ПРОГРАММА КОМПЛЕКСНОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «ГОРОД РОСТОВ-НА-ДОНУ» ДО 2035 ГОДА - часть 16

189 

 

Рисунок 68 – Существующая схема ОДД. Ул. Доватора – ул. Малиновского 

В  качестве  предложений  по  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  с  учетом  общей 

концепции КСОДД является: 

1.

 

Организация  светофорного  регулирования  с  обеспечением  сквозного  движения  ТС  на 

данном объекте по ул. Доватора и ул. Малиновского. 

2.

 

Перенос  пешеходных  переходов  на  северной,  восточной  и  западной  части  перекрестка 

ближе к центру пересечений улиц с организацией регулируемого перехода. 

3.

 

Организация  «вафельной»  разметки  для  обозначения  зоны  запрета  остановки  ТС  в 

границах перекрестка. 

4.

 

Организация  разворотных  участков  для  ТС  по  ул.  Малиновского  с  обеспечением 

переходно-скоростной полосы. 

5.

 

Организация  переходно-скоростной  полосы  для  ТС  на  выходе  с  южной  стороны 

перекрестка. 

Предлагаемый срок реализации – 2022г. 
6.

 

Принципиальная схема предлагаемой оптимизации ОДД на данном объекте  представлена 
на рисунке

 71

. 

190 

 

Рисунок 69 – Предлагаемая схема ОДД. Ул. Доватора – ул. Малиновского 

Пр. Шолохова – ул. Малое Зелёное Кольцо 

Транспортный  узел  с  нерегулируемым  примыканием  ул.  Малое  Зеленое  Кольцо. 

Светофорное  регулирование  отсутствует.  Приоритет  движения  транспорта  обеспечено  по  пр. 

Шолохова.  Для  обеспечения  левого  поворота  с  пр.  Шолохова  на  ул.  Малое  Зеленое  кольцо 

обустроена  разворотная  петля.  Проблемой  данного  объекта  является  аварийно-опасный  участок 

пресечения пр. Шолохова с разворотной петлей. В целях обеспечения безопасности движения на 

данном  объекте,  а  также  с  учетом  генерального  плана  развития  УДС  г.  Ростова-на-Дону 

предлагается  организовать  транспортную  развязку  в  разных  уровнях.  Данное  мероприятие 

позволит  обеспечить  безопасное  и  непрерывное  движение  транспорта  в  данном  узле  как  по  пр. 

Шолохова, так и по ул. Малое Зеленое кольцо. Предлагаемый срок реализации – 2035г. 

Ул. Вавилова - пр. Королева 

Транспортный  узел  с  кольцевым  пересечением.  Приоритет  движения  транспорта 

организован  непосредственно  по  кольцевому  ходу  движения.  Пешеходные  переходы  через 

проезжую часть отсутствуют. Проблемой данного объекта является недостаточность пропускной 

способности,  в  результате  чего  отмечаются  серьёзные  транспортные  заторы.  Принципиальная 

схема существующей ОДД на данном объекте представлена на рисунке

 

73. 

191 

 

Рисунок 70 – Существующая схема ОДД. Ул. Вавилова - пр. Королева 

В  качестве  предложений  по  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  с  учетом  общей 

концепции КСОДД является: 

1.

 

Организация  светофорного  регулирования  с  обеспечением  регулируемых  пешеходных 

переходов на северной и восточной стороне перекрестка. 

2.

 

Локальное  уширение  проезжей  части  на  выходе  с  перекрестка  на  северной  стороне 

перекрестка. 

3.

 

Локальное  уширение  проезжей  части  на  подходе  к  перекрестку  на  восточной  стороне 

перекрестка. 

4.

 

Обеспечение 3-х полос движения ТС налево с пр. Королева на ул. Вавилова. 

Предлагаемый срок реализации – 2022 г. 

Принципиальная  схема  предлагаемой  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  представлена 

на рисунке

 

74. 

192 

 

Рисунок 71 – Предлагаемая схема ОДД. Ул. Вавилова - пр. Королева 

Пл. Гагарина 

Транспортный узел с кольцевым пересечением. Светофорное регулирование организовано 

на примыкании ул. Текучёва, Ворошиловского пр. и пр. Михаила Нагибина с пл. Гагарина. Один 

из наиболее проблемных транспортных узлов города, который имеет как проблемы с пропускной 

способностью,  так  и  с  высокой  аварийность.  Принципиальная  схема  существующей  ОДД  на 

данном объекте представлена на рисунке 75. 

 

193 

 

Рисунок 72 – Существующая схема ОДД. Пл. Гагарина 

В  качестве  предложений  по  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  с  учетом  общей 

концепции КСОДД является: 

1.

 

Изменение ОДД в зоне тяготения Ворошиловского пр. и пр. Соколова к пл. Соколова в 

рамках внедрения одностороннего движения ТС по этим проспектам, а также внедрения 

обособленной  проезжей  части  по  Ворошиловскому  пр.  для  движения  общественного 

транспорта. 

2.

 

Организация  выделенной  полосы  для  движения  общественного  транспорта  на  южной 

стороне пл. Гагарина. 

3.

 

 Организация регулируемых пешеходных переходов в зоне тяготения пл. Гагарина через 

Ворошиловский пр. и пр. Соколова 

4.

 

Организация регулируемого примыкания пр. Соколова к пл. Гагарина. 

5.

 

Организация  выделенной  полосы  для  движения  ОТ  по  пр.  М.  Нагибина  по  правой 

полосе до стоп-линии. 

6.

 

Организация  полос  движения  ТС  по  ул.  Текучёва  на  участке  от  пр.  М.  Нагибина  к 

Ворошиловскому пр. 

7.

 

Оптимизация режима светофорного регулирования. 

Предлагаемый срок реализации – 2023г. 

Принципиальная  схема  предлагаемой  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  представлена 

на рисунке

 

76. 

194 

 

Рисунок 73 – Предлагаемая схема ОДД. Пл. Гагарина 

Пл. 5-го Донского корпуса 

Транспортный  узел  с  условно  кольцевым  пересечением,  с  обеспечением  движение  ТС  на 

северной  стороне  площади  организованно  в  двухстороннем  режиме.  В  границах  данного 

транспортного  узла  расположено  обособленное  трамвайное  полотно  непосредственно  на  самой 

площади.  Трамвайные  пути  проходят  от  ул.  Станиславского  к  пр.  Сиверса.  Светофорное 

регулирование  отсутствует.  Проблемой  данного  объекта  является  недостаточность  пропускной 

способности  и  аварийные  участки  пересечений  движения  ТС,  в  результате  чего  отмечаются 

серьёзные транспортные заторы. Принципиальная схема существующей ОДД на данном объекте 

представлена на рисунке

 

77. 

195 

 

Рисунок 74 – Существующая схема ОДД. Пл. 5-го Донского корпуса 

В  качестве  предложений  по  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  с  учетом  общей 

концепции КСОДД является: 

1.

 

Организации  светофорного  регулирования  при  примыкании  Братского  пер.  и  ул. 

Станиславского  к  рассматриваемой  площади,  а  также  регулируемого  пешеходного 

перехода. 

2.

 

Организации  светофорного  регулирования  при  примыкании  Московской  ул.  и  Братского 

пер. к рассматриваемой площади, а также регулируемого пешеходного перехода. 

3.

 

Организации  светофорного  регулирования  при  примыкании  Доломановского  пер.  к 

рассматриваемой  площади,  а  также  организовать  регулируемое  трамвайное  движение  с 

адаптивным  управление  по  принципу  вызывной  фазы  для  обеспечения  оптимальных 

условий движения ТС. 

4.

 

Организовать  на  пр.  Стачки  при  подходе  к  площади  с  западной  стороны  выделенную 

полосу (крайняя левая полоса) для движения общественного транспорта, а также продление 

данной полосы до Братского пер. (на северной стороне площади). 

5.

 

Организовать остановки общественного транспорта на обособленной зоне непосредственно 

на рассматриваемой площади для рельсового и безрельсового транспорта 

6.

 

Организовать  2  полосы  движения  на  Доломановском  пер.  на  подходе  к  рассматриваемой 

площади. 

7.

 

Организовать  искусственное  сужение  съезда  пр.  Сиверса  на  подходе  к  пр.  Стачки  с 

обеспечением 1 полосы движения ТС. 

196 

8.

 

Организация  запрета  остановки  ТС  по  Доломановскому  пер.  и  съезду  с  пр.  Сиверса  на 

подходе  к  рассматриваемому  объекту,  а  также  на  южной  стороне  площади  на  правой 

стороне проезжей части на подходе к Братскому пер. 

9.

 

Организация  нерегулируемого  пешеходного  перехода  через  проезжую  часть  съезда  с  пр. 

Сиверса в зоне тяготения рассматриваемого объекта. 

10.

 

Организация  велосипедной  дорожки  согласно  предложениям  п.1.5.3  (размещение 

велосипедной  дорожки  на  рисунке  75  носит  предварительный  характер.  Детальная 

проработка  расположения  и  трассировки  велосипедной  дорожки  должны  быть  учтены  в 

проектной документации). 

Предлагаемый срок реализации – 2022г. 

Принципиальная  схема  предлагаемой  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  представлена 

на рисунке

 

78. 

 

Рисунок 75 – Предлагаемая схема ОДД. Пл. 5-го Донского корпуса 

Пр. Стачки - Портовая ул. - Профсоюзная ул. 

Сложносоставной  транспортный  узел  включающий  в  себя  примыкания  Профсоюзной  ул., 

ул. Портовой, а также Привокзальной ул. к пр. Стачки. Светофорное регулирование организовано 

на примыкании ул. Портовой к пр. Стачки с обеспечением регулируемого пешеходного перехода 

через  проезжую  часть  пр.  Стачки.  Проблемой  данного  объекта  является  отсутствие  понятной  и 

безопасной схемы движения ТС на северной стороне объекта при примыкании ул. Профсоюзная и 

ул. Привокзальная к пр. Стачки. Вместе с этим, проблема наблюдается на южной части объекта 

при примыкании ул. Портовой и Привокзальной ул. к пр. Стачки, где существующая схема ОДД 

не  отвечает  оптимальным  условиям  движения  ТС.  Также  общее  негативное  влияние  на  условия 

движения ТС оказывает место расположения остановок общественного транспорта по пр. Стачки. 

Принципиальная схема существующей ОДД на данном объекте представлена на рисунке 79. 

197 

 

Рисунок 76 – Существующая схема ОДД. Пр. Стачки - Портовая ул. - Профсоюзная ул. 

В  качестве  предложений  по  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  с  учетом  общей 

концепции КСОДД является: 

1.

 

Организация  системы  канализированного  движения  ТС  на  северной  стороне 

перекрестке с обустройством конструктивно выделенных островков безопасности. 

2.

 

Перенос 

остановок 

общественного 

транспорта 

на 

юго-западную 

сторону 

рассматриваемого объекта по пр. Стачки. 

3.

 

Перенос  регулируемого  пешеходного  перехода  через  проезжую  часть  пр.  Стачки  на 

юго-западную сторону рассматриваемого объекта. 

4.

 

Аннулирование светофорного регулирование на примыкании ул. Портовой к пр. Стачки 

с обеспечением переходно-скоростной полосы. 

5.

 

Ограничение выезда ТС выезжающих с АЗС расположенной на южной стороне объекта 

(ограничение по ширине выезда с АЗС). 

6.

 

Организация 2-х полос движения ТС на Привокзальной ул. при подходе к Портовой ул. 

7.

 

Организация остановочных площадок для общественного транспорта на Портовой ул. в 

зоне  тяготения  рассматриваемого  объекта  с  организацией  нерегулируемого 

пешеходного перехода. 

8.

 

Организация остановочных площадок для  общественного транспорта на Профсоюзной 

ул. в зоне тяготения рассматриваемого объекта. 

9.

 

Организация  нерегулируемых  пешеходных  переходов  через  ул.  Профсоюзная  и  через 

отнесенный  правый  поворот  с  пр.  Стачки  на  Портовую  ул.  с  целью  обеспечения 

198 

пешеходного сообщения в рамках предложения по переносу остановок общественного 

транспорта на пр. Стачки в границах рассматриваемого объекта. 

10.

 

Организация  велосипедной  дорожки  согласно  предложениям  п.1.5.3  (размещение 

велосипедной  дорожки  на  рисунке  77  носит  предварительный  характер.  Детальная 

проработка расположения и трассировки велосипедной дорожки должны быть учтены в 

проектной документации). 

11.

 

Оптимизация режима светофорного регулирования. 

Предлагаемый срок реализации – 2022г. 

Принципиальная  схема  предлагаемой  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  представлена 

на рисунке

 

80. 

 

Рисунок 77 – Предлагаемая схема ОДД. Пр. Стачки - Портовая ул. - Профсоюзная ул. 

Пр. М. Нагибина - ул. Нариманова  

Транспортный  узел  со  светофорным  регулированием.  Пешеходный  переход  организован 

только  через  проезжую  часть  пр.  М.  Нагибина.  Проблемой  данного  объекта  является 

недостаточность  пропускной  способности  и  аварийные  участки  пересечений  движения  ТС,  в 

результате  чего  отмечаются  серьёзные  транспортные  заторы.  Принципиальная  схема 

существующей ОДД на данном объекте представлена на рисунке

 

81. 

199 

 

Рисунок 78 – Существующая схема ОДД. Пр. М. Нагибина - ул. Нариманова 

В  качестве  предложений  по  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  с  учетом  общей 

концепции КСОДД является: 

1.

 

Изменить ОДД запретив левый поворот для ТС с пр. Михаила Нагибина на ул. Нариманова. 

2.

 

Продлить конструктивный элемент  разделяющий встречное движение ТС по пр. Михаила 

Нагибина. 

3.

 

Аннулировать  пешеходный  переход  через  проезжую  часть  пр.  Михаила  Нагибина 

расположенный на северной стороне объекта. 

4.

 

Перенести  остановку  общественного  транспорта  на  пр.  Михаила  Нагибина  ближе  к 

регулируемому пешеходному переходу, расположенному на южной стороне объекта. 

5.

 

Организации  конструктивно  выделенного  островка  безопасности  на  ул.  Нариманова  при 

подходе к пр. Михаила Нагибина для обеспечения правого поворота ТС без светофорного 

регулирования. 

6.

 

Сместить расположение стоп-линий ближе к регулируемому объекту. 

7.

 

Оптимизация режима светофорного регулирования. 

Предлагаемый срок реализации – 2022г. 

Принципиальная  схема  предлагаемой  оптимизации  ОДД  на  данном  объекте  представлена 

на рисунке 82. 

209 

Подвозящая  сеть  –  маршруты  преимущественно  всех  видов  безрельсового  транспорта,  в 

отдельных случаях – также участки маршрутов трамвая, формирующие распределённый подвоз к 

трамваю и ЛРТ магистрального уровня. 

Рассматриваемая  архитектура  системы  перевозок  предполагает  наличие  на  её  маршрутах 

следующих типов подвижного состава: 

1)

 

Автобусного и электробусного; 

2)

 

Троллейбусного (включая модели с УАХ); 

3)

 

Трамвайного; 

4)

 

Моторвагонного электроподвижного железнодорожного; 

При  выборе  конкретных  типов  и  моделей  подвижного  состава  для  работы  на  сети  ПТОП 

города Ростова-на-Дону, целесообразно руководствоваться следующими общими принципами: 

1)

 

Приоритет ПС большой и особо большой вместимости (БК и ОБК) на всех маршрутах, где 

хотя бы один сегмент предполагает уровень транспортного спроса с заполнением салонов 

до  уровней,  превышающих  показатель  п.  2.3.3  «Социального  стандарта  транспортного 

обслуживания…»  (Пост.  Администрации г. Ростова-на-Дону № 196  от  05.03.2020), т.е. не 

более  3  чел.  на  1  м

2

  свободного  пола  при  всех  занятых  местах  для  сидения.  Кроме 

обеспечения  необходимого  уровня  комфорта  пассажиров,  такой  подход  предполагает 

удельную экономию фонда заработной платы – за счёт обслуживания большего количества 

пассажиров меньшим числом работников. 

2)

 

Приобретение  только  низкопольного  подвижного  состава  на  замену  выбывающему  (для 

трамвая  возможно  проведение  реконструкции  старых  вагонов  в  ОБК  с  установкой 

центральной  низкопольной  вставки)  для  повышения  дружественности  транспорта  к 

маломобильным  группам  населения  и  эксплуатационных  скоростей  за  счёт  снижения 

времени простоя на остановках под посадкой и высадкой. Для пригородных маршрутов и 

маршрутов с низким уровнем пассажирооборота на промежуточных остановках возможно 

использование  двухдверного  ПС  с  высокопольной  задней  частью  с расположенным  в  ней 

максимальным числом мест для сидения. 

3)

 

Ориентация  парка  автобусов  среднего  и  малого  класса  на  обеспечение  транспортной 

доступности районов с низким удельным транспортным спросом (малоэтажная застройка, 

кроме  проходящих  через  неё  транзитных  маршрутов)  и  сложным  профилем  проезжей 

части, и использование таковых преимущественно в качестве подвозящих к магистральным 

в трёхуровневой маршрутной сети. 

4)

 

Повышение  привлекательности  системы  ПТОП  в  целом  для  пассажиров  за  счёт 

максимально  доступного  уровня  предоставляемого  комфорта,  современных  эргономики  и 

внешнего вида нового подвижного состава. 

5)

 

Повышение  энергоэффективности  и  уменьшение  непосредственных  затрат  на  текущее 

внеплановое  обслуживание  за  счёт  использования  современных  моделей  и  унификации 

подвижного  состава,  особенно  в  связи  с  развивающейся  практикой  заключения  с 

поставщиками  сервисных  контрактов  и  контрактов  жизненного  цикла:  до  15  лет  на 

безрельсовые ТС, до 30 лет на трамваи. 

6)

 

Улучшение экологической обстановки за счёт использования ДВС высоких экологических 

стандартов  и  повышенных  удельной  и  абсолютной  энергоэффективности  современных 

электрических ТС. 

12.17.2Разработка новой оптимизированной маршрутной сети 

Укрупнённый перечень мероприятий по актуализации маршрутной сети  

Перечень  мероприятий  по  актуализации  маршрутной  сети  для  достижения  поставленных 

целей включает: 

1.

 

Формирование опорной сети магистральных маршрутов, работающих не менее чем с 6:00 

до  23:00  с  тактовым  интервалом  и  системой  оперативного  оповещения  пассажиров  о 

времени прибытия. 

2.

 

Снижение  непроизводительного  дублирования  (минимизация  или  ликвидация  явления 

конкуренции  на  маршруте  «за  пассажира»)  на  этапе  до  перехода  на  новую  форму 

организации перевозок и расчёт недопущения такового после него. 

3.

 

Повышение транспортной доступности ПТОП территорий, выявленных, как дефицитные

 

4.

 

Перевод  маршрутов  с  плановым  интервалом  10  минут  и  менее  с  жёсткого  расписания  на 

динамическое регулирование интервала с возможностью дополнительного регулирующего 

отстоя на конечной при раннем прибытии. 

5.

 

Плановый  пересмотр  графиков,  в  первую  очередь,  перевозчиков  муниципальной  формы 

собственности, в сторону повышения маршрутной скорости. 

6.

 

Корректировка геометрии сети в целом и отдельных трасс в целях: 

210 

-

 

обеспечения 

удобной 

рассредоточенной 

пересадки 

в 

рамках 

системы 

внутригородских  перевозок  и  на  её  стыках  с  пригородным  и  междугородным 

сообщениями. 

-

 

оптимизации нагрузки на инженерную инфраструктуру.  

-

 

организации  обслуживания  неохваченных  направлений  с  большим  потенциальным 

объемом пассажиропотока.  

-

 

установления  отсутствующих  тангенциальных  сообщений  для  связи  между 

удалёнными от центра города районами, по трассам с устойчивым высоким объёмом 

пассажиропотока на индивидуальном автотранспорте, минуя центр. 

-

 

включение межмуниципальных маршрутов №№ 85, 85А, 91, 113, 124, 163, 164, 226 в 

единую систему внутригородских регулярных перевозок; 

-

 

установления  связей  ПТОП  для  обслуживания  районов  перспективного 

строительства.  

 

Принципы формирования новой маршрутной сети городского пассажирского транспорта 

МО город Ростов-на-Дону. Срок реализации мероприятий 

Актуализация  (корректировка)  сети  маршрутов  городского  пассажирского  транспорта 

выражается в приведении транспортного предложения в соответствие транспортному спросу, при 

котором  исключается  нерациональное  дублирование  маршрутов,  проявляющееся  во  взаимной 

«каннибализации»  маршрутами  пересекающихся  пассажиропотоков  (конкуренция  на  линии    за 

пассажира), с выстраиванием схемы, предполагающей позитивное взаимодействие между ними с 

одновременным  обеспечением  транспортного  предложения  на  направлениях  нереализованного 

спроса. 

До  окончания  периода  действия  заключенных  договоров  на  осуществление  регулярных 

перевозок,  т.е.  до  31.07.2023  произведение  любых  актуализационных  действий  над 

существующими  маршрутами  может  носить  избирательный  характер  только  в  пределах  списка 

маршрутов, действие контрактов на осуществление перевозок по которым завершается ранее этого 

срока.    Дополнительным  ограничением  по  внесению  изменений  является  существующая  форма 

оплаты  транспортной  работы  перевозчиков,  которая  производится  за  счёт  сбора  выручки  на 

существующих  пассажиропотоках.  Поэтому  наиболее  существенные  изменения  планируются 

только на период после 31.07.2023 с учётом изменения формы и формата договоров, перспективы 

ввода пересадочного повремённого тарифа, прогнозов социально-экономического развития города 

и создания системы внутригородских магистральных рельсовых сообщений на горизонтах после 

2025 года.  

В основу системы мероприятий по актуализации сети положены следующие принципы: 

1.

 

Определение  на  основе  модельных  расчётных  данных  основных  пассажироёмких 

(магистральных) направлений с максимальным количеством перемещений; 

2.

 

Итеративное  формирование  каркаса  магистральных  линий,  проходящих  по  выявленным 

направлениям.  Его  основным  результирующим  параметром  считается  количество 

отдельных  поездок  и  сложных  перемещений,  совершённых  на  ПТОП,  скорость 

корреспонденций,  а  также  их  среднее  время  и  среднее  расстояние.  Итеративный  подход 

позволяет 

оптимальным 

образом 

определить 

конфигурацию, 

обеспечивающую 

максимальное  количество  корреспонденций,  обслуживаемой  ПТОП.  При  этом 

интегральные показатели средних времени и расстояния поездки в системе не обязательно 

должны  уменьшаться,  так  как  в  процессе  актуализации  сети  уровень  привлекательности 

общественного транспорта повышается, особенно на дальних перемещениях; 

3.

 

Анализ  существующего  положения  сети  в  части  маршрутов,  имеющих  признаки 

магистральности,  и  закрепление  характера  магистральных  за  теми  из  них,  которые 

максимально  повторяют  трассу  сформированной  на  основе  расчётной  модели 

магистральной сети; 

4.

 

Исключение  случаев  нерационального  дублирования,  при  котором  трассы  прохождения 

пар маршрутов через районы формирования пассажиропотоков идентичны с точностью до 

подходов  (за  исключением  маршрутов  с  тактовым  расписанием  и  обслуживаемых  одним 

перевозчиком); 

5.

 

Изменение  трасс  следования  подвозящих  (районных)  маршрутов  с  целью  полноценного 

охвата  действующей  маршрутной  сети,  покрытия  необслуживаемых  в  настоящее  время 

общественным транспортом территорий и сохранения связности предлагаемой маршрутной 

сети; 

6.

 

Включение  в  состав  новой  мероприятий  по  актуализации  маршрутов,  которые  по 

состоянию  на  дату  подготовки  настоящего  отчёта  имеют  статус  межмуниципальных  и  не 

подчиняются Департаменту транспорта города Ростова-на-Дону (№№ 85, 85А, 91, 113, 124, 

211 

163,  164,  226)  с  учётом  запланированной  реализации  мероприятий  по  изменению  их 

статуса. 

7.

 

Формирование  итоговых  описаний  маршрутов  актуализированной  сети,  ключевым 

критерием  обоснованности  которых  принят  тезис  «не  навредить»,  что  должно  быть 

выражено  в  росте  или  неуменьшении  количества  предложения  по  каждому  из  участков 

существующей  сети  (за  исключением  случаев,  где  обоснована  необходимость  в 

уменьшении  количества  предложения).  Новая  сеть  должна  обслуживать  существующие 

направления  с  качеством,  не  хуже  предшествующей  –  безотносительно  результирующего 

числа маршрутов и расстановки подвижного состава на них; 

8.

 

Формирование  перечня  рекомендаций  о  количестве  подвижного  состава,  его  типе  и 

операционном интервале на линии; 

9.

 

Формирование  актуализированной  сети  производится  с  учётом  приоритета  городского 

электрического  транспорта  –  при  условии  неснижения  качества  обслуживания  по  всем 

направлениям с точек зрения скорости, регулярности и доступности маршрутов; 

Формирование  актуализированной  сети  производится  из  расчёта  предположения  5-летних 

сроков  действия  вновь  заключаемых  контрактов  на  условиях,  определяемых  Федеральным 

законом № 220-ФЗ в редакции по состоянию на июнь 2020 года. 

Строительство  и  предполагаемый  ввод  системы  внутригородского  магистрального 

рельсового  сообщения  по  широтному  и  меридиональному  направлениям  в  горизонтах 

планирования  2030  и  2035  гг.  предполагает  необходимость  дополнительной  последующей 

актуализации сети. Произведение соответствующих расчётов будет возможно только при наличии 

утверждённых  проектов  трассировки  предлагаемых  маршрутов,  так  как  даже  простой  перенос 

линии ёмкого сообщения на параллельную улицу существенно влияет на трассировки подвозящих 

маршрутов  безрельсового  транспорта.  Соответственно,  расчёт  транспортного  и  экономического 

эффектов  от  реализации  сети  ЛРТ  и  «Городской  электрички»  производится  с  учётом 

конфигурации  маршрутной  сети,  устанавливаемой  с  2023  года,  но  без  учёта  сопутствующих 

необходимых изменений в ней. 

По  уличным  видам  ПТОП  концепция  предполагает  реформирование  существующей 

псевдо-двухуровневой  сети  в  полноценную  двухуровневую,  состоящую  из  сети  магистральных 

(диаметральных и хордовых) маршрутов, являющихся основой системы, и районных (радиальных, 

полудиаметральных), 

осуществляющих 

подвозящую 

функцию 

к 

магистральным 

и 

обслуживающих внутрирайонные корреспонденции. 

Совокупность системы мер предполагает: 

1.

 

Перевод  части  существующих  маршрутов,  имеющих  признаки  магистральности  (с 

корректировкой  трассы  или  без),  в  полноценный  магистральный  режим  с 

соответствующими корректировками в трассах следования и организацией движения; 

2.

 

Изменение  участков  отдельных  маршрутов  на  сегментах  протяжённого  дублирования 

для  обслуживания  территорий  города  с  недостаточным  уровнем  транспортной 

доступности ПТОП; 

3.

 

Отмену маршрутов с участками протяжённого непроизводительного дублирования; 

4.

 

Слияние  трасс  отдельных  маршрутов  для  целей  оптимизации  охвата  обслуживаемых 

ими направлений транспортного спроса без процедуры установления новых маршрутов 

(за исключением мероприятий, связанных с реализацией Решения № 864 Ростовской-на-

Дону Городской Думы от 21.04.2020 по передаче Администрации города полномочий в 

части отдельных межмуниципальных маршрутов); 

5.

 

Изменение  нумерации  отдельных  маршрутов  для  облегчения  восприятия  целостности 

системы  с  перспективой  перехода  к  сквозной  нумерации  маршрутов  безрельсового 

транспорта с учётом конвергенции его видов; 

6.

 

Передачу ряда межмуниципальных маршрутов с протяжёнными участками следования 

по  Ростову-на-Дону  в  реестр  муниципальных  маршрутов  МО  г.  Ростов-на-Дону  с 

последующими  частичными  изменениями  схем  движения  и  режимов  работы  ряда  из 

них. 

Концепция предполагает проведение отдельных мероприятий на протяжении 2021-2023 гг. 

и  переход  к  новой  актуализированной  маршрутной  сети  после  заключения  новых  договоров  на 

регулярные перевозки на новых принципах в 2023 году. 

Сеть магистральных маршрутов 

Сеть  магистральных  маршрутов  должна  удовлетворять  следующим  основным 

характеристикам: 

1.

 

Высокая частота (стабильно короткий интервал); 

2.

 

Прямолинейность трасс; 

3.

 

Продолжительное время работы на линии; 

4.

 

Высокая скорость движения (маршрутная скорость); 

212 

5.

 

Связность  (удобство  и  логичность  пересадки  внутри  между  магистральными 

маршрутами); 

6.

 

Комфортные остановки и организация пересадки; 

7.

 

Эффективное использование подвижного состава. 

Основным  качеством  магистральных  маршрутов  является  высокая  частота  движения: 

пассажиру  не  нужно  узнавать  расписание  и  подстраиваться  под  него,  воспринимаемое  время 

ожидания  на  остановке  сокращено  до  минимального  психологически  комфортного.  Надёжность 

связи гарантирует прибытие транспортного средства в ближайшие не более чем 10 минут.  

12.3.

 

Предложения по мероприятиям на период до 2023 года 

В перечень предложений по маршрутной сети года включены: 

1.

 

Увеличение  выпуска  подвижного  состава  по  маршрутам  троллейбуса  для 

нормализации  расписаний  и  подготовка  к  полному  переводу  на  обслуживание 

электрическим  транспортом  ряда  направлений,  по  которым  в  настоящее  время 

троллейбусные маршруты дублированы автобусными; 

2.

 

Прекращение  регулярных  перевозок по  маршруту  автобуса  №  2  (невозобновление 

по окончании текущего договора); 

3.

 

Частичное изменение маршрута автобуса № 2а; 

4.

 

Прекращение  регулярных  перевозок  по  маршруту  автобуса  №  16-МТ 

(невозобновление по окончании текущего договора); 

5.

 

Прекращение  регулярных  перевозок  по  маршруту  автобуса  №  16  после 

налаживания надёжной работы дублирующего маршрута троллейбуса № 10; 

6.

 

Изменение  условий  обслуживания  (класс  подвижного  состава)  по  маршруту 

автобуса № 27; 

7.

 

Перезаключение  договора  регулярных  перевозок  по  маршруту  автобуса  №  38-МТ 

под № 38; 

8.

 

Прекращение  регулярных  перевозок  по  маршруту  автобуса  №  43-МТ 

(невозобновление по окончании текущего договора); 

9.

 

Прекращение  регулярных  перевозок  по  маршруту  автобуса  №  48-МТ 

(невозобновление по окончании текущего договора); 

10.

 

Изменение  маршрутов  (продление)  в  рамках  действующих  договоров  на 

осуществление регулярных перевозок №№ 67 и 71 – для обеспечения транспортной 

доступности ПТОП 5-го микрорайона Левенцовки (после завершения строительства 

УДС и формирования остановочных пунктов); 

11.

 

Изменение  класса  подвижного  состава  по  маршруту  №  85  (после  переподчинения 

Департаменту транспорта города Ростова-на-Дону; 

12.

 

Изменение  (продление)  маршрута  троллейбуса  №  2  с  увеличением  выпуска  на  1 

единицу после завершения строительства участка КС. 

Все  мероприятия  ближайшей  перспективы  с  изложением  причин  для  внесения 

соответствующих предложений сведены в таблице 87. 

12.3.Формирование актуализированной маршрутной сети 

При  актуализации  маршрутной  сети,  произведённой  в  рамках  ПКРТИ  учтены  следующие 

мероприятия и условия: 

1)

 

Переход  с  существующей  системы  оплаты  «за  пассажира»  на  систему  полной  оплаты 

перевозчикам транспортной работы и переход в тарифной системе от платы за посадку 

к плате за время использования транспортной системы (пересадочный тариф);  

2)

 

Переход  межмуниципальных  маршрутов  №№  85,  85А,  91,  113,  126,  163,  164  и  226  в 

состав реестра города Ростова-на-Дону и их включение в единую тарифную систему; 

3)

 

Презумпция 

развития 

перевозок 

электротранспортом 

с 

сопутствующим 

организационным  и  техническим  повышением  характеристик  его  скорости  и 

надёжности  до,  как  минимум,  присущих  в  существующем  положении  автобусным 

перевозкам; 

4)

 

Заключение новых договоров 2023 года на 5-летний срок в формате, который позволит 

провести  дальнейшую  оптимизацию  сети  с  учётом  поэтапного  открытия  системы 

магистральных сообщений ЛРТ на горизонтах 2025-2030 и 2030-2035 гг.; 

5)

 

Мероприятия  по  оптимизации  маршрутной  сети  уличного  транспорта  в  связи  с 

предлагаемым  вводом  кольцевого  маршрута  «Городская  электричка»  в  2025  г.  не 

рассматриваются  в  связи  с  принципиально  разным  типом  сервиса  и  отсутствием 

непосредственного дублирования пассажиропотоков; 

6)

 

Предпочтение  использованию  на  маршрутах  подвижного  состава  большого  класса,  в 

несколько  меньшей  степени  –  среднего,  и  сохранение  малого  класса  только  на 

подвозящих маршрутах местного значения, проложенных с учётом особенности УДС; 

213 

7)

 

Важнейшая  социальная  роль  системы  перевозок  ПТОП,  свежие  воспоминания  о 

транспортной  реформе  2018  года  (особенно  в  части  негативного  опыта), 

консервативность  населения  и  необходимость  сохранения  максимального  числа 

беспересадочных сообщений на сегментах сложившихся пассажиропотоков. 

Итоговый  перечень  маршрутов  актуализированной  сети  представлен  в  таблице  82

.

 

Подробный  перечень  предлагаемых  изменений,  обоснование  и  этапность  главных  

и сопутствующих мероприятий представлены в таблице

 

87. 

Всего при актуализации сети предполагается отмена 32 (включая непролонгацию договоров 

на  ряд  маршрутов,  по  которым  таковые  истекают  1.01.2021),  изменение  трасс  30,  изменение 

классов подвижного состава или объёмов выпуска на 29 маршрутах.  

В  итоговом  списке  из  85  маршрутов  (включая  переданные  в  состав  городского  Реестра 

межмуниципальные)  учтено  наличие  маршрута  троллейбуса  №  17  по  информации,  доступной 

разработчику на 23.06.2020, но не учтён маршрут № 14. Межмуниципальные маршруты №№ 128 

(240), 128/2 (240), 128 (238) в Решении № 864 Ростовской-на-Дону Городской Думы от 21.04.2020 

не  упоминаются,  требуют  дополнительного  обследования  и  в  рамках  настоящей  работы  не 

рассматривались. 

Дополнительно  к  основному  сценарию  задействуемых  классов  подвижного  состава  был 

рассмотрен дополнительный, который предполагает увеличение минимального интервала на всех 

маршрутах  до  5  минут  (при  округлении  до  5  минут  также  интервала  в  6  минут),  установления 

интервала  10  минут  на  все  маршруты  с  диапазоном  интервала  7…11  минут  и  выпуск  на  них 

подвижного  состава  особо  большой  вместимости  (особо  большого  класса).  Такая  реализация 

системы  призвана  дополнительно  снизить  нагрузку  на  наиболее  интенсивно  используемые 

участки УДС, повысить комфорт и полностью ликвидировать сегменты маршрутной сети даже с 

гипотетической перегрузкой в часы «пик» за счёт общего увеличения её провозной способности. 

Сравнительные макропоказатели актуализированной маршрутной сети при использовании 

ПС различных классов приведены в 81. Анализ показывает, что при замене подвижного состава на 

большую  вместимость  происходит  снижение  общего  пробега  по  УДС  на  7%  и  уменьшение 

количества  требуемого  подвижного  состава  в  эксплуатации  на  146  единиц,  что  даже  с  учётом 

«полуторных»  требований  на  машины  ОБК  может  быть  достаточно  существенным  для  оценки 

площадей для его хранения и обслуживания. При этом общее снижение стоимости транспортной 

работы относительно невелико за счёт  увеличения  удельной себестоимости по методике НМЦК, 

показатели которой, впрочем, нужно воспринимать как максимальные; фактический уровень цен 

транспортной работы по реально заключаемым контрактам изменяется от региона к региону и, как 

правило, оказывается ниже. 

Таблица 81 – Сравнительные показатели параметров сценариев актуализированной сети при 

обслуживании части маршрутов ПС ОБК. 

 

Актуализированный с ПС БК  Актуализированный с ПС 

ОБК 

Стоимость транспортной 

работы в год, руб. 

10 093 372 679,1 

10 014 537 370,3 

Суммарный пробег ТС в год, 

км 

76 077 165 

71 767 163   

Часов работы ТС 

4 003 041 

3 778 939   

Парк ТС 

986 

840 

 

Таблица 82 – Состав оптимизированной маршрутной сети регулярных перевозок города 

Ростова-на-Дону с 1.08.2023 г.  с учётом расстановки ТС по маршрутам и минимального планового 

интервала по ним в «час пик» 

Вид транс-

порта 

№№ м-та 

Название маршрута 

Класс ТС и 

макс. выпуск 

Интервал 

мин. 

Автобус  

1 

Ц. Рынок - Мкр. «Суворовский» 

БК-13 

8 

Автобус  

2* 

Оренбургский переулок - ЖК «Изма-

ильский парк» 

МК-3 

8 

Автобус  

3 

Гл. ЖДВ – Лесничество 

БК-20 

5 

Автобус  

3А 

Гл. ЖДВ - Мкр. «Платовский» 

БК-25 

5 

Автобус  

6 

Ц. Рынок - Обл. больница №1 

СК-12 

8 

Автобус  

6А 

Ц. Рынок - Обл. больница №1 

СК-12 

8 

Автобус  

7 

Гл. ЖДВ - ул. Можайская 

БК-15 

7 

Автобус  

8 

ГПЗ-10 - ТРЦ «МегаМАГ» 

БК-4 

20