле клапана безопасности (РКБ)

  РКБ воздействует на цепи АЛСН, по­лучая питание от автоматов АЛСН по следующей схеме: с провода 15М через ПР10, блок ИП (основное питание АЛСН) или 44Л (резервное питание) через автомат Q1 получает питание провод С20; далее через контакт ревер­сивного барабана (3)-(4) контроллера машиниста, включенного в положение "вперед" или "назад", получает питание провод 44АС, а от него контакт педали бдительности ПБ (или кнопки бдитель­ности КнБ) получает питание реле РКБ. С отрицательной ветвью цепи (провод 30) РКБ соединен через провод С15, ав­томат Q2 (АЛСН), провод С30С, им­пульсный преобразователь ИП.

11. Питание срывного клапана

  С провода 44 через контакт ППТ 7-8, замкнутый в положении "головное" (44-44А), контакт главного вала кон­троллера машиниста (41-42), замкну­тый в положении 0-4, провод 44Б, диод Д54, контакт контроллера крана маши­ниста КМ395, замкнутый в положении I-IV (ЭПТ включено) или контакт ЭПТ В26.1 (ЭПТ выключено) получает пита­ние срывной клапан СК. С отрицатель­ной ветвью цепи СК соединен через провод 30.

 

III. Работа цепей управления

 

1. Восстановление защиты БВ (ВБ), ВЗТ(КЗ)

  С провода 15 через автомат ВУ 15-22, ППТ, установленный в положение "го­ловное", получает питание провод 22Д, с которого через Кн3 "Возврат защиты" получает питание поездной провод 7.

  На моторном вагоне с провода 7 полу­чает питание катушка РВ31. Своей бло­кировкой РВ31 20А-30В эта катушка подает питание на катушку РВВ. РВВ отключается с выдержкой времени. Другой блокировкой РВ31 20А-20И по­дает питание на включающие вентили БВ-В и ВЗТ-В. Под воздействием сжа­того воздуха подвижные контакты вен­тилей БВ и ВЗТ включаются. При этом блокировки БВ-В 3-4 и ВЗТ-В 20И-20ИБ разрывают цепь питания включа­ющих вентилей, чем исключается воз­можность подачи питания на БВ-В и ВЗТ-В, если функция защиты аппара­тов восстановлена.

  С провода 20 через автомат Q21 полу­чает питание удерживающая катушка ВЗТ-У, которая включится при условии, что блок УВЗТ получает питание 220 В (включено РКН) и не сработал геркон ДР (ПДР выключен). С провода 20А по­лучает питание удерживающая катушка БВ-У, которая включится при условии, что будет восстановлен ВЗТ. РВВ бло­кировкой 30РЮ-30 обеспечивает пода­чу питания на удерживающую катушку БВ-У до того момента, пока не вклю­чится ВЗТ.

         Включившись, ВЗТ своей низковольт­ной блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 замыка­ет отрицательную цепь БВ-У и блоки­ровкой 40М-40Г подготавливает цепь питания схемы ЭДТ.

  Включившись, БВ блокировкой 2Г-2Е подготавливает цепь питания ЛК и раз­мыкает блокировку 61А-30, чем снима­ет питание с провода 61 и на пульте уп­равления гаснет сигнальный диод Л11 "БВ". Блокировкой 30Ф-30 БВ отключа­ет цепь питания сигнального диода СНВ(Ж).

  В шкафу №3 моторного вагона уста­новлена кнопка В28 "Восстановление защиты", с помощью которой можно восстановить защиту на данном вагоне. С провода 20А через кнопку В28 пода­ется питание на провод 7А и далее на катушку РВ31. Диод Д49 исключает возможность питания поездного прово­да 7 с провода 7А.

 

2. Включение БВ на ЭТ2М

  Нажимаем кнопку «Возврат защиты», создаётся цепь: от провода 15, через автомат ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат защиты» получает питание 7 провод. На моторном вагоне от провода 7, через РУМ включается РВЗ-1 (реле включ. защиты) и замыкает свои блокировки. От провода 20, через Q21, через блокировку РВЗ-1 подаётся питание на электропневматические вентили БВ и ВЗТ. Главн. контакты не замыкаются на 7 мм.                                                                                                                              Одновременно питание поступает на удерживающую катушку «ВЗТ-У» (она запитается при условии, если на блок «БВЗТУ» подано 220В), включается РКН (реле контроля напряжения) и создаётся цепь: 20 провод – ВЗТ-У – ПДР – РКН. Одновременно подаётся питание на РВВ по цепи: 20 провод – Q21 – РВЗ-1 – РВВ. Одновременно по плюсу питание подходит к БВ-У; когда РВВ включится, тогда получит питание БВ-У. Отпуская кнопку «Возврат защиты», обестачиваем провод 7 и катушки пневмовентилей БВ и  ВЗТ и РВВ – включается БВ и ВЗТ. Именно в этот момент переключаются их низковольтные блокировки и лампа БВ гаснет.             Напряжение на блок БВЗТУ 220В подаётся также как на ЭТ2 по такой же схеме, через кнопку «Секвенция».

 

3. Схема формирования пониженных уставок БРУ

    Основным элементом этой схемы яв­ляется переключатель уставок В400 (ЗРУ-050), ступенчато регулирующий уровень переменного напряжения меж­ду проводами 33 и 34. Переменный ток напряжением 220 В поступает по про­водам 66 и 67 через ППТ и предохрани­тель Пр400 в цепь, состоящую из рези­стора R400, конденсатора С400 и вы­прямителя ПП406. Провод 67 подклю­чается через блокировку ПРК. Напря­жение на проводах 33 и 34 снижается на конденсаторе С400, а резистор R 400 ограничивает броски тока при включе­нии схемы.

  На выходе выпрямителя включены последовательно шесть стабилитронов ПП400-405 и пакетный переключатель В400 нагрузки моста. В зависимости от положения переключателя изменяется количество стабилитронов, составляю­щих нагрузку моста. В положении 7 па­кетного переключателя мост закорочен и амплитудные значения напряжения постоянного тока на выходе моста и на­пряжение переменного тока на его входе равны нулю. В положении 6 пере­ключателя включен один стабилитрон. Амплитудные значения напряжения по­стоянного тока на выходе моста и на­пряжения переменного тока на входе моста равны напряжению стабилиза­ции этого стабилитрона.   При каждом последующем переключении в цепь на­грузки моста добавляется по одному стабилитрону и соответственно возрас­тает амплитудное значение напряжения переменного тока на входе моста и на проводах управления 33 и 34, по кото­рым подается сигнал в блоки БРУ мо­торного вагона.

 

4. Управление тягой

    Питание контроллера машиниста.   С провода 15 через автомат ВУ получа­ет питание провод 22, от которого через ППТ, замкнутый в положение "голо­вное" 22-22Д, кнопку "Возврат защи­ты" Кн3 (22Д-22А), контакт реверсив­ного барабана (5-6), замкнутый в поло­жениях "вперед" или "назад", получает питание провод 22В. Через контакт главного вала контроллера машиниста   (17-18), замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т, получает питание положитель­ная шина контроллера машиниста (про­вод 22Г).

   Маневровое положение. Для вклю­чения этого режима необходимо уста­новить реверсивный барабан в положе­ние "вперед" или "назад", а главный вал контроллера машиниста - в поло­жение "М". С положительной шины контроллера машиниста 22Г через контакт контрол­лера машиниста (13-14), замкнутый в положении М-4, получает питание про­вод 22У. Через контакты РЗ или КТ (ре­ле тяги Р3 или кнопки тяги АЛСН) по­лучает питание контактор выдержки времени хода КВХ, который включает­ся при условии, что отключено реле пневматического тормоза РПТ 30К-30Л, замкнут контакт ЭПК 30Л-30ЛА и вставлен ключ блокировочного устрой­ства "S" 30ЛА-30. Параллельно КВХ включен конденсатор С13, обеспечива­ющий при установке главной рукоятки КМ в положение «О» задержку разбора схемы, необходимую для гашения ком­мутационных перенапряжений и облег­чения разрыва высоковольтной цепи контакторами  ЛК и ЛКТ.

    С провода 22В через контакт КВХ 22В-22М получает питание провод 22М, с которого через КМ (7-8) ревер­сивного барабана, замкнутый в положе­ние "вперед", получает питание провод 11, а через КМ (9-10) в положении "на­зад" - провод 12.

      С провода 22М получает питание сиг­нальный диод Л16 "ЛКиТ" на пульте управления, который будет гореть до тех пор, пока полностью не соберется высоковольтная схема тяги маневрово­го режима, так как с отрицательной вет­вью цепи диод "ЛКиТ" соединен про­водом 60 моторного вагона через нор­мально замкнутый контакт РУМа 60-60А, контакт ПЛКТ 60А-60В, нормаль­но замкнутый контакт ПТ 60В-60Б, нормально замкнутый контакт пакетно­го выключателя В8.2 или контакт реле выдержки времени торможения РВТ-1 (если отключен электродинамический тормоз).

    На моторном вагоне с провода 11 че­рез нормально замкнутый контакт РУ­Ма подается питание на электропнев­матический вентиль "вперед" реверсив­ного переключателя. Вал поворачивает­ся в положение "вперед" и в силовой цепи обмоток возбуждения замыкаются контакторы В-1 и В-2. Через замкнув­шуюся блокировку реверсивного пере­ключателя "вперед" 11А-11Б и нор­мально замкнутую блокировку контак­тора ОВ включается повторитель ре­версивного переключателя ПРП. Реле ПРП размыкает нормально замкнутый контакт 15ГГ-15ГД и отключает пита­ние катушки вентиля тормозного пере­ключателя тормозного режима ТП-Т. Замыкается контакт ПРП 2Д-2К, подго­тавливая цепь включения ТП-М.

   С провода 22М через замкнутый кон­такт КВХ получает питание провод 2, далее на моторном вагоне через кон­такт РУМа 2-2А, контакт АВУ получа­ет питание провод 2Б, затем через нор­мально замкнутый контакт ЛКТ 2Б-2Д и замкнутый контакт ПРП 2Д-2К полу­чает питание катушка тормозного пере­ключателя моторного режима ТП-М. Вал тормозного переключателя поворачивается в положение моторного режи­ма и замыкаются все четные контакто­ры и ТП9.

    С провода 22 через автомат Q19, замк­нутый контакт ТШО 22П-22Э включа­ется повторитель тормозного переклю­чателя моторного режима ПТП-М. За­мкнувшись, контакт ПТП-М 2Б-2В под­готавливает цепь включения ЛК, дру­гой блокировкой ПТП-М 30Е-30ИР подготавливается отрицательная цепь ЛК. Когда вал реостатного контроллера уйдет с первой позиции, блокировкой ПТП-М 1В-1М подготовится цепь пи­тания +110 В блока БРУ (провод 1Ф).

  С провода 2Б через замкнутый кон­такт ПТП-М, нормально замкнутый контакт ПРРБ 2В-2Н, контакт ПРН 2И-2Г после проверки, что в контактной сети есть напряжение и восстановлена защита БВ 2Г-2Е, подается питание на катушку ЛК. Контактор ЛК включится при условии, что вал реостатного кон­троллера находится на первой позиции (нормально замкнутый контакт РК-1 30Е-30). Через блокировку ЛК 11Б-11В получает питание катушка контактора ЛКТ, который включается, чем собира­ется схема маневрового режима с пол­ностью введенными пусковыми сопро­тивлениями. После включения ЛКТ со­берет отрицательную цепь питания контактора ЛК в случае ухода вала РК с первой позиции (30ИР-30). Разомкнув­шимся контактом ЛКТ 2Б-2Д отключит питание вентиля ТП-М.

   Включившись, ЛКТ низковольтной блокировкой 22П-22ГА включает ПЛКТ, который своим контактом раз­рывает цепь сигнального диода "ЛКиТ" 60А-60В на пульте управления, и ди­од гаснет, сигнализируя о сборе сило­вой схемы.

   ПЛКТ своим контактом 1Б-1В соби­рает цепь питания блока БРУ (провод 1Ф). ПЛКТ работает с выдержкой вре­мени, которая обеспечивает замедле­ние отключения ПЛКТ при переключе­нии КМ в положение 0, помимо кон­тактора КВХ, т.е. обеспечивает срабатывание аппаратов только при полно­стью обесточенных цепях, исключая необходимость срабатывания систем дугогашения.

    Первое положение рукоятки кон­троллера машиниста. Автоматичес­кий пуск поезда происходит ступенча­то, путем последовательного вывода пусковых резисторов и резисторов ослабления поля. Этим процессом управ­ляет силовой реостатный контроллер с приводом  Решетова под контролем бло­ка регулятора ускорения (БРУ).

   При постановке рукоятки контролле­ра машиниста в первое положение с положительной шины контролера 22Г через КМ (19-20) подается питание на провод 1.

   На моторном вагоне с провода 1 через контакт РУМа1-1А, контакт РК1-13, ПЛКТ 1Б-1В, ПТП-М1В-1М, нормаль­но замкнутый контакт ПРБ, контакт по­вторителя реле юза ПРЮ 1ФА-1Ф (на электропоездах, оборудованных ДУКС; на моторных вагонах, не оборудованных ДУКС, контакт повторителя зако­рочен) получает питание БРУ. С проводом 30А отрицательной ветви цепи блок РУ соединен через нормально за­мкнутый контакт РУМа и провод 30.

   Получив питание на провод 1Ф, БРУ сравнивает сигнал о величине тока, по­лученный от контроллера машиниста (по проводам 33 и 34), с фактической величиной тока в цепи якоря тягового электродвигателя ТЭД (сигнал подается с ДТЯ). В том случае, если ток в обмот­ке якоря больше значения заданной ма­шинистом уставки БРУ (В400), БРУ по­даст питание на вентиль PK I. При этом выведется первая ступень пускового со­противления, и ток в якоре возрастет. Если величина тока якоря превысит ус­тавку БРУ, то реостатный контроллер зафиксируется на данной позиции. По мере разгона ток якоря ТЭД под воздействием реакции якоря (противо ЭДС, возникающей в якоре электрической машины при вращении) будет снижать­ся. Как только ток достигнет заданной уставки В400, БРУ подаст питание на вентиль РК II и реостатный контроллер выведет следующую ступень пускового резистора. Данный процесс будет про­должаться до тех пор, пока РК не до­стигнет позиции 14. На этой позиции блокировка РК1-13 (провод 1А-1Б) ра­зомкнется и снимет питание с провода 1Ф (питание БРУ). Реостатный кон­троллер остановится на позиции 14. Вывод пусковых сопротивлений закон­чится.

   Пусковые резисторы соединены из-за значительных нагрузок по току после­довательно параллельно (вернерно). Выводятся резисторы переключением схемы подключения резисторов с по­следовательной на параллельную, с уменьшением их эквивалентного сопро­тивления. Это переключение выполняет реостатный контроллер (РК) с помощью силовых кулачковых контакторов 1-9.

   Второе положение рукоятки кон­троллера машиниста. При постанов­ке рукоятки контроллера машиниста во второе положение с положительной шины 22Г через КМ (21-22) подается питание на провод 3.

   На моторном вагоне с провода 3, че­рез нормально замкнутый контакт РКТ 3-3 А и нормально замкнутый контакт автоматического выключателя тормо­жения АВТ получает питание катушка контактора Ш ослабления поля. С отри­цательной ветвью цепи катушка соеди­нена через блокировку БВ 30БВ-30. При этом контактор Ш включается и подготавливает силовую цепь ослабле­ния поля ТЭД. Одновременно через РК 14-15 (3-3Г) и замкнувшийся низко­вольтный контакт Ш 3Г-1Б подается питание на провод 1Ф. БРУ опять включается и переводит вал РК на по­зицию 15. При этом включается кулач­ковый контактор РК 10, включающий силовую схему ослабления поля ТЭД.

   По мере уменьшения тока якоря ТЭД он достигнет значения заданной устав­ки В400 и БРУ подаст питание на вен­тиль PKI. Реостатный контроллер пере­ключится на позицию 16. Разомкнется блокировка РК 14-15 (3-ЗГ) и, снимая питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 16), включит­ся кулачковый контактор РК11, вслед­ствие чего произойдет ослабление поля ТЭД (до 43,4 %).

   Третье положение рукоятки кон­троллера машиниста. При постанов­ке рукоятки контроллера машиниста в третье положение с плюсовой шины 22Г через КМ (23-24) подается питание на провод 5.

    На моторном вагоне с провода 5 через РК 16-17 (5-1 Б) получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переклю­чает РК на позицию 18. При этом раз­мыкается блокировка РК 16-17 (5-1 Б) и, отключая питание с провода 1Ф (отклю­чая БРУ и фиксируя РК на позиции 18), включится кулачковый контактор РК 13, вследствие чего произойдет дальнейшее ослабление поля ТЭД (до 28,1 %).

   Четвертое положение рукоятки контроллера машиниста. При поста­новке рукоятки контроллера машиниста в четвертое положение с плюсовой шины 22Г через КМ (25-26) подается пи­тание на провод 6.

  На моторном вагоне с провода 6 через РК 18-19 (6-1 Б) получает питание БРУ и, контролируя ток якоря ТЭД, переклю­чает РК на позицию 20. При этом раз­мыкается блокировка РК 18-19 (6-1 Б) и, отключая питание с провода 1Ф (отклю­чая БРУ и фиксируя РК на позиции 20), включится кулачковый контактор РК 15, вследствие чего произойдет окончатель­ное ослабление поля ТЭД (18,5 %).

   Разбирается схема тяги ступенчато. При переключении КМ из положения 4 в положение 3 отключается питание провода 6, из положения 3 в положение 2 - провода 5, из положения 2 в положе­ние 1 - провода 3.

   На моторном вагоне при отключении питания провода 3 отключается вен­тиль контактора ослабления поля Ш, разбирая при этом цепь ослабления по­ля ТЭД. Ток в якорях уменьшается.

   При переключении КМ из положения 1 в маневровое положение отключает­ся питание провода 1.

   При установке рукоятки КМ в нейт­ральное положение размыкаются бло­кировки 22Г-22У, отключая питание ка­тушки КВХ. После отключения КВХ отключается питание проводов 2 и 11. При этом на моторном вагоне отключа­ется контактор ЛК, ЛКТ и реле ПРП. При отключении ЛК и ЛКТ сила тока в обмотках якоря снизится до 0. Своей блокировкой ПРП в проводах 15ГГ-15ГД подготавливает цепь питания тор­мозного переключателя ТП-Т. Контак­тор ЛКТ низковольтной блокировкой отключает питание ПЛКТ. Отключив­шись по истечении некоторого времени (на магнитном сердечнике реле ПЛКТ установлены демпферные кольца, за­медляющие его отключение), ПЛКТ блокировкой 15Г-15ГГ подает питание на ТП-Т, который переключится в поло­жение "тормоз". Одновременно блоки­ровкой 22П-22С ПЛКТ подаст питание через замкнутые контакты РК2-20 22С-1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ 1ФА-1Ф на блок БРУ, который переключит РК на позицию 1.

 

IV. Работа силовой схемы в режиме тяги

     Маневровый режим. Реверсивный переключатель установлен в положение "вперед". Путь тока с контактного провода в этом режиме: токоприемник, дроссельный фильтр ДрФ, включен­ный главный разъединитель ГРВЦ1, си­ловые контакты БВ, шунт ДР.1 Шн6, токовая обмотка ТрД, контактор ЛК, ку­лачковый контактор ТП2, пускотормозные резисторы Rl, R4 - R8, контактор ЛКТ, якоря ТЭД М1-М4, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый кон­тактор ТП6, контактор реверсивного переключателя В1, обмотки возбужде­ния М1-М4, контактор В2, измеритель­ный шунт амперметра Шн3 токовая об­мотка ТрД, шунт ДР. 2, измерительный шунт амперметра Шн1, измерительные шунты электросчетчиков Шн4, Шн5, включенный главный разъединитель ГРВЦ2, ЗУ.

    Первое положение режима тяги. Цепь протекания тока от токоприемни­ка до контакторов РК аналогична цепи при маневровом режиме. После вывода пускотормозных резисторов включает­ся кулачковый контактор РК9, шунти­руя все пускотормозные резисторы. Ток от ТП2, через контактор РК9, силовой контактор ЛКТ и далее через якоря ТЭД М1-М4 будет протекать аналогично ма­невровому режиму на ЗУ.

    Ослабление поля ТЭД. КМ в положе­нии 2-4. Путь тока с контактного прово­да: токоприемник, дроссельный фильтр ДрФ, включенный главный разъедини­тель ГРВЦ1, силовые контакты БВ, шунт ДР.1 Шн6, токовая обмотка ТрД, контактор ЛК, кулачковый контактор ТП2, кулачковый контактор РК9 (после вывода пускотормозных резисторов включается кулачковый контактор РК9, шунтируя все пускотормозные резисто­ры), якоря ТЭД М1-М4, датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый кон­тактор ТП6, контактор реверсивного переключателя В1, обмотки возбужде­ния М1-М4, контактор В2, измеритель­ный шунт амперметра Шн3, токовая об­мотка ТрД, шунт ДР.2, измерительный шунт амперметра Шн1, измерительные шунты электросчетчиков Шн4, Шн5, включенный главный разъединитель ГРВЦ2, ЗУ. При этом включается кон­тактор Ш. Часть тока якоря будет про­текать через индуктивный шунт ИШ, ТП4, контактор Ш, РК10-РК15, резис­торы шунтировки OB R10-R15, измери­тельный шунт амперметра Шн2 на то­ковую обмотку ТрД.

      В этом режиме ток в обмотках воз­буждения ТЭД остается прежним. Из-за образовавшейся цепи шунтировки ОВ ток в якорях ТЭД будет увеличиваться, так как по закону Кирхгофа сумма то­ков, выходящих из узла, должна ров­няться сумме токов входящих в узел. Таким образом, происходит увеличение тока якоря ТЭД при неизменном токе обмоток возбуждения ОВ. Такой про­цесс принято называть ослаблением по­ля ТЭД.

 

V.  Электрическое торможение

   Электрическое торможение поезда представляет собой три процесса, плав­но переходящих один в другой.

  Первый процесс (от максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч) - ре­куперативное или реостатное торможе­ние с независимым возбуждением, под контролем блока автоматического уп­равления торможением БУТ (САУТ). Блок БУТ управляет тиристорным пре­образователем Тт1-Тт6, который по ме­ре снижения скорости поезда плавно изменяет силу тока в обмотках возбуж­дения тяговых электродвигателей от нуля до максимума (230 А), поддержи­вая неизменным ток якорей ТЭД.

  Второй процесс (со скорости 45-50 до скорости 10-15 км/ч) - торможение с самовозбуждением двигателей, когда обмотки возбуждения подключаются к якорям собственных двигателей. Про­цесс проходит под контролем БРУ.

  Третий процесс - дотормаживание. При скорости 10-15 км/ч электрическое торможение становится малоэффектив­ным, поэтому на всех вагонах поезда автоматически собирается схема дотормаживания электропневматическим тормозом с давлением в тормозных ци­линдрах 1,2-1,5 атм.

   В случае неисправности системы ЭДТ автоматически собирается схема ее за­мещения электропневматическим тор­мозом с давлением в тормозных цилин­драх 1,5-2,0 атм.

 

Контроллер машиниста имеет пять тормозных положений:

1Т - сбор тормозной схемы при мини­мальной уставке БУТ, ток в якорной це­пи 100 А. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 4;

2Т - торможение с пониженной устав­кой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 1А. При этом ток в якорной цепи 250 А;

3Т - торможение с нормальной устав­кой БУТ. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 41. При этом ток в якорной цепи 350 А;

4Т - комбинированное торможение. На моторных вагонах действует элект­рический тормоз с нормальной устав­кой, а на прицепных срабатывает ЭПТ. По проводу 8 подается электропитание к тормозным вентилям электровоздухо­распределителей прицепных вагонов;

5Т - на всем поезде подается питание на провод 47, с которого получают пи­тание тормозные вентили электровоз­духораспределителей, вследствие чего срабатывает ЭПТ. Положение 5Т при­меняется при отказе ЭДТ и при управ­лении ЭПТ контроллером машиниста (Кн4 и Кн7 выключены), причем отпуск тормозов производится системой УЭПТ.

Предупреждение. Для управления эле­ктрическим торможением необходимо на пульте управления в кабине машиниста включить кнопки Кн7 "Тормож. элекр." и Кн4 "Тормож. комбин. приц.".

  При переводе реверсивной рукоятки из положения "вперед" в положение IT с провода 15 через автомат ВУ получа­ет питание провод 22, от которого через ППТ, замкнутый в положении "голо­вное" 22-22Д, кнопку "Возврат защиты" Кн3 (22Д-22А), контакт реверсивного барабана (5-6), замкнутый в положени­ях "вперед" или "назад", получает пита­ние провод 22В, а через контакт главно­го вала контроллера машиниста (17-18), замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т, получает питание положительная шина контроллера машиниста (провод 22Г).

  С положительной шины блокировка КМ (15-16) 22Г-22Ш подает питание на катушку реле выдержки тормоза КВТ, с отрицательной ветвью цепи катушка соединена через провод 30. С провода 22В через замкнувшийся контакт КВТ 22В-22М, контакт реверсивного бара­бана (7-8), установленного в положение "вперед", подается питание на провод 11. С провода 22М подается питание на сигнальный диод Л16 "ЛК и Т". С отри­цательной ветвью цепи сигнальный ди­од соединен проводом 60 моторного ва­гона через контакт РУМа, нормально замкнутый контакт ПЛКТ 60А-60В, нормально замкнутые блокировки ПТ 60В-60Б, блокировку РВТ1 или через тумблер В8.2 (торможение), если ре­жим ЭДТ на данном вагоне выключен.

  Цепь питания РВТ1: с провода 22В через замкнутые контакты КМ (31-32) получает питание провод 42. На мотор­ном вагоне с провода 42 получает пита­ние катушка РВТ1, которая создает вы­держку времени, необходимого для сбора тормозной схемы.

  С провода 22В через контакт КВТ по­дается питание на провод 40Я, с кото­рого через диод Д53 и сопротивление R42 получает питание катушка СК. Од­новременно блокировкой (41-42) от­ключается питание катушки СК от про­вода 44А и на пульте управления гаснет сигнальный диод "К". Если КВТ по ка­ким-либо причинам не включится, то питание катушки СК отключается.

   Через КМ (39-40) 44А-44Т, микропе­реключатель В102 (системы УЭПТ) по проводу 44Г получает питание катушка РО, которая включится при условии, что включен тумблер В26.2 ЭПТ (отри­цательная цепь питания РО и РТ). При этом блокировка РО 44А-49 подаст пи­тание на провод 49 и на пульте управле­ния загорится сигнальный диод "О".

  Тормозные переключатели поворачи­ваются в положение "тормоз" еще при разборе схемы тяги, т.е. замыкаются все нечетные контакторы тормозного пере­ключателя, кроме ТП9.

С положительной шины контроллера машиниста 22Г через замкнутый кон­такт КМ (21-22) получает питание про­вод 3. На моторном вагоне с провода 3 через РКТ 3-3А (после проверки отсут­ствия давления в тормозных цилинд­рах), АВТ 3А-3Б получает питание кон­тактор Ш. С отрицательной ветвью це­пи контактор соединен через нормально замкнутый контакт БВ 30БВ-30. Вклю­чившись, контактор Ш размыкает низ­ковольтную блокировку Ш20А-87Л (сигнал "Запрет" блока БУТ).

  С провода 40Я через кнопку Кн7 "Торможение" получает питание про­вод 40.

На моторном вагоне с провода 40 че­рез тумблер В8.1, контакт РУМа 40А-40В, нормально замкнутый контакт РК 1 получает питание контактор ОВ, ко­торый своими блокировками ОВ 11Б-11Г снимает питание с ПРП.

  Так же с провода 40В через блокиров­ку РСФ 40В-40П, нормально замкну­тый контакт ПРРБ 40П-40М и контакт ВЗТ получает питание провод 40Г. РСФ

включается при условии, что включен автомат Q 3 (три фазы питания транс­форматора возбуждения) и не сработа­ло реле Тр5 (83АБ-83АЯ). Блокировка РК1-2 подает питание с провода 40Г че­рез провод 40К на катушку контактора КВ. С отрицательной ветвью цепи ка­тушка контактора KB соединена через контакт РУМа 30А-30. Контактор KB подключает первичные обмотки транс­форматора возбуждения ТрВ к трехфаз­ной магистрали напряжением 220 В, 50 Гц, состоящей из проводов 81, 82 и 83. С вторичных обмоток ТрВ подается питание на тиристорный преобразова­тель Тт1-Тт6. С проводов 81АТ, 82АТ, 83АТ через предохранители Пр28, Пр29, Пр30 подается питание 220 В, 50 Гц на БУТ. После включения KB че­рез его замкнувшийся контакт KB (40Г-46) получает питание секционный провод 46, с которого на прицепных (головных) вагонах подается питание реле защиты преобразователя РЗП1.

С провода 40К через замкнутый кон­такт ПТП-Т 40К-2В, замкнутый кон­такт ПРРБ (после проверки наличия в контактной сети нормального напряже­ния), ПРН 2И-2Г (после проверки вос­становления функции защиты аппара­тов БВ и КЗ) подается питание на ка­тушку ЛК, которое включится при ус­ловии, что вал РК находится на первой позиции РК1 30Е-30А. Включившись, ЛК своей блокировкой ЛК11Б-11В по­дает питание на вентиль контактора ЛКТ, а блокировкой ЛКТ 20А-87Л сни­мает сигнал "Запрет" блока БУТ, после чего блок готов к работе.

С провода 22 через автомат Q19 полу­чает питание провод 22П, а через нор­мально замкнутый контакт ЛКТ 22П-22ГА получает питание контактор ПЛКТ, который своим контактом 22П-22С переключает цепь возврата РК на позицию 1, а блокировкой ПЛКТ 60А-60В снимает питание с провода 60. При выключенном тумблере В8.2 блокиров­ка РВТ130-60Б в положениях КМ2Т-5Т так же снимет питание с провода 60 и на пульте управления гаснет сигналь­ный диод "ЛК и Т".

   Работа блока БУТ. Блок входит в си­стему автоматического управления тор­можением при рекуперативном или ре­остатном торможении с независимым возбуждением ТЭД. В этом случае об­мотки возбуждения двигателей служат нагрузкой управляемого тиристорного моста Тт1-Тт6. На тиристорный мост подается питание через трансформатор возбуждения ТрВ. Задачей блока БУТ является поддержание постоянной ве­личины тока якоря в зависимости от ус­тавки БУТ изменением тока в обмотках возбуждения. Уставка блока БУТ зада­ется контроллером машиниста. В поло­жении контроллера IT сигнал поступа­ет по проводу 4, что соответствует ми­нимальной уставке БУТ и является эле­ктрической перекрышей без разбора схемы ЭДТ, соответствующей току яко­ря 100 А. В положении 2Т сигнал по­ступает по проводу 1, что соответствует пониженной уставке БУТ, при этом ток якоря 250А. В положении 3Т сигнал поступает по проводу 41, что соответ­ствует нормальной уставке БУТ, при этом ток якоря 350А. Блок подает сиг­налы управления на тиристоры Тт1-Тт6. Ток якоря и обмотки возбуждения контролируется при помощи датчиков тока якорей ДТЯ1 и тока возбуждения ДТВ. Реле боксования и юза через свои повторители воздействуют на блок БУТ и снижают уставку тока якоря.

  Если при рекуперативном торможе­нии происходит повышение напряже­ния в контактной сети более (3950±50) В, включается реле макси­мального напряжения РМН. Включив­шись, РМН своим герконом с провода 40В, через сопротивление R 90 включит питание повторителя реле максималь­ного напряжения ПРМН, которое своей блокировкой ПРМН 40В-40ПД устанав­ливается на самоподхват, а также подает питание через нормально замкнутую блокировку ПТ 22ПД-87ИА и диоды Д38, 39 на провод 87ИВ (сигнал БУТ -включение РМН). Другой блокировкой ПРМН 40Н-40Л подает питание на ка­тушку контактора Т. Реостатный кон­троллер находится на первой позиции (включен РК1 30С-30Д), выключена секвенция (режим проверки сбора схе­мы тяги или электрического торможе­ния без высокого напряжения) - контакт Кн35.3 замкнут, так как схема рекупера­ции уже собрана. Катушка контактора Т соединена с отрицательной ветвью цепи через РК1 и Кн35.3 30Д-30.

   ПРМН становится на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения исключить "звонковую" работу контактора Т (самопроизволь­ную вибрацию контактов). После вклю­чения контактор Т своей блокировкой  Т22П-22ГВ подает питание на повтори­тель ПТ. В свою очередь, ПТ блокиров­кой 22ПД-87ИА отключает сигнал БУТ "Включение РМН".

  Примечание. Кратковременная подача сигнала БУТ "Включение РМН" необхо­дима для фиксации конкретного значе­ния тока возбуждения до тех пор, пока не включится контактор Т. Это сделано для того, чтобы исключить бесконтрольный рост тока возбуждения и, как следствие, отключение ВЗТ.

     При увеличении тока возбуждения до 230 А БУТ включает по проводам 010 и 031 РСВ, которое переводит силовую схему в режим торможения с самовоз­буждением. Заданное значение тока обусловлено характеристиками ТЭД и мощностью преобразователя.

  При переходе из режима рекуперации на режим реостатного торможения с са­мовозбуждением с провода 40Г через замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л подается питание на контактор Т, кото­рый своей низковольтной блокировкой подает питание на катушку ПТ. При пе­реходе из режима реостатного торможе­ния с независимым возбуждением на режим с самовозбуждением блокировка ПРМН 40Н-40Л и ПТ уже включена. С провода 40К, через диоды Д16,Д17, ПТЗЕ-1П, РЗТ 1П-1Х, замкнутый кон­такт РСВ 1Х-1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ через нормально замкнутый контакт подает питание на блок БРУ по проводу 1Ф. Так как провода 603 и 638 отключе­ны контактами ОВ, блок БРУ подает питание на вентиль привода реостатно­го контроллера, вал которого без кон­троля тока в якорной цепи поворачива­ется на позицию 2. При этой позиции с провода 20А через РК2-11 подается пи­тание на провод 87Л, в результате чего БУТ исключается из работы. Контактом РК1 40В-40Я отключается контактор ОВ, отключив тем самым обмотки воз­буждения от положительной шины ти­ристорного преобразователя. Размыка­ются контакты ОВ в проводах 603 и 638, чем обеспечивается подача внеш­них сигналов с ДТЯ1 по этим проводам. Наличие сигналов на входе БРУ исклю­чает хронометрическое вращение РК -он удерживается на месте. Блок БРУ управляет приводом РК, контролируя ток в якорной цепи и в зависимости от выбранной машинистом уставки В-400.

  При переходе РК на позицию 3 раз­мыкается блокировка РК1-2 40Г-40К, отключается контактор KB и ЛК.

  Если КМ находится в положении 1T, то РК остается на первой позиции, так как отсутствует питание провода 1, при переводе КМ в положение 2Т, 3Т или 4Т провод 1 получает питание и БРУ доводит РК до позиции 11.

  В случае необходимости применяется положение 4Т, т.е. для увеличения тор­мозного эффекта на прицепных (голо­вных) вагонах приводится в действие электропневматический тормоз. При переключении КМ в положение 4Т с провода 44А через нормально замкну­тый контакт Кн4 получает питание про­вод 8. С провода 8 через нормально за­мкнутый контакт РТП1 и диоды Д312, Д313 подается питание на провод 50А, с которого получает питание тормозной вентиль ВТ. С отрицательной ветвью цепи тормозные вентили соединены проводом 43 через ППТ, включенный в положение "хвостовое" 43-30. Одновре­менно с провода 8 через диоды Д314, Д315 включается промежуточное реле РТП. РТП с провода 40, через сопро­тивление R95, замкнувшиеся контакты РТП 40ПЕ-40ПВ своими контактами устанавливается на самоподхват. Раз­мыкаются контакты РПТ 50-50ПА, чем исключается возможность подачи пита­ния на тормозные вентили ЭВР при до-тормаживании или замещения на дан­ном вагоне. Величина давления в тор­мозных цилиндрах зависит от времени нахождения контроллера машиниста в положении 4Т.

  При достижении реостатным кон­троллером позиции 11 дальнейшее тор­можение становится малоэффектив­ным, поэтому с провода 40 одного из моторных вагонов через РКТ 40-40ЭВ, РВТ1 40ЭВ-40ЭГ, РКП-20 40ЭГ-40ЭЛ и РЗТ подается питание на провод 9.    С провода 9 на всех моторных вагонах че­рез нормально замкнутый контакт реле ПРТ1 9-40ЭМ подается питание на ПРТ1, который с провода 40 через замк­нувшийся собственный контакт ПРТ1 40-40ЭМ устанавливается на самопод­хват. ПРТ1 своей блокировкой ПРТ1 40-40ЭК снимает питание с катушки реле выдержки времени торможения РВТ-3. С провода 44 через нормально замкнутый контакт ПРТ1 44-44Б и за­мкнувшийся контакт РВТ-3 44ЭБ-50 подается питание на секционный провод 50, с которого подается питание на тормозные вентили ЭВР, вследствие че­го наполняются тормозные цилиндры. После включения ПРТ1 реле РВТ-3 от­ключается с выдержкой времени. Вели­чина выдержки времени зависит от на­стройки устройства выдержки времени реле. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при дотормаживании долж­но быть 1,2-1,5 атм.

   Контроллер машиниста после сбора схемы дотормаживания должен нахо­диться в положениях 2Т или 3Т до пол­ной остановки поезда.

  При переключении КМ в положение 5Т с провода 44А подается питание на провод 47. С провода 47 на моторных вагонах через диоды Д302, Д303,Д308, Д309 включается реле РКТ. Через кон­такт РКТ 40-40ЭР, диоды Д304,Д305 и сопротивление R301 реле РКТ устанав­ливается на самоподхват. Замкнувший­ся контакт РКТ 50-47Э с секционного провода 50 подает питание на тормоз­ные вентили ВТ моторных вагонов, а на прицепных вагонах ВТ получают пита­ние с провода 47 через диоды Д310 и Д311.

 Примечание. Положение контроллера машиниста 5Т применяют в исключи­тельных случаях.

Для уменьшения вероятности юза ко­лесных пар в процессе торможения:

- при рекуперативном или реостатном торможении с независимым возбуждением срабатывает первая ступень - герконовое реле боксования включает по­вторитель ПРБ, в результате чего с провода 40В через контакт ПРБ 40В-87И подается сигнал в БУТ, который снижа­ет ток возбуждения, уменьшая тем самым тормозной эффект практически до нуля, но без разбора схемы. Если срабо­тает вторая ступень - реле разносного
боксования ПРРБ, которое устанавлива­ется на самоподхват, то контактами
ПРРБ 40П-40М и 2В-2И разбирается си­ловая схема;

- в режиме самовозбуждения при сра­батывании ПРБ снимается питание с
блока БРУ 1М-1ФА, в результате чего останавливается РК, а при срабатывании ПРРБ отключается силовая схема;

-  исключается управление подачей воздуха в тормозные цилиндры по про­воду 50 на прицепной (головной) вагон, если в тормозные цилиндры уже подавался воздух в данном цикле с управле­нием от провода 8;

- в случае открытия в вагоне "Стоп-крана", срабатывании автотормозов и наличии давления сжатого воздуха в ТЦ 1.5-2.0 отключается АВТ, снимая питание с контактора Ш, что приводит к разбору схему ЭДТ.

 

VI. Работа силовой схемы в режиме ЭДТ

  Рекуперативное торможение. При переключении КМ в положения 1Т-4Т схема собирается в следующей после­довательности. Тормозной переключа­тель находится в положении "тормоз", замкнуты все нечетные контакторы, кроме ТП9, контактор ТП6 отсоединяет обмотки возбуждения от якорей ТЭД, а контактор ОВ подключает их к тиристорному преобразователю Тт1-Тт6. Включается контактор KB и подает на­пряжение через ТрВ на тиристорный преобразователь. Включаются контак­торы ЛК, Ш. ЛКТ заканчивает сбор схе­мы. При этом создается контур проте­кания тормозного тока: якоря ТЭД М4-М1 (генераторы), контактор ЛКТ, ТП1, диоды Д2, Д1, контактор ЛК, диффе­ренциальный трансформатор ТрД. 1, шунт дифференциального реле Шн6, силовые контакты БВ, ГРВЦ1, ДрФ, то­коприемник, контактная сеть. Второй контур через параллельных потребите­лей: рельсы, ЗУ, далее через ГРВЦ2, шунты электросчетчиков Шн4, Шн5, шунт амперметра Шн1, шунт ДР.2 Шн7, ТрД, силовые контакты ВЗТ, ТП7, индуктивный шунт ИШ, ДТЯ1 ДТЯ, 4 ТЭД.

   Контур протекания тока возбуждения: положительная шина тиристорного преобразователя Тт1-Тт6, контактор ОВ, кулачковый контактор реверсивно­го переключателя В1, обмотки возбуж­дения М1-М4, кулачковый контактор реверсивного переключателя В2, изме­рительный шунт амперметра A3, сило­вые контакты ВЗТ, датчик тока возбуж­дения ДТВ, отрицательная шина тирис­торного преобразователя Тт1-Тт6.

 

 Реостатное торможение с незави­симым возбуждением. При повышении напряжения до (3950±50) В включается контактор Т, который в цепь якорей ТЭД дополнительно подключает тор­мозные резисторы, при этом ЛК остает­ся включенным. Ток якорей будет проте­кать по двум контурам: ток большей силы (около 300 А) по контуру - якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, кон­тактор Т, резисторы R24, R11-R15, измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ и М4; ток меньшей силы (около 50 А.) будет протекать по контуру реку­перации. Распределение токов по конту­рам будет зависеть от мощности и коли­чества параллельных потребителей в контактной сети данного участка.

 

Реостатное торможение с самовоз­буждением. По мере снижения скоро­сти поезда ток в цепи независимого возбуждения достигает 230 А. При этом токе блок БУТ включает в работу БРУ. Реостатный контроллер переводит схе­му на режим самовозбуждения. На по­зиции 2 РК кулачковым контактором РК16 замыкает якоря ТЭД на собствен­ные обмотки возбуждения, при этом путь тока: якорь Ml, контактор ЛКТ, ре­зисторы R8-R4, контактор Т, кулачко­вый контактор ТП3, контактор Ш, ку­лачковый контактор РК16, ТП5, В1, об­мотки возбуждения ТЭД М1-М4, В2, измерительный шунт Шн3, силовые контакты ВЗТ, ТП7, РК17(включаясь на позиции 2 РК, выключает ИШ), датчи­ки тока ДТЯ1 и ДТЯ, якорь М4. Тормо­жение с самовозбуждением происходит с коэффициентом возбуждения 59,2%, так как параллельно обмоткам возбуж­дения включена шунтирующая цепь: контактор Т, резистор R24, R11-R15, из­мерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ, якорь М4.

 

VII. Воздействие аппаратов защиты на силовую схему

  Срабатывание БВ (ВБ-11). При сра­батывании быстродействующего вы­ключателя БВ размыкаются его контак­ты, разбирая силовую схему на данном вагоне. Разомкнувшимся контактом БВ 30-30БВ отключается питание контак­тора Ш. Блокировкой 2Г-2Е отключает­ся ЛК, а контактом 30-61А подает пита­ние на сигнальный диод в кабине уп­равления Л11 "БВ". Замкнувшиеся кон­такты БВ 30-30Ф подадут питание на сигнальный диод СНВ (Ж) на данном вагоне. Для восстановления схемы не­обходимо в кабине управления при ней­тральном положении КМ нажать на кнопку "Возврат защиты". При элект­рическом торможении защиту силовых цепей обеспечивает ВЗТ, так как БВ представляет собой поляризованный аппарат и при протекании через него тока рекуперации обратной полярности токовая защита не сработает.

   Возникновение перегрузки. В блок БУВЗТ от датчиков тока якорей ДТЯ по проводу 638 поступает сигнал "Токовая защита". Блок БУВЗТ отключает ВЗТ, подав питание на размагничивающую катушку ВЗТ. По проводам 711и713он включает на данном вагоне сигнальный диод ПП39 "Перегрузка". ВЗТ своей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 снимает пи­тание с БВ-У Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ.

  Срабатывание ТрД. По сигналам дифференцирующего трансформатора ТрД (резкий пробой в силовой цепи) по проводам 647 и 648 в блок БУВЗТ по­ступает сигнал "Дифференциальная за­щита" и он отключает ВЗТ, который сво­ей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключа­ет питание БВ-У Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ.

  Срабатывание ДР. При срабатывании дифференциального реле ДР замыкается его геркон ДР в проводах 20А-20АТ, че­рез сопротивление R59 20АТ-20АФ по­дается питание на повторитель диффе­ренциального реле ПДР. Включившись, ПДР своей блокировкой 20А-20АТ уста­навливается на самоподхват и контактом ПДР 67Ж-702 подает питание на размаг­ничивающую катушку ВЗТ, которая сво­ей блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключа­ет БВ. Далее схема работает так же, как и при срабатывании БВ. На отдельном вагоне ПДР своей блокировкой включа­ет сигнальный диод ПП40 "Дифферен­циальная защита".

  Срабатывание ПРБ. При срабатыва­нии первой ступени - реле боксования, с провода 22П через один из сработав­ших герконов этого реле (РБ1,РБ2, РБ3) получает питание провод 22ПА, а через сопротивление R 78 получает питание катушка ПРБ, которая своим контактом 30-62А подает питание на провод 62. При этом на пульте загорается светодиод Л9 "РБ". Так же своим контактом ПРБ разрывает цепь проводов 1М-1ФА, чем останавливает дальнейший пово­рот вала РК до тех пор, пока не прекра­тится буксование. Машинист для пре­дотвращения буксования должен уменьшить уставку БРУ переключате­лем В400.

  Срабатывание ПРРБ. При срабаты­вании второй ступени - реле разносного боксования, с провода 22П через один из сработавших герконов этого реле (РРБ1, РРБ2, РРБ3) получает питание провод 22ПВ с которого через сопро­тивление R89 получает питание катуш­ка ПРРБ. ПРРБ своим контактом 30-62А подает питание на провод 62, а на пульте загорается светодиод "РБ". Включившись, ПРРБ устанавливается на самоподхват 22П-22ПВ, размыкая контакты 2В-2И в цепи провода 2, и от­ключает контактор ЛК, т.е. разбирает силовую схему на данном вагоне. ПРРБ контактом ПРРБ 30-30Ф подает пита­ние на сигнальный диод СНВ(Ж) на данном вагоне. Так как ПРРБ установи­лось на режим самоподхвата, то для восстановления схемы необходимо в кабине управления при нейтральном положении КМ нажать на кнопку "Воз­врат защиты". При этом контактом РВЗ шунтируется катушка ПРРБ и режим самоподхвата реле отключается.

 

VIII. Работа электропневматических тормозов (ЭПТ)

     Цепи ЭПТ питаются от источника по­стоянного тока напряжением 50 В (про­вод 44) - от средней точки АБ или трансформатора управления ТрУ через выпрямитель. С шины 50 В контролле­ра машиниста через замкнутые контак­ты КМ 0-4 и замкнутые контакты ПРК44Б-44БА подается питание на УЭПТ, контроллер крана машиниста, срывной клапан и сигнальный диод Л1 "К". К отрицательному выводу сигналь­ного диода "К", как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ, подключен провод 43, со­единенный с проводом 30 переключате­лем ППТ хвостового вагона, установ­ленным в положение "хвостовой". С помощью микровыключателей ККМ управляют промежуточными реле РО и РТ, подающими питание на по­ездные провода 49 и 47, т.е. управляют отпускными и тормозными вентилями электровоздухораспределителей.

   В момент торможения в контроллере крана машиниста выключается микро­переключатель I-IV, отключая питание срывного клапана с провода 44Б, и од­новременно включается микровыклю­чатель V-VI, отключающий РТ, а оно, в свою очередь, своей блокировкой пода­ет питание на провод 45. Получив пита­ние по проводу 47, срабатывает реле контроля торможения РКТ, которое сво­ей блокировкой 47-50 подает питание на провод 50. Провод 45 получает пита­ние при условии, что основные провода 49,47 и 43 целы (на всем составе срабо­тали ЭВР). Для контроля целости про­водов схемы ЭПТ по проводу 49 на хво­стовом вагоне включается реле контро­ля отпуска РКО.    Такое же реле вклю­чится и на головном вагоне, подавая пи­тание на сигнальный диод "Т".

    Кнопкой "Аварийный ЭПТ" можно включить реле пневматического тормо­жения РПТ, которое своими блокиров­ками одновременно подаст питание на провода 47 и 49, вызывая тем самым полное служебное торможение. Реле РПТ сработает так же и при отключе­нии ЭПК (при перекрытии кранов), ес­ли отсутствует сжатый воздух в камере выдержки времени. В этом случае реле отключают выключателем ВА, штатно запломбированным.

   Электропоезда оборудованы систе­мой УЭПТ, которой управляют с помо­щью микроконтроллера, установлен­ного с правой стороны пульта машини­ста. Ток напряжением +50 В подается по проводу 44Б через нормально замк­нутый контакт ПРК, диод Д100, на по­ложительную шину контроллера. Бло­кировка ПРК включена только в нейт­ральном положении КМ. В положение "перекрыша" включается блокировка В101. С положительной шины через В101, нормально замкнутый контакт В102 по проводу 44Г получает питание РО, который своей блокировкой подает питание на поездной провод 49 (ВО). В положении "Т" микроконтроллер вклю­чает контакт В100, через который с плюсовой шины подается питание на РТ через провод 44М. РТ включится и одной блокировкой подаст питание на провод 47 (ВТ), а другой блокировкой соединит провод 45 с СК, контролируя тем самым целостность цепей ЭПТ.

   Схема УЭПТ обеспечивает ступенча­тое комбинированное торможение и от­пуск тормозов при электродинамичес­ком торможении. В этом случае поло­жительная шина УЭПТ будет получать питание от провода 44А через блоки­ровку KM 1T-5T, провод 44Т и диод Д101. Через включенный в положение "Т" контакт В100 по проводу 44М полу­чает питание РТ, которое своей блоки­ровкой подает питание с провода 44Т на провод 8, чем обеспечивает комби­нированное торможение прицепных ва­гонов. При переводе ручки УЭПТ крайнее отпускное положение разомкнется контакт В102, отключая питание прово­да 44Г, отключится РО, которое своей блокировкой 44А-49 отключит питание с провода 49 (ВО), вследствие чего произойдет отпуск тормозов при ком­бинированном торможении.

   Электропоезд ЭТ2М оборудован системой управления электропневматическим торможением (УЭПТ), позволяющей уп­равлять ЭПТ без существенной разряд­ки тормозной магистрали, так как при этом кран машиниста № 395 постоянно находится в положении II. Микроконт­роллер УЭПТ имеет 4 положения, и с его помощью управляют тормозами так же, как и контроллером крана машиниста.

Первое положение микроконтролле­ра - отпуск дотормаживания и замеще­ния. В этом положении вентиль отпуска ВР № 305 при ЭДТ отключен.

Второе положение - поездное. Элект­ропитание отпускного и тормозного вентилей ВР № 305 отключено.

Третье положение - перекрыша ЭПТ. Включено электропитание отпускного вентиля ВР № 305.

Четвертое положение - электропнев­матическое торможение (ЭПТ), комби­нированное торможение при ЭДТ.

  Включено электропитание тормозных вентилей ВР № 305, при ЭДТ получают электропитание тормозные вентили ВР №305 прицепных (головных) вагонов.

Систему УЭПТ контролирует срывной клапан. При неисправности элект­рических цепей электропитание клапа­на отключается, чем приводятся в дей­ствие автотормоза.

 

    Контрольная сигнализация пневма­тических тормозов. Сигнализация включает в себя два контрольных дио­да - Л8 "СОТ", установленный в голо­вной и хвостовой кабинах, и диод Л12 "КПТ", установленный только в голо­вной кабине. Сигналы из вагонов пода­ются датчиками СОТ1 (2) через повто­рители ПСОТ1 (2).

Повторитель ПСОТ1 (2) получает пи­тание с провода 15Г. При появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ 1(2), которые своими контактами СОТ1(2) 15ГЮ-30 (16ГЮ-30) соединяют повторитель ПСОТ1(2) с отрицательной ветвью це­пи. ПСОТ1(2) одной блокировкой со­единяет провод 30 с проводом 51, при этом на один вывод сигнального диода Л8 "СОТ"соединяется с отрицательной ветвью цепи, другой вывод диода Л8 соединен с положительной ветвью че­рез провод 22 и автомат Q 52.

Примечание. Диод Л8 "СОТ" будет сигнализировать при наличии давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной те­лежки.

    Один вывод сигнального диода Л12 "КПТ" соединен с положительной вет­вью цепи через провод 22, автомат Q 52, провод 22КА, контакт ППТ (9-10), включенный в положение "головной" по проводу 28Е. Другой вывод соедин­ен с отрицательной ветвью через про­вод 30 хвостового вагона, нормально замкнутый контакт ПППТ, провод 28Д, замкнутые блокировки ПСОТ1(2) всего состава.

Примечание. Диод Л12 "КПТ" будет сигнализировать только в том случае, ес­ли есть давление во всех тормозных ци­линдрах. Если хотя бы одна тележка не заторможена, диод гореть не будет.

 

IX. Освещение салонов

С провода 15 через автомат Q48, Кн9 "Освещение" получает питание провод 37. С провода 37 включается питание

контактора освещения ОС. С проводов 66, 67 и 68 через автоматы Q36, 37 и 38, замкнутые контакты ОС подается пита­ние на лампы Л35-Л55 освещения сало­на и тамбуров.

При включенном освещении, в случае отсутствия тока в трехфазной магистра­ли напряжением 220 В, частотой 50 Гц (81-83 провода) или неисправности отопления (выключен автомат Q34) срабатывает РНВ и по проводу 15 через автомат Q40, замкнутый контакт ОС 15Г-15У, замкнутый контакт РНВ 15-15Х получает питание реле дежурного освещения РДО. Своей блокировкой РДО 15У-15Т реле подключает лампы дежурного освещения к проводу 15 (+110 В).

 

X. Отопление салонов и кабины машиниста

    Отопление салонов. С провода 22, через автомат Q 53, Кн14 "Отопление и вентиляция" подается питание на про­вод 36. С провода 36 через нормально замкнутый контакт ПРН получает пита­ние катушка ПРО.

   С провода 20 через автомат Q39 пода­ется питание на провод 20Б, а выключа­тель В22.1 "Отопление" подает питание на провод 20БК.

   С провода 20БК через контакты ПРО 20БК-20БС, ПТР2 (питание ПТР2 от­ключено, т.е. температура в салоне меньше установленной на датчике-реле температуры Тк Т419-2М), через ПРД1 подается питание на контактор отопле­ния КО-3. Своими контактами КО-3 209-203 контактор подает высокое на­пряжение на нагревательные элементы ЭП1-ЭП20, установленные в салоне.

   С провода 20 через автомат Q39, кон­такт ПРО20Б-20БН, нормально замкну­тый контакт РНВ подается питание на КВ1, которое включится при условии, что не сработало одно из тепловых реле ТР1-ТР4. С проводов 81-83, автомат Q 34, замкнувшиеся контакты KB 1 полу­чают питание двигатели калориферов МВ1, МВ2.

  С провода 20БН через нормально за­мкнутый контакт ПРД1, замкнувшийся контакт КВ1 подается питание на РКВ, которое включится при условии, что не перегорел один из контактов Т31-Т38.

   С провода 20БК через нормально за­мкнутый контакт ПРО 20БК-20БФ, за­мкнутые контакты РКВ 20БФ-20БЕ, нормально замкнутый контакт ПТР1 (температура в шахте калориферов ме­нее +16 °С ), получает питание контак­тор КО-1. Своими контактами КО-1 209-183 контактор подает питание на нагревательные элементы ЭК1, ЭК2, установленные на чердаках салонов.

   Температура в салонах поддерживает­ся автоматически, после установки ее необходимого значения блоком управ­ления Тк. Питание Тк получает с прово­да 81 через автомат Q34 81-81К, провод 83, автомат Q34, выключатель В22.2 "Отопление" 83К-1006. При повышении температуры в салоне до величины, ус­тановленной на блоке Тк, через сопро­тивление R 399 подается сигнал. Блок Тк, получив сигнал, своим контактами замыкает провода 20СГ-20БЛ, тем са­мым подавая питание на ПТР2, которое своим контактами 20БФ-20БГ снимает питание с контактора КО-3. Контактор КО-3 отключает нагревательные эле­менты ЭП1-ЭП20 в салоне. По мере снижения температуры в салоне блок Тк своими контактами разрывает цепь в проводах 20БЛ-20СГ, тем самым отклю­чая питание ПТР2, который контактами ПТР2 20БФ-20БГ вновь подает питание на контактор КО-3.

При температуре воздуха в шахте ка­лориферов +12 °С замыкается контакт ТК12 20БЛ-20БВ, подготовив цепь пи­тания для самоподхвата ПТР1. При до­стижении температуры +16 °С замыка­ется контакт ТК16, подав питание на ПТР1. Включившись, ПТР1 своими контактами 20БЕ-20ДИ разрывает цепь питания КО-1, которое, выключившись, отключает цепь питания нагреватель­ных элементов ЭК1,ЭК2. При пониже­нии температуры отключается ТК16, а после того как отключится ТК12, сни­мается с самоподхвата ПТР1, вновь по­дав питание на КО-1.

   В случае достижения на чердаке тем­пературы +25 °С с провода 20БЛ через замкнувшийся контакт ТК25 подается питание на РНТ, которое своим контак­том 36-3 6АЭ устанавливается на само­подхват. С провода 20БЛ через замк­нувшийся контакт РНТ подается пита­ние на ПТР1. С провода 30 через замк­нувшийся контакт РНТ30-64 подается питание на сигнальный диод Л10 "Вспомогательные цепи" и на данном вагоне загорается сигнальный диод СНВ (Ж). Отключение РНТ возможно только при температуре ниже +25 °С и выключенной кнопке Кн14 "Отопление и вентиляция" в кабине машиниста (обесточен провод 36).

  При появлении тока утечки на корпус в нагревательных элементах ЭК1, ЭК2 или ЭП1-ЭП20 включается геркон РД1, подавая питание на ПРД1. Своей блоки­ровкой ПРД1 20Б-20СД устанавливает­ся на самоподхват. Контактами 20БН-20БУ ПРД1 отключает питание РКВ, чем в цепи 20БФ-20БЕ отключается пи­тание КО-1, а контактами 20БГ-20БХ отключает КО-3.

   Отопление кабины машиниста. Отапливается кабина машиниста кало­риферами или электропечами. Кроме этого, в служебном тамбуре находится электропечь. При работе калориферно­го отопления температура в кабине под­держивается автоматически на уровне, заданном датчиком-реле ТК22.

   Калориферное отопление кабины включают в два приема. Сначала тумб­лером В48 включают вентиляцию каби­ны, при этом с провода 22 через автомат Q56, выключатель В48, контакт РНВ 1 блокировки 22АВ-22АЕ, термореле ТР11-ТР12 питание получает КВК, со­единенный с отрицательной ветвью це­пи проводом 30 через контакты элемен­тов тепловой защиты Т310-Т311. КВК, включившись, подготавливает блоки­ровкой КВК 22АУ-22АГ цепь питания контакторов отопления кабины КО-2 и КО-4. Силовыми контактами КВК под­ключает три фазы переменного тока к двигателю вентилятора кабины.

Примечание. РНВ 1 будет включено, если в проводах 66-68 имеется ток напря­жением 220 В, 50 Гц и не сработал авто­мат Q 8.

   Для включения нагревательных эле­ментов Н10 и Н11 необходимо вклю­чить кнопку Кн19 "Отопление кабины". При этом с провода 22И через Кн19, блокировку КВК 22АУ-22АГ, контакт ПТРК 22АГ-22АД получит питание ка­тушка КО-2, который включится при ус­ловии, что не включено ПРД 2, через блокировки которого катушка КО-2 со­единена с проводом 30. Включившись, КО-2 подаст ток высокого напряжения на нагревательные элементы Н10 и H11.

   При достижении температуры в каби­не управления величины, заданной дат­чиком реле ТК22, получит питание ка­тушка ПТРК, которая своими контактами разомкнет цепь катушки КО-2, от­ключив нагревательные элементы. Включится продувка калориферов ка­бины. Другой блокировкой ПТРК 22И-22АВ зашунтирует выключатель В48, для того чтобы после выключения вен­тиляции кабины продолжалась продув­ка калориферов.    Продувка будет про­должаться до тех пор, пока ТК22 не от­ключит ПТРК или не будет выключен автомат управления на пульте. Это пре­дусмотрено для того, чтобы не перего­рели нагревательные элементы термо­защиты ТЗ10 и Т311.

   Если температура воздуха не доста­точна, необходимо включить кнопку Кн2 "Интенсивный обогрев". При этом с провода 22 через автомат Q56, Кн19, КВК 22АУ-22АГ, контакт Кн2 по про­воду 22Т получает питание катушка КО-4, соединенная с отрицательной ветвью цепи через провода 30. КО-4, включившись, шунтирует Н10, тем са­мым переведя Н11 на режим усиленно­го нагрева.

Примечание. При работе отопления кабины в интенсивном режиме темпера­тура автоматически не поддерживается.

   При срабатывании ПРД2 контактор КО-2 отключает всю высоковольтную схему отопления кабины, вентиляция при этом работает.

   Печным обогревом кабины управля­ют с помощью выключателя В47 "До­полнительный обогрев кабины". Авто­мат Q61 защищает цепи от короткого замыкания. Три фазы проводов 81-83, через В47, подключаются к нагрева­тельным элементам Эн1Эн6.

   При включении автомата В9 "Обогрев тамбура" печь тамбура Эп16 подключа­ется к проводам 81 и 82 (220 В, 50 Гц).

 

XI. Прочие цепи

 

1. Пожарная сигнализация

    Состав оборудован пожарной сигна­лизацией. При возникновении очага возгорания или задымлении в вагоне в кабину машиниста поступает речевое сообщение о срабатывании пожарной сигнализации с указанием вагона, в ко­тором произошло возгорание, и на пульте загорается сигнальный диод Л6 "Пожароопасно". При срабатывании пожарной сигнализации для опускания токоприемника на пожароопасной сек­ции предусмотрена кнопка Кн62 "Meстное опускание токоприемника пожа­роопасной секции", которая находится в первом тамбуре вагона (второй там­бур головного вагона).

  В каждом вагоне на чердаке находят­ся блоки управления пожарной сигна­лизации А1. Питание блок получает с поездного провода 16 через автомат Q45, провод 16А, выключатель ТпС "Питание СПС", провод П16, с отрица­тельной ветвью цепи блок соединен че­рез провод 30. Контактом ТпС 59-59Я блок подключен к линии межкабинной связи. При возникновении пожароопас­ной ситуации в вагоне от любого срабо­тавшего датчика А2-А11 поступает сиг­нал в блок управления, который вклю­чает реле ППС и формирует звуковое сообщение. Блокировка ППС 30-38Я, через диодную развязку Д113-Д114 со­единяет поездной провод 38 с проводом 30. По проводу 38 ток напряжением -110 В попадает на сигнальный диод Л6 "Пожароопасно" в кабине управления, а +110 В подается с провода 16 через предохранитель Пр72 по проводу 16А.

   Одновременно в пожароопасном ва­гоне загорается сигнальный диод СНВ(К), отрицательный вывод которо­го через провод 15ГЦ и диодную раз­вязку Д150-Д151 соединяется с прово­дом 38Я. Положительный вывод диода СНВ(К) соединен с проводом 16А. Для опускания токоприемника необ­ходимо нажать кнопку Кн62. С провода 15П, через нажатую кнопку Кн62 и за­мкнутую блокировку ППС 15РА-15Р питание поступает на катушку ПТРС. Включившись, ПТРС опускает токо­приемник, управляя им по проводу 90. Для отключения сигнала о срабатыва­нии пожарной сигнализации необходи­мо на пульте управления нажать кнопку "Сброс повтор СПС" и удерживать ее в течение 2 с.

 

2. Управление автоматическими дверями

   Система управления автоматически­ми дверями предназначена для их от­крытия, закрытия и контроля закрытого состояния.

Питание на кнопку управления дверя­ми подается с провода 15, через автомат Q55 и кнопки Кн15 и Кн18 "Питание правых и левых дверей". Кнопка управ­ления дверями имеет два положения -"открыто" и "закрыто". При установке кнопки управления в положение "двери правые открыты" с провода 52А, через контакт выключателя В37 по поездно­му проводу 52 получают питание венти­ли открытия УПН-1 и УПН-2 всего со­става. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подают сжатый воздух в привод автома­тических дверей и двери открываются.

   Для закрытия правых дверей необхо­димо выключатель В37 установить в положение "двери правые закрыты", при этом с провода 52А через В37 по поездному проводу 53 получат питание вентили закрытия дверей УПН-1 и УПН-2 всего состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подадут сжатый воз­дух в закрывающую секцию привода дверей и двери закроются.   Аналогично управляют левыми авто­матическими дверями, при этом вместо провода 52 используется провод 54, а вместо провода 53 - 55. В этом случае управляют приводом дверей вентили УПН-3 и УПН-4.

    При необходимости дверями можно управлять из служебного тамбура, на пульте управления которого имеются кнопки питания Кн17 и Кн16. В этом случае управляет дверями помощник машиниста.

   При этом с провода 15, через автомат Q55 15-15ВИ и кнопки питания Кн17 15ВИ-53А получает питание кнопка управления "правые двери открыты" служебного тамбура. В положение В39 "открыто" с провода 53А по поездному проводу 52 получают питание вентили открытия УПН-1 и УПН-2 всего соста­ва. Включившись, УПН-1 и УПН-2 по­дают сжатый воздух в привод дверей и двери открываются.

  В положении В39 "закрыто" с провода 53А по поездному проводу 53 получают питание вентили закрытия дверей УПН-1 и УПН-2 всего состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подают сжатый воздух в привод и двери закрываются.

   Аналогично управляют левыми две­рями, при этом вместо провода 52 ис­пользуется провод 54, а вместо провода 53 - 55. Управляют приводом вентили УПН-3 и УПН-4.

Контролируют закрытое состояние автоматических дверей по поездному проводу 10 с помощью сигнального ди­ода Л4 "Двери". Положительный вывод сигнального диода Л4 соединен с про­водом 22 через блокировку ППТ (1-2), установленную в положение "головное" по проводу 22Д. Отрицательный вывод сигнального диода соединен с проводом 30 через ППТ (19-20) хвосто­вого вагона, установленный в положе­ние "хвостовой", провод 10Г, дверные блокировки БД1-БД8, поездной провод 10 и далее, с провода 10 через дверные блокировки головного вагона БД1-БД8 по проводу 10Г. При закрытии всех ав­томатических дверей на пульте управ­ления и в служебном тамбуре головно­го вагона загорится сигнальный диод контроля закрытия дверей.

3. Обогрев влагомаслоотделителя

   В зимнее время влагомаслоотделитель основного компрессора обогревается электротеном. Обогрев включают из ка­бины управления выключателем В25, при этом с провода 15 через автомат Q49, контакт В25 получает питание по­ездной провод 56. На прицепном вагоне с провода 56 получает питание катушка реле обогрева РОМ. Своей блокировкой РОМ15ИА-15ИВ реле с провода 15 че­рез автомат Q56 подключает нагрева­тельные элементы Н1-Н2. С отрица­тельной ветвью цепи нагревательные элементы соединены через провод 30.

4. Питание прочего электрооборудования поезда

  Радиостанция в кабине управления питается постоянным током напряже­нием 110 В от провода 15 через предо­хранитель Пр62. При выключенной АБ головной кабины питание радиостан­ции отсутствует.

Основное питание устройства АЛСН получают от цепи напряжением 110 В через импульсный преобразователь. От короткого замыкания цепь преобразова­теля защищена предохранителем Пр62. Резервное питание устройства АЛСН получают по проводу 44.   При выклю­ченной АБ головной кабины питание устройств отсутствует.

Межкабинная связь осуществляется по проводам 58 и 59, оповещение салонов -по проводам 23 и 24, сигнал с микрофо­на усиливается усилителем У-100М.

   Устройства освещения кабины маши­ниста, подсветки расписания и скоро­стемера, освещения коридора и зелено­го света получают питание от провода 15 А, защищенного от короткого замы­кания автоматом Q51.

 

5. Вентиляция и отопление кабины машиниста

 Отопление кабины включают для со­здания комфортных условий работы ло­комотивной бригады. В вентиляционно-отопительную систему кабины на­ружный воздух поступает через решет­ку на боковой части крыши у чердачно­го помещения служебного тамбура и затем по каналу, в котором установлен фильтр - к вентилятору.

Вентилятор подает смешанный ре­циркуляционный и наружный воздух через каналы в камеру калорифера, где воздух нагревается. Из калорифера на­гретый воздух поступает в кабину че­рез распределительную решетку. Ре­циркуляционный воздух поступает к вентилятору через сетку, расположен­ную вверху задней перегородки каби­ны, пройдя через камеру калорифера.

   При работе вентиляции кабины све­жий воздух подается с улицы по возду­ховоду через вентилятор и верхнюю вентиляционную решетку, минуя на­гревательный элемент. У верхней вен­тиляционной решетки установлен эк­ран, направляющий поток свежего воз-

духа на рабочее место локомотивной бригады. В верхней части вертикаль­ных каналов подачи наружного воздуха имеются отверстия, в которых установ­лены распределительные насадки с за­слонками, позволяющими регулиро­вать объем поступающего в кабину свежего воздуха.

Комфортная температура воздуха в ка­бине (+22°С) поддерживается автома­тически с помощью электронного бло­ка, включенного в цепь управления ка­лориферами кабины. Вентиляционно-отопительная система имеет два режима работы: нормальный и интенсивный, которые устанавливаются двумя вы­ключателями - "Отопление кабины нор­мальное" и "Отопление кабины интен­сивное". Во втором случае мощность калорифера увеличивается в два раза по сравнению с нормальным режимом.

В кабине машиниста предусмотрены также дополнительные электронагрева­тели. В подножках пульта и на боковых стенах кабины установлены обогрева­тели ног и нагревательные панели. Пе­речисленные устройства включаются общим выключателем "Дополнитель­ный обогрев кабины". Для обогрева зер­кал заднего вида применены аналогич­ные устройства, включаемые соответст­вующими выключателями.

6. Электрообогрев стекол лобовых окон

 Для предотвращения замерзания или запотевания лобовых стекол их обору­дуют электрическим обогревом. Пане­ли остекления представляют собой не­разборную конструкцию из силикатно­го обогреваемого триплекса. Она со­брана из внешнего стекла (внешняя пластина), внутреннего стекла (внут­ренняя пластина), токоведущих шин, которые выведены на распайку прово­дов, токопроводящих слоев, нанесен­ных на внутреннее и внешнее стекла, и склеивающего слоя.

Внешнее и внутреннее стекла толщи­ной 5-6 мм каждое склеены под давле­нием поливинил-бутиральной пленкой, которая имеет повышенную прозрач­ность и придает панели остекления свойство безосколочности при повреж­дении. Одновременно пленка служит изоляцией между двумя нагревательны­ми элементами панели. Электро обогреваемый триплекс герметически запрессован в металлические рамки. На внут­ренней рамке установлен разъем, через который панель подключают в электри­ческую сеть.

Нагревательные элементы выполнены в виде прозрачного токопроводящего слоя. Он нанесен на внутреннюю по­верхность обеих пластин триплекса и ограничен сверху и снизу токоведущими серебряными шинами. К шинам припаяны провода, выведенные на со­ответствующие зажимы штепсельного разъема.

Температура нагрева элементов изме­няется переключателем, имеющим че­тыре положения. В положении "Сла­бый" нагревательные элементы внут­ренней и внешней пластин панели со­единены последовательно. Режим сла­бого подогрева используется при срав­нительно небольших отрицательных температурах. В положении "Внеш­ний" задействован элемент только внешнего стекла панели. Это нормаль­ный режим работы электообогрева, ис­пользуемый при низких температурах. Положение "Внутренний" используют в случае запотевания стекол кабины из­нутри.

В положении "Интенсивный" оба на­гревателя соединены параллельно. Этот режим используют при температурах ниже минус 25°С или для ускоренного устранения обледенения, а также во время дождя.

Режимы электрообогрева стекол при­меняют в следующей последовательно­сти. Вначале включают режим "Сла­бый", затем "Внешний" и "Интенсив­ный". Причем для поворота рукоятки переключателя на нее надо предвари­тельно нажать. Перед выключением электрообогрева рукоятку переключа­теля следует установить в положение "Слабый". Положением "Интенсивный" в весенне-летний период пользоваться не рекомендуется.

7. Вентиляция и отопление пассажирских помещений

   В вагонах электропоезда применена принудительная вентиляция, для осу­ществления которой в каждом вагоне установлены два вентилятора с элект­родвигателями. Вентиляторы располо­жены на чердаках обоих тамбуров ваго­на. Для регулирования количества по­даваемого воздуха установлен клапан с

ручным переключением режимов, име­ющий три положения рукоятки: летний "Л", переходный "П" и зимний "3".

Клапан соединен с потолочным кана­лом брезентовым патрубком, имеющим отводы для подачи свежего воздуха в тамбур вагона в летнее время. В осен­не-зимний период отводы закрывают заслонками.

Центральный потолочный канал пас­сажирского помещения проходит по всей длине вагона, что обеспечивает равномерную подачу поступающего воздуха. По концам канала установле­ны калориферы, подогревающие посту­пающий в салон воздух. Общая мощ­ность калориферов вагона 24,8 кВт. Ка­лориферы собраны из трубчатых нагре­вателей и снизу закрыты откидными люками. Включение калориферов воз­можно только одновременно с включе­нием их мотор-вентиляторов.

В боковой части крыши над входны­ми дверями установлены всасывающие жалюзи для забора воздуха, к которым со стороны чердака присоединены ка­меры с фильтрами. Воздух засасывает­ся вентилятором через жалюзи и филь­тры в чердачное помещение, откуда че­рез клапан переключения режимов и брезентовый патрубок подается в пото­лочный канал и затем в пассажирское помещение.

При температуре наружного воздуха выше +16°С рукоятку клапана пере­ключения режимов устанавливают в положение летнего режима, до +16°С - в положение переходного. В положе­ние зимнего режима рукоятку устанав­ливают при температуре ниже -20°С. В режиме "Л" заслонки на отводах венти­ляции тамбуров должны быть открыты, в режимах "П" и "3" - закрыты.

Отопление пассажирского салона до­полнено электрическими печами ПЭТ.УЗ, расположенными под дивана­ми. Общая мощность печей в пасса­жирском салоне: 9,8 кВт - в головном вагоне (14 печей), 16 кВт - в моторном (25 печей), 12,8 кВт - в прицепном (20 печей).

  Печи включаются и выключаются контакторами, которыми управляет терморегулятор. При нормальной рабо­те термоавтоматики в салоне должна поддерживаться температура +16°С, при температуре наружного воздуха до -30°С и +11 °С при внешней темпера­туре -35°С и ниже.

 

XII. CИCTEMA  РЕЗЕРВИРОВАНИЯ  НA ЭЛЕКТРОПОЕЗДЕ

( Описание даёт авторитетный специалист - инженер Б.К. Просвирин)

Систему резервирования источников тока цепей уп­равления впервые применили на электропоездах посто­янного тока ЭР2Р. Она себя хорошо зарекомендовала и с некоторыми изменениями успешно используется на вагонах серии ЭТ2, ЭТ2М, ЭД4М. Однако данная схема вызывает наибольшие трудности у локомотивных бригад при изу­чении устройства электропоезда. Поэтому в главе приведены рекомендации, способные облегчить понимание материала.

   Применяемая электрическая схема предусматривает резерви­рование как цепей постоянного, так и переменного тока. Источ­ники постоянного напряжения 110В каждого вагона (аккумулятор­ные батареи и выпрямительные мосты Д32 - 37) запараллелены между собой поездными проводами 16 и 30. Поэтому при выходе из строя источника тока любого вагона на него автоматически бу­дет подано напряжение 110В от соседних секций. При этом необ­ходимо проверить целость предохранителей Пр13 (ЭТ2) или ав­томатических выключателей Q13 (ЭТ2М, ЭД4М), через которые источники подключаются к поездному проводу 16.

   Для резервирования цепей переменного тока 220В использу­ется трехфазная резервная магистраль (провода 66 - 68), которая проложена вдоль электропоезда. На каждом вагоне, кроме головных, она разделяется на участки контакторами резер­вирования КР, которые в нормальных условиях отключены. Эти участки напряже­нием своего генератора запитывают наиболее важные потребители: освещение и печное отопление вагонов, отопление кабины машиниста, питание блоков защиты и блоков реле ускорения, т.е. обеспечивает тяговый режим вагонов и т.д. Резервируемая магистраль 66 - 68 на мотор­ных вагонах защищена пре-дохранителями (автоматическими выключателями) 41 - 43, на прицепных вагонах - 66 - 68. Для удобства рассмотрения обозначим секции римскими цифрами: головную (вагоны 09,10) - I, секцию 07,08 - II, секцию 05,06 - III, секцию 03,04 - IV, вторую головную секцию (01,02) - V. Прово­да резервной магистрали 66 - 68, переходя на секцию, например, с I на II, со II на III и т.д. меняют свои номера соответственно на 70-72, затем, после предохранителей, номера проводов восстанавливаются.

Если генератор работает нормально, участок резервной маги­страли (между соседними контакторами КР) подсоединен к так называемой основной трехфазной магистрали генератора 81-83. Данная магистраль - секционная, она автоматически подключается к резервной линии 66-68 через трехполюсный контактор гене­ратора (КГ) и предохранители 41-43. От основной трехфазной магистрали питаются асинхронные двигатели главных компрессо­ров и обмотки возбуждения тяговых двигателей в режиме элект­рического торможения.

При неработающем генераторе одного из вагонов автоматичес­ки включаются аппараты КР, и переменное напряжение будет по­дано на обесточенные провода 66 - 68 данной секции от сосед­него генератора. При этом отключенный контактор не позволит запитать магистраль 81 - 83 и неподвижный генератор.

Для управления системой резервирования используются про­вода 14, 22, 32, 39, 85, 86 и 141. Основным служит провод 14, по нему поступает питание на катушки контакторов КР моторных вагонов. Он является секционным, однако передается между вагонами 06 - 08 через место разворота или через "крест", т.е. с секции II на секцию III. Кроме того, между вагонами 10 и 07, 05 и 04, 03 и 02, 03 и дополнительным вагоном (Д) провод 14 соединяется с проводом 141, от которого непосредственно запитываются катушки контак­торов КР прицепных вагонов.

 Провод 14 при нормальной работе генератора обесточен и ока­зывается под напряжением при отказе одного из преобразовате­лей. Схема пуска преобразователя на неисправном вагоне разби­рается, отключаются контакторы КП и КГ, и через их обратные бло­кировки от плюсового провода 22К запитывается провод 14. В цепи катушек контакторов КР моторных вагонов имеются блок-контакты реле блокировки резервирования РБР. В нормальном режиме работы электропоезда данные устройства включены и сво­ими блокировками 14 - 14А подготавливают цепь включения кон­такторов КР (в противном случае реле РБР препятствуют этому).

 Реле РБР не допускают перегрузок в системе резервирования: например, к одному преобразователю не могут подключаться сразу две "больные" секции (только одна), не будет также передаваться ре­зервирование с головных секций I, V на секции II, IV и т.д. Напряже­ние поступает к реле РБР по проводам 32 и 39, которые при перехо­де с секции I на секцию II, с секции III на секцию IV, с секции IV на сек­цию V перекрещиваются: провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Между секциями II и III (в месте "крес­та" между вагонами 06 и 08) провода 32, 39 не объединены.

 Реле РБР запитываются от провода 39 соседнего моторного вагона через обратную блокировку отключенного контактора КР по цепи: плюсовой провод 22П, обратная блокировка КР 22П - 39, провод 39, провод 32, катушка РБР, минусовой провод 30. Так, в нормальных условиях отключенный контактор КР на вагоне 08 сво­ей блокировкой 22П - 39 замыкает цепь с реле РБР вагона 10, а контактор КР вагона 10 запитывает реле РБР на вагоне 08.

   Условно схему резервирования можно разделить на две части - левую и правую. В левую часть (до места разворота или до "креста") входят сек­ции I и II, в правую часть (от "креста") - секции III, IV и V, Кроме того, в правую часть может быть вцеплен дополни­тельный вагон, поэтому управ­ление резервированием здесь сложнее.  На рейках зажимов голов­ных вагонов 01 и 09 поставле­ны постоянные перемычки 32- 85. На моторных вагонах 06 и 08 провод 85 соединен с плюсо­вым проводом 86. На прицепных вагонах провода 85, 86 отсутству­ют. Данные провода необходимы для принудительного включения реле РБР, если состав поезда состоит из четырех вагонов (двух го­ловных секций I и V) или, если поезд сформирован так, что от "кре­ста" до конца состава имеется только одна секция.

 Рассмотрим работу схемы резервирования на конкретных при­мерах. Так, при отказе преобразователя на вагоне 09 отключа­ются контакторы КП и КГ. Автоматически запитывается провод 14, по которому затем поступает напряжение к контактору КР на ваго­не 10 и по проводу 141 - на вагоне 07. На обесточенную резерв­ную магистраль 66 - 68 головного вагона 9 автоматически пода­ется переменное напряжение 220В от соседней секции II. Вклю­чившийся контактор КР вагона 10 обесточит провод 39 и реле РБР вагона 08. Поэтому, если затем выйдет из строя преобразователь на вагоне 05, контактор КР вагона 08 уже не включится и резерви­роваться секция III не будет, т.е. две неисправные секции не смо­гут подключиться к одному генератору.

 При отказе преобразователя на вагоне 07 от головной секции I не будет резервироваться секция II, так как провод 14 не перехо­дит на вагон 10, и его контактор КР, а также КР вагона 07 не вклю­чатся. В этом случае секция II будет резервироваться секцией III, поскольку включатся контакторы КР на ваг. 08 и 06.

 В случае перегорания высоковольтного предохранителя на моторном или прицепном вагоне схема пуска преобразователя может не разобраться, контактор КП останется включенным, провод 14 - обесточенным. Соответствующий контактор КР не включит­ся, т.е. резервирования не будет.

 Чтобы аварийная схема надежно сработала, на неисправном вагоне необходимо выключить переключатель В1. Кроме того, при выходе из строя преобразователя головного вагона следует пере­соединить вилку разъема Ш19 в резервный разъем Ш18; отключив первичные обмотки трансформатора управления ТрУ от обесто­ченных проводов 81 - 83 и присоединить их к резервным прово­дам 66 - 68, которые запитываются напряжением 220В от исправ­ного генератора соседней секции.

 Трансформатор ТрУ и выпрямительный мост Д32 - Д37 начнут нормально работать, на проводах 74Б - 30 появится напряжение 50В, необходимое для работы АЛСН, радиостанции, радиовещания и электропневматических тормозов. Контактор батареи БК включит­ся и переведет батарею в режим заряда, на пульте машиниста по­гаснет сигнальная лампа "Преобразователь". Разъем Ш19 желательно переключать при отключенной кнопке управления ВУ, на проме­жуточных секциях подобное переключение не рекомендуется. В электропоездах серии ЭТ2М, всех ЭД предусмотрено вцепление дополни­тельного прицепного вагона Д, поэтому в составе поезда мо­жет образоваться одна трехвагонная секция. Чтобы избежать сбо­ев в работе схемы резервирования и перегрузок во вспомогатель­ных или тяговых цепях, при добавлении дополнительного вагона су­ществуют некоторые ограничения: допустимо вцеплять только один вагон, его нельзя располагать между моторными вагонами и в го­ловные секции; число вагонов в поезде должно быть 7, 9 или 11.

Дополнительный вагон обычно устанавливают в секцию IV меж­ду вагонами 03 и 04. Появление еще одного вагона вносит в ра­боту схемы резервирования некоторые трудности.     Рас­смотрим подробнее ее действие на примере трехвагонной секции IV (в правой части схемы резервирования).

 Если головная секция примыкает к трехвагонной секции, а на вагоне 01 остановился преобразователь, то на вагонах 02 и 03 должны автоматически включиться контакторы КР. Головную сек­цию будет резервировать вагон 03. Контакторы КР включаются по следующей цепи: провод 22К головного вагона 01, обратные бло­кировки КП и КГ, провод 14 вагона 01, межвагонное соединение, провод 14 вагона 02, блокировка РБР, катушка КР вагона 02. Про­вод 14 поступает также на межвагонное соединение, катушку КР, со­единяется с проводом 141 вагона 03.

  При одновременном отказе преобразователей вагонов 01, 03 включатся контакторы КР на вагонах 02, 03 и дополнительном. В этом случае вагон Д будет резервировать вагоны 03 и 01.

  Если сначала откажет преобразователь дополнительного вагона Д, и секцию IV начнет резервировать секция III (генератором вагона 05), а затем остановится преобразователь на головной секции V (вагон 1), то резервирования головной секции не произойдет. Дело в том, что включившийся ранее контактор КР вагона 04 обесточит реле РБР вагона 2. В такой ситуации для резервирования голов­ной секции на вагоне 04 следует отключить контактор КР, подложив изоляцию под блокировку реле РБР.

 При неисправности вагона 03 его будет резервировать допол­нительный вагон Д по цепи: плюсовой провод 22К, блокировки кон­такторов КП и КГ, провод 14 вагона 03, межвагонное соединение, провод 141 дополнительного вагона, катушка контактора КР, мину­совой провод 30. При неисправности вагонов Д и 03 резервная магистраль трехвагонной секции подключится к секции III через контакторы КР дополнительного вагона и вагонов 04 и 05.

Чтобы включить контакторы КР в случае перегорания высоко­вольтного предохранителя на вагоне 04, необходимо выключить выключатель «В1» на дополнительном вагоне. Если головная секция примыкает к трехвагонной секции и ее преобразователь не резер­вируется, значит, не включились контакторы КР на вагонах 02,03 или Д. В этом случае необходимо проверить цепи включения КР на вагонах 03 и Д (провода 141): разъемы межвагонных соединений на вагонах 02 и 03, блокировки контакторов КП и КГ на вагонах 01 и 03. Для временной работы с резервированием надо отключить «В1» на вагоне 03.

Не следует переключать вилку разъема Ш19 в положение "ре­зерв" для питания трансформатора управления ТрУ и резервиро­вания цепей 110 и 50В на вагонах 03 и Д (т.е. на трехвагонной секции IV), чтобы не перегружать магистраль 66 - 68 резервного питания цепей 220В.

 Еще раз напомним, если секция III уже резервирует секцию IV, и контактор КР на вагоне 04 включился, то своей блокировкой КР 22П - 30 он обесточивает провода 39 и 32 на вагоне 02. Реле РБР данного вагона отключится, поэтому резервирования головной секции V не произойдет: контакторы КР на вагонах 02 и 03 не смогут включиться (выход из положения описан выше).

Таким образом, логика резервирования следующая: секция II ре­зервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; одновре­менное резервирование двух секций одной блокирует реле РБР.

В заключение заметим, что при надлежащем уходе за электри­ческой аппаратурой схема резервирования работает надежно, не­смотря на кажущуюся сложность.

 

Замыкание контактов РК на ЭТ2М

 

 

Диаграмма замыканий и размыканий контакторов на 1 КС-009

 

          

 

Сбор 1-й позиции ЭТ2М

1.      При переводе рукоятки в «М» положен. получают питание провода 2 и 11. По проводу 11 после разворота реверсоров включается ПРП:                                - провод 11 – РУМ – «вперёд» - ОВ – ПРП – провод 30.                                  Включаясь, КВХ подаёт питание на провод 2, а по нему на катушки ТП-М:                                       -   провод 2 – РУМ – АВУ – ЛКТ – ПРП – ТП-М – провод 30.

2.      Поворот тормозного переключателя в режим тяги вызывает включение ПТП-М:  - провод 22 – Q19 – провод 22П – ТП10 – ПТП-М – провод 30.

3.      Включаются ЛК, ЛКТ, ПЛКТ:                                                                                                        - пров. 2 – РУМ – АВУ – ПТП-М – ПРРБ – ПРН – БВ – ЛК – РК1 – пров. 30.

   - провод 11 – РУМ - «вперёд» - ЛК – ЛКТ – провод 30.

   - провод 22 – Q19 –ЛКТ – ПЛКТ – провод 30.

4.  Цепь на БРУ: пров. 1 – РУМ – РК1-13 – ПЛКТ – ПТП-М – ПРБ – пров.  1Ф.

 

КОНТАКТЫ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА 

 

 

РУМ   на ЭТ2М

 

 

Проверка ЭДТ на стоянке

1.        Привести электропоезд в рабочее состояние и зарядить тормозную магистраль.

2.        Перевести реверсивную рукоятку в рабочее положение, АЛСН можно не включать.

3.        Контроллер машиниста перевести в «2Т» или «3Т».

4.        В моторном вагоне амперметр возбуждения должен показывать возрастание тока до 310А. При достижении 250А срабатывает РСВ. Ток падает до 0, а РК дойдя до 3 позиции останавливается, т.к. срабатывает РВТ2 и тормозная схема разбирается. Срабатывает замещение по всему поезду.

 

НОМЕРА  ПРОВОДОВ  ЭЛЕКТРОПОЕЗДА  СЕРИИ  ЭТ2М
№ провода	Назначение проводов
1	Автоматический пуск 1-я позложение контроллера машиниста
2	Маневровый режим, вкл ЛК в тяге, ТП-М
3	Ослабление поля 2-я позиция контроллера машиниста, питание Ш
4	Торможение электрическое 1-я уставка БУТ 100А
5	Ослабление поля 3-я положение контроллера машиниста
6	Ослабление поля 4-я положение контроллера машиниста
7	Возврат защиты, питание РВЗ-1
8	Комбинированное торможение прицепными вагонами ВТ
9	Дотормаживание
10	Сигнализация дверей
11	Реверсор «Вперед», питание ЛКТ, ПРП
12	Реверсор «Назад», питание ЛКТ, ПРП
13	Вспомогательный компрессор, питание КВК
14	Управление резервированием
15	Плюс аккумуляторной батареи секционный
16	Плюс аккумуляторной батареи поездной
17	Управление ПРУ секционный
18	Управл. рекуперац., вкл. ПРМН. (Песочница) )
19	Не задействован  (Резервирование 110 В на ЭД, ЭТ)
20	Плюс цепи управления секционный
21	Включение РББ-1, секционный.Токоприемник
22	Плюс цепи управления
23	Радио Трансляция по салонам
24	Радио Трансляция по салонам
25	Токоприемник поднят
26	Токоприемник опущен
27	Компрессор, питание контактора К
28	КПТ(контроль поездного торм.) (Сигнальная лампа ДУКС на ЭД)
30	Минус цепей управления
31	Блокировки безопасности РББ-1 (секционный)
33	Плавное изменение уставки  32 – управление резервированием
34	Плавное изменение уставки
35	Вентиляция салонов (Торможение хвостового вагона на ЭД4)
36	Управление отоплением, вентиляцией питание КО1, КО3
37	Управление освещением питание ОС
38	Сигнализация пожароопасности
39	Управление резервированием секционный
40	Торможение электрическое питание Т, при рек. и ЛК
41	Торможение электрическое нормальная уставка БУТ 350А
42	Управление замещающим торможением, питание РВТ-1
43	Торможение электропневматическое, минус ЭПТ.
44	Плюс 50 В (поездной) средняя точка АБ
45	Торможение электропневматическое контроль цепей ЭПТ
46	Включение реле времени защиты, вкл. РЗП-1
47	Торможение электропневматическое, питание ВТ на ЭПТ
48	Система ДУКС (Сигнализация пожароопасности на ЭД4)
49	Торможение электропневматическое, питание ВО на ЭПТ
50	Секц. Торможение ЭПТ. Замещение торможения прицепной вагон
51	Сигнализация отпуска тормозов
52	Правые двери открыты справа
53	Правые двери закрыты справа
54	Левые двери открыты слева
55	Левые двери закрыты слева
57	Звонок          56 – обогрев маслоотделителя
58	Связь межкабинная
59	Связь межкабинная
60	Сигнальная лампа ЛкиТ
61	Сигнальная лампа БВ
62	Сигнальная лампа РБ
63	Сигнальная лампа «Преобразователь»
64	Сигнальная лампа «Вспомогательные цепи»
65	Сигнальная лампа РН
66	Резервирование 220 В 50 Гц
67	Резервирование 220 В 50 Гц
68	Резервирование 220 В 50 Гц            69 – не задействован
81	220 В 50 Гц
82	220 В 50 Гц
83	220 В 50 Гц
84	Ноль генератора
85	Управление резерва
90	ПТРС

        29                                                          не задействован

 70,71.72                             Резервная магистраль 220В (секционный)    

      73                                  Цепь возбуждения генератора (секционный)

      74                                             Средняя точка обмотки ТРУ

75                                          Вольтодобавка для зарядки АБ

76                                         Питание обмоток ТЭД при ЭДТ

    77,78                                           Вторичная обмотка ТрС    79 – не задействован

      80                                         Управление тиристором Тт-1 БУП

Р1, Р2….                                            Свободные провода

141                                                                       Питание КР прицепного вагона ( секционный)

717                                                        Питание контактора ДВ ( только на приц. с неч.числом вагонов)

171                                                      Питание ПРУ второго прицепного вагона ( с неч.числом вагонов)

311                                                      Блокировки безопасн. 2-го приц. вагона (с неч. числом вагонов)

500                                                                          Вторичные обмотки импульсных трансформаторов

717                                                                                  Плюс первичных обмоток трансформатора

010, 031                                                          Питание РСВ

601, 602                                            Обмотка ДТЯ-1 ( питание БУВЗТ)

604, 605                                               Питание РЗТ (моторный вагон)

603, 638                                                     Сигнал ДТЯ в БРУ

702, 703                                              Размагничивающая катушка ВЗТ

704, 705                                                                     КРН

711, 712                            Сигнализация БУВЗТ «перегрузка», светодиод ПП-39

717                                                          Сигнализация БУВЗТ «защита восстановлена», светодиод ПП-41

К0 –К9                                                              Корпусные

С15 –С50                                                        Провода АЛСН

     94 -99                                                Провода системы ТОН

      138 Сигнализация "Пожароопасность" головного вагона

 

ПЕРЕЧЕНЬ НИЗКОВОЛЬТНЫХ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ  И АВТОМАТИЧЕСКИХ  ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ          ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ  ЭТ2М
ГОЛОВНОЙ ВАГОН
(средняя часть пульта машиниста ЭТ2М)
Об-ние	Ток	Напря	Защищаемые цепи
По схеме	уставки А	жение В
Q48	6,3	110	Управление освещением   (провод 37)
Q49	6,3	110	Обогрев маслоотделителя  (провод 56)
Q50	6,3	110	Вспомогательный компрессор. Токоприёмник поднят.
Q51	6,3	110	Сигнальная лампа РН.   Токоприемник опущен.
Q54	6,3	110	Выключатель управления
Q55	6,3	110	Управление  автоматическими дверями
Q58	10	110	Управление   прожектором   и верхними сигналами
Q59	6,3	110	Управление буферными  фонарями фонарями
Q63	25	110	Управление стеклообогревом
ПР400	1	220	Плавная уставка БРУ
Q64		110
(шкаф№2 ЭТ2М)
Об-ние	Ток	Напря	Защищаемые цепи
по схеме	уставки А	жение
Q47	6,3	110	Песочница
Q53	6,3	110	Отопление и вентиляция салонов
Q8	6,3	220	Мотор вентиляторы отопления кабины
Q52	6,3	110	Сигнальные лампы СОТ, КПТ, РБ, ВЦ, БВ, преобр.
Q17	6,3	110	Управление резервированием и реле РВК на головн.
Q56	6,3	110	Отопление кабины
Q61	16	220	Дополнительный обогрев кабины
Q60	6,3	110	Питание ТОН –М системы оповещения
(Пр)Q57	6	50	АЛСН
Пр10	6	110	Блок основного питания      АЛСН ИП
Пр72	6	110	Пожарная сигнализация

 

 (шкаф №5 ЭТ2М)

Об-ние По схеме			Ток уставки А	Напря жение	Защищаемые цепи
Q15                      Q32                    Q34 Q36                      Q37                     Q38 Q71			40                    16 25 10               10                   10 6	220 220 220 220 220 220 110	Двигатель Мотор компрессора                      Обогрев бака туалета  Мотор-вентиляторы калориферов    Освещение салонов        Освещение салонов           Освещение салонов Сигнализ.СНВ и опускание токопр. пожароопасно
Q39 Q40			6 10	110 110	Защита цепей отопления Дежурное освещение, ПСОТ, освещ. шкафов
Q65 Q25			6,3 6	110 110	Обогрев маслоотделителя Контактор включения компрессора
					(шкаф №6 ЭТ2М)
Обознач по схеме   Q1			Ток  А     35	Напряж.                                       Защищаемые цепи         220                                                Защита ТРУ
Пр19              Пр4                 Пр5			35                  160                   160	160                                               Вольтдобавка                                                                                                                                                                                                              220В 50Гц     Предохранитель генератора  81-83 провода   220В 50Гц      Предохранитель генератора 81-83 провода
(шкаф №7 ЭТ2М)
Об-ние		Ток		Напряже	Защищаемые цепи
по схеме		уставки А		ние
Q3		6,3		127	Ноль генератора контактора КГ
Q41		6.3		220	Защита резервирования 220В, 50Гц
Q42		6.3		220	Защита резервирования 220В, 50Гц
Q43		6.3		220	Защита резервирования 220В, 50Гц
Q26		6,3		110	Управление контактором КП и блоком БУП
Q72		6,3		110	Пожарная сигнализация
Q13		40		110	Параллель АБ, защита провода 16
Q28		6,3		110	Розетка
Q30		40		110	Плюс АБ
Q29		40		110	Минус АБ
Q18		10		55	74 провод.  Средняя точка ТРУ
Q23		16		110	20 провод, секционный + управления
Q31		10		50	Плюс 50В АБ
Q58					Автомат защиты (устанавл. по комлектации)
МОТОРНЫЙ ВАГОН
(шкаф №1 ЭТ2М)
Обозначение       Ток  уставки А     Напряжение                      Защищаемые цепи
Пр22                  15                       110В              Питание двигателя Вспом.Компр.
(шкаф №2 ЭТ2М)
Об-ние		Ток		Напря	Защищаемые цепи
по схеме		уставки А		жение
Q41		35		220	Резервирование 220В 50Гц
Q42		35		220	Резервирование 220В 50Гц
Q43		35		220	Резервирование 220В 50Гц
Q3		125		220	Питание трансформатора возбуждения
Q32		6,3		110	Цепь включения  резервирования
Q39		6,3		110	Управление отоплением
Q21		16		110	Управление БВ. Включение защиты. ПДР
Q45			6,3	110	Реле ПТРС, сигнальные лапы СНВ(К)
Q36			10	220	Освещение салонов
Q37			10	220	Освещение салонов
Q38			10	220	Освещение салонов
Q31			6,3	220	Питание блока БУВЗТ
Q40			10	110	Дежур. освещ.,освещ.шкафов, ПРН,СНВ(Ж),(З),ПСОТ
Q34			25	220	Мотор   вентиляторы калориф. РНВ,блок реле темпер.
(шкаф №3 ЭТ2М)
Обозначение    Ток уст.        Напряж.                        Защищаемые цепи
Пр23                4                  220          Питание реле РЗТ, блока БУВЗТ,  ДТЯ
Ящик с тормозным переключателем моторн. вагона
Обозначение           Ток             Напряжение                        Защищаемые цепи
Пр28                     5                       220                                 Питание блока БУТ
Пр29                     5                       220                                 Питание блока БУТ
Пр30                     5                       220                                 Питание блока БУТ
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН
Об-ние	Ток			Напряж.	Защищаемые цепи
по схеме	уставки А			В	Шкаф  № 2 (ЭТ2М)
Q15	40			220	Двигатель Мотор компрессора
Q17	6,3			110	Управление резервированием
Q25	6,3			110	Контактор включения Компрессора
Q34	25			220	Мотор-вентилятор   калориферов салона
Q70	6,3			110	Контактор КДВ
Q36	10			220	Освещение салона
Q37	10			220	Освещение салона
Q38	10			220	Освещение салона
Q39	6,3			110	Отопление
Q40	6,3			110	Дежурное освещение, освещ. шкафов, ПСОТ
Q65	10			110	Обогрев маслоотделителя
Q71	6,3			110	Сигнализ.СНВ и опускание токопр. пожароопасно
Q66	40				Резервирование 220В 50Гц
Q67	40				Резервирование 220В 50Гц
Q68	40				Резервирование 220В 50Гц
Обозн.                   по схеме	Ток ус­тавки А			(шкаф №3) Напряжение		(ЭТ2М)              Защищаемые цепи
Пр19                       Пр4                        Пр5 Q1	35 160 160 35			160В                                           Вольтодобавка                                                                                                                                                                                      220В 50Гц                            Трёхфазная магистраль                                                                                              220В 50Гц                            переменного тока (81-83)                     220В                                     Первичная обмотка  ТРУ
(шкаф №4 ЭТ2М)
Об-ние	Ток			Напряже	Защищаемые цепи
по схеме	уставки А			ние В
Q3	6,3			127	Ноль генератора, контактора КГ
Q41	6,3			220	Цепи резервирования
Q42	6,3			220	Цепи резервирования
Q43	6,3			220	Цепи резервирования
Q26	6,3			110	Питание  БУП, управление конт. КП, перв.возб.генер.
Q13	40			110	Питание провода 16, Параллель АБ
Q28	6,3			110	Розетка
Q30	40			110	Клемма + (Плюс АБ)
Q29	40			110	Клемма -  (Минус АБ)
Q18	10			55	74 провод. Средняя точка трансформ.управл.
Q23	16			110	20 провод. Секционный +    управления
Q31	6,3			50	Плюс 50В    АБ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ  ДАННЫЕ  ТОРМОЗНОГО  ОБОРУДОВАНИЯ  ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

 

                                          Воздухораспределитель №292

Служебное торможение (выпуск 0,5-0,6ат) -  в Т.Ц. будет давление 1,5-1,8ат.

Наполнение Т.Ц. при экстренном торможении (режим «К»)  -  за 5…7сек.

Наполнение Т.Ц. при экстренном тормож. (режим «Д», «УВ»)  -  за 12…16сек.

Время выпуска воздуха из Т.Ц. (режим «К») – 9-12сек.; («Д», «УВ») – 19-24сек.

Скорость тормозной волны (экстренное торможение) – 190м\с.

Скорость тормозной волны (служебное торможение)  – 120м\с.

 

                                Электровоздухораспределитель №305-001

Наполнение Т.Ц. до 3ат. – за 2,5-3,5сек.

Время отпуска Т.Ц. с 3,5ат. до 0,4ат.  – за 3,5-4,5сек. (305-000 за 8-10сек).

Отверстие в метал. ниппеле вентиля «ВО» – 2мм (у305-000 оно 1,3мм).

                                                               «ВТ» - 1,8мм (у305-000 оно 1,8мм).

Электро-контроллер крана машиниста №334Э  №ЕК-8АР

Усилие контактов на сегменты – 5-8кг\с.

Износ сегментов не более 2,5мм, упругих контактов – 0,2мм.

Сопротивление изоляции – не менее 1,5 Мом.

 

                       Предохранительный клапан усл.№Э116

Срабатывает при 9,2ат., возврат клапана при 7,8ат.

 

АВУ (ПВУ-2) на ТМ – включение при 4,5ат., отключение при 2,7ат.

АВТ (ПВУ-4) на ТЦ -   включение при 1,5ат., отключение при 0,5ат.

СОТ, СНТ (Сигнализатор отпуска №352 ) – включение с 0,3ат.

 

                         Объём ложного тормозного цилиндра

ЭР2Т, ЭД2Т(первые номера) – 8 литров   ЭТ2 – 12 литров  ЭТ2М, ЭД4М – 16 литров

 

Объём тормозных цилиндров

ЭТ и ЭД – 10''дюймов,                                                           ЭР1, ЭР2 – 14''дюймов

 

Зарядное давление в ТМ – 4,5ат.+-0,1 (ЭД4М рекомендовано заводом 4,7ат.+-0,1)

Производительность компрессоров (с7до8) ЭТ,ЭД – не более 50сек., ЭР- 60сек.

Рекуперативно-реостатное торможение с независ.возвужд. – до 50…45км\ч.

Электрическое торможение с самовозбуждением – с 50..45км\ч до 12..10км\ч.

Максимальное давление в ТЦ электропоезда ЭД4М – 3,4+-0,2ат.

 

                 Высота оси автосцепки от уровня головок рельсов

Головные вагоны со стороны кабин – 1060мм.+-20мм.

Остальные автосцепки на МВПС     -  1150мм.+-20мм.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Отпечатано по заказу локомотивных бригад пригородного движения