Справочник по такелажным работам (Свенссон С.) - часть 1

ВБК 39.42-08

С 24 (швед.)

УДК 629.12.014.23(083,72)

Научный редактор мастер спорта международного класса, яхтен-

ный капитан В. П. Гусев

Свенссон С.

Справочник по такелажным работам/Пер, со

швед.— Л.: Судостроение, 1987.— 168 с.: ил.

ИСБН

Отражает богатый опыт такелажных работ в Швеции приме-

нительно к судостроению и морской практике. Приведены основные

сведения о тросах и крепежных изделиях, о новых материалах и

технологии работы с тросами, работах по уходу за парусами.

Для судостроителей и моряков, занимающихся такелажными

работами на тросах, палубными, погрузочно-разгрузочными рабо-

тами на судах, а также для учащихся школ морского обучения и

любителей парусного спорта.

3805030000-052

048(01 )-87

70-87

ББК 39.42-08

Перевод на русский язык, Издательство «Судостроение», 1987

ПРЕДИСЛОВИЕ

К ВОСЬМОМУ ИЗДАНИЮ

С момента первого издания этой книги (1940 г.)

прошло немало лет. Производство стало более интен-
сивным, рациональным, и современному моряку надо
знать многое, что лежит за пределами традиционного
матросского мастерства. Однако и прежние матрос-
ские навыки, связанные с работой на парусных судах,
не утеряли своего значения в наше время. Не только
любителям парусного спорта необходимо знание та-

келажных работ с растительными и стальными тро-
сами, работ по шитью парусов. Для обеспечения без-

опасности труда на борту судна требуется, чтобы
каждый моряк знал характеристики растительных и

стальных тросов, прочность того или иного узла, а

также порядок выполнения различных такелажных

работ, и знал это отлично!

Предыдущее издание выдержало ряд переработок.

Были внесены подробные описания новых синтетиче-
ских материалов, которые в последние годы стали
широко применяться на судах. Покойный ныне ху-
дожник Кай Бэлинг уже после смерти автора этой
книги внес в текст существенные добавления, а так-
же тщательно проиллюстрировал данное издание.

В тексте встречаются выражения на морском

арго, ведь этот язык наиболее выразительный из всех
существующих профессиональных языков, и иногда
его можно использовать при описании сугубо спе-

5

циальных работ, например, приемов вязания узлов.
Что же касается названий узлов, то приводятся те из
них, которые являются самыми распространенными

на шведских торговых судах.

Предыдущее издание было значительно дополнено

новыми материалами. В данное издание включен
небольшой но весьма важный раздел «Швартовка
маломерных судов». Материалы, включенные в этот
раздел, были предоставлены Обществом морского
страхования.

Стокгольм, январь 1977 г.

Издательство «Рабен и Шегрен»

МАТЕРИАЛЫ

И ПРОИЗВОДСТВО

Растительные тросы

Тросы, которые используют на судах, изготовляют

из различных растительных волокон, из стали, а

в настоящее время также и из синтетических мате-

риалов. Из растительных тросов наиболее широкое

применение имеют манильские, сизальские и пенько-

вые. Реже на морских торговых судах используются

тросы из хлопка, джута, льна и эспарцета.

Манильские тросы. Сырьем для манильских тросов

служат сосудистые волокна черенковой части листьев

банановых пальм вида Musa textilis манила или (аба-

ка— рис. 1), произрастающих на Филиппинских ост-

ровах. Манильский трос легко узнать по пятнистой

поверхности, которая образуется при изготовлении от

сочетания темных и светлых волокон (коричневых и

золотистых). В отличие от сизальского поверхность

нового манильского троса гладкая, с небольшим от-

ливом.

Сизальские тросы. Изготовляются из волокон мя-

систых листьев различных видов алоэ, в частности

вида Agave var. sisalana (сизаль или агава — рис. 2).

Эти растения произрастают на сухих каменистых

возвышенных плато в Центральной Америке. Такие

тросы впервые были вывезены в Европу из небольшого

порта Сизаль на северном побережье полуострова

Юкатан. От этого порта они и получили свое назва-

ние. Из Америки агава была завезена также в Вос-

точную Африку, затем на острова Суматра и Ява.

В настоящее время она встречается в различных тро-

пических районах. Самые большие плантации этого

растения расположены в Танзании и Кении.

Кокосовые тросы. Изготовляются из волокон, об-

разующихся на внешней поверхности скорлупы коко-

сового ореха *.

* На шведских судах называется грэс (gras - трава).

7

Рис. 1. Листья банановой Рис. 2. Листья алоэ (сизаль).

пальмы (манила).

Пеньковые тросы. Пенька — это обработанные

мочалистые волокна конопли — растения родом из

Персии, культивируемого повсеместно в Европе.

Раньше, когда парусные суда оснащались бегучим и

стоячим такелажем из пеньки, она была одним из ос-

новных предметов европейского экспорта. Самым

крупным экспортером была Россия. Транспортные

суда, отправлявшиеся из Риги, доставляли ее даже

в Америку. Из русской пеньки изготовляли такелаж

для кораблей американского клиперного флота, сыг-

равшего огромную роль в истории мореплавания в

середине XIX в. В настоящее время экспорт русской

пеньки утратил значение для Западной Европы, хотя

Советский Союз и остается ее крупнейшим произво-

дителем и поставщиком.

Когда-то коноплю выращивали и в Швеции. Раз-

ведение конопли было возобновлено в 1941 г., так как

военные действия на морских театрах прервали ее

поставки. Но в настоящее время в Швеции ее больше

не разводят, а ввозят главным образом из Италии и

Югославии. Итальянская пенька считается лучшей в

мире, и тросы, изготовленные из нее, используются

на яхтах и военных кораблях. Италия экспортирует

хорошо расчесанное сырье, из которого получают са-

мые прочные бельные (несмоленые) или слабосмоле-

ные тросы, такелаж для катеров. Суда торгового

флота таким такелажем в настоящее время не осна-

щают.

Пеньковые тросы тоньше и мягче манильских.

Они без труда пропитываются смолой. Мокрые бель-

ные пеньковые тросы плохо сохнут и легко загнива-

ют, так как тонкие волокна активно поглощают вла-

гу. Поэтому пеньковые тросы, предназначенные для

использования на судах, предварительно смолят.

Смола уменьшает прочность троса на 15—20 %, по-

скольку прожигает волокна пеньки, но вместе с тем и

продлевает срок его службы, так как предохраняет

от гниения. Несмоленые тросы из высококачественной

пеньки прочнее тросов из других материалов, за исклю-

чением найлоновых. Однако манильские тросы высо-

кого качества прочнее смоленых пеньковых, хотя пень-

ка и долговечнее волокон абаки: внутренние пряди

старых сильно изношеннных пеньковых тросов сохра-

няют прочность и пригодны к дальнейшему исполь-

зованию.

На кораблях военно-морского флота и на больших

яхтах пеньковые тросы до сих пор находят самое

широкое применение. На судах торгового флота пень-

ковые тросы используют лишь как диплотлини, бро-

сательные концы, шкимушгары. Всего несколько де-

сятков лет тому назад штормтрапы были только

пеньковыми. В настоящее время их обычно делают

из манильских тросов или цельнометаллическими.

Найтовы, шкимушгары, марлини и парусные нитки

выпускают преимущественно пеньковыми, а парусину

и брезент ткут также из льна.

В средиземноморских государствах пенька была

известна уже в античности, но использовать ее для

такелажа судов начали, по всей вероятности, не ра-

нее первых столетий нашей эры. Пенька оказалась

прочнее применявшихся до нее материалов — эспар-

цета, лыка, кожаных ремней, так как она не растяги-

вается в такой степени, как перечисленные материалы.

Таким образом, пенька позволяла надежнее оснащать

суда. Более совершенный такелаж способствовал

повышению мореходных качеств судов. Дальние

морские плавания не были бы возможны, не появись

пеньковые тросы.

Хлопок. Прочность хлопковых тросов вдвое мень-

ше прочности манильских. Тросами из хлопка осна-

щают в основном небольшие яхты. Такие тросы очень

мягкие и гибкие. Их легко травить, они хорошо рабо-

тают в блоках. Но поскольку хлопковые тросы сильно

8

9

растягиваются, они непригодны как фалы, а исполь-

зуются лишь как шкоты и швартовные концы, для

которых растяжение не имеет принципиального зна-

чения. Из хлопка производят тонкие веревки и нити

для изготовления рыболовных сетей и лес.

В США даже парусный брезент ткут из хлопка.

Сравнительно недорогой, он практически полностью

вытеснил пеньковый брезент. В настоящее время из

хлопкового брезента шьют паруса для парусников и

мотоботов, полотнища, укрепляемые на релингах,

тенты. Хлопковый брезент плотный и прочный, но его

труднее чинить, чем полотно из пеньки. Кроме того,

хлопковый брезент очень чувствителен к плесени. На

нем быстро появляются пятна гнили, и поэтому пару-

са не рекомендуется упаковывать без предваритель-

ной просушки. При неблагоприятных условиях доста-

точно нескольких часов, чтобы мокрые, плотно упако-

ванные паруса из хлопка покрылись пятнами гнили.

При этом портится не только внешний вид паруса, но

также уменьшается его прочность, старые хлопковые

полотнища рвутся в первую очередь там, где появи-

лись черные пятна гнили.

Джут. Джут производят из мочалистых волокон

высокого кустарника, произрастающего в Индии, род-

ственного нашей липе (лубяное лыко). После срезки

стебли кладут в воду, чтобы они стали мягче, затем

слущивают лыко, промывают его и сушат. После это-

го сырье превращается в готовую товарную продук-

цию. В основном джут разводят в Бенгалии и выво-

зят на судах из г. Калькутта. Джут — важнейший

экспортный товар Индии. Во всем мире он является

вторым по значению после хлопка сырьем для тек-

стильной промышленности. В огромном количестве

джут доставляют в г. Данди (Англия), где построе-

ны ткацкие фабрики для его переработки.

По прочности джут значительно уступает пеньке и

волокнам из абаки. Поэтому на фабриках Данди из

него редко делают снасти, а в основном плетут маты,

ткут мешковину, рогожу. Неплотную джутовую

ткань, мешковину широко используют как изоля-

ционный материал и для упаковки хрупких грузов,

которые могут получить повреждения от ударов при

транспортировке.

Следует отметить, что со времен второй мировой

войны в этих целях используют также бумагу.

10

Лен. Лен используют только для изготовления ли-

ней (тонких тросов) и различных ниток, в частности

парусных, а также тонкой парусины и брезента.

Пожарные лини, спасательные концы изготовляют

обычно из прочного льна высокого качества. У опле-

тенных лаглиней внешний слой плетут из льна или

пеньки, но внутренняя нить всегда изготовлена из бо-

лее дешевого материала, обычно джута.

Бомбейская пенька *. Получается при переработ-

ке волокнистого растения, произрастающего в Юж-

ной Индии. Она дешевая в изготовлении, но менее

прочная, чем обычная конопляная пенька. Использу-

ется для изготовления тросов, подвергающихся не-

большой нагрузке, а также для свивки с волокнами

манильской пеньки более низкого качества.

Новозеландский лен**. Это светло-желтое же-

стковолокнистое растение с длинными волокнами, на-

поминающими волокна агавы.

Мавританская пенька. Вид сизаля.

Хенекен. Также вид сизаля. Произрастает в Мек-

сике и на Кубе.

Синтетические тросы

В течение тысячелетий люди использовали в таке-

лажном деле лишь натуральные растительные волок-

на. Прогресс современной науки позволил всего лишь

за несколько десятилетий перейти к массовому и

преимущественному использованию синтетических во-

локон, равноценных растительным и даже превосхо-

дящих последние по своим качествам. Химическая

промышленость вырабатывает из нефти, угля или

природного газа исходное для данного производства

сырье — неорганические соединения, структуру кото-

рых образуют мелкие молекулы, имеющие небольшой

удельный вес. Это сырье путем полимеризации пере-

рабатывают в так называемые полимеры: искусствен-

ные смолы, различные пластмассы. Меньшая часть

этой продукции после дальнейшей обработки стано-

вится пригодной для прядения, т. е. превращается

в синтетическое волокно.

Существуют четыре основных материала, исполь-

зуемых для изготовления синтетических тросов: по-

* Также называется мадрасской.

** Другое название—формиум (лат. formium),

11

лиамид, полиэфир, полиэтилен и полипропилен,

встречающиеся под различными товарными назва-

ниями.

Тросы изготовляют тремя способами. Многоните-

вые тросы плетут из пряжи, состоящей из тонких ни-

тей, диаметр которых не превышает 0,1 мм. Такие

тросы мягкие и гибкие. Мононитевые — из вытяну-

тых непрерывных нитей диаметром более 0,1 мм —

более жесткие с твердой и блестящей поверхностью.

Многопленочные тросы сплетают из тонких пленоч-

ных нитей-полос.

Полиамид, РА, амидпласт (найлон-66, перлон,

энкалон, бринайлон, антрон, селон, рилсан). Найлон

впервые получен В. Каротерсом в 1934 г. в США на

заводе фирмы Дюпон. Изобретение зарегистрировано

в 1938 г. Название этого материала стало видовым,

так как вскоре другим ученым удалось получить но-

вые соединения: найлон-б, найлон-707 и т. д. Приме-

нять найлоновые тросы начали в период второй миро-

вой войны. На таких тросах буксировали транспорт-

ные планеры во время авиадесантных операций.

В настоящее время толстые найлоновые тросы ис-

пользуют повсеместно при буксировке как в портах,

так и в открытом море, а также в качестве швартов-

ных концов. На китобойных судах используют найло-

новые гарпунные лини, превосходящие по качеству

снасти из других материалов, применявшихся раньше.

Найлоновые снасти получили широкое распростране-

ние в водных видах спорта и рыболовстве. Рыбаки-

промысловики используют найлоновые буксируемые

рыболовные снасти, найлоновые переметы для ловли

лосося, а также найлоновые сети. Для этих целей

найлон является оптимальным материалом, так как

он гибкий, прочный и почти незаметен в воде. Выпу-

скают также эластичные найлоновые снасти. Они рас-

тягиваются на 30 % длины и возвращаются к перво-

начальным размерам после снятия нагрузки. Элас-

тичность имеет значение при лове китов и буксировке,

но при этом увеличивается степень риска. Если силь-

но натянутый найлоновый трос рвется, то он сжима-

ется, как гигантский резиновый жгут, и устремляет-

ся к месту крепления с огромной силой, что может

привести к несчастному случаю.

Для изготовления тросов синтетическое сырье вы-

тягивается в тонкие гладкие нити, длина которых

12

нередко равна длине всего троса. Торговое название

получаемого таким способом материала — мононите-

вый (монофильный) найлоновый шелк. Тонкие снасти,

плетеные лини делают из нитевой пряжи. Поверх-

ность такого пряденого найлона (филаментного) не-

много ворсистая, напоминающая поверхность хлоп-

ковых снастей. В торговле этот материал встречается

под названием «шерстеподобный найлон» или «най-

лоновая шерсть». Этот материал сохраняет все свой-

ства_ найлона, кроме прочности (см. табл. 1 и 2).

Трехпрядный или иной сплетенный шерстеподобный

найлон удобнее в работе, чем мононитевый. На таких

тросах удобно вязать узлы и сплесни, как из снастей,

изготовленных из обычных материалов. Тросы из

найлонового шелка очень скользкие, поэтому узлы,

сплесни и другие виды соединений должны выпол-

няться с особой тщательностью. Труднее всего об-

ращаться с тонкими рыболовными лесами, представ-

ляющими собой непрерывную вытянутую нить.

По прочности найлоновые тросы приблизительно

в три раза превосходят манильские тросы высшего

качества и примерно в 10 раз тросы из кокоса, не-

смотря на то, что вес их меньше. Большое значение

это имеет для морских буксировок, где буксирные

манильские тросы диаметром 38,1 см могут быть за-

менены нейлоновыми диаметром 25,4 см.

Найлоновые тросы не впитывают воду. Найлон не

гниет и не преет. С него легко смывается грязь, нет

необходимости его протирать перед упаковкой. Тем-

пература плавления найлона-66 265 °С, найлона-6

215 °С, но повреждения бывают и при более низких

температурах. Поэтому найлоновые тросы нельзя

хранить на теплых поверхностях или на палубах, об-

шитых железными листами, предварительно не укрыв

бухты чехлом. При низких температурах найлоновые

тросы становятся жестче, но при обычных они неиз-

менно гибкие и мягкие. Кроме буксировочных, швар-

товных концов и гарпунных линей из найлона изго-

товляют грузовые стропы и сетки, а также много-

прядные якорные канаты.

Полиэстер, РЕТР, линейный этиленгликольтере-

фталатпласт. Термопласт, температура плавления

260 °С. Торговые названия: терилен (Англия, Ита-

лия, Финляндия), диолен/тревар (ФРГ), полиэстер

(Нидерланды), грисутен (ГДР), теторон (Япония),

13

дакрон (США и Турция), тергаль (Франция и Испа-

ния), тезил (ЧССР).

Полизстеровые снасти в настоящее время являют-

ся самыми распространенными в парусном спорте.

Как и найлон, полиэстер выпускают как в виде ко-

ротковолнистой шерстеподобной пряжи с мягкой по-

верхностью, так и тонкого непрерывного полиэстеро-

вого шелка. Полиэстер уступает найлону в эластич-

ности, но сравнительно мало изнашивается. Для бегу-

чего такелажа выпускают трехпрядные или сплетен-

ные косицей из восьми прядей тросы, плотно свитые,

гибкие, не изменяющие форму даже при значитель-

ной влажности. Для шкотов изготавляют соответ-

ствующие тросы, например в 16-прядной оплетке, с

сердечником из прямого шелка или с плетеным сердеч-

ником. Также выпускают тросы с двойной оплеткой,

причем внешняя оплетка служит для предохранения

троса от износа. Тросы для шкотов генуэзских стак-

селей большой площади имеют самую плотную свив-

ку, их используют также в качестве грузовых стро-

пов. Восьмипрядные сплетенные косицей тросы ис-

пользуют для легких парусов. Швартовые концы для

яхт и яликов делают из самого прочного найлона или

полиэстера. Специальный линь из прямого полиэстер-

ного шелка, покрытого полиэтиленоподобным мате-

риалом, используется прежде всего как спасательный

конец. Линь снабжен наконечником из нержавеющей

стали. Для линя диаметром 7 мм разрывное усилие

составляет около 5 кН.

Для парусного спорта выпускают синтетическую

парусную ткань прежде всего из полиэстера. Как

правило, ширина полотнища равна 91,5 см. Суще-

ствует несколько разновидностей такого материала,

различающихся по весу — от 180 до 320 г'/м

2

. Для

спинакеров выпускают особую тонкую найлоновую

парусную ткань весом 48 г 1 м

2

.

Полиэтен, HDPE, этенпласт, HD, политен (ранее

назывался полиэтилен). Термопласт, температура

плавления около 180°С. Волокно выпускают только

мононитевым. Из него получают долговечные снасти

с гладкой поверхностью. Разрывное усилие этих тро-

сов в 1,5 раза больше, чем манильских, для влажных

тросов — в 1,7 раза. Полиэтен не тонет в воде, поэто-

му его удобно использовать при швартовке: много-

нитевый — для подъема тяжелых грузов, а трехпряд-

14

ный или сплетенный из восьми прядей — для более

легких грузов.

Полипропен, РР, пропенпласт, полипропилен, ме-

раклон. Полипропен получен в 1955 г. профессорами

Г. Натта (Италия) и К. Циглером (ФРГ). Оба уче-

ных удостоены в 1963 г. Нобелевской премии за свои

заслуги в области химии. Температура плавления по-

липропена около 165°С.

Широкое применение на судах получили грубые

швартовные тросы из полипропена. Многопрядный

трос (см. рис. 4) из непрерывного волокна по прочно-

сти почти вдвое превышает соответствующий маниль-

ский трос. Трехпрядные или сплетенные косицей тро-

сы отличаются низкой стоимостью и используются по-

всеместно.

Широко применяются также тросы из пленочного

полипропена с плоскими волокнами из тонкой плен-

ки. Разрывное усилие у таких материалов более высо-

кое. Пленочный полипропен не тонет, что в значи-

тельной степени облегчает работы при швартовке и

буксировке. Мокрый трос сохраняет свою прочность

и гибкость. Однако пленочный полипропен быстро из-

нашивается, поэтому рекомендуется предварительно

осматривать утки, кнехты, лебедки и устранять на

них острые ребра и выступы, защищать трущиеся

участки троса каким-либо способом. Для временного

покрытия лучше всего пригодны кожа, парусина или

пластмассовые шланги.

Синтетические волокна сделали возможным при-

менение совершенно новых цветовых обозначений на

тросах. В настоящее время имеются средства, с по-

мощью которых пряди или нити могут быть окраше-

ны в различные цвета.

Синтетические волокна легко различаются по сле-

дующим признакам. Если образец не тонет в воде,

значит он изготовлен из полиэтена, если тонет, то это

либо полиамид, либо полиэфир. Образцы подвергают

также воздействию открытого огня. Если при сгора-

нии дым идет темный и образец плавится, то это по-

лиэфир, если он плавится без изменения окраски, то

это полиамид, полипропен или полиэтен. Если обра-

зец смочить 90 % -ным фенолом или 85 % -ной му-

равьиной кислотой (несколько капель на стеклышке)

и волокно растворится, то это полиамид, если обра-

зец не растворится — полиэфир; если не растворится

15

и сохранит гибкость — полипропен или полиэтен. Не-

окрашенный найлоновый трос имеет между  п р я д я м и

светлую окраску, трос из полиэфирного шелка отли-

чается большим металлическим блеском.

Изготовление тросов

Практически все растительные тросы — тросовой

работы прямого спуска (правой свивки) и чаще всего

трехпрядные. Бывают также тросы обратного спуска

(левый свивки) четырехпрядные или сплетенные ко-

сицей (рис. 3). Тросы из синтетических материалов

изготовляют по тому же принципу, что и из расти-

тельных волокон. Но число прядей обычно больше:

8 или 16. Внутри таких тросов с оплеткой имеется

сквозной сердечник из прямого или сплетенного ко-

сицей со слабиной шелкового волокна. Многопрядные

тросы (рис. 4) эластичны и не скручиваются колыш-

ками.

При изготовлении тросов тросовой работы состав-

ляющие их волокна свивают три раза. Сначала во-

локна свивают в каболки (пряжу), затем каболки

свивают в пряди, а пряди — в трос. Тросы бывают

крутой и пологой свивки в зависимости от назначе-

ния. Тросы пологой свивки выдерживают большие

усилия, но крутосвитые тросы меньше изнашиваются,

они более долговечны.

Тросы кабельной работы отличаются тем, что во-

локна сплетают четыре раза. Как исключение встре-

чаются пятипрядные грубые тросы кабельной работы.

Тросы кабельной работы более плотные и поэтому

меньше изнашиваются и меньше задерживают влагу

по сравнению с тросами тросовой работы. Прежде

смоленые пеньковые тросы кабельной работы исполь-

зовали всегда для оттяжек и в качестве бросатель-

ных концов, а еще раньше — как якорные канаты.

Тросы кабельной работы более дорогие и более сла-

бые по сравнению с соответствующими тросами тро-

совой работы. В настоящее время их используют

только иногда в качестве диплотлиней на торговых

судах.

При изготовлении тросов правой свивки скручива-

ние прядей производится по солнцу (по часовой

стрелке). Эти тросы имеют то же направление спи-

рали, что и винт с правой резьбой.

16

Рис. 3. Тросы: а — трехпрядный

тросовой работы прямого спуска

(правой свивки; б — четырехпряд-

ный тросовой работы прямого спу-

ска; в—трехпрядный трос кабель-

ной работы обратного спуска (ле-

вой свивки).

Рис. 4. Многопрядный трос.

Трехпрядные тросы встречаются более часто, но

распространены также и четырехпрядные тросы.

В середине такого четырехпрядного троса, если его

толщина 50. мм и более, имеется пятая более тонкая

прядь (сердечник), которая заполняет пустое про-

странство, остающееся между четырьмя прядями.

Трехпрядные тросы намного прочнее четырехпряд-

ных такой же толщины при размерах до 125 мм. При

размерах, превышающих 150 мм, четырехпрядные

тросы оказываются прочнее соответствующих трех-

прядных. Это можно объяснить тем, что практически

невозможно равномерно распределить нагрузку на

все волокна прядей. Под нагрузкой трос вытягивает-

ся, утоньшается, при этом внешние волокна натяги-

ваются сильнее, чем проходящие посередине прядей.

Поэтому внешние волокна и изнашиваются быстрее.

Это неудобство увеличивается с утолщением прядей.

Быстрее изнашиваются трехпрядные тросы, пряди в

которых всегда толще, чем в четырехпрядных соот-

ветствующих размеров.

Среди тросов средних размеров четырехпрядные

мягче трехпрядных и поэтому наиболее пригодны для

использования в многошкивных блоках, так как лег-

че проходят через шкивы. Их часто применяют в ка-

честве талей в подъемных устройствах спасательных

шлюпок. Четырехпрядные тросы имеют также то пре-

имущество, что в поперечном сечении ., они более

круглые, чем трехпрядные.

Свивку волокон в каболки (пряжу) производят

вручную или на специальных прядильных станках.

Ручное прядение, которое в настоящее время. в Шве-

ции при производстве тросов уже не применяется,

осуществлялось следующим образом. Прядильщик

подвязывал к фартуку пучок расчесанной пеньки.

17

Отходя назад, он сплетал пряжу в нити, наматывая

их концы на бобину. При машинном прядении волок-

но пропускают через различные чесальные и выпрям-

ляющие станки, где оно превращается в тонкие нити,

которые затем другие станки прядут в каболки. По

мере прядения каболки наматываются на шпульки и

катушки. Чтобы получить трос полной длины, длина

нити должка быть приблизительно 385 м.

Размер тросов определяют двумя способами: либо

по длине окружности в английских дюймах, либо по

диаметру в миллиметрах. В настоящее время более

распространен последний способ. Ниже приведены

соотношения наиболее употребляемых размеров

тросов:

Длина окружности _3_ Т__ ,  i j _  i _ L  i _ L 1JL 9 9 _L

троса, дюймы 4 "gf ' g 4 '2 4 4
Диаметр троса, мм 6 7 8 9 10 12 14 16 18

Диаметр троса, мм 20 24 28 32 36 40 44 48 56 64

В конце 50-х г. на фабриках по изготовлению тро-

сов в г. Влардинген (Нидерланды) был применен но-

вый способ плетения тросов. Сплетенные косицей

тросы, лаглини, шнуры изготовляли и раньше, но те-

перь новым стал сам способ плетения. Трос плетут

из восьми прядей, чередуя их попарно, причем одна

пара в тросе должна идти по часовой стрелке, а дру-

гая — против и т. д. Пряди, идущие по часовой

стрелке, укладываются против часовой стрелки и на-

оборот. Тросы получаются мягкими, без сукрутин.

Они сохраняют эти свойства даже после намокания.

При изготовлении тросов, которые в поперечном

сечении получаются почти квадратными, пряди укла-

дывают попарно, почти так же, как и при изготовле-

нии четырехгранного троса (см. рис. 4). Такие тросы

называют квадратными. Материалом для них служат

как синтетические волокна, так и натуральные.

Уход за тросами

и их хранение

При укладке в бухту трос всегда сворачивают

в направлении, противоположном направлению его

свивки. На рис. 5, а показан способ укладки троса по

часовой стрелке, на рис. 5, б — против часовой стрелки.

18

Рис. 5. Способы укладки троса. Рис. 6. Бухты.

Если конец закреплен, то укладывать трос начи-

нают от точки крепления, чтобы не образовывались

колышки. Свободный конец для крепления вводят че-

рез всю бухту (рис. 5, в). На рис. 5, г трос уложен

восьмеркой, шлаги лежат один на другом, концы сво-

бодны.

Даже нитки следует наматывать по определенным

правилам. Нитки левой крутки наматывают от себя

правой рукой, нитки правой крутки — от себя левой

рукой или к себе правой рукой. Шкимушки, которые

используют для оплетки, наматывают обычно вось-

мерками на мотовило или без него, в результате чего

получаются попеременно правые и левые петли (см,

рис. 135).

Бросательные концы укладывают в ровные круг-

лые бухты удобной величины. Если условия позволя-

ют, не рекомендуется подвешивать бухту, как посту-

пают с другими тросами, так как при этом броса-

тельные концы теряют равномерную гибкость, что

является их весьма важным качеством.

Новую бухту распускают так, чтобы на тросе не

образовалось колышек. Конец троса проводят через

середину бухты левой свивки снизу вверх, правой —

сверху вниз (рис. 6).

Когда речь идет о новых бухтах тросов, употреб-

ляют общепринятое на море английское слово

coil — бухта * или норвежское слово kveil, имеющее

* В русском морском языке (арго) есть слово койлать, что

означает укладывать в бухгу.

19

то же значение. Раньше употреблялось хорошее

шведское слово trossbunke. Ныне здравствующие

старые моряки помнят его. Слово это можно упот-

реблять и сейчас. Изготовители для обозначения но-

вых бухт тросов пользуются обычно термином «трос»,

что помимо собственного значения указывает на спо-

соб упаковки и длину троса.

Различают полные тросы и полутросы. Длина пер-

вых 120 саженей (220 м), последних 60 саженей

(110 м). Упаковочную ткань или рогожу, которой

обычно укрывают тросы, сохраняют в течение всего
периода хранения бухты или ее части.

Когда бухты распускают, на концы троса обяза-

тельно ставят марки. Тросы, которые предназначены

для хранения, нельзя оставлять влажными в закры-

тых помещениях. Их необходимо защищать не только

от влаги, но и от воздействия солнечных лучей. Как

в первом, так и во втором случае с волокон исчезает

защитное масло, которым пропитаны тросы (обычно

манильские). Толстые швартовы хранят на низких

настилах или просторных стеллажах так, чтобы вода

могла стекать, при этом бухты должны быть укрыты

от солнца, дождя и снега брезентом. Мокрые тросы

сворачивают в неплотные бухты, лучше всего вось-

мерками, как показано на рис. 5, и просушива-

ют в хорошо вентилируемых помещениях.

Мокрые тросы, работающие под нагрузкой, необ-

ходимо потравливать во избежание их разрыва, так

как они укорачиваются при намокании (от дождя, от
сильной росы).

Синтетические тросы обычно 'нечувствительны к

воздействию влаги. В то же время соленая вода мо-

жет уменьшить их гибкость из-за попадания кристал-

лов соли между волокнами. Гибкость восстанавлива-

ется промыванием троса в пресной воде.

Прочность тросов

Прочность троса зависит от сорта материала и его

качества и колеблется в больших пределах. Так,  н а -

грузка, возможная в одном случае, в другом оказы-

вается слишком большой. Опыт показывает, что тон-

кие тросы в отличие от толстых имеют прочность, рав-

номерную по всей длине. Причина в том, что чем

толще трос, тем сложнее равномерно распределить

20

Таблица 1. Разрывная нагрузка для различных тросов

( с р е д н я я величина согласно испытаниям), кН

Таблица 2. Разрывная нагрузка для синтетических тросов

(согласно стандартам Великобритании), кН

21

нагрузку на все его пряди. Это наглядно показано

в табл. 1 и 2, которые составлены для тросов с раз-

личной прочностью. Для синтетических тросов реко-

мендуется придерживаться данных, содержащихся

в таблицах прочности для каждого конкретного ма-

териала. Такие таблицы составляются изготовителя-

ми. Важное значение имеют правильное хранение и

уход за тросом. Изношенные, потертые, чем-либо по-

врежденные тросы теряют первоначальную проч-

ность. Таблицы показывают приблизительную разрыв-

ную прочность для трехпрядного троса.

Тали

Тали — это подъемные устройства, состоящие из

блоков и проходящего в их шкивах троса (лопарей и

ходового конца). Часто используются тали с двумя

блоками. Однако встречаются тали, состоящие из трех

и более блоков. В зависимости от числа шкивов в

блоках, через которые проходят лопари, различают

(рис. 7): а — простой гордень, проходящий через не-

подвижный блок; б — двойной гордень, проходящий

через неподвижный и подвижный блоки; в — простые

или двухшкивные тали; г — двойные или трехшкив-

ные тали; д — четырехшкивные тали.

Большие тали называются гинями или полиспа-

стами. Они имеют пять, шесть и более шкивов и

предназначены для подъема тяжелых грузов. На

рис. 9, б показаны гини с двух- и трехшкивными бло-

ками. Тали дают различный выигрыш в силе в зави-

симости от их конструкции. Обычные простые тали

Рис. 8. Полиспасты.

дают, например, двойной и тройной выигрыш прила-

гаемого усилия. Если тали устроены так, как показа-

но на рис. 7, а, то они дадут двойной выигрыш в силе,

но если груз крепить к верхнему блоку, то выигрыш

в силе утроится.

На рис. 8 показаны некоторые специальные

тали — сложные блоки — полиспасты. На рис. 8, а

показан блок с горденем, на ходовом конце которого

имеется подвижный блок. Приспособление дает двой-

ной выигрыш в силе. Используется в бегучем такела-

же на парусниках для фалов, брасов, бык-горденей

и т. п. На рис. 8,б показан так называемый простой

испанский полиспаст. На древнешведском языке этот

полиспаст называется карнат (karnat)—легкий раз-

грузочный полиспаст. Он применяется повсеместно

для подъема и выгрузки соли и зерна в длинных меш-

ках, смолы, а также грузов в мешках и тюках, вес

которых не слишком большой. Использование поли-

спаста дает трехкратный выигрыш в силе с помощью

всего лишь двух простых блоков. На рис. 8, в и г

показаны так называемые двойные испанские поли-

спасты. Они дают пятикратный выигрыш в силе. Их

использовали повсюду при погрузочно-разгрузочных

работах для тяжелых штучных грузов и прежде все-

го огромных ящиков с сахаром в те далекие времена,

когда .сахар экспортировался в Европу из Вест-Ин-

дии. Этот полиспаст назывался раньше «сахарным»

полиспастом. Иногда он был устроен несколько ина-

че. Сверху размещали два простых или один двойной

23

Рис. 7. Тали.

22

Рис. 9. Гнни.

Рис.

 10. К при-

меру 1.

Рис. 11. К примеру 2.

блоки, но выигрыш в силе был всегда пятикратным.

Полиспаст становился более удобным, трение умень-

шалось, если полиспаст состоял всего из трех про-
стых блоков, как показано на рис. 8, г.

В обычных талях лопарь проходит через блок по

направлению часовой стрелки, рис. 9, а. Однако пяти-

и шестишкивные гини иногда устроены таким обра-

зом, что лопарь закрепляется над средним шкивом.

В этом случае оба блока располагают так, чтобы

шкивы находились под прямым углом друг к другу и

лопари проходили, как показано на рис. 9, б.

Для расчета талей надо разделить вес груза на чи-

сло шкивов, через которые он проходит. Но так как

на шкивах действует сила трения, то перед началом

вычислений необходимо учесть, что вес груза увели-

чивается на 5—10% на каждом шкиве, через кото-

рый проходят лопари. Трение уменьшается, если тали

крупноблочные с высококачественными шкивами

большего диаметра, тонким лопарем; трение увели-

чивается в талях с небольшими шкивами, толстым ло-

парем из т-роса низкого качества. Сила трения дей-

ствует не только при вращении шкивов, но и при

преодолении сопротивления на изгибе лопаря при

прохождении его через каждый шкив, а также при

последующем движении. Поэтому при работе с жест-

ким , смоленым пеньковым тросом требуется прило-

жить большую силу, чем с мягким манильским.

П р и м е р 1 (рис. 10). С помощью трехшкивных талей тре-

буется поднять груз весом 500 кг. Лопарь проходит через три

шкива, сила трения на каждом составляет 10 % веса. В сумме

это дает силу трения, соответствующую 150 кг, что прибавляют

к весу нетто (чистому весу). Весь груз теперь имеет вес, равный

24

650 кг. Груз распределяется на три части шкива, следовательно,

650 кг делят на три, что дает приблизительно 217 кг. Вычисле-

ния записывают следующим образом; (500 + 3*0,1*500) : 3 =

= 217 кг.

П р и м е р 2 (рис. 11). С помощью четырехшкивных талей со

шкивами высокого качества и лопарем, проходящим через веду-

щий блок, в общей сложности пяти шкивов, требуется поднять

груз весом 2 т. Здесь трение составляет 5% веса груза на каж-

дый шкив и становится равным 5-0,05-2 = 0,5, а весь груз —

2,5 т. Нагрузка делится на четыре части. 2,5 т делим на 4, полу-

чаем 0,625 т = 625 кг. Вычисления записываются следующим об-

разом: (2 + 5*0,05*2) : 4 = 0,625 т.

Когда груз опускают при помощи талей, то сила

трения действует в обратном направлении, а следо-

вательно, при расчетах следует вычитать 5—10 % от

веса груза на каждый шкив, через который проходит

лопарь. Чтобы опустить груз весом 500 кг с помощью

трехшкивных талей, необходимо приложить силу

117 кг, т. е. (500 — 3*50) : 3 = 117 кг. Чтобы опу-

стить груз весом 2 т с помощью талей, описанных во

втором примере, необходимо приложить силу (2-

5*0,1) :4 = 0,375 т.

Если сила трения превышает вес груза, то резуль-

тат в скобках и даже ответ будет отрицательным.

Это значит, что груз не опустится под собственной

тяжестью, следовательно, необходимо приложить до-

полнительную силу или переделать тали.

Необходимо принимать в расчет не только вес

груза и прилагаемое усилие, но и нагрузку на блок

и скобу. Чтобы поднять груз весом 2 т на простом

стальном тросе, необходимо (без учета трения) закре-

пить груз весом 2 т на другом конце троса. Результат

получается такой же, как если бы на каждом конце

стального троса прикрепить груз весом 2 т, а нагруз-

ку на подъемном блоке сделать равной 4 т. Чтобы

поднять те же 2 т с помощью четырехшкивных талей,

необходимо всего лишь подвесить груз весом 0,5 т

к ходовому концу, вся нагрузка на подъемный блок

и скобу станет равной 2,5 т. Из этого следует, что

использование талей разгружает лебедку и дает воз-

можность поднимать на ноке стрелы более тяжелые

грузы, при учете общей прочности грузового устрой-

ства.

На рис. 12 показаны силы трения. Цифры, напи- .

санные вдоль лопаря, показывают преодолеваемые

силы трения при подъеме и опускании груза. Величи-

на А показывает силу на блоке при подъеме, величи-

25

Рис. 12. Силы трения на талях и силы, необходимые для подъ-
ема и опускания груза.

на В — при опускании груза. Из приведенных данных

ясно, что больший выигрыш при подъеме получается,

если лопари проходят через большее число шкивов.

Данные приведены без учета веса самих талей. Си-

стемы блоков, лопари и стропы имеют значительный

вес, которые в действительности следует прибавлять

к величинам Л и В.

Канифас-блоки и металлические блоки измеряют

по диаметру шкива. Деревянные блоки подбирают

с учетом величины лопаря. Ширина деревянного бло-

ка должна быть в три раза больше длины окружно-

сти лопаря, т. е. для лопаря с длиной окружности

50,8 мм необходим блок шириной 152,4 мм, для лопа-

ря с длиной окружности 76,2 мм — блок шириной

228,6 мм.

Стальные тросы

Стальные тросы, используемые на судах, изготов-

ляют из проволоки, свитой по спирали. Обычно тро-

сы состоят из шести прядей, свитых вокруг пеньково-

го манильского или джутового сердечника. Сердеч-

ник заполняет пустоту в центре троса, образованную

между прядями, предохраняет пряди от провалива-

ния к центру и защищает внутренние слои проволок

троса от коррозии, так как пропитан антикоррозион-

ной смазкой, которая выделяется между проволоками

прядей при изгибе троса. Стальные тросы изготов-

ляют из стальной проволоки разного качества. Ее

26

сорта указаны в перечнях продукции изготовителей.

Жесткие тросы, пряди которых состоят только из

стальной проволоки, используют для стоячего такела-

жа, их называют стальными такелажными тросами.

Обычные стальные тросы для лебедок также состоят

из проволочных прядей без пеньковых нитей. Если

диаметр троса достигает 57 мм, то он должен быть

снабжен сертификатом.

Швартовные стальные тросы обычно свиты из

72 проволок, по 12 в каждой пряди вокруг пенькового

сердечника. Это гибкие тросы. Тросы, свитые из

144 тонких проволок (по 24 в каждой пряди) вокруг

пенькового сердечника, называют тросами повышен-

ной гибкости, Раньше их использовали для обшивки

шкаторин на больших парусных судах, а в настоящее

время как грубый бегучий такелаж на топенантах

грузовых стрел, для работы с которыми обычные

гибкие стальные тросы оказываются слишком не-

удобными.

Бензельные тросы изготовляют из мягкой желез-

ной проволоки. На рис. 13 слева направо показаны:

такелажный трос из 42 проволок, трос лебедки крана

из 114 проволок, гибкий швартовный трос из 72 прово-

лок, трос повышенной гибкости для бегучего такела-

жа из 144 проволок, а также бензельный трос из 7

и 12 проволок.

На небольших судах широкое применение получи-

ли гибкие тросы, которые используются как швартов-

ные. Они свиваются из тончайших проволочных пря-

дей, соединенных с прядями из лучшей пеньки. Около

50—60 лет назад Фагерста изобрел другой вид тро-

са, так называемый тайфун-трос, в каждой пряди ко-

торого стальной сердечник оплетался пеньковой

нитью. Такие тросы были гибкими, но не очень проч-

Рис. 13. Типы стальных тросов.

27

Рис. 15. Раскручивание троса.

ными, потому что внешняя пеньковая нить легко

рвалась и цеплялась за выступающие части лебедки,

что постепенно выводило трос из строя. В настоящее

время выпускают тросы, подобные описанным выше,

так называемые комбинированные *, со стальным

сердечником и внешними нитями из манилы или си-

заля, которые используют на рыболовных траулерах

в качестве траловых тросов и футрепов.

При распускании бухты стального троса его сма-

тывают за наружный конец. Это первое условие для

того, чтобы не образовались колышки. Легче всего

это делать, поставив бухту на деревянный крест, ко-

торый подвешивают. - на гак лебедки (рис. 14). За

неимением такого креста бухту можно поставить на

ребро и катить ее по палубе или подвесить за нок

грузовой стрелы и медленно вращать, разматывая

трос. Один человек контролирует бухту, а другой тя-

нет трос и, в случае если это швартовый трос, нама-

тывает его на вьюшку. Если на старом швартовом

тросе много колышек, их можно расправить, переме-

щая трос с правого борта на левый и обратно, или с

помощью лебедки, пуская ее на задний ход.

Если размотанный трос необходимо раскрутить на

плоской поверхности, то это делают по часовой стрел-

ке так, чтобы последующая петля ложилась на сере-

дину предыдущей (рис. 15).

Прежде чем отрубить отрезок стального троса ка-

кой-либо длины, на трос накладывают марки. Марки

нельзя ставить близко друг к другу, так как они мо-

гут распуститься от деформации троса при его об-

рубке. Толстые такелажные тросы легче пилить

* Геркулес — еще одно название для комбинированного

троса.

28

пилой. Участок троса плотно стягивают шкимушгаром

и разрезают по центру этой обмотки.

В настоящее время тросы изготовляют из оцинко-

ванной стальной проволоки. Оцинковка в большой

степени увеличивает надежность троса, так как предо-

храняет его от коррозии. Но со временем на блоках и

кнехтах цинковое покрытие стирается и трос начина-

ет ржаветь под воздействием соленой воды. Трение

проволок друг о друга при изгибе троса приводит к

стиранию цинка внутри троса. Поэтому время от вре-

мени тросы следует пропитывать антикоррозионным

веществом. Лучше всего для этого пользоваться спе-

циальными смазками.

Кислота разъедает цинк. Для оцинкованных тро-

сов лучше всего подходит минеральное масло (кон-

систентная смазка для защиты от коррозии). Для

старых тросов, на которых стерт цинковый слой,

хорошо подходят льняное масло, тюлений или ки-

товый жир.

Гибкость троса в значительной степени определя-

ется толщиной проволоки. Поэтому для жестких тро-

сов не следует использовать блоки малого диаметра.

Диаметр шкива должен быть по крайней мере

в 300 раз больше диаметра проволок в составе троса.

Следовательно, например, стальной трос, свитый из

толстых проволок диаметром 1 мм, нельзя использо-

вать в блоках, диаметр шкивов в которых меньше

30 см. Для тросов, свитых из проволок диаметром

0,8 мм, требуется шкив диаметром 25,4 см. Такие

размеры рекомендованы для шкивов, вращающихся

с малой скоростью, что характерно для судов. При

вращении с большими скоростями диаметр шкива

должен быть увеличен. Толщина стальных тросов, ис-

пользуемых на судах, определяется по длине окруж-

ности троса в английских дюймах или по диаметру в

миллиметрах. Толщина тонких тросов, используемых

на яхтах и в промышленности, всегда дается по диа-

метру в миллиметрах.

Прочность тросов в большой степени зависит от

качества стали и типа свивки. Так, например, сталь-

ной цельнометаллический трос, пряди которого со-

стоят только из стальных проволок, намного прочнее

троса с пеньковым сердечником. Ниже приведены

данные о разрывной прочности тросов в зависимости

от. качества стали для тросов толщиной 76,2 мм

29

Рис. 14 Приспособле-

ние для распускания

бухты троса.

(данные крупнейшей английской фабрики по произ-

водству тросов, г. Кардифф-Буливан):

Сталь Разрывное

усилие, т

Сельскохозяйственная высшего качества 34

Мягкая сельскохозяйственная 30

Лучшая патентованная 25

Бессемеровская 13

Нагрузка на двойные стропы зависит от величины

угла, образующегося между стропами при подъеме гру-

за. Для обычных нагрузок величина угла не должна

превышать 45°. Нагрузка возрастает пропорциональ-

но величине угла (рис. 16). Это общее правило отно-

сится к стропам из стальных тросов и цепей, а также

к случаю подъема груза двумя лебедками.

Стальные тросы для судового такелажа начали

выпускать в Великобритании более 100 лет назад.

Фирма по производству тросов Ньюол в г. Ньюкасл-

эн-Тайн запатентовала усовершенствованный сталь-

ной трос. В 50-х гг. XIX в. большинство новых судов

флота Англии оснащалось стальным такелажем, ко-

торый стал отличительной особенностью английских

судов.

В Швеции стальной такелаж начали применять

позднее. Первым судном с полным стальным такела-

жем был «Франс Шартан», построенный в 1864 г.

в Евле, Швеция. В 70-х гг. XIX в. на шведских одно-

мачтовых судах ванты были пеньковыми, а штаги -

стальными. На шведских пароходах в это же время

стоячий такелаж изготовляли только из стального

троса. Для бегучего такелажа стальные тросы было

сложнее приспособить. И только через 60 лет на мно-

гих шведских судах появились цепные топенанты rpy-

зовых стрел. В те времена суда долго подготавли-

30

вались к отплытию. Когда-то пенька помогла освое-

нию мирового океана, теперь стальные тросы привели

к индустриализации морских плаваний.

В настоящее время нержавеющие стальные тросы

помогли сделать новый шаг в освоении морских про-

сторов. Материал, из которого изготовляют тросы:

нержавеющая, легированная, хромоникельмолибдено-

вая сталь, стандарт SIS 2343. Для уменьшения на-

пряженности троса проволоку обычно полируют и

придают ей нужную форму.

Данные о надежности и прочности различных тро-

сов даются в таблицах, прилагаемых изготовителями

тросов.

Для расчета максимальной рабочей прочности

троса следует исходить из квадрата диаметра, кото-

рый нужно умножить на 18 — для стальных тросов

без растительных волокон, или на 14 — для стальных

тросов с растительными волокнами, оплетающими

сердечник; на 12 — для стальных тросов с раститель-

ным сердечником; на 8 — для стальных тросов с рас-

тительными волокнами, вплетенными в пряди.

П р и м е р 1. Трос диаметром 9 мм с растительными волок-

нами вокруг сердечника:
9

2 *

Н = 1134 кг.

П р и м е р 2. Трос диаметром 12 мм с растительным сердеч-

ником:

12

2 *

12= 1728 кг.

Такие расчеты гарантируют пятикратный запас

прочности. Вышеупомянутые волокна — раститель-

ные. Для стальных тросов с синтетическими волокна-

ми запас прочности должен быть увеличен.

Для оплетенных стальных тросов, например штур-

тросов с 5-миллиметровой оплеткой из поливинилхло-

рида, рабочая прочность рассчитывается по цельно-

металлическому тросу диаметром 2,5 мм: 2,5

2*

18 =

= 6,25*18= 112,5 кг.

Цепи

Звенья, из которых состоят цепи, различаются по

калибру *. Они бывают короткими, длинными и с

распорками (контрфорсами) (рис. 17). На судах

цепи с короткими звеньями в настоящее время не

* Минимальный диаметр сечения общего звена.

31

Рис. 16. Нагрузка на стропы при различных углах между ни-
ми при подъеме груза.

Рис. 17. Цепи.

имеют широкого примене-

ния. Однако на малых су-

дах их используют в руле-

вом механизме, для крепле-

ния грузов на палубе, при

разгрузке тяжелых штучных

товаров и в качестве якор-

ных цепей. В такелаже сей-

час цепи используют реже, чем раньше, так как вме-

сто них применяют стальные тросы.

Цепи с длинными звеньями на судах также встре-

чаются не очень часто. Все же иногда их используют

в качестве опорных концов стальных топенантов, что-

бы на палубе было легко закреплять на нужной вы-

соте грузовые стрелы. Их используют также для

клепления грузов на палубе. Если цепи используют в

такелаже или для палубных работ, их необходимо

как следует смазывать, так как ржавые звенья силь-

но трутся друг о друга. Цепи с короткими и длинны-

ми звеньями изготовляют из кованого железа. Цепи

бывают ручной ковки, машинной ковки или электро-
сварными.

Кованые цепи с короткими звеньями испытывают

под пробной нагрузкой. Они должны выдерживать

груз 25 кг на 1 мм

2

 поперечного сечения звена. Если

цепь сварная, то общая нагрузка должна быть на

25 % меньше. Считается, что цепи с длинными

звеньями на 30 % слабее цепей с короткими звенья-

ми. Цепи, используемые при погрузочно-разгрузоч-

ных работах, должны быть снабжены сертификатом,

если их толщина 16 мм и более. Если такие цепи из

незакаленной стали используют на судах водоизмеще-

нием 300 т и выше, то по мере пользования их следу-

ет прокаливать через промежутки времени, предпи-

санные Управлением морских перевозок.

Толщина цепей измеряется в английских дюймах

по диаметру поперечного сечения металла звена.

В шведских справочниках она дается соответственно

в миллиметрах. Для кованых цепей с короткими

звеньями действует зависимость А = D

2

 и В = 5ΨD

2

,

где Л — рабочая нагрузка, т; Б — разрывная нагруз-

ка, т; D — диаметр поперечного сечения металла зве-

на, см.

Следует обратить внимание на то, что в этих фор-

мулах диаметр поперечного сечения звена взят в сан-

32

тиметрах, а не в дюймах. Нагрузка, рассчитанная по

этим формулам, дает пятикратный запас прочности

цепи.

Хорошие цепи без дефектов можно использовать

под нагрузками:

Диаметр, мм Нагрузка, кг

9,5

 1000

12,7 1600

15,9 2500

19 3600

22,2 . . . 5000

25,4 6400

Такая нагрузка, выраженная в тоннах, соответст-

вует квадрату диаметра поперечного сечения металла

звена в сантиметрах и гарантирует пятикратный за-

пас прочности, как и по приведенным выше формулам

для расчета разрывной нагрузки.

Цепи с контрфорсами используют исключительно

как якорные и швартовные. Их куют вручную из же-

леза, а также из литой стали. Распорки не увеличи-

вают прочности цепей, но предотвращают их спуты-

вание.

Якорные цепи изготовляют из отрезков (смычек)

длиной по 27 м, которые соединяют в цепи необходи-

мой для данного судна длины. Дуга концевой скобы

должна быть обращена к якорю, чтобы цепь не за-

стряла в клюзе или на брашпиле, когда она отдается

при постановке судна на якорь.

Поперечное сечение штыря концевой скобы бывает

овальным. Он скрепляется со скобой деревянным на-

гелем, который вставляют в отверстие конической фор-

мы на концах концевой скобы. Во избежание появле-

ния ржавчины перед установкой на место штырь сле-

дует смазать, для смазки пользуются бараньим или

говяжим жиром или свинцовыми белилами. Также

надо промазать и деревянный нагель, чтобы предот-

вратить ржавление отверстия, в которое он входит,

При разъеме скобы деревянный нагель можно не вы-

бивать, его обрезают.

Для определения длины вытравленной якорной

цепи при постановке судна на якорь цепи различной

длины маркируются на концах смычек. Марки накла-

дывают таким образом, чтобы их смысл был одно-

значным и понятным даже без дополнительных све«

дений. • Существует несколько способов маркировки.

2 С. Свенссон 33

Лучше и проще всего толстой железной проволокой

или стальным бензельным тросом накладывать мар-

ки на первый, второй, третий и т. д. контрфорсы на-

чальных звеньев. Также можно выкрасить маркируе-

мый контрфорс в белый цвет, чтобы он выделялся,

или выкрасить первое, второе, третье и т. д. началь-

ные звенья на соответствующих смычках. Свинцовые

белила держатся долго. Такая маркировка особенно

удобна при отдаче-подъеме якорей в ночное время.

Кованые цепи с контрфорсами на 50 % превыша-

ют прочность цепей с короткими звеньями. Современ-

ные стальные якорные цепи примерно в три раза

прочнее цепей с короткими звеньями. Лучшие цепи из

закаленной стали выдерживают нагрузку 75 кг на

1 мм

2

 площади поперечного сечения металла звена.

Цепи толщиной 15,7 мм и более должны иметь серти-

фикат. Он прилагается при изготовлении цепи после

одобрения результатов испытаний.

Изобретенные в античном мире, встречавшиеся на

судах средневековья якорные цепи получили широкое

распространение на флоте в XIX в. Первым судном

с якорной цепью, посетившим Швецию, был амери-

канский торговый пароход «Саванна». В 1819 г. он

пересек Атлантический океан и зашел в Стокгольм.

Несколько раньше на маломерном судне шведского

флота была испытана якорная цепь — «железный

трос», как его называли в те времена. Вместе с тем

усовершенствование цепей шло медленно. В 1820—

1830 гг. старые шведские суда каботажного плавания

оснащались цепями и пеньковыми тросами для ста-

новых якорей. Обычно для больших становых якорей

левого борта использовали канаты. Около 1840 г.

почти на всех шведских паровых судах имелись цепи.

Но толстые негнущиеся неудобные пеньковые тросы

все же еще встречались на парусных шхунах.

Инструменты

для такелажных работ

Полный перечень инструментов для такелажных

работ очень обширен. Во времена парусного флота

моряки занимались такелажными работами каждый

день. Поэтому в сумках для инструментов у них было

все необходимое: клинья, иглы, свайки, гардаманы

и т. п. И в наши дни моряку также необходимо иметь
34

собственные инструменты. Доста-

точно поверхностного знакомства

с такелажными работами, что-

бы понять, что хороший инстру-

мент— это полдела, а собствен-

ный инструмент — две трети де-

ла. В чужом гардамане, напри-

мер, на всегда попадешь и в

пластинку, в то время как в лич-

ном гардамане сразу попадешь

в. одно из многочисленных углуб-

лений на пластинке. Рис.. 18. Нож для та-

келажных работ.

Нож (рис. 18). Раньше не-

заменимым инструментом мо-

ряка был нож-финка. Трудно представить мо-

ряка того времени без ножа. Нож носили посередине

спины на кожаном ремне. Там он меньше всего ме-

шал при работах на мачте и на реях. Нож всегда был

в пределах досягаемости для левой или правой руки

в зависимости от обстоятельств. Теперь, когда надпа-

лубных работ почти нет, финку может заменить хо-

роший складной нож. Лезвие у такого ножа должно

быть тонким и широким, оно должно медленно ту-

питься, чтобы им можно было с легкостью рубить

снасти, резать брезент по уточным нитям, рубить

проволоку и сети, а также делать диагональные раз-

резы на холсте по разметочной линии, нанесенной

карандашом из графита. При разрезании холста нож

следует держать лезвием вверх и острием вперед и

вести его от себя через материал, положенный гори-

зонтально.

Свайка (рис. 19, а). Хорошая свайка для работ со

стальными тросами должна быть изготовлена из за-

каленной стали, овальной в сечении. Пробив прядь

троса, свайку поворачивают вокруг оси на 90°, в ре-

зультате чего пряди развиваются шире, образуя ме-

сто для пробивок. Само острие свайки может быть

несколько изогнутым, что облегчает работу.

Профессиональные матросы иногда пользуются

свайками с желобком вдоль лезвия, что позволяет с

легкостью продевать пряди при работе с тросом.

Свайка нового образца «иола» *, так называемая

* Nala (швед.) — прикрепить, приколоть, заколоть, игла, бу-

лавка.

35