Бронетранспортер БТР-80. Техническое описание (шестое издание) - часть 27

12. Тормозные системы
Тормозные системы предназначены для уменьшения скорости движения и для полной остановки машины, а также для удержания машины от скатывания.

На машине имеются рабочая тормозная система, действующая на все восемь колёс, стояночная тормозная система, действующая на трансмиссию, и противоскатное устройство, стопорящее трансмиссию и предотвращающее скатывание машины, остановленной на подъёме.

12.1. РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Схема рабочей тормозной системы показана на рис. 12.1.

Рис. 12.1. Схема рабочей тормозной системы:
1—главные цилиндры с пневмоусилителями; 2 —колёсный тормозной механизм; 3 — педаль; 4 —тормозной кран; 5 —клапан ограничения давления воздуха; 6 —воздушный баллон; 7 —лампа стоп-сигнала; 8 —лампа сигнализатора; 9 —уравнитель гидравлического привода; 10 —манометр давления в баллоне; 11 —гидравлические включатели «стоп»; А —трубопровод выпуска воздуха в атмосферу; В— трубопровод к воздушному редуктору

12.1.1. Тормозные механизмы

Тормозные механизмы — двухколодочные, закрытого типа, установлены на цапфах колёсных редукторов (рис. 7.32 и 7.33). Детали тормоза смонтированы на кронштейне 7 (рис. 12.2).

Тормозные колодки 6 и 12 прижимаются пружинами 1 и 5 к опорному пальцу 3. Нижние концы колодок пружиной прижимаются к регулировочному механизму, состоящему из корпуса 11, в который ввернут регулировочный винт 8 со звёздочкой и опорной втулкой 10. К опорному пальцу 3 крепится колёсный цилиндр. Поршни колёсного цилиндра толкателями 13 соединены с колодками. Уплотнение каждого поршня осуществляется двумя кольцами.
Все восемь тормозных механизмов собраны из одинаковых деталей. Тормозные механизмы правых колёс отличаются от тормозных механизмов левых колёс расположением тормозных колодок.

Задние колодки 6 тормозных механизмов имеют накладки большей длины. Поэтому без изменения положения колодок нельзя переставлять тормозные механизмы с колёс одной стороны машины на колёса другой стороны.

На рис. 12.2 показан тормозной механизм правого колеса.

При торможении под действием давления жидкости поршни 2 раздвигаются в сторону колодок. Толкатели 13, действуя на колодки 6 и 12, прижимают их к тормозному барабану 42 (рис. 7.32) и тормозят его вращение.

Для контроля за состоянием тормозного механизма, его регулировки и прокачки гидравлического тормозного привода в крышке 57 имеется лючок, закрываемый крышкой 48 с резиновой прокладкой.

Рис. 12.2. Тормозной механизм правого колеса:
1, 5 и 9 —стяжные пружины; 2 — поршни цилиндра; 3 — опорный палец; 4 — колёсный цилиндр; 6 — задняя колодка; 7 — кронштейн; 8— регулировочный винт; 10 —опорная втулка; 11 — корпус регулировочного механизма; 12 — передняя колодка; 13 —толкатели

12.1.2. Привод рабочей тормозной системы

На машине применён гидравлический тормозной привод с пневматическим усилителем. Привод — двухконтурный. Он состоит из тормозной педали 3 (рис. 12.1), двух параллельно расположенных главных цилиндров 1 с пневматическими усилителями, тормозного крана 4, уравнителя 9 давления в контурах, колёсных цилиндров 2, трубопроводов и шлангов.

От левого главного цилиндра приводятся в действие тормозные механизмы первых и третьих колёс машины (контур I), от правого --вторых и четвёртых колёс (контур II).

При выходе из строя одного из контуров на щитке приборов загорается сигнальная лампа ТОРМОЗА. Второй контур при этом обеспечивает работоспособность системы, но с меньшей эффективностью торможения.

Пневматическое оборудование привода подключено к воздушному баллону пневматического оборудования машины через клапан 5 ограничения падения давления. Устройство клапана изложено в подразделе 9.6. Установка привода рабочей тормозной системы показана на рис. 12.3.

Трубопроводы пневматической части привода рабочей тормозной системы имеют маркировочную окраску синего цвета в виде двух узких колец, трубопроводы гидравлической части привода имеют маркировочную окраску коричневого цвета в виде трёх узких колец.

12.1.2.1. Главные цилиндры

Рис. 12.3. Установка привода рабочей тормозной системы:
I—главный цилиндр; 2 — оттяжная пружина; 3 —буфер упора педали; 4 —стержень толкателя; 5 — педаль; 6-ось; 7 —контргайка; 8 — толкатель; 9 —тяга привода тормозного крана; 10- нижняя тяга; 11— компенсационная пружина; 12 —клапан ограничения падения давления; 13 —уравнитель; 14 — трубка подвода воздуха в тормозной кран; 15 —тормозной кран; 16 —шланг подвода воздуха от тормозного крана в усилители;
17 —регулировочная вилка;
18 —трубка выпуска воздуха в атмосферу

Между головкой поршня 8 и манжетой 22 установлена плоская шайба 23. Манжета 22 прижимается к поршню пружиной 24 впускного клапана 26. В тарелке впускного клапана смонтирован выпускной клапан 21 с пружиной 25. Оба клапана перекрывают выходное отверстие, соединяющее цилиндр с полостью отвода жидкости в колёсные цилиндры.

В поршне 8 имеется направляющий фланец с резиновой уплотнительной манжетой 9. Для удержания поршня в цилиндре служит упорная шайба 20, закреплённая в цилиндре стопорным кольцом 19.

В корпусе 13 пневмоусилителя перемещается поршень 17 усилителя, связанный толкателем 10 с поршнем 8 главного цилиндра, а толкателем 16 — с педалью 5 (рис. 12.3). Поршень усилителя уплотняется двумя резиновыми уплотнительными кольцами 14 (рис. 12.4) и 18 и двумя войлочными уплотнителями 12 и 15. Для очистки воздуха, поступающего в запоршневое пространство усилителя при оттормажива-нии, служит фильтр 21.

Рис. 12.4. Главный цилиндр с пневмоусилителем:

12.1.2.2. Тормозной кран

Тормозной кран предназначен для управления подачей воздуха в пневмоусилители рабочей тормозной системы.

Устройство крана показано на рис. 12.5.

Работает тормозной кран следующим образом. При нажатии на тормозную педаль 5 (рис. 12.3) усилие через тягу 9 и вилку 17 передаётся на рычаг 21 (рис. 12.5) тормозного крана и далее через пятку 20 на стакан 19 и пружину 17. Шайба 16, запирающая пружину, давит на седло 14 выпускного клапана 12 и заставляет седло перемещаться, прогибая диафрагму 15. При этом выпускной клапан, закрывая канал седла 14, разъединяет пневмоусилитель и выпускную полость тормозного крана, сообщающуюся с атмосферой. При дальнейшем перемещении

седла 14 впускной клапан 10, сидящий на одном стержне с выпускным клапаном 12, отходит от своего седла 7 и пропускает сжатый воздух в полость под диафрагму 15 и далее к гтевмоусилителям.

Величина давления сжатого воздуха, а значит, и величина тормозного усилия, передаваемого через пневмоусилители к тормозным механизмам колёс, зависит от усилия, приложенного водителем к тормозной педали.

Воздух, поступая под диафрагму 15 тормозного крана, оказывает противодействие перемещению седла 14 выпускного клапана и диафрагмы. В тот момент, когда величина этого противодействия начнёт превосходить силу, передаваемую на стакан 19 рычагом 21, диафрагма 15 прогнётся в обратную сторону и, надавливая седлом 14 на шайбу 16 уравновешивающей пружины, сожмёт пружину. При этом впускной клапан 10 закроется, перекрыв доступ сжатого воздуха в ппевмоусилители. Таким образом, происходит автоматическое регулирование величины давления сжатого воздуха, подаваемого тормозным краном к пневмоусилителям, в зависимости от усилия нажатия на тормозную пе-даль. Такое регулирование называется «следящим действием» тормозного крана.

При растормаживании тормозной кран также регулирует выпуск воздуха из пневмоусилителей в атмосферу. При отпущенной педали рычаг 21 освобождает пружину 17, и диафрагма 15 с седлом 14 перемещаются в своё первоначальное положение. Впускной клапан 10 закрывается; открывшийся выпускной клапан 12 позволяет сжатому воздуху через отверстие в седле 14 и выпускное отверстие в корпусе 18 крана выйти из пневмоусилителей наружу (в атмосферу). Поршни главного цилиндра возвращаются в исходное положение. При этом тормозные механизмы колёс растормаживаются.

Рис. 12.5. Тормозной кран:

Рис. 12.6. Уравнитель гидравлического привода рабочей тормозной системы:
1—крышка корпуса; 2 —корпус; 3 —датчик аварийной сигнализации рабочей тормозной системы; 4 —шарик; 5 — уплотнительное кольцо; 6 —поршень; 7 —пружина

12.1.2.3. Уравнитсль тормозного привода

Уравнитель тормозного привода служит для выравнивания давления в обоих контурах при торможении, а также для сигнализации о неисправности гидравлического привода одного из контуров. Устройство уравнителя показано на рис. 12.6.

Уравнивание давления происходит за счёт перемещения поршня 6 в корпусе 2 уравнителя под действием разности давлений жидкости в контурах, которая возникает в гидроприводе из-за невозможности абсолютно точно отрегулировать равномерные зазоры между тормозим ми барабанами и колодками тормозных механизмов, между толкателями и поршнями главных цилиндров.

При нарушении герметичности одного из контуров происходит вытекание рабочей жидкости из контура с падением в нём давления. При этом поршень 6 перемещается в сторону повреждённого контура, замыкая через шарик 4 контакты включателя сигнальной лампы 5 (рис. 14.23) ТОРМОЗА на щитке приборов.

12.1.2.4. Работа тормозного привода

При нажатии на педаль 5 (рис. 12.3) толкатель 16 (рис. 12.4) через поршни 17 и толкатели 10 начинают перемещать поршни 8 обоих главных цилиндров.

Одновременно с перемещением тормозной педали через тягу 9 (рис. 12.3) и рычаг 21 (рис. 12.5) открывается впускной клапан 10 тормозного крана, обеспечивая поступление через боковое отверстие «б» воздуха из воздушного баллона 6 (рис. 12.1) в пневмоусилптели, которые создают дополнительное усилие на поршни 8 (рис. 12.4). Этим достигается уменьшение усилия, которое необходимо прикладывать к педали для торможения машины. Таким образом, в главных цилиндрах создаётся необходимое давление рабочей жидкости, под действием которого поршни колёсных цилиндров через толкатели раздвигают колодки тормозных механизмов, прижимая их к рабочим поверхностям тормозных барабанов.

При снятии нагрузки с тормозной педали тормозной кран выпускает воздух из пневмоусилителя; жидкость, вытесненная при торможении в магистраль, возвращается обратно в главный цилиндр, и тормозная система полностью растормаживается.

12.2. СТОЯНОЧНАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания машины на стоянках и удержания её от скатывания вперёд на уклонах. Пользоваться ею как рабочей тормозной системой для остановки машины допускается только в аварийных случаях, при выходе из строя обоих контуров рабочей тормозной системы. Она состоит из двух тормозных механизмов барабанного типа, установленных на раздаточной коробке, и механического привода к ним.

12.2.1. Тормозные механизмы

Тормозные механизмы установлены: передний — на крышке подшипника переднего промежуточного вала 65 (рис. 7.17) РК, задний — па крышке подшипника вторичного вала 10. Оба тормозных механизма

состоят из одинаковых деталей, кроме щитов 1 (рис. 12.7), которые отличаются только расположением крепёжных отверстий.

Колодки 4 с тормозными накладками опираются на две опорные оси 2 и 5, приваренные к щиту 1 тормозного механизма. Стяжные пружины 3 и 6 возвращают колодки в отторможенное состояние, прижимая их к опорным осям.

Тормозные барабаны 5 (рис. 12.8) установлены на фланцах переднего промежуточного 65 (рис. 7.17) и вторичного 40 валов раздаточной коробки и крепятся четырьмя болтами каждый.

Рис. 12.7. Тормозной механизм (передний):
1 —щит; 2 и 5 —опорные оси колодок; 3 —верхняя оттяжная пружина; 4 —колодка; 6 —нижняя оттяжная пружина

12.2.2. Тормозной привод

Привод стояночной тормозной системы механический. Устройство привода показано на рис. 12.8.

12.2.3. Работа стояночной тормозной системы

Для того, чтобы затормозить машину, необходимо потянуть рычаг 25 вверх, на себя. При этом усилие, передаваемое через продольные тяги 2, 3, 4, 18, 19, 20 и 29, уравнитель 22, рычаги 6 и 15 и верхние тяги 9 и 16, повернёт разжимные рычаги 11 и 17 тормозных механизмов и жёстко закреплённые с ними разжимные вилки 12. Вилки раздвинут тормозные колодки, затормозят барабаны тормозных механизмов и связанные с ними колёса машины. Одновременно рычаг 25, нажимая на регулировочный болт конечного выключателя, включает сигнальную лампу СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ. Для растормаживания вернуть рычаг 25 (рис. 12.8) в прежнее (крайнее нижнее) положение. Сигнальная лампа должна погаснуть.

Рис. 12.8. Привод стояночной тормозной системы:

12.3. ПРОТИВОСКАТНОЕ УСТРОЙСТВО

Противоскатное устройство предназначено для удержания машины от скатывания назад на подъёме до 30° и упрощения действий механика-водителя при трогании машины с места на подъёме вперёд.

Противоскатное устройство не удерживает машину от скатывания вперёд.

Противоскатное устройство состоит из двух храповых механизмов, механического привода и блокировочного механизма. Управление про-тивоскатным устройством осуществляется рукояткой 6 (рис. 12.9) с места механика-водителя.

Рис. 12.9. Противоскатное устройство:

12.3.1. Храповые механизмы

Храповые механизмы состоят из храповых колёс 16 и 26, собачек 15 и 24 и осей 19. Храповые колёса установлены между фланцами ведущих шестерён второго и третьего мостов и фланцами карданных валов.

Храповое колесо второго моста отличается от храпового колеса третьего моста направлением зубьев. Для их отличия на фланце храпового колеса второго моста имеется маркировка «2», а на фланце храпового колеса третьего моста — маркировка «3».

На осях 19, закреплённых в крышках второго и третьего мостов, смонтированы собачки 15 и 24.

12.3.2. Привод храповых механизмов

Устройство привода показано на рис. 12.9. Прижатие собачек к зубьям храповых колёс осуществляется через систему рычагов и тяг под действием усилия, приложенного к рукоятке 6.

Пружина 3 при выключении храповых механизмов обеспечивает возврат привода в исходное положение. Пружина 10 в тяге 9 позволяет при включённом приводе проскальзывать собачкам по зубьям храповых колёс при движении машины вперёд.

12.3.3. Блокировочный механизм

Блокировочный механизм исключает возможность включения передачи заднего хода в КП при включённом противоскатном устройстве и исключает возможность включения противоскатного устройства при включённой передаче заднего хода.

Устройство механизма показано на рис. 12.9.

При выключенном противоскатном устройстве отверстие «а» в пластине 1 располагается напротив пальца 29 блокирующего рычага 32, что обеспечивает включение передачи заднего хода в КП.

При включении противоскатного устройства происходит поворот блокирующей пластины, отверстие «а» уходит в сторону, и при попытке включения передачи заднего хода в КП палец 29 блокирующего рычага упирается в пластину 1, не позволяя включить передачу заднего хода. При включении передачи заднего хода
в КП палец 29 блокирующего рычага запирает блокирующую пластину 1, не позволяя включать противоскатное устройство.

12.3.4. Работа противоскатного устройства

Для постановки машины на противоскатное устройство на подъёме необходимо затормозить её рабочей тормозной системой и, не допуская скатывания машины назад, вытянуть вверх до отказа рукоятку 6 управления, зафиксировав её на ближайшем зубе рейки. При этом усилие, передаваемое через рычаги промежуточных валиков 4, 18 и 21, уравнитель 27 и тяги 9, 12, 13, 17 и 20, действуя на собачки 15 и 24, прижимает их к зубьям храповых колёс 16 и 26. При отпускании педали рабочей тормозной системы машина, находясь на подъёме, незначительно переместится назад до упора зубьев храповых колёс в собачки, чем и обеспечивается удержание её на подъёме.

Снятие машины с противоскатного устройства производится после начала движения вперёд с последующим поворотом рукоятки 6 на 90° против часовой стрелки и опусканием её вниз до упора. При этом собачки 15 и 24 выйдут из зацепления с храповыми колёсами и под действием пружины 3 удалятся от храповых колёс.

При движении машины вперёд на подъёме с включенным проти-воскатным устройством пружина 10 в тяге 9 позволяет собачкам проскальзывать по зубьям храповых колёс, что обеспечивает остановку машины без участия механика-водителя при скатывании её назад в случае остановки или неудачной попытки трогания с места. Проскальзывание собачек по зубьям храповых колёс сопровождается значительным треском.

содержание .. 25 26 27 28 ..