Практическое пособие по использованию САРП (Песков Ю.А.) - часть 12

178

Если принято решение уступить дорогу, необходимо уйти, насколько это практи-

чески возможно, с пути другого судна с соответствующей информацией о своих дейст-
виях по УКВ.

При плавании в портовых водах и на подходах к ним нередки столкновения с су-

дами, стоящими на якоре. Одной из основных причин таких столкновений (при свое-
временном обнаружении) является неучет или неверный учет влияния гидрометеороло-
гических факторов - ветра и течения, особенно при малых скоростях и в балласте (рис.
37).

Рис. 37.

Схема сноса судна, создающего

опасность  его  навала  на  другое
судно:  1 — желаемое  направление
движения  (направление  ДП  судна);
2 — фактическое  перемещение
судна  относительно  грунта  под
действием

вектора

суммарного

сноса

νr

Вход на стесненный рейд при сильном течении или сильном ветре (особенно в бал-

ласте) - очень сложная операция, требующая не только высокого профессионального
искусства по управлению судном, но и тщательного выбора курсов и скоростей, систе-
матического наблюдения за характером движения собственного судна (особенно при
подходе к судну, стоящему на якоре), определения направления и скорости сноса собст-
венного судна в сторону другого судна.

В этой ситуации САРП позволяет быстро и эффективно контролировать пеленг и

дистанцию проходящего судна, вектор сноса. Выдаваемые САРП значения Д

кр

бу-

дут надежны только при длительном плавании постоянным курсом с постоянной скоро-
стью.

Когда одно судно отдало якорь на общепризнанной якорной стоянке, несет огни и

подает  звуковые  сигналы,  требуемые  Правилами,  другое  судно,  находящееся  на  ходу,
при столкновении с ним почти наверняка признается полностью виновным. Если судно
отдало якорь на фарватере или в районе, через который идут суда или который не явля-
ется признанной якорной стоянкой, то отступление от Правил плавания и хорошей мор-
ской практики, возможно, позволяет возложить на него часть вины за столкновение. Тем
не  менее,  независимо  от  того,  правильно  или  неправильно  стоит  судно  на  якоре,  обя-
занность  судна  на  ходу  избегать,  насколько это  возможно  и  безопасно  для него,  каких
бы то ни было столкновений.

При съемке судна с якоря движение его относительно воды может быть таким мед-

ленным, что заметить его вряд ли возможно. Признаками начала движения могут быть
спуск якорного шара в момент, когда якорь оторвется от грунта, днем, выключение па-
лубного освещения и включение ходовых огней ночью. Однако эти признаки являются
косвенными, и если на снимающемся судне не спустят якорный шар в момент отрыва
якоря от грунта, то другие суда лишатся возможности обнаружить начало его движения.

Ситуация еще более усложняется при радиолокационном наблюдении в условиях

ограниченной  видимости,  в  особенности  если  судно,  снимающееся  с  якоря,  набирает
ход  с  одновременным плавным  разворотом  на  желаемый  курс.  Во-первых,  судно,  дви-
жущееся  с  малой  скоростью,  трудно  выделить  среди  эхо-сигналов  других  судов,  стоя-

179

щих на якоре: при использовании шкалы дальности Д

шк

= 4 мили в режиме ОД удлине-

ние следа послесвечения судна, снявшегося с якоря, даже при его скорости 4 уз будет по
отношению к длинным следам стоящих судов (при скорости собственного судна 10-
12 уз) совершенно недостаточным для немедленного обнаружения движения цели и тем
более для определения характера ее движения.

Типичный маневр при съемке с якоря - длительная плавная циркуляция - практиче-

ски лишает возможности судоводителей другого судна определить элементы движения
цели с использованием РЛС и САРП, т.е. наблюдаемое перемещение эхо-сигнала на эк-
ране является непонятным. Траектория такого типа наиболее трудна для интерпретации
при радиолокационном наблюдении (в том числе и с использованием САРП).

Безусловными преимуществами по более раннему обнаружению маневра и интер-

претации действий наблюдаемого судна обладает режим истинного движения в сочета-
нии с "прошлыми положениями" целей. Вся остальная вторичная информация САРП
будет недостоверной. Наиболее оптимальный маневр в подобной ситуации - держаться
в стороне от судна, следующего по криволинейной траектории с набором скорости, до
тех пор, пока его намерения не будут абсолютно ясны.

На судне, снимающемся с якоря или отходящем от причала, необходимо убедиться

(в том числе путем радиолокационного наблюдения), что поблизости нет движущихся
судов, что другие суда не занимаются тем же самым.

Если судно следует на выход с якорной стоянки, существует неопределенность от-

носительно его дальнейших действий: будет ли оно направляться на вход в порт или на
выход из порта, выходить на фарватер, по которому следует собственное судно, и если
да, то где именно, и т.д. До выяснения намерений такого судна любое прогнозирование
его действий будет основано на неполной информации, а сближение с ним опасно.

Если судно следует навстречу по прямолинейному фарватеру в условиях сильного

бокового сноса, то наблюдаемый визуально ракурс цели может существенно отличаться
от наблюдаемого на экране САРП вектора истинной скорости его движения (в особен-
ности, если вектор скорости собственного судна введен относительно грунта). Так, при
ветре и (или) течении с левого (для нас) борта и принятой как нами, так и встречным
судном поправке на снос (которая при малых скоростях и сильном сносе может дости-
гать 30°) визуально наблюдаемая ситуация будет соответствовать "пересекающимся
курсам" с углом пересечения, равным сумме поправок на снос, в то время как оба судна
перемещаются по одному и тому же фарватеру навстречу друг другу (рис. 38).

Рис. 38. Схема встречного движения судов А и В по фарватеру в условиях бокового сноса

(в) и отображение эхо-сигналов на экране судна А в режимах ОД (б) и ИД (в)

Если сближение происходит при ограниченной видимости, то при визуальном об-

наружении встречного судна судоводитель может быть дезориентирован в обстановке.

Лоцманские станции в проливах и портовых водах объективно являются узлами

180

повышенной плотности движения судов, причем характер маневрирования в этих усло-
виях наименее предсказуем, а наблюдение за движением судов может быть ослаблено в
момент приема (сдачи) лоцмана, что нередко является причиной столкновений в рай-
онах лоцманских станций. Заботы по высадке лоцмана часто настолько поглощают вни-
мание судоводителя, что не остается времени для наблюдения за другим судном. Более
того, из коммерческих соображений суда нередко устраивают своеобразные "гонки за
лоцманом", что еще более усугубляет ситуацию. В итоге в районах лоцманских станций
суда могут попасть в сложную и опасную обстановку, требующую особой внимательно-
сти и осторожности.

Для приема (сдачи) лоцмана суда нередко выходят на левую сторону фарватера,

поближе к лоцманской станции. Смена лоцманов на левой стороне фарватера в судебной
практике рассматривается как ошибка, вносящая путаницу в действия судов. В случае
вынужденного выхода для смены лоцмана на левую сторону необходимо как можно бы-
стрее, до подхода других судов возвратиться на свою сторону фарватера.

Если какое-то судно приближается к другому судну, чья позиция или движение не

определены, ему надлежит остановиться и стоять до тех пор, пока не будут надежно ус-
тановлены курс и намерения этого судна. Данный принцип хорошей морской практики
имеет особое значение для судов, следующих в районе лоцманской станции или при-
ближающихся к ней. При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматри-
вать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Особую сложность вызывает обнаружение навигационного ограждения при значи-

тельном волнении моря, которое нередко наблюдается, например, на подходах к лоц-
манским станциям "Эльба", "Везер", "Маас" и другим, где судоводителям часто прихо-
дится самостоятельно следовать по фарватеру к находящемуся в укрытии лоцманскому
судну. При этом рекомендуется использовать режим истинного движения, при котором
все неподвижные объекты на экране становятся заметно ярче, исключается смазывание
изображения берегов и гидротехнических сооружений.

При плавании в стесненных водах возможны ситуации, когда плавание происходит

в районах с сильными и переменными течениями (например, узкость в районе Бата на
р. Шельда). Поэтому судно, следующее узким фарватером, должно не только быть гото-
вым к поперечному (свальному) течению, но и предвидеть его воздействие на встречные
или обгоняемые суда.

Свальное течение может вызвать снос судна на полосу встречного движения, т.е. в

сторону встречного судна, что способно сразу же создать опасную ситуацию. При дли-
тельном воздействии течения обычно принимается поправка на снос, постепенно уточ-
няемая известными навигационными способами, однако при кратковременном (удар-
ном) воздействии такая мера может оказаться запоздалой. Отсутствие достоверных све-
дений о течениях обычно не позволяет принять поправку на снос заранее, и лишь тща-
тельный оперативный контроль за движением судна способен свести к минимуму вне-
запный снос.

Еще более опасна ситуация, когда неравномерное воздействие свального течения

на корпус вызывает быстрый разворот судна поперек фарватера влево - в сторону при-
ближающегося встречного судна. Аналогичный эффект может дать зарыскивание судна
от мелководной банки или бровки на глубокую воду.

При планировании перехода рекомендуется выделять те участки, где возможны

сильные течения, навигационные опасности, сложная конфигурация прохода и т.д. Бла-
горазумным правилом было бы вообще избегать расхождения или обгона на таких уча-

181

стках узкости, где существуют сильные и переменные свальные течения. В районах
лоцманской проводки и УДС скорость можно оптимизировать посредством УКВ связи,
получив необходимую информацию о положении и движении судов в районе. При от-
сутствии такой связи и специальных правил плавания обычно руководствуются принци-
пами хорошей морской практики: когда два судна встречаются на фарватере, где дейст-
вует течение, вблизи узкости, моста, дамбы, на повороте, где одновременное прохожде-
ние опасно, судно, следующее против течения, должно задержаться до тех пор, пока су-
да, следующие по течению, не пройдут этот опасный участок.

Рекомендуется избегать расхождения со встречными судами в местах изгибов фар-

ватера. Опасен и обгон в стесненных водах, особенно на мелководье, необходимо посто-
янно сохранять безопасную дистанцию до впереди идущего судна.

Таким образом, необходимо планирование плавания в районах лоцманской про-

водки, т.е. в таких условиях, когда этим более всего склонны пренебрегать. Естественно,
что когда дело касается информации о глубинах, опасностях или мелях на фарватере,
капитан вынужден до определенной степени полагаться на лоцмана. Тем не менее, необ-
ходимо тщательно изучить район предстоящей лоцманской проводки и выделить участ-
ки, где плавание будет особенно трудным и где следует избегать расхождения или обго-
на других судов, что позволит заблаговременно обсудить этот вопрос с лоцманом, не от-
кладывая такого обсуждения до возникновения опасной ситуации.

В завершающих фазах лоцманской проводки судна в порт наличие большого числа

целей на малых расстояниях от судна, дающих настоящие и ложные эхо-сигналы, в со-
четании с ограниченной разрешающей способностью РЛС приводит к потере четкости и
наглядности радиолокационного изображения. На малых шкалах дальности, которые
обычно используются в этих условиях, возможен только режим относительного движе-
ния. В режиме ОД непрерывное перемещение эхо-сигналов неподвижных объектов по
экрану в сочетании с изменением расположения затеняемых районов и многократно от-
раженных эхо-сигналов значительно усиливает этот отрицательный эффект и затрудняет
опознавание оконечностей пирсов и молов, подходных каналов шлюзов и других нави-
гационных средств.

Фаза входа в порт и швартовки - это такой этап плавания, на котором обычная су-

довая РЛС не в состоянии обеспечить требуемый уровень навигационной безопасности.
По этой причине ввод в док и швартовка крупнотоннажных судов нередко обеспечива-
лись дополнительными доплеровскими системами, устанавливаемыми на причале и по-
зволяющими измерять скорость сближения судна с причалом.. И в настоящее время про-
блема  не  снята,  ведутся  серьезные  дискуссии,  как,  например,  обеспечить  частые  и
регулярные (в соответствии с расписанием) заходы в порт и швартовку морских паромов
в  условиях  ограниченной  видимости.  Более  традиционный  подход  заключается  в  ис-
пользовании для плавания в портовых водах РЛС миллиметрового диапазона, в то время
как  новые  подходы  требуют  наличия  на  борту  высокоточных  датчиков,  позволяющих
определять  местоположение  судна  и  контролировать  характер  его  движения  (вектор
скорости).

В настоящее время пока еще нет коммерчески приемлемой системы подобного ти-

па. Разработаны, однако, специальные РЛС с высокой разрешающей способностью,
очень малыми шкалами дальности, минимальными дистанциями радиолокационного
обнаружения. При отсутствии такой специальной "речной" РЛС следует в максимальной
степени использовать возможности обычных морских радаров, уделяя особое внимание
их оптимальной регулировке, использованию коротких импульсов, дифференцирующих

182

цепочек и т.д.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Судовая РЛС является эффективнейшим средством ведения надлежащего наблю-

дения, в особенности при ограниченной видимости. В руках опытного судоводителя ра-
диолокационное наблюдение и прокладка (в сочетании с другими методами наблюде-
ния) позволяют правильно и своевременно оценивать обстановку и избегать ситуаций
чрезмерного сближения.

Ошибочная интерпретация информации, полученной при использовании РЛС, и

"радиолокационные столкновения", происходящие и происходившие до сих пор в ре-
зультате неправильного использования радара, привели к созданию САРП как способа
избавления от ведения трудоемкой ручной радиолокационной прокладки в районах ин-
тенсивного судоходства.

Двадцатилетний опыт использования САРП на судах мирового флота убедительно

показал эффективность их применения для обеспечения безопасности мореплавания.
САРП автоматизируют процессы обнаружения окружающих объектов, выработки пара-
метров их положения и движения, оказывают помощь судоводителю в оценке скла-
дывающейся ситуации и выборе маневра, снижают психофизиологические нагрузки на
судоводителя, особенно при расхождении с несколькими судами.

Обеспечивается также решение и широкого круга навигационных задач, связанных

с точным и безопасным плаванием судна по заданному маршруту. Задачи навигации и
предупреждения столкновений могут решаться одновременно и взаимосвязанно, без
ущерба одна для другой, без отрыва от наблюдения за окружающей обстановкой.

САРП решили проблему радиолокационной прокладки при любых условиях пла-

вания  (с  теми  или  иными  ограничениями,  которые  судоводитель  должен  учитывать)  и
поэтому  позволяют  значительно  эффективнее  решать  задачи  предупреждения  столкно-
вений судов. Однако САРП не спасают от неумения разбираться в ситуации, от ошибоч-
ных выводов, приводящих к чрезмерному сближению или столкновению, и существует
реальная  опасность,  что  отдельные  судоводители  будут  использовать  их  так  же  нера-
зумно, как до того использовали РЛС. Стали фактом случаи столкновений "посредством
САРП". Если за локатор мировое морское сообщество заплатило гибелью "Андрея До-
реа", то за САРП - "Адмиралом Нахимовым". В данном утверждении немало справедли-
вого. Действительно, среди множества причин и обстоятельств, приведших к трагедии в
Цемесской бухте, далеко не последнюю роль играет неумелое использование САРП ка-
питаном "Петра Васева".

Многообразные современные технические средства судовождения (ТСС) создают-

ся в основном не моряками. Вопросы же использования ТСС (и в том числе САРП) для
обеспечения безопасности мореплавания разработаны прикладными морскими дисцип-
линами совершенно недостаточно. Отсутствие разработанной методологии, недостаточ-
ное внимание к этим вопросам в процессе обучения приводят к переоценке возможно-
стей ТСС молодыми судоводителями, к недооценке традиционных методов, средств и
правил судовождения.

Необходимо помнить:
САРП - это лишь датчик навигационной информации, необходимой для успешного

расхождения, но не система предупреждения столкновений. Последнее слово всегда ос-

183

тается за судоводителем;

нельзя полагаться на САРП, пока не пройден курс обучения, не освоена в совер-

шенстве технология работы с конкретным типом САРП;

наиболее общие причины абсолютного большинства столкновений судов - отсут-

ствие надлежащего наблюдения с одной или обеих сторон, ошибочная трактовка ситуа-
ции или предположение, что цель и дальше будет сохранять курс и скорость постоян-
ными;

грамотное и полное использование возможностей САРП предполагает не абсолют-

ное его предпочтение другим методам наблюдения и оценки ситуации, а совместное их
применение, обязательный взаимный контроль;

правильный выбор режимов использования САРП облегчает оценку и контроль си-

туации;

ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения

всех целей, особенно в условиях морского волнения, и не страхует от потери цели;

данные и сигнализация об опасности сближения выдаются только по целям, нахо-

дящимся под автосопровождением; если эхо-сигнал цели не взят на АС, то даже опас-
ный маневр цели не вызовет срабатывания охранной сигнализации;

данные САРП являются наименее надежными и характеризуются наибольшим за-

паздыванием, когда, по крайней мере, одно из судов (собственное судно или цель) изме-
няет курс и (или) скорость. При этом дистанция и пеленг более точны, чем другие пара-
метры, выдаваемые САРП;

САРП способно выдавать более полную информацию по сравнению с другими

средствами наблюдения, однако обладание такой информацией ни в коей мере не явля-
ется основанием для нарушения МППСС-72, включая выбор способа расхождения, дис-
танции кратчайшего сближения, момента для начала маневра;

заблаговременный маневр делает ситуацию предсказуемой, задержка с началом

маневра может спровоцировать другое судно на собственные действия в самый неожи-
данный момент;

возможные ошибки судоводителей обоих судов приобретают значение только в

том случае, когда не удается вовремя предупредить ситуацию чрезмерного сближения.

184

ПРИЛОЖЕНИЕ

Средняя дельность радиолокационного обнаружения объектов (диапазон
волн 3 см, высота установки антенны 15 м, сильные помехи отсутствуют)

О б ъ е к т ы

обн

мили

Береговые объекты:

отвесные скалы и утесы

20 и более

холмы и горы

15-40

крупные здания и сооружения

5-20

отдельно расположенные маяки

5-10

пирсы, причалы, волноломы

5-10

отдельно расположенные маяки

до 5

доки, мосты через реки

1-5

камни и скалы, возвышающиеся над водой на 0,5-1 м

до 2

Суда различного водоизмещения:

крупнотоннажные

16-20

водоизмещением, тыс. т:

10-16

10-13

6-10

плавучие маяки

6-10

рыболовные траулеры водоизмещением 100-150т

3-9

рыболовные сейнеры водоизмещением 20 т

3-9

малые (длиной 9 м) рыболовные или прогулочные с деревянным
или фиберглассовым корпусом

2(1-4)

шлюпки и мелкие катера

1-1,5

на воздушной подушке

8-10

Буи:

малые морские

0,5-2

средние морские

2-3

большие морские

3-6

185

О б ъ е к т ы

обн

мили

с пассивным радиолокационным отражателем

6-8

Айсберги:

высокие и крутые

15-23

средние

13-15

небольшие и обломки айсбергов (при спокойном море)

до 4-5

Торосы, смерзшийся лед

до 5

Ровные ледяные поля

до3

Отдельные льдины

до 2-3

Сильное волнение

2-4

Прибой на рифах

до 4

Прибой на мели

до 2

Сулой

до 2

Приливно-отливная волна

до 2

Сильные ливни (грозы)

10-20

Дождевой шквал

3-10

186

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Андреев Л. И., Курысь В. А., Белов С. В. Опыт эксплуатации средства автомати-

ческой радиолокационной прокладки "RACAL-DECCA" на т/х "Ильич". М.: В/О "Мор-
техинформреклама"; Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовож-
дение и связь". 1985. Вып. 8 (183). С. 1-14.

2. Баранов Ю. К. Непрерывный контроль движения судна в стесненных водах с

помощью радиолокатора, М.: ЦБНТИ ММФ. Экспресс-информация "Морской транс-
порт"; Серия "Судовождение и связь". 1979. Вып. 8 (113). С. 3-10.

3. Белов В. Ю., Белов Ю. И. Оценка точности определения скорости и курса

встречного судна с помощью РЛС и САРП. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-
информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и связь". 1989. Вып. 11 (228).
С. 1-4.

4. Белов С. В. Использование САРП "DATA BRIDGE-7" в режиме "Навигация" /

Сб. науч. тр. "Судовождение и автоматизация судовых технических средств"
(ЦНИИМФ). Л.: Транспорт, 1985. С. 65-68.

5. Белов С. В. Точность отображения картографической информации в системах

автоматической радиолокационной прокладки. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экс-
пресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и связь". 1984. Вып. 7
(172). С. 10-19.

6. Белов С. В. Эксплуатационные испытания устройства отображения дополни-

тельной навигационной информации на экране РЛС / Сб. науч. тр. "Навигация и управ-
ление судном" (ЦНИИМФ). Л.: Транспорт, 1984. С. 41-43.

7. Бирюков В. Судно в дрейфе — судно на ходу//Мор. флот. 1989.№2. С. 26.
8. Боул А. Г., Джоунз К. Д. Пособие по использованию средств автоматической ра-

диолокационной прокладки. Л.: Судостроение, 1986.124 с.

9. Бухановский И. Л. Радиолокационные методы судовождения. М.: Транспорт,

1970.247с.

10. Га линии А. Кто уступает дорогу? // Мор. флот. 1982. № 6. С. 24-25.
11. Демин И. Д., Васильев В. Н. Судовая автоматизированная радиолокационная

станция "Океан-C". М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-информация "Морской
транспорт"; Серия "Судовождение и связь". 1985. Вып. 4 (179). С. 2-20.

12. Дыба В. Г., Санников В. И. Судовые испытания системы автоматической ра-

диолокационной прокладки "Датабридж-7". М.: В/О "Мортехинформреклама". Экс-
пресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и связь". 1985. Вып. 3
(178). С. 1-18.

13. Дыба В. Г., Сопильняк Н. Н., Демин И. Д. Морские испытания автоматизиро-

ванного навигационного комплекса фирмы "Джапан-Радио". М.: ЦБНТИ ММФ. Экс-
пресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и связь". 1978. Вып. 4
(109). С. 1-20.

14. Жерлаков А. В., Зимин Н. С., Кононов О. В. Радиолокационные системы пре-

дупреждения столкновений судов. Л.: Судостроение, 1984.200 с.

15. Збигнев Ф. Исследование системы "Сперри" по решению задачи расхождения

судов и ее влиянию на безопасность мореплавания / Автореф. на соиск. уч. ст. канд.
техн. наук. Л.: ЛВИМУ, 1980.17 с.

16. 3добин А. Столкновение в тумане // Мор. флот. 1991. № 5. С. 14—16.

187

17. Зильберман М. Судно в дрейфе...//Мор. флот. 1990. № 6. С. 15-17.
18. Зимин Н. С. Классификация радиолокационных объектов: В сб. науч. тр.

ЛВИМУ "Судовождение". М.: ЦРИА "Морфлот", 1979. Вып. 24. С. 119-123.

19. Зимин Н. С. Методы повышения информативности судовых РЛС: В сб. науч.

гр. ЛВИМУ "Судовождение". М.: ЦРИА "Морфлот", 1978. Вып. 23. С. 92-98.

20. Зурабов Ю. Г. и др. Судовые средства автоматизации предупреждения столк-

новений судов. М.: Транспорт, 1985.264 с.

21. Зурабов Ю. Г. О плавании судов безопасной скоростью. М.: В/О "Мортех-

информреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение,
связь и безопасность мореплавания". 1990. Вып. 13 (242). С. 10-14.

22. Имадзу X. и др. Об опасности столкновения в условиях радиолокационной на-

вигации. М.: ВЦП. Перевод № Д-42092.1983.26 с.

23. Кейхилл Р. А. Столкновения судов и их причины. М.: Транспорт, 1987.240 с.
24. Кирьянов И. Безопасность мореплавания и САРП // Мор. флот. 1990. № 4. С.

23-26.

25. Кирьянов И. Использование РЛС в режиме истинного движения // Мор. флот.

1986. №10. С. 45-47.

26. Коккрофт А. Н., Ламейер Дж. Н, Ф. Толкование МППСС-72. М.: Транспорт,

1981.280 с.

27. Кошелев Ю. Ф., Якшевич Е. В., Яловенко В. Я. О навигационном использова-

нии автоматизированного радиолокационного индикатора "Бриз-Е": Сб. науч. тр.
ЛВИМУ "Судовождение на морском флоте". М.: ЦРИА "Морфлот", 1982. С. 104-106.

28. Кошелев Ю. Ф., Якшевич Е. В. Экспериментальная оценка точности определе-

ния вектора истинной скорости при сопровождении неподвижных радиолокационных
ориентиров. Л.: "Вопросы судовождения", 1981. Вып. 55. С. 73-76.

29. Крысько Л. Каждому судну — безопасную дорогу // Мор. флот. 1986. № 10. С.

48-49.

30. Лихачев А. В. Разработка и исследование алгоритма выбора маневра для безо-

пасного расхождения в судовой автоматизированной системе предупреждения столк-
новений / Автореф. дисс. на соиск. уч. ст. к. т. н. Л.; ЛВИМУ, 1979.19с.

31. Мальцев А. С. Учет маневренных характеристик для обеспечения безопасности

мореплавания // Судостроение и судоремонт. 1989. С. 29—31.

32. Международная конференция по подготовке и дипломированию моряков 1978

года. М.: ЦРИА "Морфлот", 1982.324 с.

33. Международная конференция по охране человеческой жизни на море 1974 го-

да. М.: ЦРИА "Морфлот", 1982.544 с.

34.Муралев С. А., Куринный В. А., Васильев В. Н., Шлапак Н. А. Автоматизиро-

ванная радиолокационная система предупреждения столкновений судов "Бриз-Е-Океан".
М.: ЦБНТИ ММФ. Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение
и связь". 1981. Вып. 2 (137). С. 1-11.

35. Общие положения об установлении путей движения судов (№ 9036). Л.: ГУ-

НиО МО СССР, 1981.25 с.

36. Ощепкова Г. Д. Использование судовой автоматизированной радиолокацион-

ной станции "Океан-C". М.: В/О "Мортехинформреклама", 1990.38 с.

37. Песков Ю. А. Использование РЛС в судовождении. М.: Транспорт, 1986. 144с.
38. Песков Ю. А. Преимущества применения истинной радиолокационной про-

кладки для предупреждения столкновений судов в стесненных водах. М.: ЦБНТИ ММФ.

188

Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Безопасность мореплавания". 1980.
Вып. 10 (130). С. 1-10.

39. Песков Ю. А. Радиолокационная проводка судна. Методы навигационного ис-

пользования судовой РЛС. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1983. 88 с.

40. Песков Ю. А., Александровский И. И., Криворотое В. В, Методика математиче-

ского моделирования погрешностей САРП. Новороссийск: НВИМУ, 1989. -10 с. - Деп.
в В/О "Мортехинформреклама" 12.05.89, № 998-МФ.

41. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Использование выносного электронного ви-

зира для решения задач навигации. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-
информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и связь". 1989. Вып. 8 (225).
С. 6-17.

42. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Методы навигационного использования

средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП). М.: В/О "Мортехин-
формреклама", 1988. 46 с.

43. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Методы навигационного использования

средств автоматической радиолокационной прокладки. М.: В/О "Мортехинформрек-
лама". Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и связь".
1983. Вып. 3 (158). С. 1-9.

44. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Особенности навигационного использования

средств автоматической радиолокационной прокладки типа "DATA BRIDGE-7". М.: В/О
"Мортехинформреклама", Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судово-
ждение и связь". 1985. Вып. 7 (182). С. i-12.

45. Погосов С. Г. Безопасность плавания в портовых водах. М.: Транспорт, 1977.

136с.

46. Рекомендации по использованию радиолокационной информации для преду-

преждения столкновений судов. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1991.72 с.

47. Рекомендации по использованию судовой РЛС для предупреждения столкнове-

ний судов. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1983.48 с.

48. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота

СССР (РШС-89). М.: В/О "Мортехинформреклама", 1990. 64 с.

49. Сборник Резолюций Международной Морской Организации по вопросам судо-

вождения. М.: В/О "Мортехинформреклама", 1989.66 с.

50. Смирнов А. П. Использование САРП на мелководье. М.: В/О "Мортехинформ-

реклама". Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и связь".
1985. Вып. 7 (182). С. 17-19.

51. Сорочинский В. А., Сигель В. Т., Сапегин Б. В. Судовые испытания средства

автоматической радиолокационной прокладки "Ракал-Декка". М.: В/О "Мортех-
информреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение и
связь". 1984. Вып. 8 (173). С. 1-6.

52. Старостин А. А. Правовое регулирование столкновений судов. М.: В/О

"Мортехинформреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судово-
ждение, связь и безопасность мореплавания". 1991. Вып. 13 (260). С. 1—22.

53. Таратынов В. П. Судовождение в стесненных районах. М.: Транспорт", 1980.

128с.

54. Удалов В. И. и др. Управление крупнотоннажными судами. М.: Транспорт,

1986.229 с.

55. Управление судном / Под ред. В. И. Снопкова. М.: Транспорт 1991.359 с.

189

56. Усачев П. Г. САРП: союзник или противник? // Мор. флот. 1988. № 6. С. 37-39.
57. Усачев П. Г., Шлапак Н. А., Яловенко В. Я. Повышение точности радиолокаци-

онного определения места судна в сложных навигационных условиях. Л.: Вопросы судо-
строения, 1981. Вып. 55. С. 27-29.

58.Фатьянов А. В ситуации обгона // Мор. флот. 1988. № 2. С. 27.
59.Фатьянов А. Действовать без промедлений // Мор. флот. 1985. № 2. С. 30-31.
60.Фатьянов А. Действуй по правилу // Мор. флот. 1979. № 2. С. 32.
61.Фатьянов А. Своевременно и решительно // Мор. флот. 1984. № 4. С. 33.
62. Фатьянов А, Столкновения — результат безответственности // Мор. флот. 1990.

№ 11. С. 14-15.

63. Черняев Р. Н. Влияние датчиков информации и внешних условий на погреш-

ности измерений в средствах автоматической радиолокационной прокладки (САРП).
Сб. науч. тр. ЦНИИМФ. Л.: Транспорт, 1984; Вып. 291. С. 36-41.

64. Черняев Р. Н. Средства автоматической радиолокационной прокладки // Судо-

строение за рубежом. 1981. № 7. С. 3-27.

65. Чижов В. Д. Заход в бухту Нипе (Куба) крупнотоннажного танкера "Кузбасс".

М.: ЦБНТИ ММФ. Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовождение
и связь". 1979. Вып. 8 (123). С. 20-23.

66. Чомаков Д. Уступить дорогу (Еще раз о Правиле 17) // Мор. флот. 1990. № 4.

С. 28-29.

67. Шабалин В. Н. Причины ошибок//Мор. флот. 1978. № 4. С. 34-35.
68. Шабалин В. Н. Психологический барьер при маневрировании в тумане // Мор.

флот. 1973. № 4. С. 31-32.

69. Шевченко А. И. Учет человеческого фактора при радиолокационном наблю-

дении. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт";
Серия "Судовождение и связь". 1989. Вып. 2 (219). С. 1-9.

70. Шереметьев Г. П. Глазомерная оценка ситуации на экране РЛС и ее роль в

обеспечении безопасности плавания. М.: В/О "Мортехинформреклама". Экспресс-
информация "Морской транспорт"; Серия "Безопасность мореплавания". 1983. Вып. 7.
(157). С. 1-9.

71. Эльхлепп Ф., Фидлер К. Кораблевождение: образ действий плавучих средств на

встречных курсах. ВПЦ: Перевод № Б-48775.1980.19 с.

72. Эльхлепп Ф., Фидлер К. Указания по поведению судоводителя в условиях ог-

раниченной видимости. ВПЦ: Перевод № Д-42094,1983.16 с.

73. Юдович А. Б. "Может" или "должен"? // Мор. флот. 1990. №11. С. 18.
74. Юдович А. Б. Правило опыта и добросовестности // Мор. флот. 1982.№9. С. 27.
75. Юдович А. Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М.:

Транспорт, 1988. 224 с.

76. Яловенко В. Я., Якушенков А. А. Навигационные возможности авто-

матизированных систем предупреждения столкновений судов: В сб. науч. тр. ЦНИИМФ
"Автоматизация морских судов". Л.: Транспорт, 1982. Вып. 271. С. 12-14.

77. Яскевич А. П. Еще раз о судне, стесненном своей осадкой // Мор. флот. 1990.

№ 2. С. 18.

78. Яскевич А. П. О несении вахты на мостике одним человеком. М.: В/О "Мор-

техинформреклама". Экспресс-информация "Морской транспорт"; Серия "Судовожде-
ние, связь и безопасность мореплавания". 1990. Вып. 13 (242). С. 18-21.

79.Яскевич А. О толковании правила 15 МППСС-72 // Мор. флот. 1989. №2. С. 27.

190

80.ЯскевичА. П. Усвоить принципы правил // Мор. флот. 1983. № 9. С. 30-31.
81. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Комментарии к МППСО72. М.: Транспорт, 1990.

479с.

82. Яскевич А. П., Зурабов Ю. Г. Новые МППСС. М.: Транспорт, 1979. 381с.
83. Bole A. G., Dineley W. О., Nicholls С. Е. The Navigation Control Manual. London:

Heinemann, 1987. 306 pp.

84. Bole A. G., Dineley W. 0. Radar and ARPA Manual. Oxford: Heinemann Newnes,

1990. 416pp.

85. Guy J. H. "ARPA - Optimun presentation of Data: The User's View." // Fairplay Int.

1981. April 23. Pp. 21-22, 24.

содержание .. 10 11 12