КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ДЖАНКОЙ РЕСПУБЛИКИ КРЫМ (2019 год)

СОДЕРЖАНИЕ

4.1 Мероприятия по обеспечению транспортной и пешеходной связанности

территорий

4.2 Мероприятия по категорированию дорог с учетом их прогнозируемой

загрузки, ожидаемого развития прилегающих территорий, планируемых

мероприятий по дорожно-мостовому строительству

4.3 Мероприятия по распределению транспортных потоков по сети дорог

(основная схема)

4.4

Мероприятия по разработке, внедрению и использованию

автоматизированной системы управления дорожным движением, ее функциям

и этапам внедрения

4.5 Мероприятия по организации системы мониторинга дорожного движения,

установке детекторов транспортных потоков, организации сбора и хранения

документации по ОДД, принципам формирования и ведения баз данных,

условиям доступа к информации, периодичности ее актуализации

4.6 Мероприятия по совершенствованию системы информационного

обеспечения участников дорожного движения

4.7 Мероприятия по применению реверсивного движения

4.8 Мероприятия по организации движения маршрутных транспортных

средств, включая обеспечение приоритетных условий их движения

4.9 Мероприятия по организации пропуска транзитных транспортных потоков

4.10 Мероприятия по организации пропуска грузовых транспортных средств,

включая предложения по организации движения транспортных средств,

осуществляющих перевозку опасных, крупногабаритных и тяжеловесных

грузов, а также по допустимым весогабаритным параметрам таких средств 45

4.11 Мероприятия по ограничению доступа транспортных средств на

определенные территории

4.12 Мероприятия по скоростному режиму движения транспортных средств на

отдельных участках дорог или в различных зонах

4.13 Мероприятия по формированию единого парковочного пространства

(размещение гаражей, стоянок, парковок

(парковочных мест) и иных

подобных сооружений)

4.14 Мероприятия по организации одностороннего движения транспортных

средств на дорогах или их участках

4.15 Мероприятия по перечню пересечений, примыканий и участков дорог,

требующих введения светофорного регулирования

4.16 Мероприятия по режимам работы светофорного регулирования

4.17 Мероприятия по устранению помех движению и факторов опасности

(конфликтных ситуаций), создаваемых существующими дорожными

условиями

4.18 Мероприятия по организации движения пешеходов, включая размещение

и обустройство пешеходных переходов, формирование пешеходных и жилых

зон на территории, в отношении которой осуществляется разработка КСОДД

4.19 Мероприятия по обеспечению благоприятных условий для движения

инвалидов

4.20 Мероприятия по обеспечению маршрутов безопасного движения детей к

образовательным организациям

115

4.21 Мероприятия по организации велосипедного движения

122

4.22 Мероприятия по развитию сети дорог, дорог или участков дорог,

локально-реконструкционным мероприятиям, повышающим эффективность

функционирования сети дорог в целом

126

4.23 Мероприятия по расстановке работающих в автоматическом режиме

средств фото- и видеофиксации нарушений правил дорожного движения

130

4.24 Мероприятия по размещению специализированных стоянок для

задержанных транспортных средств

133

5 Очередность реализации мероприятий

134

6 Оценка требуемых объемов финансирования и эффективности мероприятий

по ОДД

138

Предложения

по

институциональным

преобразованиям,

совершенствованию нормативного правового и информационного

обеспечения деятельности в сфере ОДД

166

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

169

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

171

ПРИЛОЖЕНИЕ А Перечень автомобильных дорог и их характеристик в

городском округе Джанкой

180

ПРИЛОЖЕНИЕ Б Паспорта перекрестков городского округа Джанкой

188

ПРИЛОЖЕНИЕ В Режимы светофорного регулирования

228

ПРИЛОЖЕНИЕ Г Перечень мест остановок общественного транспорта с

характеристиками в городском округе Джанкой

233

ПРИЛОЖЕНИЕ Д Результаты моделирования функционирования

перекрёстков

237

Приложение Е Картограмма выбросов CO2 и NOx

245

Приложение Ж Картографический материал

246

4 Мероприятия по ОДД для предлагаемого к реализации варианта

проектирования

4.1 Мероприятия по обеспечению транспортной и пешеходной

связанности территорий

Транспортная связность, или уровень развития транспортной

инфраструктуры - один из наиболее важных факторов, который влияет на

развитие городов и регионов в целом. Высокая связность территории и

развитая дорожная сеть создает благоприятные условия для развития

промышленности и бизнеса, что в свою очередь способствует развитию

экономики района и повышению благосостояния населения. Транспортная

сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность

передвижения между городскими районами и в их пределах, а также

обеспечивать связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными

дорогами региональной и всероссийской сети.

В общем виде понятие связности определяется как наличие

«альтернативных маршрутов проезда из одной точки сети в другую. Высокая

степень связности УДС обеспечивает удобные для горожан корреспонденции

делового, социально-бытового и культурно-рекреационного назначения, а

также оптимальное распределение трафика по сети и, соответственно,

минимизацию задержек и экологических экстерналий. Низкая степень

связности УДС всегда сопровождается значительными перепробегами

транспорта, а также возникновением так называемых «узких местª, то есть

критических сечений сети, становящихся точками формирования

транспортных заторовª.

Анализ смоделированной матрицы корреспонденции и параметров

существующих схем организации дорожного движения в городском округе

Джанкой показал, что улично-дорожная сеть имеет достаточно развитую

инфраструктуру, на основании чего можно говорить о достаточном уровне

транспортной связности. Однако, учитывая социально-экономические

особенности муниципального образования повышение транспортной и

пешеходной связности территорий актуально и на текущий момент. Более

того, одной из первоочередных задач является развитие транспортной

инфраструктурой, которая будет обеспечивать удобство, комфорт и

безопасность местных жителей.

Для повышения транспортной связности в рамках разработки КСОДД

планируется строительство обхода городского округа Джанкой с

прохождением по маршруту от Северо-Крымского канала, далее на север вдоль

населенных пунктов Победное и Заречное, далее на запад к пересечению с

автомобильной дорогой А-241 Алушта - Симферополь - Джанкой - граница с

Украиной до населенного пункта Овощное и окончание обхода городского

округа Джанкоя завершится выходом на автомобильную дорогу А-252. Схема

расположения объездной дороги представлена на рисунке 4.1.1.

Отдельно следует обозначить пешеходную связность

- качество

городской среды, характеризующее степень её приспособленности для

пешеходов. Повышение степени пешеходной доступности способствует

уменьшению нагрузки на пассажирский транспорт, снижению случаев

использования личного автотранспорта, а также повышает физическую

активность и здоровье граждан.

При этом на степень пешеходной доступности влияет наличие или

отсутствие различных элементов пешеходной инфраструктуры, а также их

качество, развитость общественного транспорта, дорожные условия и

вероятность возникновения .ДТП

Следует также учитывать, что степень пешеходной доступности можно

повысить, грамотно подходя к правильному планированию городского

пространства.

В тоже время, реализация планов по увеличению пешеходной

доступности напрямую связана с реконструкцией вышедших за нормативные

значения участков пешеходных дорожек, обустройством пешеходных

переходов, остановок общественного транспорта и только затем, предполагает

поэтапное расширение за счёт введения новой сети пешеходных дорожек.

Перечень мероприятий по повышению пешеходной связности в

городском округе Джанкой приведены в таблице 4.1.1. Участки, подлежащие

ремонту показаны на рисунке 4.1.2.

Таблица 4.1.1 - Перечень мероприятий по повышению пешеходной связности

в городском округе Джанкой

Протяжен-

ность

Ширина

№

Расположение объекта

проектног

тротуара,

п/п

о участка,

м.

км

Городской округ Джанкой

ремонт тротуара на участке автодороги 35А - 001

0,453

1,5

ремонт тротуара по ул. Кутузова от ул. Полтавская до ул.

Совхозная

3,314

1,5

ремонт тротуара по ул. Совхозная от ул. Кутузова до

Центральной районной больницы

0,761

1,5

ремонт тротуара по ул. Беляева от пер. Парижской

коммуны до ул. Строителей

2,716

1,5

ремонт тротуара по ул. Чапичева от ул. Кутузова коммуны

до ул. Александровская

0,767

1,5

ремонт тротуара по ул. Ново-Александровская от ул.

Чапичева до ул. Кутузова

0,720

1,5

ремонт тротуара по ул. Водопроводная от ул. Беляева до

ул. Гастелло

1,060

1,5

ремонт тротуара по ул. Проезжая от ул. Отважных до ул.

Крупской

2,424

1,5

ремонт тротуара по ул. Крымская от пер. Фабричный до

ул. Симферопольская

3,840

1,5

ремонт тротуара по ул. Джанкойская от пер. Фабричный

до ул. Нестерова

1,750

1,5

ремонт тротуара по ул. Нестерова от ул. Джанкойская до

Часовни Иверской иконы Божией Матери

1,905

1,5

ремонт тротуара по ул. Интернациональная от ул.

Джанкойская до ул. Дзержинского

2,170

1,5

ремонт тротуара по ул. Крупской от Школы № 8 до ул.

Толстого

2,424

1,5

ремонт тротуара по ул. Маршала Кошевого от ул.

Толстого до пер. Комсомольский

1,614

1,5

ремонт тротуара по ул. Толстого от ул. Первомайская до

автодороги 35А - 002

1,146

1,5

ремонт тротуара по ул. Октябрьская от ул. Дзержинского

до ул. Толстого

1,348

1,5

ремонт тротуара по ул. Первомайская от ул. Толстого до

пер. Волжский

0,550

1,5

ремонт тротуара по ул. Интернациональная от ул.

Толстого до ул. Проезжая

1,832

1,5

ремонт тротуара по ул. Симферопольская от ул. Крымская

до ул. Октябрьская

0,577

1,5

ремонт тротуара по ул. Перекопская от ул. Крымская до

ул. Кирова

1,439

1,5

4.2 Мероприятия по категорированию дорог с учетом их

прогнозируемой загрузки, ожидаемого развития прилегающих

территорий, планируемых мероприятий по дорожно-мостовому

строительству

Категория улиц и дорог для движения автомобильного транспорта

выбирается в зависимости от существующих интенсивности и состава

транспортного потока (при реконструкции) и планируемых интенсивностей и

состава транспортного потока (при строительстве).

Улично-дорожная сеть формируется как целостная система во

взаимосвязи с сетью транспортных магистралей районов расселения.

Структура городской УДС определяется особенностями природно-

ландшафтных условий, размерами города, взаимоположением его частей и

общей планировочной структурой. В проекте принята следующая

классификация улично-дорожной сети в соответствии с СП 42.13330.2016 [24].

Основу классификации составляют:

− магистральные городские дороги;

− магистральные улицы общегородского значения;

− магистральные улицы районного значения;

− улицы и дороги местного значения;

− пешеходные улицы и площади.

Таблица 4.2.1 - Расчетные параметры улиц и дорог для города Джанкой

Расчетная

Ширина

Наименьший

Ширина

Число

Наибольший

Категория дорог и

скорость

полосы

радиус

пешеходной

полос

продольный

улиц

движения,

кривых в

части

движения

уклон, ‰

км/ч

плане, м

тротуара, м

Магистральные улицы

общегородского значения

непрерывного

100

3,75

4 - 8

500

4,5

движения

регулируемого

3,50

4 - 8

400

3,0

движения

районного значения

транспортно-

3,50

2 - 4

250

2,25

пешеходные

пешеходно-

4,00

125

3,0

транспортные

Улицы и дороги местного значения

улицы в жилой

3,00

2 - 3

1,5

застройке

3,00

80'

1,5

улицы и дороги

3,50

2 - 4

1,5

промышленных и

коммунально-

3,50

2 - 4

1,5

складских районов

парковые дороги

3,00

Проезды

основные

2,75

1,0

второстепенные

3,50

0,75

Пешеходные улицы

По

основные

1,00

расчету

проекту

второстепенные

0,75

То же

Велосипедные дорожки

обособленные

1,50

1 - 2

изолированные

1,50

2 - 4

Ширина улиц и дорог определяется расчетом

в зависимости от

интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в

пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических

полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых

насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и

требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в

красных линиях принимается, м: магистральных дорог - 50-75; магистральных

улиц - 40-80 (только ул. Советская) улиц и дорог местного значения - 15-25.

Таблица 4.2.2 - Характеристика улично-дорожной сеть городского округа

Джанкой в соответствии с СП «Градостроительствоª

Количество

№№

Протяженность

Наименование

Категория

полос

п/п

дорог

движения

Магистральные улицы

III

4,97

общегородского значения

Магистральные улицы

III

1,42

общегородского значения

Улицы местного значения

51,87

Улицы местного значения, проезды,

55,24

переулки

Категории автомобильных дорог за пределами городов определены

нормами СП 34.13330.2016 [25]. В зависимости от условий проезда и доступа

к ним транспортных средств дороги подразделяются на автомагистрали

(категория IА), скоростные

(категория IБ) и обычные дороги. С учетом

расчетной интенсивности дорожного движения обычные дороги делятся еще

на пять категорий (от IВ до V).

В рамках мероприятий по повышению транспортной доступности

территорий, строительство планируемых транспортных связей предлагается в

соответствии с нормативными параметрами и присвоением новым связям

следующей классификации улиц:

1. Улица Ватутина

(протяженностью

0,9 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

2. Улица Зареченская

(протяженностью

0,66 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

Улица Кирова

(протяженностью

1,68 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

4. Улица Красноармейская (протяженностью 0,29 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

5. Улица Маяковского

(протяженностью

1,65 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

6. Улица Александровская (протяженностью 1,3 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

7. Улица Перекопская

(протяженностью

1,2 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

Улица Южная

(протяженностью

1,2 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

9. Улица Пушкина

(протяженностью

0,42 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

10. Улица Рюмшина

(протяженностью

0,94 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

11. Улица Садовая

(протяженностью

2,45 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

12. Улица Чехова

(протяженностью

1,2 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

13. Улица Шмидта

(протяженностью

0,948 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

14. Улица Щорса

(протяженностью

1,0 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

15. Улица Чайковского

(протяженностью 0,70 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

16. Улица Островского

(протяженностью 1,21 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

17. Переулок Крупской (протяженностью 0,26 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой;

18. Переулок Керченский (протяженностью 0,82 км) внутрирайонная

транспортная связь, ширина полос движения

6,0 м.,

может

классифицироваться как улица местного значения в зоне жилой застройки с

повышением категории дороги до IV, г. Джанкой.

4.3 Мероприятия по распределению транспортных потоков по сети

дорог (основная схема)

Цель данных мероприятий заключается в реализации подходов к

решению транспортных проблем и разработке мероприятий по снижению

перегрузки УДС муниципального образования путём изменения параметров

действующей транспортной сети, что в свою очередь вызывает

перераспределение транспортных потоков по УДС и изменяет параметры

дорожного движения. В результате распределения транспортных потоков по

сети происходит изменение основных характеристик функционирования

транспортной сети: интенсивности, скорости и показателей эффективности

функционирования транспортной сети.

На распределение транспортных потоков влияют следующие факторы:

−

изменение во внешних транспортных связях;

−

разрешение или запрет парковки автомобилей в транспортной

сети;

−

введение новых элементов сети: радиальных или кольцевых

автомагистралей;

−

строительство нового жилого района или узкого центра тяготения;

−

временного закрытия или ликвидации какого-либо элемента

транспортной системы.

Для оценки необходимости перераспределения транспортных потоков

использовались методы транспортного моделирования. Процесс построения

модели подробно был рассмотрен в третьей части настоящей КСОДД. Оценка

проводилась как для текущей ситуации, так и с учётом прогнозируемых

характеристик дорожного движения после изменения параметров

транспортной сети.

В качестве критерия оценки потребности в проведении мероприятий,

направленных на перераспределение транспортных потоков с целью снижения

нагрузки на определённые участки использовались значения уровня

обслуживания движения. Согласно ОДМ

218.2.020-2012 к участкам

автомобильной дороги, обслуживающих движение в режиме перегрузки,

относятся участки автомобильной дороги с уровнем обслуживания D, E или F

[15]. Соответствие уровня обслуживания уровню загрузки приведены в

таблице 4.3.1.

Таблица 4.3.1 - Характеристика уровней обслуживания движения

Уровень

Коэф -

Экономическая

обслуживания

фициент

Характеристика потока автомобилей

эффективность

движения

загрузки

работы дороги

Автомобили движутся в свободных

<0,2

условиях, взаимодействие между

Неэффективная

автомобилями отсутствует

Автомобили движутся группами,

0,2-0,45

Малоэффективная

совершается много обгонов

В потоке еще существуют большие

0,45-0,7

интервалы между автомобилями, обгоны

Эффективная

запрещены

Сплошной поток автомобилей,

0,7-0,9

Неэффективная

движущихся с малыми скоростями

Поток движется с остановками, возникают

0,9-1,0

Неэффективная

заторы, режим пропускной способности

>1,0

Полная остановка движения, заторы

Неэффективная

Результат моделирования транспортной ситуации и наглядное

отображение уровня загрузки по участкам УДС характерным для сложившихся

условий и вариантов прогнозной модели был представлен на рисунке 3.18. На

картограммах отчётливо видно, что уровень загрузки магистралей

незначителен, а запланированные на расчётный срок мероприятия по

строительству и реконструкции дорожных объектов позволят избежать

возможных проблем с критической перегрузкой улично-дорожной сети в

будущем.

В рамках проработки оценки устойчивости транспортной системы под

влиянием различных факторов были смоделированы возможные ситуации

(перекрытие участка УДС, ввод новых объектов тяготения, изменение режима

движение), приводящие к перераспределению потоков на локальных участках.

После ввода исходных данных и выполнения последовательности процедур

моделирования были рассчитаны параметры транспортных потоков для новых

условий, был произведён расчет параметров движения между узлами

транспортной сети и расчет корреспонденций.

В частности, оценка перераспределения индивидуального транспорта

происходила по методике, включающей расчёт по «Обучающей процедуреª.

Данный метод исходит из того, что на выбор пути влияет ряд факторов,

сводящихся к затратам времени на передвижение по тому или иному пути

следования. Базовые затраты времени на каждом участке транспортной сети

определяются исходя из многих факторов, в том числе, длины участка и

заданной максимальной скорости движения, ширины проезжей части.

Важным параметром является количество полос движения, что в свою очередь

влияет на пропускную способность участка сети

(отрезка). При этом,

перераспределение индивидуального транспорта зависит от загрузки сети

(учитывается сопротивление на отрезках).

Исходя из распределения

«всё-или-ничегоª, водители учитывают

информации последней поездки для нового поиска пути. Общий объем

движения перераспределяется на кратчайшие пути, найденные для каждого

шага итерации. В первом шаге итерации учитываются только сопротивления

сети в незагруженном состоянии. Расчет сопротивления в каждом

последующем шаге итерации выполняется при использовании рассчитанного

текущего значения сопротивления и сопротивления, вытекающего из текущей

нагрузки, т.е. каждый шаг итерации n основывается на сопротивлении,

рассчитанном в шаге n - 1.

Перераспределение матриц корреспонденций на сеть зависит от того,

насколько часто выбирается один и тот же маршрут. Процедура прекращается

только тогда, когда предполагаемое время, лежащее в основе выбора

маршрута, соответствует времени движения по этому маршруту в

загруженной сети. Это стабильное состояние сети с высокой степенью

вероятности соответствует поведению участников уличного движения при

выборе пути.

На рисунках 4.3.1- 4.3.4 представлены картограмма распределения УДС

городского округа Джанкой для характерных вариантов моделирования.

Рисунок 4.3.1 - Картограмма уровня загрузки участка УДС до проведения

мероприятия

Рисунок 4.3.2 - Картограмма уровня загрузки участка УДС при ограничении

движения по ул. Октябрьской

максимального расчётного значения. Основная транспортная нагрузка

ложится на региональные автомобильные дороги и не затрагивает улично-

дорожную сеть города. Большинство участков дорог городского округа имеют

уровень обслуживания движения А, Б и не требуют мероприятий по

распределению транспортных потоков.

4.4 Мероприятия по разработке, внедрению и использованию

автоматизированной системы управления дорожным движением, ее

функциям и этапам внедрения

Применение автоматизированной системы управления дорожным

движением (АСУДД) является одним способов повышения эффективности

организации дорожного движения.

Под АСУДД понимается система состоящая из персонала и комплекса

средств и систем автоматизации мониторинга и оперативного управления

дорожным движением на УДС муниципального образования, с целью

обеспечения требуемых значений основных параметров ДД при

изменяющейся дорожно-транспортной ситуации [3, 26].

Очерёдность, стадии и этапы разработки, задачи внедрения АСУДД

регламентируются основными правовыми и нормативными документами,

основные из которых приведены в списке использованных источников проекта

[1-4, 26-32, 35, 37].

Разработка, внедрение и использование АСУДД - высокозатратные

задачи включающие мероприятия по созданию центрального пункта

управления ДД со специализированным инфокоммуникационным

комплексом, системами энергоснабжения, жизнеобеспечения персонала.

Также

предусматривается

развёртывание

периферийных

высокотехнологичных средств и систем автоматизации управления на

элементах транспортной инфраструктуры муниципального образования.

Перечень периферийного оборудования включает, но не ограничивается

следующими техническими средствами и системами автоматизации

управления ДД:

−

светофоры;

−

дорожные контроллеры с программным управлением

(специальные, универсальные, светофорные);

−

детекторы транспорта и детекторы фиксации нарушения ПДД;

−

средства путевого информирования

(ДИТ

- динамические

информационные табло, УДЗ - управляемые дорожные знаки);

−

средства метеонаблюдения;

−

средства ограничения проезда;

−

высокоскоростные системы передачи данных

(видеоданных)

аппаратные и программные средства обработки и хранения потоковых

видеоданных;

−

системы координационного управления;

−

интеллектуальные программные средства анализа и поддержки

принятия решений по управлению транспортными и пешеходными потокам;

− эргономичные широкоформатные средства визуализации

состояния светофорных объектов и дорожно-транспортной ситуации на УДС;

− средства приёма оплаты;

− системы и средства защиты конфиденциальной информации на

всех этапах её жизненного цикла.

Процессы внедрения и использования периферийного оборудования в

составе АСУДД также характеризуются значительными капитальными

вложениями и длительным сроком инвестиционных ожиданий.

Для использования АСУДД требуется высококвалифицированный

персонал, организационно-распорядительные, информационные и плановые

документы.

Расчеты пропускных способностей дорог и уровней загрузки

пересечений и примыканий дорог на УДС городского округа Джанкой

показывают, что они имеется запас пропускной способности при текущем и

прогнозируемом транспортном трафике (см. подразделы 1.7, 1.9).

Таким образом, учитывая допустимый уровень загруженности

автомобильных дорог и перекрёстков УДС муниципального образования,

допустимые значения основных параметров дорожного движения выбран

вариант проектирования КСОДД без разработки АСУДД.

4.5 Мероприятия по организации системы мониторинга дорожного

движения, установке детекторов транспортных потоков, организации

сбора и хранения документации по ОДД, принципам формирования и

ведения баз данных, условиям доступа к информации, периодичности ее

актуализации

4.5.1 Понятия и положения правовых актов и нормативных

документов по организации системы мониторинга дорожного движения

В соответствие с Федеральным законом «Об организации дорожного

движения в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты

РФª (далее по тексту подраздела - Закон) под мониторингом дорожного

движения (ДД) понимается сбор, обработка, накопление и анализ данных об

основных параметрах дорожного движения транспортных средств [1].

Целями мониторинга ДД в муниципальном образовании городской

округ, с учётом пункта 4 статьи 10 Закона, являются:

− реализация государственной политики в области организации ДД;

− оценка деятельности органов местного самоуправления по

организации ДД;

− получение данных для прогнозирования и планирования развития

транспортной инфраструктуры муниципального образования;

− формирование комплекса мероприятий по повышению

безопасности ДД.

Данные мониторинга ДД (основные параметры ДД) используются при

решении следующих задач:

− передача учётных сведений об основных параметрах ДД

муниципального образования оператору АСУ-ТК (информационно-

аналитическая система регулирования на транспорте);

− обеспечение потребностей государства, юридических лиц и граждан

в достоверной информации о состоянии ДД (в соответствии с

условиями доступа);

− разработка программ комплексного развития транспортной

инфраструктуры, комплексных схем и проектов организации ДД

муниципального образования;

− разработка комплекса мероприятий, направленных на обеспечение

эффективности организации ДД муниципального образования.

− выявление и прогнозирование развития процессов, влияющих на

состояние и эффективность ОДД муниципального образования;

− анализ и оценка эффективности ОДД в муниципальном образовании.

При этом, согласно пункту 6 статьи 3 Закона под эффективностью ОДД

понимается соотношение потерь времени

(задержек) при движении

транспортных средств

(ТС) и

(или) пешеходов до и после реализации

мероприятий по организации дорожного движения при условии обеспечения

безопасности дорожного движения [1, 2].

Обеспечение требуемой эффективности ОДД осуществляется органами

местного самоуправления городского округа

(МСУ) или органом

уполномоченным в области ОДД посредством применения обоснованного

комплекса мероприятий, содержащихся в документах по ОДД

муниципального образования [1, ст11, п.п.1,3].

Формирование этого комплекса, обоснование необходимости и

достаточности его мероприятий, оценка потребностей транспортной системы

и соответствие им транспортно-эксплуатационных характеристик

автомагистралей и УДС муниципального образования не возможны без

анализа основных параметров ДД. Качество анализа напрямую зависит от

достоверности и полноты учётных сведений об основных параметрах ДД.

Периодичность и правила проведения мониторинга дорожного

движения, устанавливается Министерством транспорта РФ

[3, п.17]. В

настоящее время готовится проект приказа Министерства транспорта РФ «Об

утверждении Порядка мониторинга дорожного движенияª [36]. Поэтому в

подразделе рассматривается рекомендуемый разработчиком КСОДД порядок

мониторинга ДД городского округа Джанкой. Мероприятия и их реализация

опираются на действующие правовые и нормативные документы по ОДД,

представленные в списке использованных источников настоящего проекта

КСОДД [1-4, 15, 17, 38-43].

4.5.2 Обоснование мероприятий по организации системы

мониторинга дорожного движения на УДС городского округа Джанкой

Обобщая базовые понятия и положения, приведённые в пункте 4.5.1, для

достижения целей мониторинга ДД органами МСУ округа должна быть

организована система мониторинга ДД (СМ ДД), реализующая следующие

основные функции:

− сбор значений параметров ДД,

− учет основных параметров ДД,

− защита учётных данных мониторинга;

− анализ данных мониторинга ДД.

Реализация функций СМ обеспечивается выполнением следующего

комплекса мероприятий:

Реализация функций СМ обеспечивается выполнением следующего

комплекса мероприятий:

1. Мероприятия по организации обследования ДД в городском округе

в объёме необходимом для решения задач, определённых органами

МСУ;

2. Мероприятия по организации и сбору данных мониторинга ДД:

− мероприятия по определению перечня параметров ДД

подлежащих сбору их значений,

− мероприятия по организации и измерению значений параметров

ДД,

− мероприятия по установке детекторов транспортных и

пешеходных потоков,

− мероприятия по расчёту оценок основных параметров ДД;

Мероприятия по учету основных параметров ДД:

− мероприятия по накоплению, хранению, актуализации и защите

учётных сведений о данных мониторинга;

− мероприятия по направлению учётных сведений об основных

параметрах ДД в муниципальном образовании оператору

информационно-аналитической системы регулирования на

транспорте (АСУ-ТК);

Мероприятия по анализу данных мониторинга ДД.

Мероприятия по организации обследования ДД в городском округе

Джанкой включают:

−

определение задач мониторинга ДД;

−

определение границ объектов мониторинга ДД. Объектами

мониторинга ДД являются транспортные и пешеходные потоки на дорогах,

участках дорог (сети дорог) городского округа и автомобильных дорогах I, II

и III категорий на межселенных территориях в границах муниципального

образования [3, п. 5];

−

определение методов и способов проведения мониторинга ДД,

расчёт сил и средств. Так как в городском округе Джанкой отсутствует

действующая АСУДД и автоматизированные технические средства

детектирования транспорта, мониторинг ДД необходимо осуществлять путём

проведения натурного обследования ДД, мероприятия которого описаны в

подразделе 1.1. Важным является определение точек замеров параметров

транспортных и пешеходных потоков (дорожные кордонные точки, точки на

перекрёстках и перегонах УДС и точки на категорированных автомагистралях

муниципального образования). Для этого рекомендуется воспользоваться

определёнными и согласованными с администрацией городского округа

Джанкой точками замера, использованные при разработке настоящей КСОДД.

Мероприятия по организации и сбору данных мониторинга ДД

Организация и сбор данных мониторинга ДД (значений основных

параметров ДД) включает следующий комплекс упорядоченных процессов

СМ: определение перечня параметров ДД подлежащих сбору их значений -

измерению значений параметров ДД

- определение необходимости и

установка детекторов транспортных и пешеходных потоков (при возможности

применения автоматизированного мониторинга) - расчёт оценок основных

параметров ДД.

Мероприятия по определению перечня параметров ДД подлежащих

сбору их значений. Основные параметры ДД утверждены постановлением

Правительства РФ «Правила определения основных параметров дорожного

движения при организации дорожного движения и порядок ведения их учетаª

[3, п. 2]. К ним относятся:

а) интенсивность дорожного движения,

б) состав транспортных средств,

в) средняя скорость движения транспортных средств,

г) плотность движения,

д) пропускная способность дороги,

е) средняя задержка ТС в движении на участке дороги;

ж) временной индекс,

з) уровень обслуживания дорожного движения,

и) показатель перегруженности дороги,

к) буферный индекс.

С учётом возникающих задач управления муниципальным

образованием органами МСУ могут быть определены дополнительные

параметры дорожного движения для их мониторинга.

Мероприятия по организации и измерению значений параметров

ДД. Измерения значений параметров транспортных и/или пешеходных

потоков осуществляется с учетом методических рекомендаций по разработке

и реализации мероприятий по ОДД, утверждаемых Министерством

транспорта Российской Федерации [3, 15, 40].

В зависимости от технической оснащённости могут применяться

следующие методы измерения: автоматический, автоматизированный и

визуальный.

При натурном обследовании ДД в муниципальном образовании

Джанкойский район проведены кратковременные измерения интенсивности

движения на временных пунктах учета двумя методами - визуальным и

автоматизированным, сущность которых подробно описана в подразделе 1.1.

При визуальном методе требуются специалисты, владеющие методикой

наблюдений и расчёта оценок основных параметров, а также техническими

средствами фиксации параметров наблюдаемых потоков.

При автоматизированном методе все процессы измерения, сбора и

обработки информации о параметрах ДД управляются операторами ДД из

специально оборудованного пункта управления мониторингом ДД. Такие

методы применяются и при использовании АСУДД [26, 28-30].

Автоматизированный метод измерения требует применения комплекса

дополнительных технических средств автоматизации процессов измерения и

сбора значений параметров ДД, накопления, хранения и защиты учётных

сведений об основных параметрах ДД, а также специальные программные

средства содержательной и формальной обработки данными при реализации

функций анализа параметров ДД и поддержки принятия решений оператором

ДД на управление транспортными и пешеходными потоками [29, 30, 35, 37,

46, 47].

Если в цикл автоматизированного управления включены компоненты

адаптивного управления ДД (автоматически изменяющие режимы управления

ДД в соответствие с изменяющейся дорожно-транспортной ситуацией), то

возникает понятие интеллектуальной транспортной системы (ИТС) [48-53].

Возможности установки детекторов транспортных и пешеходных

потоков. Для автоматизации измерений значений параметров транспортных и

пешеходных потоков требуется установка специальных технических средства,

работающих в автоматическом режиме детектирования и фиксирования

транспорта

(детекторы транспорта), имеющих функции фото- и/или

видеозаписи. Мероприятия по применению таких средств регламентируются

ГОСТ Р 57145 [37]. Примеры расчётов мест установки детекторов транспорта

можно найти, например в пособии «Автоматизированные системы управления

дорожным движением в городахª [28]. Применение детекторов транспорта

обоснована в случае организации автоматизированных процессов сбора

значений параметров потоков транспорта (пешеходов), накопления, обработки

и определения оценок основных параметров. В этом случае требуется

создание автоматизированной подсистемы мониторинга в составе АСУДД.

В настоящий момент вариант проектирования КСОДД не

предусматривает мероприятия по автоматизации процессов управления в

городском округе Джанкой до уровня АСУДД или локального элемента

(кластера) ИТС, поэтому мероприятия по размещению детекторов и

видеодетекторов ТС не рассматриваются.

Мероприятия по расчёту оценок основных параметров ДД. Расчёт

оценок основных параметров ДД осуществляется на основе накопленных

значений параметров транспортных и пешеходных потоков в ходе

обследования. Основные мероприятия по расчёту изложены в «Правилах

определения основных параметров дорожного движения и ведения их учетаª,

«Методических рекомендациях по оценке пропускной способности

автомобильных дорогª,

«Инструкция по учету движения транспортных

средств на автомобильных дорогахª

«Руководство по прогнозированию

интенсивности движения на автомобильных дорогахª [3, 38-40]. Пример

методики расчёта оценок основных параметров ДД приведён в подразделе 1.7

настоящего проекта.

Мероприятия по учету основных параметров дорожного движения

В основе учёта основных параметров дорожного движения лежат

процессы накопления, хранения, актуализации, защиты учётных сведений о

данных мониторинга, направления данных оператору информационно-

аналитической системы регулирования на транспорте (АСУ-ТК). Порядок

ведения учета определен постановлением Правительства РФ

«Правила

определения основных параметров ДД, ведения их учетаª, ГОСТ 32965-2014,

ВСН 45-68 [3, 38, 39].

Мероприятия по накоплению, хранению, актуализации и защите

учётных сведений о данных мониторинга. Накопление данных о параметрах

ДД в муниципальном образовании предполагает выполнение следующих

мероприятий:

−

организация измерений интенсивности ДД путём обследования

ДД (см подраздел 1.1). Учет интенсивности движения транспортного потока

при этом регламентируются положениями ГОСТ 32965-2014 [38];

−

организация расчёта оценок всех основных параметров ДД, в

соответствии с «Правилами определения основных параметров ДД, ведения

их учётаª

[3]. Также для расчёта оценок пропускной способности

автомобильных дорог муниципального образования можно воспользоваться

«Методическими рекомендациями по оценке пропускной способности

автомобильных дорогª [15], а также «Руководством по прогнозированию

интенсивности движения на автомобильных дорогахª [40];

−

организация создания локальной СУБД для накопления и

сохранности данных о параметрах ДД. СУБД - это автоматизированная

информационная система программных и языковых средств, необходимых для

создания базы данных

(БД), поддержания их в актуальном состоянии,

организации поиска необходимых данных для анализа и формирования

требуемых выходных форм отчётности. Физическим носителем СУБД

является сервер на базе ПЭВМ с тактико-техническими характеристиками,

которые определяет разработчик программного обеспечения СУБД [52, 53];

−

организация контроля за периодичностью обследования ДД,

актуализацией учётных сведений об основных параметрах ДД в БД по

требованию органов МСУ, но не реже сроков, определённых в правовых и

нормативных документах [3, 4]. Актуализация учётных данных мониторинга

в БД

- это подтверждение имеющейся информации и получение

дополнительных необходимых данных об оценках основных параметров ДД.

В соответствие с «Правилами определения основных параметров дорожного

движения и ведения их учетаª актуализация учётных сведений об основных

параметрах осуществляется не реже одного раза в год [3]. Кроме этого в

соответствии с

«Правилами подготовки проектов и схем организации

дорожного движенияª требуется проводить учёт основных параметров ДД в

случае изменения дорожно-транспортной ситуации в муниципальном

образовании, но не реже чем один раз в пять лет, одновременно с

корректировкой КСОДД [4],

−

организация сохранности учетных сведений об основных

параметрах ДД в течение 15 лет [3, п.10].

−

организация создания и администрирования системы комплексной

защиты учётных сведений о параметрах ДД в соответствие с принципами

построения систем защиты информации, требованиями законодательства РФ

и стандартами информационной безопасности, определяемыми документами

ФСТЭК [41-45]. Организованная СУБД с учётными сведениями об основных

и других параметрах ДД относится к классу муниципальных информационных

систем (ИС), которые в соответствии со статьёй 13 Федерального закона «Об

информации, информационных технологиях и защите информацииª

создаются по решению органов МСУ [42]. Орган МСУ является обладателем

информации о параметрах ДД, содержащихся в муниципальных ИС. Права и

обязанности обладателя информации, определены в статье 6 названного

закона. К муниципальным ИС предъявляются такие же требования, как и к

государственным информационным системам - ГИС [42, ст. 6, 13, 14].

Мероприятия по защите БД предполагает комплексную защиту всех

контуров возможного доступа к ней, начиная с физической охраны границ

территории, где находится защищаемая СУБД [43-46]. Основные мероприятия

по защите информации и ответственность за правонарушения в сфере

информации, информационных технологий и защите информации определены

в статьях 16 и 17 названного в этом пункте закона [42].

Мероприятия по направлению учётных сведений об основных

параметрах ДД в муниципальном образовании оператору

информационно-аналитической системы регулирования на транспорте

(АСУ-ТК) регламентируются «Правилами определения основных параметров

ДД и ведения учётаª [3, п. 7].

Мероприятия по анализу данных мониторинга ДД. Мероприятия по

анализу данных мониторинга определяются целями и задачами обладателя

учётных сведений об основных параметрах ДД

- органов МСУ

муниципального образования [42, ст. 6, 13].

4.6

Мероприятия

по

совершенствованию

системы

информационного обеспечения участников дорожного движения

Правильная организация информирования участников дорожного

движения является необходимым условием обеспечения безопасного и

эффективного дорожного движения. Более полно и четко представленная

информация об условиях и требуемых режимах движения позволяет

водителям быстрее реагировать на изменившуюся обстановку, принимать

решения при выборе оптимального маршрута, что в свою очередь помогает

повысить безопасность, исключить перепробеги и перераспределить нагрузку

на улично-дорожную сеть. Качественная информационная система позволяет

также осуществлять быстрый и оптимальный подъезд к местам притяжения.

Система информационного обеспечения в общем должна соответствовать

транспортным потребностям жителей и гостей города.

На основе выявленных недостатков в существующей системе

информационного обеспечения действующей на территории городского

округа

(информирование водителей о возможных маршрутах движения

практически не осуществляется; отсутствуют указатели социально-значимых

объектов; не осуществляется информирование водителей о наличии

работающих камер фото-видео фиксации нарушений ПДД; не развито

пространственное ориентирование пешеходов) рекомендуется проведение

следующих видов мероприятий с учётом положений Правил дорожного

движения [6]:

− проработка системы маршрутного ориентирования, помогающей

водителям четко ориентироваться, избегать ошибок в выборе направления

движения. В частности, рекомендуется установка дорожных знаков

дополнительной информации 6.15.1- 6.15.3 (рисунок 4.6.1).

Рисунок 4.6.1 - Знак дополнительной информации 6.15.1-6.15.3

− установка знаков индивидуального проектирования «Внимание ведется

автоматическая фото- и видеофиксация нарушений ПДДª в местах установки

данного вида технических средств (рисунок 4.6.2).

Рисунок 4.6.2 - Информационный щит о режиме фото- видеофиксации

− установка дорожных знаков дополнительной информации или табличка

8.23 Фотовидеофиксация (применяется со знаками 1.1, 1.2, 1.8, 1.22, 3.1-3.7,

3.18.1, 3.18.2, 3.19, 3.20, 3.22, 3.24, 3.27-3.30, 5.14, 5.21, 5.27 и 5.31, а также со

светофорами (рисунок 4.6.3)

Рисунок 4.6.3 - Знак дополнительной информации (табличка) 8.23

− установку знаков

6.9.1

«Предварительный указатель направленияª,

6.10.1 «Указатели направленияª (пример исполнения на рисунках 4.6.4-4.6.5);

Таблица 4.6 - Мероприятия по информационному обеспечению

№

Адрес мероприятия

Вид мероприятия

п/п

Установка информационного щита «Режимы

фото- видеофиксацииª,

Въезд в г. Джанкой по а/д 35А-002

Установка информационного щита

со стороны с. Изумрудное

«Маршрут движения транспорта,

перевозящего опасные грузыª

Установка информационного щита «Режимы

фото- видеофиксацииª,

Въезд в г. Джанкой по а/д 35А-001

Установка информационного щита

со стороны с. Победное

«Маршрут движения транспорта,

перевозящего опасные грузыª

Установка информационного щита «Режимы

фото- видеофиксацииª,

Въезд в г. Джанкой по а/д 35А-002

Установка информационного щита

со стороны с. Новостепное

«Маршрут движения транспорта,

перевозящего опасные грузыª

Установка информационного щита «Режимы

фото- видеофиксацииª,

Въезд в г. Джанкой по а/д 35А-001

Установка информационного щита

со стороны с. Лобаново

«Маршрут движения транспорта,

перевозящего опасные грузыª

Реализация данных мероприятий при сравнительно незначительных

вложениях позволят повысить уровень информационной обеспеченности

жителей и гостей городского округа Джанкой.

4.7 Мероприятия по применению реверсивного движения

В связи с тем, что на некоторых магистралях и пригородных дорогах

транспортные потоки в различные часы или даже дни недели приобретают

определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих

потоков

оказывается

целесообразной

организация

реверсивного

(переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали,

ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик

происходит массовое прибытие автомобилей, а по окончании рабочего дня -

их выезд.

В городском округе Джанкой не выявлено характерных мест, где было

бы возможно ввести реверсивное движение автомобильного транспорта.

Пропускная способность улиц удовлетворяет транспортному спросу

населения. Улично-дорожная сеть городского округа нагружена равномерно,

отсутствует маятниковое возрастание интенсивности транспортных потоков.

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что необходимости

в проведении данного типа мероприятий на рассматриваемом участке УДС

нет.

4.8

Мероприятия по организации движения маршрутных

транспортных средств, включая обеспечение приоритетных условий их

движения

Массовые перевозки маршрутным пассажирским транспортом, их

быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для

удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит

от качества их организации транспортными предприятиями, а с другой - от

общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный

пассажирский транспорт (МПТ), как правило, не имеет изолированных путей

сообщения.

Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по

организации движения, но оказывает весьма существенное влияние на весь

процесс дорожного движения. Четкая работа МПТ позволяют сократить

пользование индивидуальными автомобилями в первую очередь для трудовых

поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, грамотная организация

пассажирских перевозок и сокращение времени движения подвижного состава

на маршрутах являются в настоящее время глобальным вопросом для

организации всего городского движения.

Необходимыми условиями обеспечения комфорта и безопасности

массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские

транспортные средства, соответствующие дорожным условиям и объему

перевозок; высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего

служебного персонала; дороги, отвечающие нормативным требованиям;

техническая оснащенность остановок общественного транспорта;

рациональная организация движения с предоставлением в необходимых

случаях приоритета общественному маршрутному транспорту.

Согласно результатам анализа, подвижной состав маршрутного

транспорта в городском округе Джанкой представлен автобусами малой и

средней вместимости. Данный вид транспорта позволяет свободно

осуществлять муниципальные корреспонденции всем слоям населения. При

выборе вариантов, обеспечивающих приоритетное движение маршрутных

средств, были рассмотрены следующие мероприятия:

− выделение полосы для движения автобусов;

− выделение улиц для исключительного проезда городского

пассажирского транспорта;

− приоритетное светофорное регулирование движения;

− ограничение движения и стоянки прочих участников движения на

трассе маршрута.

Критерием целесообразности внедрения приоритетного движения

маршрутного пассажирского транспорта является сокращение суммарных

затрат времени участников движения на рассматриваемом участке дорожной

сети с учетом наполнения маршрутного пассажирского транспорта и легковых

автомобилей. Другими словами, приоритет движения целесообразно вводить,

в том случае если маршрут движения проходит по улицам, на которых

транспортный поток значительно затрудняет движение автобусов, а также в

местах, где скорость движения автобусов замедляется из-за частых

пересечений с другими улицами и при неупорядоченном движении пешеходов

в непосредственной близости от трассы автобусов.

При этом для организации приоритета в виде выделенных полос

требуется выполнение таких условий как: интенсивность транспортного

потока в расчете на одну полосу движения должна составлять не менее 400

привед. ед./ч, интенсивность движения общественного транспорта - не менее

40 авт./ч, наличие не менее трех полос движения в данном направлении.

Выделение улиц для исключительного проезда городского

пассажирского транспорта организовывают при высокой плотности

транспортной сети и узкой проезжей части. При этом должна обеспечиваться

возможность заезда внутрь квартала грузовых и легковых автомобилей для

грузовых операций и пассажирообмена.

Приоритетное светофорное регулирование движения вводят при

значительных задержках на светофорах, перекрестках. В ходе натурного

обследования на территории городского округа Джанкой данный вид задержек

не выявлен.

Анализ, проведенный в ходе разработки КСОДД, позволяет сделать

вывод о нецелесообразности внедрения приоритетного движения

маршрутного пассажирского транспорта. На территории городского округа

Джанкой участков УДС, удовлетворяющих условиям, необходимых для

внедрения отдельной полосы движения маршрутного пассажирского

транспорта не выявлено.

Существующая сеть маршрутного пассажирского транспорта, на

текущий период справляется со своими функциями по обслуживанию

пассажиропотоков. Внесение изменений в существующую схему

нецелесообразно.

Поскольку качество автомобильных дорог напрямую влияет на

комфортность и скорость передвижения, содержанию дорог и улиц, по

которым проходят маршруты общественного транспорта, следует уделять

первоочередное внимание. Не следует допускать образование хаотичных

парковок легкового транспорта, которые могут привести к сужению проезжей

части и затруднению передвижения.

Оснащённость мест остановок общественного транспорта является

приоритетным направлением при обеспечении безопасности и комфорта

пешеходов (пассажиров), т.к. в силу специфики являются местами притяжения

и скопления людей. В сводной таблице Г.1 (Приложение Г) приведен перечень

существующих мест остановки маршрутного транспорта с указанием

наличия/отсутствия типовых элементов.

На основании данных, полученных в ходе проведения полевого этапа

работ, было выявлено, что значительная часть мест остановок общественного

транспорта не соответствует в полной мере требованиям п. 3 ОСТ 218.1.002-

2003 [57].

Около 41,6% остановок не оборудованы остановочными павильонами,

на 2% отсутствуют дорожные знаки (либо знаки установлены не по ГОСТ), на

41,6% отсутствуют заездные карманы и на 33% не оборудованы посадочными

площадками.

В соответствии с целями приоритетного проекта

«Безопасные и

качественные дорогиª общий уровень нормативного состояния дорожной сети

городских агломераций в 2025 году должен составить - 85%.

При этом, как уже было сказано ранее, с учётом того, что все дороги

находящиеся на территории городской агломерации подвергаются

повышенному антропогенному воздействию за счёт интенсивных

пешеходных потоков и увеличенному количеству объектов обслуживания

населения находящихся в непосредственной близости проезжей части, при

определении нормативных значений по уровням категорийности, категорию

дороги по возможности следует принимать выше существующей и не ниже III

категории.

В первоочередной задаче стоит оборудование остановочных площадок

по адресам:

- г. Джанкой, улица Совхозная

(Горгаз) отсутствует посадочная

площадка, остановочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, улица Титова,45 отсутствует остановочная площадка;

- г. Джанкой, ул. Джанкойская (вблизи с пересечением ул. Восточная)

отсутствует автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Джанкойская (вблизи с пересечением ул. Удовицкого)

отсутствует: остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный

павильон;

- г. Джанкой, ул. Крымская (вблизи консервного завода) отсутствует

остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Крымская (вблизи с пересечением пер. Спортивный)

отсутствует остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный

павильон;

- г. Джанкой, ул. Крымская

(вблизи ЧБРР

№ 25) отсутствует

посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Крымская д. 58 отсутствует посадочная площадка,

автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Ленина (вблизи Джанкойского районного совета)

посадочная площадка, автобусный павильон;

− г. Джанкой, ул. Розы Люксембург

(вблизи городского парка)

отсутствует остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный

павильон;

- г. Джанкой, ул. Розы Люксембург

(вблизи с пересечением ул.

Пролетарская) остановочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Ленина (вблизи Городского центра культуры и досуга)

остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Интернациональная

(вблизи Поликлиники)

остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Интернациональная, остановка «Рынокª отсутствует

остановочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Карла Маркса (между ул. Интернациональная и ул.

Октябрьская) отсутствует остановочная площадка, посадочная площадка,

автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Толстого, д. 25 отсутствует остановочная площадка,

посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Нестерова, д. 23 отсутствует остановочная площадка,

посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Нестерова, д. 15 отсутствует остановочная площадка,

посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Нестерова, д. 3 отсутствует остановочная площадка,

посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Маршала Кошевого (вблизи парка Комсомольский)

отсутствует остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный

павильон;

- г. Джанкой, ул. Крупской (вблизи с пересечением пер. Матросова)

отсутствует остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный

павильон;

- г. Джанкой, ул. Крупской

(вблизи с ул. Шмидта) отсутствует

остановочная площадка, посадочная площадка, автобусный павильон;

- г. Джанкой, ул. Советская (вблизи с ул. Шмидта) отсутствует знак 5.16

остановочная площадка, посадочная площадка;

- г. Джанкой, ул. Проезжая (вблизи д. 118) отсутствует остановочная

площадка, посадочная площадка, автобусный павильон;

Поскольку, системы обслуживания маршрутного транспорта являются

неотъемлемой частью УДС, то для обеспечения требуемого уровня

безопасности и удобства необходимо провести комплекс мероприятий по

обустройству остановочных павильонов общественного транспорта в

соответствии с нормативами.

Дорожные знаки, установленные на автобусных остановках, должны

быть выполнены и установлены в соответствие с п. 5 ГОСТ Р 52290-2004 [58],

которые размещают в соответствие с п. 5 ГОСТ Р 52289-2004 [59].

4.9

Мероприятия по организации пропуска транзитных

транспортных потоков

Движение транзитного транспорта по территории муниципального

образования городской округ Джанкой осуществляется в значительном

объеме. Основной поток транзитного транспорта, проходящего через

территорию муниципального образования, движется по автомобильным

дорогам регионального значения

35 ОП РЗ 35А-001 (Е-97) «Граница с

Украиной — Джанкой — Феодосия — Керчьª и 35 ОП РЗ 35А-002 (Е-105)

«Граница с Украиной — Симферополь — Алушта — Ялтаª.

В муниципальном образовании трассы проходят через город

республиканского значения Джанкой.

Генеральным планом и Программой комплексного развития

транспортной инфраструктуры в границах муниципального образования

городского округа Джанкой, предусматривается:

− реконструкция автомобильной дороги регионального значения 35 ОП РЗ

35А-001 (Е-97) «Граница с Украиной — Джанкой — Феодосия — Керчьª;

− реконструкция автомобильной дороги регионального значения 35 ОП РЗ

35А-002 (Е-105) «Граница с Украиной — Симферополь — Алушта — Ялтаª.

Также схемой территориального планирования Джанкойского района

Республики Крым в перспективе до 2030 г. предусматривается:

− строительство автомагистрали в объезд МО городской округ Джанкой.

В перспективе на

2030 г. спроектирован маршрут транзитных

транспортных потоков по проектируемой автомагистрали в обход городского

округа Джанкой.

Реализация перечисленных мероприятий поспособствует разгрузке УДС

и позволит оптимизировать движение транзитного транспорта по

муниципальному образованию городской округ Джанкой.

4.10

Мероприятия по организации пропуска грузовых

транспортных средств, включая предложения по организации движения

транспортных средств, осуществляющих перевозку опасных,

крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а также по допустимым

весогабаритным параметрам таких средств

На начальном этапе разработки КСОДД был проведен сбор данных о

схемах движения и интенсивности грузового транспорта. Проведенный анализ

полученной информации позволяет сделать вывод о том, что основной объем

движения грузового транспорта проходит по участкам УДС: ул. Советская, ул.

Проезжая, ул. Титова, ул. Кутузова, ул. Совхозная, участок автодорог 35А-001,

35А-002. Мероприятия по оптимизации схемы движения грузового транспорта

данной КСОДД описаны в таблице 4.10.1 и показаны на рисунке 4.10.1.

Таблица

4.10.1

- Мероприятия

по оптимизации маршрутов движения

грузового транспорта

№ п/п

Адрес мероприятия

Вид мероприятия

Установка знака 3.4 «Движение грузовых

г. Джанкой, ул. Беляева, 1/38

автомобилей запрещеноª

г. Джанкой, пер. Парижской

Установка знака 3.4 «Движение грузовых

Коммуны, 38

автомобилей запрещеноª

г. Джанкой, ул. Беляева

Установка знака 3.4 «Движение грузовых

пересечение с ул.

автомобилей запрещеноª

Строителей

г. Джанкой, ул.

Установка знака 3.4 «Движение грузовых

Интернациональная, вблизи

автомобилей запрещеноª

Медцентра

г. Джанкой, ул. Ленина

Установка знака 3.4 «Движение грузовых

вблизи д. 26

автомобилей запрещеноª

г. Джанкой, ул. Ленина

Установка знака 3.4 «Движение грузовых

вблизи д. 21

автомобилей запрещеноª

г. Джанкой, ул. Строителей

Установка знака 3.4 «Движение грузовых

вблизи д. 76

автомобилей запрещеноª

ул. Новоалександровская,

Установка знака 3.2 «Движение запрещеноª с

пересечение с ул. Кутузова

табличкой 8.7.1.

Рисунок 4.10.1 — Схема расположения мероприятий по оптимизации

движения грузового транспорта

Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом

определяются в соответствии с приказом Минтранса РФ от 8 августа 1995 г.

№73 и регламентируют основные условия перевозки опасных веществ

автомобильным транспортом, а также общие требования по обеспечению

безопасности при их транспортировке. Согласно ГОСТ 19433-88 бензин

является опасным грузом и относится к 3 классу по степени опасности [60]. На

территории городского округа Джанкой перевозка бензина осуществляется

автомобильным транспортом по дорогам регионального значения.

Расположение АЗС и маршруты движения транспортных средств,

осуществляющих перевозку опасных грузов показаны на рисунке 4.10.2.

Места установки дорожных знаков, определяющих движение

транспорта, перевозящего опасные грузы указаны в таблице 4.10.2.

Таблица

4.10.2

- Мероприятия по оптимизации маршрутов движения

транспорта, перевозящего опасные грузы

№ п/п

Адрес мероприятия

Вид мероприятия

г. Джанкой, ул. Беляева,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

вблизи АЗС

средств с опасными грузами запрещеноª

г. Джанкой, ул. Кутузова,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

пересечение с ул. Титова

средств с опасными грузами запрещеноª

г. Джанкой, ул. Суворова,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

пересечение с ул. Кутузова

средств с опасными грузами запрещеноª

г. Джанкой, ул. Совхозная,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

пересечение с а/д 35А-001

средств с опасными грузами запрещеноª

вблизи въезда в г. Джанкой,

Установка 2 знаков 3.32 «Движение

рядом с кольцевым

транспортных средств с опасными грузами

пересечением а/д 35А-001 с

запрещеноª

ул. Совхозная

г. Джанкой, ул. Проезжая,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

вблизи кольцевого

средств с опасными грузами запрещеноª

пересечения

г. Джанкой, ул. Октябрьская,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

вблизи кольцевого

средств с опасными грузами запрещеноª

пересечения

г. Джанкой, пер. Керченский,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

пересечение с ул. Советская

средств с опасными грузами запрещеноª

г. Джанкой, ул. Шмидта,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

пересечение с ул. Советская

средств с опасными грузами запрещеноª

г. Джанкой, ул. Толстого,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

пересечение с ул. Советская

средств с опасными грузами запрещеноª

г. Джанкой, ул. Ленина,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

пересечение с ул. Московская

средств с опасными грузами запрещеноª

г. Джанкой, ул. Джанкойская,

Установка знака 3.32 «Движение транспортных

вблизи АЗС

средств с опасными грузами запрещеноª

Реализация предложенных мероприятий позволит организовать

маршруты движения транспортных средств, осуществляющих перевозку

опасных грузов, таким образом, чтобы они проходили в отдалении от жилых

зон, спальных районов и мест большого скопления людей.

4.11 Мероприятия по ограничению доступа транспортных средств

на определенные территории

Одной из важных мер совершенствования организации дорожного

движения в городах является ограничение доступа транспортных средств на

определенные территории.

Ограничение доступа транспортных средств используется в различных

целях:

− ограничения доступа транспортных средств на режимные

(ведомственные) территории, которые устанавливаются руководящими

документами ведомственного уровня;

− ограничения доступа транспортных средств в целях обеспечения

безопасности объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного

вмешательства;

− временные ограничения (прекращения) доступа транспортных средств

на определенные территории, связанные с ремонтными, строительными,

восстановительными работами;

− ограничения доступа транспортных средств на определенные

территории, связанные с организацией и функционированием пешеходных

пространств.

Органы местного самоуправления МО городской округ Джанкой

используют меры по ограничению доступа транспортных средств. Данные

меры носят постоянный характер и обусловлены необходимостью

обеспечения безопасности дорожного движения, а также целью создания

благоприятных условий для местных жителей. К мерам постоянного характера

относится ограничение въезда грузовых транспортных средств на

определенные территории.

Проведенный в ходе разработки настоящей КСОДД анализ

существующей организации движения транспортных средств и пешеходов не

выявил перегрузки улиц и дорог движением, задержек в движении

транспортных средств, что позволяет сделать вывод об отсутствии

предпосылок к увеличению количества выбросов загрязняющих веществ от

выхлопных газов в атмосферу и уровня шума.

На основании изложенного, в рамках данной КСОДД мероприятий

дополнительно не предлагается.

В ходе реализации КСОДД в последующие годы может возникнуть

необходимость использования указанной меры оптимизации организации

дорожного движения. В таких случаях Приказ Минтранса РФ

«Об

утверждении Правил подготовки проектов и схем организации дорожного

движенияª предусматривает разработку проектов организации дорожного

движения (ПОДД) без предварительной разработки КСОДД [4].

4.12 Мероприятия по скоростному режиму движения транспортных

средств на отдельных участках дорог или в различных зонах

Превышение скорости (т.е. вождение выше ограничения скорости) и

неправильный выбор скорости применительно к конкретным условиям

движения (слишком быстрое вождение в условиях, которые относятся к

водителю, транспортному средству, дороге и сочетанию участников

движения, а не к ограничению скорости) практически повсеместно признаны

основными факторами, влияющими как на количество, так и на тяжесть

дорожно-транспортных происшествий.

Во многих странах ограничения скорости установлены на уровнях,

которые являются слишком высокими по отношению к реально

существующим дорожным условиям, сочетанию участников и интенсивности

дорожного движения, особенно там, где много пешеходов и велосипедистов.

В этих обстоятельствах невозможно достичь условий безопасного дорожного

движения.

Высокие скорости повышают риск попадания в дорожно-транспортное

происшествие по целому ряду причин. Вероятность того, что водитель может

не справиться с управлением транспортным средством, будет не в состоянии

предвидеть надвигающуюся опасность возрастает с ростом скоростей

движения. Очевидно, что расстояние, на которое перемещается объект в

единицу времени, а также расстояние, которое проедет водитель до того, как

он отреагирует на небезопасную ситуацию, сложившуюся на дороге перед

ним, прямо пропорционально скорости транспортного средства.

Кроме того, тормозной путь транспортного средства после того, как

водитель отреагирует и затормозит, будет тем больше, чем выше скорость.

Основными мероприятиями, направленными на снижение скоростного

режима, являются:

−

установка дорожных знаков, ограничивающих максимальную

скорость движения ТС;

− сужение проезжей части дороги;

− устройство искусственных неровностей (ИН);

− устройство шумовых полос;

− применение средств фото/видеофиксации нарушений.

Проведенное транспортное обследование показало, что к настоящему

моменту на участках автомобильной сети г. Джанкой требуется

дополнительная оптимизация скоростного режима движения транспортных

средств. При этом необходимо обеспечить контроль соблюдения

установленных скоростных режимов. При анализе условий движения в

городском округе Джанкой выявлено, что в местах расположения школ и

детских садов технические средства установлены в недостаточном

количестве.

Искусственные неровности (ИН) - специально устроенное возвышение

на проезжей части для принудительного снижения скорости движения,

расположенное перпендикулярно к оси дороги.

Установку искусственных неровностей следует осуществлять согласно

правилам представленных в ГОСТ Р 52605-2006 [61].

КОМПЛЕКСНАЯ СХЕМА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ГОРОДСКОГО ОКРУГА ДЖАНКОЙ РЕСПУБЛИКИ КРЫМ (2019 год) - часть 1