Airbus A330/A340. Flight Crew Training Manual (2007) - page 16

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

GENERAL

03.010

JAN 09/07

.

Some failures (typically slat or flap failure) increase the VLS. In this case, the

VLS displayed on the PFD (if available) takes into account the actual
configuration.

.

In some others failures, it is required to fly at speed higher than VLS to

improve the handling characteristics of the aircraft. It is the reason why the
ECAM provide a speed increment, called Delta VLS. This speed increment is
to be added to the VLS displayed on the PFD when the landing configuration
is reached.

In all cases,

When required

Vapp = VLS (PFD) +   VLS (ECAM) + Wind correction

FOF 03010 03739 0001

In order to prepare the approach and landing, the crew needs to know VAPP in
advance. The appropriate VLS is not necessarily available at that time on the
PFD, because the landing configuration is not yet established. Hence, VAPP is
determined using Delta VREF, which is the VLS of CONF FULL, and is available
both in MCDU PERF APPR page and QRH. Delta VREF, extracted from the
QRH, is then added.

Vapp = Vref +   Vref + Wind correction

When required

FOF 03010 03741 0001

DELTA VREF ON QRH VERSUS DELTA VLS ON PFD

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 2 of 7

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

GENERAL

03.010

JAN 09/07

Speed increase for

handling qualities

VLS increase due to

configuration

the

actual

VREF

shown

on

QRH

VLS

shown

on

ECAM

Speed

selected

on PFD

when landing

conf is set

VREF =
VLS CONF FULL

VLS OF THE
LANDING CONF

FOF 03010 03742 0001

METHOD

If the QRH shows a Delta VREF:

R (2)

VAPP COMPUTATION PRINCIPLE WITH DELTA VREF

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 3 of 7

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

GENERAL

03.010

JAN 09/07

Select CONF FULL
Read VREF = VLS CONF FULL

APPR

DEST

QNH

1018

TEMP

20°

MAG WIND

200° /005

TRANS ALT

5000

VAPP

140

PREV

PHASE

FLP RETR

F=

162

SLT RETR

CLEAN

186

S=

O=

234

FINAL

ILS14R

MDA

688

DH

LDG CONF

NEXT

PHASE

VLS

135

FULL

D

ABNORMAL PROCEDURES

REV 36

SEQ 001

2.32

A318

A319

A320

A321

LDG CONF − APPR SPD −

LDG DIST

CORRECTIONS FOR FAILURES

R
R
R
R
R

R

R

R

R

FLAPS/
SLATS

25

HYD

BRK

NAV

ENG

25

R ** : Landing configuration as recommended by the ECAM

*  : Refer to 2.33 − MULTIPLE FAILURES

(1)   If CONF Ils used when "NORM" is indicated in the table multiply the

resulting landing distance by an additional factor of 1.1.

Add wind correction, if applicable

WIND CORRECTION

Enter VAPP manually
Select CONF 3, if LDG IN CONF 3

APPR

VAPP

160

PREV

5000

DEST

QNH

1018

TEMP

20°

MAG WIND

200° /005

TRANS ALT

5000

VAPP

PREV

PHASE

FLP RETR

F=

162

SLT RETR

CLEAN

186

S=

O=

234

FINAL

ILS14R

MDA

688

DH

LDG CONF

NEXT

VLS

135

FULL

160

PHASE

[   ]

CONF 3*

CONF 3*

[  ]

VREF     20KT

VREF     20KT

NO WIND

CORRECTION

Add    VREF to VERF

FOF 03010 03744 0001

1/3 HEADWIND

(    VREF + WIND CORR

LIMITED TO 20KT)

Then, if landing in CONF 3, select CONF 3 on the MCDU. (This ensures proper
operation of GPWS).

When fully configured in final approach, the crew will check the reasonableness
of the final approach speed computed by the crew with regard to VLS on the
PFD speed scale.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 4 of 7

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

GENERAL

03.010

JAN 09/07

If the QRH shows no Delta Vref:

Proceed as for normal operations (Use the MCDU Vapp, as computed by FMS).

IN FLIGHT LANDING DISTANCE CALCULATION FOLLOWING FAILURES

R

MSN 0002-0860

R (3)

R (4)

GENERAL

The actual landing distance (from 50 ft above the runway surface until the
aircraft comes to the complete stop) is measured during specific flight tests for
the certification of the aircraft. This distance represents the absolute performance
capability of the aircraft. It is published without safety margin under the name
"LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE" in the QRH.

To compute the actual landing distance following any failure affecting the landing
performance, the crew multiplies the "LANDING DISTANCE WITHOUT
AUTOBRAKE" CONFIGURATION FULL by the associated landing distance factor
found in the QRH. This actual landing distance following a failure is computed
with no safety margin.

The flight crew checks this actual landing distance against the Landing Distance
Available (LDA) of the runway used for landing applying the relevant safety
margins.

The safety margins to be applied depend of the circumstances according to:

.

the Captain judgement

.

the Airline policy

.

the applicable regulations

Note: For example:

The US-FAA recommends to apply a minimum safety margin of 15%
between the actual landing distance and the Landing Distance Available
(LDA) in case of
..

in-flight determination of the landing distance

.

normal and abnormal conditions (except in an emergency)

Ref: US-FAA SAFO 06012 dated 31 Aug 2006.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 5 of 7

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

GENERAL

03.010

JAN 09/07

R (5)

DRY RUNWAY

The landing distance calculation does NOT include the effect of thrust reversers.

Landing distance with failure

= Landing distance (1) x Failure factor "dry"

(2)

(1)

: LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE

CONFIGURATION FULL

(QRH chapter 4

IN FLIGHT PERFORMANCE)

(2)

: Failure factor "dry" from QRH chapter 2

ABNORMAL PROCEDURES

APPR SPD increment and Landing distance factor table

Reverse thrust credit:

For the failure cases for which ALL thrust reversers remain available it is
possible to include the effect of reverse thrust in the calculation.

Landing distance with failure

= Landing distance (1) x Reverse credit (3) x

Failure factor "dry" (2)

(3)

: LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE

CONFIGURATION FULL

-

CORRECTIONS table

Reversers operative (QRH chapter 4

IN FLIGHT

PERFORMANCE)

R (6)

WET OR CONTAMINATED RUNWAY

The landing distance calculation includes the effect of all available thrust reversers.

Whatever is the failure, the actual landing distance found in the table "LANDING
DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE" CONFIGURATION FULL must be corrected
by the reversers credit.

When applicable, the failure factors take into account the loss of one or more
thrust reversers due to the related failure.

Note: This method does not permit to compute the landing distance with NO

REVERSE thrust credit

Landing distance with failure

= Landing distance (1) x Reverse credit (3) x

Failure factor "wet or contaminated" (2)

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 6 of 7

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

GENERAL

03.010

JAN 09/07

HIGHLIGHTS

(1)

Correction of printing error

(2)

graph enhancement

(3)

Clarification of calculation method

(4)

New item ’General’

(5)

New item ’Dry Runway’

(6)

New item ’Wet or Contaminated Runway’

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Highlights 1 of 1

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

LOW SPEED ENGINE FAILURE

R

MSN 0002-0860

If an engine failure occurs at low speed, the resultant yaw may be significant,
leading to rapid displacement from the runway centreline. For this reason, it is
essential that the Captain keeps his hand on the thrust levers once take-off
thrust has been set. Directional control is achieved by immediately closing the
thrust levers and using maximum rudder and braking. If necessary, the
nosewheel tiller should be used to avoid runway departure.

R

MSN 0002-0860

R (1)

REJECTED TAKE-OFF

FACTORS AFFECTING RTO

Experience has shown that a rejected take-off can be hazardous, even if correct
procedures are followed. Some factors that can detract from a successful
rejected take-off are as follows:

.

Tire damage

.

Brakes worn or not working correctly

.

Error in gross weight determination

.

Incorrect performance calculations

.

Incorrect runway line-up technique

.

Initial brake temperature

.

Delay in initiating the stopping procedure

.

Runway friction coefficient lower than expected

Thorough pre-flight preparation and a conscientious exterior inspection can
eliminate the effect of some of these factors.

During the taxi-out, a review of the take-off briefing is required. During this
briefing, the crew should confirm that the computed take-off data reflects the
actual take-off conditions e.g. wind and runway condition. Any changes to the
planned conditions require the crew to re-calculate the take-off data. In this case,

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 1 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

the crew should not be pressurised into accepting a take-off clearance before
being fully ready. Similarly, the crew should not accept an intersection take-off
until the take-off performance has been checked.

The line-up technique is very important. The pilot should use the over steer
technique to minimize field length loss and consequently, to maximize the
acceleration-stop distance available.

R (2)

DECISION MAKING

A rejected take-off is a potentially hazardous manoeuvre and the time for
decision making is limited. To minimize the risk of inappropriate decisions to
reject a take-off, many warnings and cautions are inhibited between 80 kts and
1500 ft. Therefore, any warnings received during this period must be considered
as significant.

To assist in the decision making process, the take-off is divided into low and
high speeds regimes, with 100 kts being chosen as the dividing line. The speed
of 100 kts is not critical but was chosen in order to help the Captain make the
decision and to avoid unnecessary stops from high speed.

.

Below 100 kts, the Captain will seriously consider discontinuing the take-off if

any ECAM warning/caution is activated.

.

Above 100 kts, and approaching V1, the Captain should be "go-minded" and

only reject the take-off in the event of a major failure, sudden loss of thrust,
any indication that the aircraft will not fly safely, or if one of the following
ECAM warning/caution occurs:
.

ENG or APU FIRE

.

ENG FAIL

.

CONFIG

.

ENG OIL LO PR

.

ENG REV UNLOCK

.

L+R ELEV FAULT

.

SIDESTICK FAULT

If a tire fails within 20 kts of V1, unless debris from the tire has caused
noticeable engine parameter fluctuations, it is better to get airborne, reduce
the fuel load and land with a full runway length available.

The decision to reject the take-off is the responsibility of the Captain and must
be made prior to V1 speed.

.

If a malfunction occurs before V1, for which the Captain does not intend to

reject the take-off, he will announce his intention by calling "GO".

.

If a decision is made to reject the take-off, the Captain calls "STOP".

This

call both confirms the decision to reject the take-off and also states that the

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 2 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

Captain now has control.

It is the only time that hand-over of control is not

accompanied by the phrase "I have control".

RTO PROCEDURE

Should a RTO procedure is initiated, the following task sharing will be applied.

F/O

CAPT

Calls .........................................."STOP"

IDLE

Thrust levers ................................

MAX AVAIL

Reverse thrust ...................

Cancels any audio warning

Advises ATC
Locates on ground EMER EVAC C/L

Aircraft stopped

STOWED

Reverse .................................
Parking brake ...........................

"ATTENTION CREW AT

PA call ...........

"ECAM ACTION"

Calls for ....................

APPLY

STATION"

"REVERSE GREEN"

"DECEL(*)"

"70 kt"

Calls ......................

Completes the ECAM ACTIONS

FOF 03020 03775 0001

(*): "DECEL" call means that the deceleration is felt by the crew, and confirmed
by the Vc trend on the PFD. It can also be confirmed by the DECEL light;
however, this light only indicates that the selected deceleration rate is or is not
achieved, irrespective of the functioning of the autobrake. DECEL light might not
come up on a contaminated runway, with the autobrake working properly,due to
the effect of the antiskid.

If the take-off is rejected prior to 72kts, the spoilers will not deploy and the
auto-brake will not function.

If a rejected take-off is initiated and MAX auto brake decelerates the aircraft, the
captain will avoid pressing the pedals (which might be a reflex action). Conversely,
if deceleration is not felt, the captain will press the brake pedals fully down.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 3 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

If take-off has been rejected due to an engine fire, the ECAM actions will be
completed until shutting down the remaining engines.

REJECTED TAKE OFF FLOW PATTERN

"STOP"

"REVERSE GREEN"

When aircraft stopped

ATC notified

ON GROUND EMER

EVAC C/L located

PA:

"ATTENTION CREW

AT STATION"

"70 Kt"

L

O

M

E

D

A

U

T

O

/

B

R

K

M

A

X

M

A

X

L

D

G

 

G

E

A

R

A D F

R

O

V

V

O

R

A D F

D M E

L

D M E

R

6

3

33

30

24

2 1

1 5

12

U

N

L

K

U

N

L

K

U

N

L

K

O

N

H

O

T

O

N

O

N

D

E

C

E

L

D

E

C

E

L

O

N

D

E

C

E

L

A

C

C

U

3

3

1

1

0

0

4

P

R

E

S

S

B

R

A

K

E

S

P

S

I

 

1

0

0

0

U

P

D

O

W

N

G

M

T

E T

R
U
N

MIN

STOP

S E T

RUN

RST

D Y
MO

H R

C H R

E T

 

G M T

min

h

min

h

CHR

DATE

10

20

40

50

MAN V/S

0

0

ENG

2

ENG

1

1

/

2

F

U

L

L

F

U

L

L

1

/

2

S

P

E

E

D

B

R

A

K

E

F

U

L

L

F

U

L

L

1

2

3

1

2

3

R

E

T

R

E

T

G

N

D

A

R

M

E

D

PARK BRK

OVHD INTEG LT

OFF

BRT

MAN V/S

MAN V/S

0

0

APU

DOOR

WHEEL

F/CTL

ALL

PRESS

ENG

EL/AC

EL/DC

FUEL

COND

BLEED

T.O.

 CONFIG

0

0

0

0

0

0

M

A

X

O

N

H

O

T

M

A

X

O

N

H

O

T

M

A

X

O

N

H

O

T

0

0

"ECAM ACTIONS"

F/O

4

EMER
CANC

CAPT

3

1

THRUST LEVERS:

− Idle
− Reverse

2

When aircraft stopped

PARKING BRAKE ON

"DECEL"

FOF 03020 03782 0001

1

2

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 4 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

INTRODUCTION TO EMERGENCY EVACUATION

R

MSN 0002-0860

GENERAL

The typical case, which may require an emergency evacuation, is an
uncontrollable on ground engine fire. This situation, which may occur following a
rejected take-off or after landing, requires good crew coordination to cope with a
high workload situation.

DECISION MAKING

As soon as aircraft is stopped, the parking brake set, the captain notifies the
cabin crew and calls for ECAM ACTIONS. At this stage, the task sharing is
defined as follow:

.

The first officer carries out the ECAM actions until shutting down the

remaining engine(s).

.

The captain builds up his decision to evacuate depending on the

circumstances. Considerations should be given to:
-- Possible passenger evacuation of the aircraft on the runway.
-- Vacating the runway as soon as possible.
-- Communicating intentions or requests to ATC.

If fire remains out of control after having discharged the fire agents, the captain
calls for the

EMER

GENCY

EVAC

UATION C/L located in the inside back cover of

the QRH.

THE EMERGENCY EVACUATION C/L

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 5 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

R

MSN 0007 0012 0017 0022 0030 0033-0034 0037-0040 0045 0048 0050 0054-0055

0058-0062 0064-0073 0077 0080 0082-0083 0085-0090 0095-0113 0116-0122 0127 0129-0133
0138 0140-0141 0143-0144 0148 0150 0153-0155 0159 0161-0162 0165 0167 0170-0172
0175 0177-0179 0181-0184 0188-0189 0191 0195 0198 0200 0202-0203 0205-0206 0209
0211-0212 0215-0216 0219 0222-0224 0226 0229-0232 0234 0236 0238 0240-0241 0244
0247-0251 0253-0259 0261-0262 0265-0267 0269 0271-0273 0275-0279 0281-0296 0299-0301
0303 0305-0306 0308-0309 0311-0317 0320 0322-0324 0326 0328 0330 0333-0334 0337-0346
0348-0351 0353 0356-0358 0361-0362 0364-0370 0372 0374-0375 0380 0382 0384 0386
0388-0389 0392-0393 0396-0398 0400-0401 0403-0405 0407-0410 0412 0417-0423 0425
0427-0428 0432 0437 0439-0441 0443-0444 0448 0451-0452 0454-0456 0458 0460-0466
0469 0472-0473 0476-0477 0479-0481 0484 0486-0487 0489-0491 0493-0494 0496-0498
0500-0505 0507 0509-0512 0515-0516 0518-0519 0521 0525-0527 0529-0530 0532 0534-0536
0538-0539 0544-0548 0550-0551 0554 0556-0557 0559-0563 0565 0567-0568 0581 0584
0586 0597 0619 0627 0635 0657 0660 0672 0689 0698 0702

Some items need to be highlighted:

.

It is essential that the differential pressure be zeroed.

In automatic pressurization mode, the crew can rely on the CPC, and the
Delta P check is therefore not applicable.
If MAN CAB PRESS is used in flight, the CAB PR SYS (1+2) FAULT procedure
requires selecting MAN V/S CTL to FULL UP position during final approach to
cancel any residual cabin pressure. However, since the residual pressure
sensor indicator, installed in the cabin door, is inhibited with slides armed, an
additional Delta P check is required by the

EMER

GENCY

EVAC

UATION C/L.

Since MAN CAB PRESS is never used for take-off as at least one automatic
cabin pressure control must be operative for departure, the Delta P check does
not apply to the case of emergency evacuation following a rejected takeoff.

.

CABIN CREW (PA)ALERT reminds the captain for the "CABIN CREW AT

STATION" call out.

.

EVACUATIONINITIATE requires

-- The cabin crew to be notified to launch evacuation and
-- EVAC command activation.
This will be done preferably in this order for a clear understanding by cabin
crew.

On ground with engines stopped, the right dome light automatically illuminates
whatever the dome switch position is, allowing the

EMER

GENCY

EVAC

UATION

C/L completion.

When aircraft is on batteries power, the crew seats can only be operated
mechanically.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 6 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

R

MSN 0002-0006 0008-0011 0013-0016 0018-0021 0023-0029 0031-0032 0035 0041-0044

0046-0047 0049 0051-0053 0056-0057 0063 0074-0076 0078-0079 0081 0084 0091-0094
0114-0115 0123-0126 0128 0134-0137 0139 0142 0145-0147 0149 0151-0152 0156-0158 0160
0163-0164 0166 0168-0169 0173-0174 0176 0180 0185-0187 0190 0192-0194 0196-0197 0199
0201 0204 0207-0208 0210 0213-0214 0217-0218 0220-0221 0225 0227-0228 0233 0235
0237 0239 0242-0243 0245-0246 0252 0260 0263-0264 0268 0270 0274 0280 0297 0302
0304 0307 0310 0318-0319 0321 0325 0327 0329 0331-0332 0335 0347 0352 0354-0355
0359 0363 0371 0373 0376-0379 0381 0383 0385 0387 0390-0391 0394-0395 0399 0402
0406 0411 0413-0416 0424 0426 0429-0431 0433-0436 0438 0442 0445-0447 0449-0450
0453 0457 0459 0467-0468 0470-0471 0474-0475 0478 0482-0483 0485 0488 0492 0495
0499 0506 0508 0513-0514 0517 0520 0522-0524 0528 0531 0533 0537 0540-0543 0549
0552-0553 0555 0558 0564 0566 0569-0580 0582-0583 0585 0587-0595 0598-0618 0620-0626
0628-0634 0636-0656 0658-0659 0661-0671 0673-0688 0690-0697 0699-0701 0703-0860

Some items need to be highlighted:

.

CABIN CREW (PA)ALERT reminds the captain for the "CABIN CREW AT

STATION" call out.

.

EVACUATIONINITIATE requires

-- The cabin crew to be notified to launch evacuation and
-- EVAC command activation.
This will be done preferably in this order for a clear understanding by cabin
crew.

On ground with engines stopped, the right dome light automatically illuminates
whatever the dome switch position is, allowing the

EMER

GENCY

EVAC

UATION

C/L completion.

When aircraft is on batteries power, the crew seats can only be operated
mechanically.

R

MSN 0002-0860

R (3)

TASKSHARING IN CASE OF EMERGENCY EVACUATION

TASK SHARING IN CASE OF EMERGENCY EVACUATION

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 7 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

PARK BRK

PF

PARK BRK

ON

CAPT

CAPTAIN
DECISION

BUILT UP

(*)

PA: Attention crew

At station

ECAM Actions

CAPTAIN DECISION

ANNOUNCE:

Cabin crew, passengers

Remain seated

IF EVACUATION

REQUIRED

F/O

T.O INHIBIT

−ENG MASTER 2

−AGENT 2

−AGENT 1

ENG FIRE P/B

ENG MASTER 1

PARKING BRK

WHEN A/C IS STOPPED

−THR LEVERS

IDLE

ON

OFF

PUSH

DISCH
DISCH

OFF

..............................

..............................

.......................

..............................

........................

............................

........................

6

6

10

10

NT

EGT

N2

FF

S

IF EVAC RQRD

Or

CALL

for

the ON GROUND EMER

EVACUATION C/L

− ATC WHEN

− EVACUATION

..

− AIRCRAFT PARKING BRK

− AIRCRAFT PARKING BRK

− FIRE FOR ENG , and APU
− AGENTS ENG, and APU

STOP ON

NOTIF

CHECK ZERO

PUSH

AN RQRD

INITIATE

− CABIN CREW

− ENG MASTERS ALL

OFF

NOTIF

.......................

.....................................................

.................

..........................................

..........................

.............................

..............................................

.................................................

ON GROUND EMER

− ATC WHEN

− AIRCRAFT PARKING BRK

− AIRCRAFT PARKING BRK

STOP ON

NOTIF

CHECK ZERO

.......................

.....................................................

.................

ENGINE 1 FIRE

SEQ 100

REV 16

7.01

A320

A318
A319

A321

FOF 03020 04283 0001

(*) In the rejected take-off case, the captain calls STOP. This confirms that the
Captain has controls.

Following landing and after the parking brake is set, the Captain calls "I HAVE
CONTROLS" if required to state the control hand over.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 8 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

When applying the emergency evacuation procedure, the F/O can select the
engine master OFF and push the fire pushbutton, without any confirmation from
the Captain.

ENGINE FAILURE AFTER V1

R

MSN 0002-0860

AIRCRAFT HANDLING

If an engine fails after V1 the take-off must be continued. The essential and
primary tasks are linked to aircraft handling. The aircraft must be stabilized at
the correct pitch and airspeed, and established on the correct track prior to the
initiation of the ECAM procedure.

ON THE GROUND:

Rudder is used conventionally to maintain the aircraft on the runway centreline.

At VR, rotate the aircraft smoothly, at a slower rate than with all engines
operating, using a continuous pitch rate to an initial pitch attitude of 12.5

˚

. The

combination of high FLEX temperatures and low V speeds requires precise
handling during the rotation and lift-off. The 12.5

˚

pitch target will ensure the

aircraft becomes airborne.

WHEN SAFELY AIRBORNE:

The SRS orders should then be followed which may demand a lower pitch
attitude to acquire or maintain V2.

With a positive rate of climb and when the Radio Altitude has increased, the PNF
will call "positive climb". This will suggest to the PF for landing gear retraction.

Shortly after lift off, the Lateral normal law commands some rudder surface
deflection to minimize the sideslip (there is no feedback of this command to the
pedals). Thus, the lateral behavior of the aircraft is safe and the pilot should not
be in a hurry to react on the rudder pedals and to chase the beta target.

The blue beta target will replace the normal sideslip indication on the PFD. Since
the lateral normal law does not command the full needed rudder surface
deflection, the pilot will have to adjust conventionally the rudder pedals to center
the beta target.

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 9 of 20

FLIGHT CREW TRAINING MANUAL

ABNORMAL OPERATIONS

OPERATING TECHNIQUES

03.020

JAN 09/07

When the beta target is centred, total drag is minimized even though there is a

small amount of sideslip. The calculation of the beta target is a compromise
between drag produced by deflection of control surfaces and airframe drag
produced by a slight sideslip. Centering the beta target produces less total drag
than centering a conventional ball, as rudder deflection, aileron deflection, spoiler
deployment and aircraft body angle are all taken into account.

The crew will keep in mind that the yaw damper reacts to a detected side slip.
This means that, with hands off the stick and no rudder input, the aircraft will
bank at about 5

˚

maximum and then, will remain stabilized. Thus, laterally, the

aircraft is a stable platform and no rush is required to laterally trim the aircraft.
Control heading conventionally with bank, keeping the beta target at zero with
rudder. Accelerate if the beta target cannot be zeroed with full rudder. Trim the
rudder conventionally.

The use of the autopilot is STRONGLY recommended. Following an engine
failure, the rudder should be trimmed out prior to autopilot engagement.

Once AP is engaged, the rudder trim is managed through the AP and, hence,
manual rudder trim command, including reset, is inhibited.

THRUST CONSIDERATIONS

Consider the use of TOGA thrust, keeping in mind the following:

.

For a FLEX takeoff, selecting the operating engine(s) to TOGA provides

additional performance margin but is not a requirement of the reduced thrust
takeoff certification. The application of TOGA will very quickly supply a large
thrust increase but this comes with a significant increase in yawing moment
and an increased pitch rate. The selection of TOGA restores thrust margins
but it may be at the expense of increased workload in aircraft handling.

.

For a derated takeoff, asymmetric TOGA thrust cannot be applied if the speed

is below F in CONF 2 or 3 due to VMCA considerations.

PROCEDURE

INITIATION OF THE PROCEDURE

The PNF will closely monitor the aircraft’s flight path. He will cancel any Master
Warning/Caution and read the ECAM title displayed on the top line of the E/WD.

Procedures are initiated on PF command. No action is taken (apart from
cancelling audio warnings through the MASTER WARNING light) until:

.

The appropriate flight path is established and,

ENV A330/A340 FLEET FCTM

Page 10 of 20