содержание      ..      1       2         ..

Крейсер "Варяг" (Р.М. Мельников) - часть 1

Мельников Р. М. Крейсер «Варяг».— 2-е изд., перераб. и доп.— Л.: Судостроение, 1983.— 288 с., ил.

ИСБН

Настоящее издание, в отличие от первого, вышедшего в 1975 г., представляет собой монографию, написанную с широким привлечением новых архивных документов и учетом замечаний и многочисленных пожеланий читателей.

Для широкого круга судостроителей и всех, кто интересуется историей отечественного флота и судостроения.

Табл. 5. Ил. 39. Библиогр. 60 

С середины XIX столетия в отечественном кораблестроении начался процесс замены парусного движителя - паровым и деревянных корпусов - железными, а затем стальными. Гладкоствольная артиллерия уступала место нарезной, менялось и ее расположение - от традиционного бортового переходили к башенному. Общественный подъем, вызванный Крымской войной, способствовал в известной мере преодолению технико-экономической отсталости николаевской России. Замечательным трудовым подвигом русского народа стало создание в ходе войны флотилии мощных паровых винтовых канонерских лодок, сумевших на Балтике дать отпор паровому флоту противника. Смелым и целиком себя оправдавшим было весьма оперативное решение о принятии на вооружение только что появившихся в США железных броненосных кораблей принципиально нового типа - мониторов. С учетом опыта их создания Россия первая предложила миру новый класс корабля - брустверный монитор - замечательное творение адмирала А. А. Попова. Первой была Россия и в создании океанского броненосного крейсера “Генерал-адмирал”, а затем и не имевших аналога в мировом кораблестроении броненосцев круглой в плане формы - “поповок”. С учетом опыта их создания в 80-х годах разрабатывается новый тип мореходных черноморских броненосцев, поразивших мир своей боевой мощью (“Екатерина II” и др.).

Усилиями двух других выдающихся адмиралов того времени, И. Ф. Лихачева и Г. И. Бутакова, на Балтийской броненосной эскадре отрабатывалась передовая тактика нового флота.

Со времен Крымской войны, когда минные поля перед Кронштадтом преградили флоту противника доступ к столице, продолжалось совершенствование минного оружия, которое в войне с Турцией 1877-1878 гг. сыграло весьма активную роль и привело к созданию серийных кораблей нового класса - миноносцев. В боевых условиях на борту знаменитой “Весты” прошла испытания и отечественная система автоматического управления артиллерийским огнем А. П. Давыдова.

Все эти успехи стали возможны потому, что была создана собственная промышленная база современного судостроения. Передовым предприятием, способным в короткие сроки строить - первоклассные корабли и надежные механизмы, становится при поддержке Морского министерства Балтийский завод. Его гордость - построенный менее чем за два года броненосный крейсер “Владимир Мономах”, который оказался сильнейшим на Тихом океане. Ижорский завод поставлял судостроителям прокат и броню, Обуховский - с 1867 г. обеспечивал флот отечественными нарезными орудиями, не уступавшими уже тогда лучшим орудиям Круппа. Однако крупные частные верфи, составлявшие основу судостроения на западе, в России практически отсутствовали, а немногочисленные казенные верфи и заводы начали отставать от быстрорастущих потребностей броненосного судостроения. Поэтому часть кораблей, например крейсера “Память Меркурия”, “Адмирал Корнилов”, “Светлана”, “Варяг”, “Аскольд”, “Богатырь”, “Новик” и броненосцы “Цесаревич” и “Ретвизан”, приходилось заказывать за границей.

На развитии промышленности и науки все более явственно сказывался общий застой в государственной и хозяйственной деятельности России 80-х годов. Усилившиеся бюрократизм и волюнтаризм, пренебрежение научным подходом к проблемам, общая технико-экономическая отсталость не позволяли в должной мере реализовывать многие родившиеся в России новинки техники. Пример тому - печальная участь успешно испытанной в 1866-1871 гг. подводной лодки А. Ф. Александровского - и предложенной им же торпеды, превосходившей образцы Уайтхеда. Такая же судьба ожидала образцы совершенных фугасных снарядов, а затем и радио. Непростительна и более чем 15-летняя задержка с созданием предлагавшегося еще в 80-е годы А. А. Поповым, И. Ф. Лихачевым и Д. И. Менделеевым отечественного опытового бассейна - необходимого разностороннего научного Центра кораблестроения. Убытки и потери флота из-за отсутствия такого центра оказались несопоставимы с теми 30-100 тыс. руб., которые требовались на его создание.

С особой неприглядностью пороки самодержавия вскрылись в начале XX в., когда политическая обстановка потребовала резкого увеличения численности и темпов создания флота. А между тем система управления и организации работ в казенном судостроении с ее мелочным администрированием, плюшкинской экономией, безгласностью строителей, лишенных инженерной и хозяйственной самостоятельности, низким уровнем заработной платы по сравнению с частными предприятиями и постоянными урезаниями смет совершенно не удовлетворяла новым требованиям. В результате казенное судостроение в 2-3 раза уступало по срокам постройки частным предприятиям. Бичом судостроения были систематические переработки проектов и переделки на строящихся кораблях, что вызывало их хроническую перегрузку. Некому было позаботиться даже об элементарной унификации крепежных изделий, арматуры, щланговых и трубных соединений, лишенных какой бы то ни было взаимозаменяемости. Лишь в давно применявшихся образцах снабжения (мебель, фонари, подсвечники и т. п.) наблюдалось некоторое подобие стандартизации, но совершенно безуспешными оказались попытки адмирала С. О. Макарова добиться, например, сокращения числа типов водомерных стекол с 76 до 10. Не удалось унифицировать и создававшиеся дочти в одно время башенные установки кораблей.

Эти изъяны бюрократической организации проявлялись и в самой структуре, и во взаимодействии центральных учреждений флота. За его техническое состояние отвечал Морской технический комитет (МТК), который в лице своих высококвалифицированных специалистов прилагал немалые усилия по поддержанию его на современном научном уровне. Но из-за явной малочисленности члены комитета тонули в набиравшем силу потоке повседневной текучки, запаздывали в принятии важнейших принципиальных решений и почти не имели времени на собственные разработки и прогнозирование. Недостаточной была и связь между отделами МТК -кораблестроительным, артиллерийским, минным и механическим. Зачастую это приводило к малообоснованным и не согласованным требованиям в заданиях на проектирование кораблей и, как следствие, - к их перегрузке.

Ответственный за всю технику флота, МТК тем не менее был лишен хозяйственной самостоятельности, и осуществление его решений и предложений зависело от “финансовых соображений” Главного управления кораблестроения и снабжена (ГУКиС) - учреждения чисто канцелярского, весьма далекой от понимания нужд и забот флота. Поэтому его начальник- вице-адмирал В. П. Верховский мало содействовал МТК и не редко пренебрегал его рекомендациями.

Вопросами морской стратегии, боевой готовности и развития флота ведал Главный морской штаб (ГМШ) в лицее военно-морского ученого отдела. Но и он, заваленный все возрастающей перепиской по руководству повседневной жизнью большого флота, был практически лишен возможности заниматься кропотливой и систематической работой по увязанному с задачами государства долгосрочному прогнозированию состава и мощи флота.

Слабой была и ученая роль Морской академии, объединенной под единым начальством с Морским кадетским корпусом. Вплоть до 1895 г. в ее программах отсутствовал такой важный предмет, как тактика, и флот получал специалистов, отлично знавших технику своих кораблей, но не имевших глубокого военного образования. В этом надо видеть одну из главных причин разногласий во взглядах на состав флота и тактику его использования даже среди выдающихся русских адмиралов. Поэтому и будущее флота решалось не на основе планомерной научной разработки морской тактики и стратегии, а на особых совещаниях, лишенных общей руководящей идеи и ответственности за свои решения. Столь же безответственной была и деятельность бесконтрольно распоряжавшегося Главного начальника флота и Морского ведомства генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича.

В результате на флоте укоренились многие ошибочные взгляды и заблуждения, обернувшиеся в конечном счете трагедией Цусимы.

Так, рассчитывая лишь на прямое попадание, отказывались от щитов у орудий (чтобы уменьшить размер цели) и тем самым обрекали на уничтожение и орудия, и комендоров, осыпаемых градом осколков снарядов, разрывавшихся даже при ударе о воду. В погоне за дешевизной отказались от тонкостенных фугасных снарядов из высококачественной стали с большим содержанием взрывчатого вещества и снабдили флот худшими в мире фугасными снарядами, в четыре-пять раз уступавшими японским по массе разрывного заряда. Несмотря на возросшую мощь и скорострельность крупной и средней артиллерии, исключавших возможность сближения кораблей вплотную, все еще рассчитывали “поливать” палубы вражеских кораблей и в упор “косить” миноносцы из мелких пушек и пулеметов и загружали корабли этим бесполезным грузом. Создав, наконец, после долгих проволочек опытовый судостроительный бассейн, не сумели из-за спешки проектирования воспользоваться его рекомендациями об усовершенствовании обводов крейсеров типа “Диана” и, забыв завет адмирала А. А. Попова, что “корабли строятся для пушек”, не нашли лучшего решения, чем устранять выявившуюся при проектировании этих серийных кораблей перегрузку за счет уменьшения и без того уже недостаточной численности главной артиллерии, лишив ее, к тому же, и броневых щитов.

Особенно трагичными для флота были последствия новаторского по замыслу, но дискредитированного отсутствием соответствующей тактики решения МТК о переходе в 1892 г. на облегченные снаряды, которые обеспечивали увеличение почти на 20% начальной скорости полета снаряда. Благодаря этому, по сравнению с артиллерией иностранных флотов, было достигнуто существенное превосходство в настильности траектории, т. е. в наибольшем ее приближении к прямой линии, что резко увеличивало меткость огня и бронебойность на дистанциях до 5,5 км. Эта дистанция считалась предельной в бою как из-за трудности прицеливания и определения расстояний, так и ввиду почти полной неуязвимости броненосных кораблей при обстреле с больших расстояний. На большей дистанции 203-мм плиту из крупповской брони не мог пробить уже никакой снаряд, поэтому для уничтожения противника сближение считалось неизбежным. Приняв пределом боевой дистанции расстояние в 4-6 км и ориентируя по нему всю боевую подготовку, забыли, что заставить противника принять выгодную дистанцию боя можно, лишь обладая превосходством в скорости. Стрельб на полном ходу не проводилось, совместно на этой скорости корабли не маневрировали, а когда началась война, не пытались ни выделить в эскадре самостоятельно маневрирующие быстроходные отряды, ни избавиться от связывающих эскадру тихоходов.

Не удалось избежать и перегрузки кораблей, которая кроме потери скорости приводила к переуглублению броневого пояса, отчего слабо или совсем небронированные участки борта оказывались в непосредственной близости к ватерлинии. Никто не предполагал, что японцы, отказавшись подставлять на близкой дистанции борта своих кораблей под лучшие в мире русские бронебойные снаряды, будут отвечать с немыслимых до войны 12-17-километровых дистанций мощными фугасными снарядами, которые нарушали прочность крепления брони и пробивали громадные (до 6 м²) бреши в небронированных участках борта русских кораблей. Эти пробоины, погружаясь в воду при крене, приводили корабли к гибели, несмотря на остававшийся неповрежденным броневой пояс.

Рутину и самоуспокоенность не смогла нарушить даже разразившаяся война с Японией, и лишь в апреле 1905 г., за месяц до Цусимы, МТК собрался “в предстоящую кампанию” организовать на учебном крейсере “Минин” опытную стрельбу на большие расстояния (9-11 км).

Тактическая безграмотность высшего начальства и пресловутая “экономия”, в свою очередь, влияли на состояние техники. Не веря в необходимость увеличения дальности стрельбы, оно не торопилось с введением оптических прицелов и длиннобазных дальномеров, не считало нужным подкреплять подъемные механизмы орудий, слабость которых выявлялась при редких стрельбах на увеличенных дистанциях; мирилось с недостаточными углами возвышения орудий, в большинстве уступавшими японским.

В эти же годы с кораблей, вопреки доводам адмирала С. О. Макарова, были сняты приборы автоматической стрельбы единым залпом из всех орудий, а адмирал В. П. Верховский предложил “заодно” отказаться и от остальных “сложных и дорогостоящих”, не способствующих повышению процента попаданий приборов управления артиллерийским огнем. Теми же “экономическими” соображениями ГУКиС сдерживалась (по-видимому, из опасений чрезмерных расходов боеприпасов) и отработка высокой скорости стрельбы, в которой благодаря широким мерам поощрения больших успехов достиг к тому времени английский флот. В русском же флоте на боевых кораблях считалось достаточным добиваться лишь высокой меткости, а о скорости стрельбы в отчетах даже не упоминалось. “Действительность стрельбы нашей судовой артиллерии далеко не достигает тех величин, которые получаются во флотах иностранных”, - с тревогой отмечалось в одном из документов ГМШ перед самой войной. Служба инспектора стрельбы, .о которой неоднократно, еще до появления ее у англичан, ставил вопрос МТК, так и не была создана. Даже радио, родившееся на русском флоте, не получило должной поддержки со стороны Морского министерства. Организованная в 1901 г. в Кронштадте мастерская приборов беспроволочного телеграфирования имела ничтожную производительность (8 комплектов в год). В распоряжении А. С. Попова, много помогавшего внедрению радио на флоте, не было даже специальной лаборатории, а учебно-минный отряд, готовя радистов для всего флота, должен был довольствоваться устаревшими и ненадежными станциями ранних образцов, которые лишь подрывали у матросов доверие к их новой специальности.

В этих условиях Маркони (Италия), Сляби-Арко (Германия) и другие зарубежные последователи и .современники А. С. Попова, поставившие создание и эксплуатацию станций на коммерческую основу, быстро добились успехов в увеличении надежности и дальности радиосвязи, в результате чего России пришлось заказывать мощные станции за границей.

“Царизм оказался помехой современной, на высоте новейших требований стоящей, организации военного дела” - в этих ленинских словах ключ ко всем предвоенным организационным, тактическим и техническим промахам Морского министерства как части государственной системы того времени.

В центре внимания - Дальний Восток

В последнее десятилетие прошлого века перед Россией встала задача резкого усиления своих морских сил на Дальнем Востоке. Виной тому была империалистическая Япония. Отказавшись от традиционной политики изоляции и вступив на путь капиталистического развития, японские милитаристы вооружились новейшей европейской техникой и взяли открытый курс на создание собственной колониальной империи в Восточной Азии. Победа над Китаем в войне 1894-1895 гг. создала прямую угрозу русским интересам на материке, и для противодействия японской экспансии в китайском порту Чифу сосредоточиваются соединенные Средиземноморская (контр-адмирал С. О. Макаров) и Тихоокеанская (контр-адмирал Е. И. Алексеев) эскадры под общим командованием вице-адмирала С. П. Тыртова. Под давлением России, Франции и Германии Япония была вынуждена отказаться от всех территориальных захватов, в том числе и от взятого штурмом Порт-Артура Вскоре этот незамерзающий порт по договору с Китаем перешел к России и стал главной базой русского флота на Тихом океане. Увидев в России главное препятствие в осуществлении своих завоеваний на материке, Япония, получив громадную контрибуцию с Китая и займы в Англии и США, развернула энергичную подготовку к войне.

Подготовка Японии к боевым действиям на море опиралась на опыт войны с Китаем и сделанные из него правильные выводы. Преимущество в скорости новых японских легких крейсеров (“Нанива”, “Такачихо”', “Иошино”, “Акитсусу”), составивших знаменитую “летучую эскадру”, позволило им в бою при Ялу, маневрируя отдельно от главных сил, неоднократно охватывать фланги противника и уничтожать отдельные группы его кораблей сосредоточенным огнем обоих отрядов. Правильно было понято и значение бронирования, доказанное высокой живучестью участвовавших в бою китайских броненосцев (“Тинг-иен” и “Чин-иен” сохранили боеспособность, несмотря на 400 попаданий в каждого) и тяжкими повреждениями или полной гибелью сильно уязвимых легких крейсеров.

Идея использования “летучей эскадры”, наряду с резки; усилением бронирования кораблей, получила дальнейшее развитие в программе строительства нового японского флота. От флота, состоявшего лишь из крейсеров, Япония решительно  переходит к созданию первоклассных броненосных кораблей по английскому образцу: шести эскадренных броненосцев (программы 1894 и 1895 гг.) и шести броненосных крейсеров (дополнительная программа 1896 г.). Готовность этих кораблей, которые должны были стать ядром нового флота, намечалась на 1902 г. Все корабли были заказаны на европейских заводах, причем большинство - в Англии. Первые два из серии броненосных крейсеров типа “Асама” были спущены на воду в 1898 г., три-в 1899 г. и последний - в 1900 г. По сравнению с быстроходными английскими крейсерами типа “Кент”, имевшими одинаковое с японскими кораблями водоизмещение, скорость японских крейсеров была меньше на два узла, но зато, за счет уменьшения мощности машин и запасов топлива, они имели более мощную артиллерию и увеличенные площадь и толщину бронирования. К шести таким кораблям уже перед самым началом войны присоединились еще два близких по типу крейсера “Ниссин” и “Кассуга”, купленные с помощью Англии у Аргентины. Все они полностью отвечали поставленным задачам решительных военных действий в условиях ограниченного театра прибрежья Кореи и Японии.

Какова же была ответная программа России по созданию флота, которому ставилась цель не допустить высадки японцев на материк?

В отличие от островной Японии, планомерно и целенаправленно создававшей мощный броненосный флот для обеспечения господства на ограниченном прибрежными морями Дальневосточном театре, положение России было значительно сложнее. Обширность территории, разобщенность морских театров и различие политических целей на каждом из них издавна вынуждали иметь на Балтике, в Черном море и в Тихом океане самостоятельные морские силы, которые в случае необходимости трудно было собрать в кулак.

В этих условиях на Особом совещании в конце 1897 г. было решено ограничиться в Балтийском море оборонительным флотом и, не сокращая пополнения Черноморского флота по программе 1895 г., сосредоточить основные силы флота на главном теперь Тихоокеанском театре. В начале 1898 г. для усиления Тихоокеанской эскадры было выделено 90 млн. руб. и была принята дополнительная судостроительная программа “для нужд Дальнего Востока”. Объединенная с программой 1895 г. единым сроком исполнения (1905 г.), она должна была обеспечить, существенное превосходство русского Тихоокеанского флота над японским. Но, как часто бывает, последующие корректировки и ряд допущенных ошибок свели на нет почти все ее достоинства.

Уже в начале 1901 г. выяснилось, что для своевременного выполнения программы Морскому министерству, помимо уже выделенных сверхбюджетных 90 млн. руб., необходимо еще около 100 миллионов. Ассигновано была лишь 40 млн. руб. с распределением равными долями на 1901-1905 гг. Пришлось, сдвинуть сроки готовности и исключить из программы ряд кораблей. Тем самым было сорвано предусматривавшееся уже на 1902 г. обеспечение превосходства над японским флотом по броненосцам. Сокращение кредитов на плавания задержало сосредоточение сил в Тихом океане и понизило боевую готовность самой эскадры. Наконец, из-за слабости ремонтной базы на Дальнем Востоке силы эскадры в 1901 г. были даже уменьшены ввиду возвращения в Россию отряда кораблей, составлявших ее прежнее боевое ядро.

Но в Морском министерстве считали, что Япония не справится с выполнением своих программ к 1902 г. и потому не решится на развязывание войны. Это же неверие в возможность войны вместе с недооценкой роли броненосных крейсеров проявилось, по-видимому, и в заданиях на проектирование новых кораблей по программе 1898 г., в которой не нашлось места броненосным крейсерам. Создание их планировалось лишь в будущем - по разработанной в 1903 г. новой 20-летней программе.

Просчеты русского правительства в оценке готовности японского флота имели роковые последствия. Развязанная Японией война застала на Дальнем Востоке четыре из строившиеся 10 броненосцев и лишь 10 крейсеров (вместо 24, как это было запланировано на Особом совещании 1897 г.). Эти корабли наряду с тремя построенными ранее броненосцами типа “Петропавловск” и приняли на себя первый удар превосходящих сил японского флота.

Разработка заданий на проектирование крейсера новой серии

Программа для проектирования крейсеров водоизмещением 6000 т, первым из которых стал “Варяг”, разрабатывалась в то переломное время, когда крейсерская доктрина вступила в очевидное противоречие с идеей эскадренного сражения. Приходилось признать, что находившиеся в строю “Адмирал Нахимов”, “Рюрик”, “Россия” и “Громобой” уступали шести заказанным Японией новым броненосным крейсерам, в проектах которых уже была воплощена идея участия крейсеров в эскадренном бою. Наши крейсера отличались хорошей мореходностью, большими дальностью плавания и автономностью, но эти важнейшие в океане преимущества не могли быть эффективно использованы в условиях местного театра, ограниченного  Японским и Желтым морями. Правда, “Громобой”, последний в серии кораблей типа “Рюрик”, имел значительно более полное бронирование корпуса, казематов средней артиллерии и большую скорость, превышающую 20 уз, что улучшало его шансы на успешный бой при единоборстве с каким-либо из японских броненосных крейсеров. Традиционное расположение артиллерии в палубных установках по бортам позволяло вести бой на оба борта в одиночном дальнем крейсерстве, но зато в эскадренном сражении японские башенные крейсера приобретали каждый двойное превосходство в 203-мм орудиях из-за бездействия на русских кораблях половины орудий на не стреляющем борту. Так и случилось в бою 1 августа 1904 г., когда погиб “Рюрик”.

Новый тип броненосного, хотя и слабее вооруженного крейсера, уже значительно больше приспособленного к эскадренному бою, представлял собой “Баян”. Но он был одинок в составе эскадры-остальные крейсера были бронепалубными.

Заложенные в 1895 г. крейсера типа “Диана” оставались в основном воплощением идей крейсерской войны, представляя собой распространенный во многих флотах мира 90-х годов прошлого столетия тип “истребителя торговых судов”. От крейсеров типа “Рюрик” они отличались почти вдвое меньшим  водоизмещением (6700 т), увеличенной до 20 уз проектной скоростью, значительно большей скорострельностью (в 2-4 раза по сравнению с 203-мм картузными орудиями) новых 152-мм патронных пушек, возможностью вести огонь на оба борта из установленных в диаметральной плоскости концевых орудий и применением полубака для повышения мореходности и обеспечения стрельбы из установленного на нем 152-мм орудия даже в штормовую погоду. Бортовой брони эти корабли не имели и прикрывались только карапасной (со скосами к бортам) броневой палубой. Она состояла из плит новой экстрамягкой никелевой стали, заказанной на французском заводе “Шатильон-Коммантри”. Благодаря повышенным пластическим свойствам этой брони снаряд, попавший в нее под небольшим углом, рикошетировал, не пробивая плиты и оставляя на ней лишь глубокую ложкообразную вмятину. По сравнению с прежними проектами была увеличена толщина брони боевой рубки, предусмотрена защита дымоходов и шахт подачи боеприпасов. Новый проект явно учитывал опыт и боевую эффективность крейсеров японской “летучей эскадры”, так успешно действовавших против китайских броненосцев при Ялу.

Идея легкобронированных (или даже “безбронных”, как настаивал С. О. Макаров), но быстроходных и сильновооруженных крейсеров была популярна тогда на многих флотах мира, а английская фирма Армстронга выпустила целое семейство таких специфических боевых кораблей. Головной из них - “Эсмеральду” - С. О. Макаров считал “идеальной боевой машиной”, избрав в качестве прототипа для своего “без-бронного судна”. Эти “эльсвикские” крейсера и составили ядро японского флота при Ялу. Новые русские крейсера программы 1898 г. должны были по замыслу МТК превзойти эльсвикские крейсера за счет большей мощи скорострельной артиллерии (двенадцать 152-мм орудий), повышенной до 23 уз скорости и увеличенной до 5000 миль дальности плавания. Так рождался компромиссный, во многом универсальный тип корабля, который мог быть и океанским крейсером-одиночкой (не случайно английская печать в постройке “Варяга” - головного корабля этой серии - увидела прежде всего угрозу своим торговым судам), и сильным разведчиком при эскадре, превосходящим эльсвикские крейсера, способным при необходимости дать бой и броненосным кораблям противника.

Действительно, “Варяг” по всем характеристикам превосходил любой из двенадцати участвовавших в русско-японской войне японских легких крейсеров и был сильнее каждого из 50 английских быстроходных крейсеров постройки 1885-1897 гг. Но, конечно, “Варяг” не был рассчитан на единоборство с новейшими эльсвикскими крейсерами, которые в своей  эволюции от “Эсмеральды” пришли к броненосным крейсерам типа “Асама”. Впрочем, и в бою с такими кораблями при наличии необходимого маневренного простора шансы русских бронепалубных крейсеров были не безнадежны. Ближайший собрат “Варяга” - построенный вслед за ним “Аскольд”, доказал это в бою 28 июля 1904 г., заставив последовательно отступить сначала “Асаму”, а затем и “Якумо”, на которых огонь “Аскольда” вызвал сильные пожары. Но такой успех даже при кратковременных стычках давался ценой серьезных повреждений. Необходимость усиления защиты была ясна уже перед войной. И если на “Варяге” - головном корабле новой серии - орудия были без броневых щитов, то на “Аскольде” они уже были установлены, а на следующих за ним “Богатыре” и однотипных с ним “Олеге”, “Кагуле” и “Очакове” треть 152-мм орудий была заключена в башни, а остальные укрыты за броней щитов или в казематах. Из-за такого усиления защиты их нередко причисляли даже к броненосным крейсерам (на “Олеге” предполагали в 1906 г. установить и броневой пояс). Это по праву были лучшие представители класса средних бронепалубных крейсеров. О характере происходившего тогда в пределах одного и того же водоизмещения перераспределения нагрузок этих кораблей говорят выполненные автором (по примеру применявшихся в тогдашнем судостроении) полярные диаграммы их нагрузок.

Так, от “чистых” бронепалубных и броненосных крейсеров” предназначенных прежде всего для океанского рейдерства, в русском флоте на рубеже XIX-XX вв. совершается переход к крейсерам, предназначенным для совместных действии с главными силами. Завершился этот переход уже после русско-японской войны.

В этой эволюции “Варягу” суждено было оказаться па самом начальном ее этапе и поэтому в нем особенно рельефно воплотились противоречия и колебания взглядов, состояние техники и промышленного производства той переходной эпохи.

Глава II. Заказ крейсера "Варяг"

Заключение контракта с фирмой "Вильям Крамп и сыновья"

Переговоры о заказе первого крейсера водоизмещением 6000 т начались в марте 1898 г. в Главном адмиралтействе в Петербурге. Глава известной американской судостроительной фирмы м-р Чарльз Крамп, давний контрагент русского флота, лично прибыл из-за океана на берега Невы с весьма серьезными намерениями. Он предлагал построить для России два броненосца, четыре крейсера водоизмещением по 6000 и 2500 т и 30 миноносцев, из которых 20 должны были строиться на специально созданной для этого верфи в Порт-Артуре или Владивостоке. Избежав участия в объявленном МТК международном конкурсе и обойдя таким путем всех конкурентов, Крамп, однако, не проявлял готовности идти навстречу “чрезмерно строгим”, по его мнению, условиям заказа кораблей, поэтому и договориться удалось лишь о заказе одного броненосца и одного крейсера. В качестве образца он предлагал строившиеся его фирмой броненосец “Айова” (США) и крейсер “Касаги” (Япония). Заказчик настаивал на своих прототипах-броненосце “Пересвет” и крейсере “Диана”. На новом броненосце 254-мм орудия заменялись на 305-мм, трехвинтовой движительный комплекс - на двухвинтовой, исключалась деревянная и медная обшивка. На новом крейсере усиливалось вооружение: вместо восьми 152-мм и двадцати 75-мм орудий предполагалось установить два 203-мм, десять 152-мм, двенадцать 75-мм и шесть 47-мм.

Крамп согласился, но генерал-адмирал, вопреки мнению МTK, как это было и с проектом крейсеров типа “Диана”, приказал для единообразия главной артиллерии исключить 203-мм орудия и установить на крейсере по двенадцати 152- и 75-мм орудий и шесть 47-мм орудий. Уступкой Крампу были и отказ от щитов для орудий, и установка котлов Никлосса вместо рекомендованных МТК котлов Бельвиля, хотя МТК в докладе генерал-адмиралу уже тогда называл их “опасными”. В остальном характеристики крейсера соответствовали разработанной МТК и переданной Крампу 1 апреля “Программе для проектирования крейсера” (т. е. техническому заданию). В контракте и предварительных спецификациях на заказ броненосца (впоследствии “Ретвизан”) и крейсера, подписанных 11 апреля Ч. Крампом и начальником ГУКиС вице-адмиралом В. П. Верховским, оговаривалось, что окончательные спецификации, “руководствуясь наиболее современной практикой касательно подробностей”, будут “по взаимному согласию” составлены в Америке после прибытия туда Крампа.

20 апреля заказ был “высочайше утвержден” со следующими данными: водоизмещение 6000 т, длина 400 футов (121,92 м), ширина 52 фута (15,85 м), осадка 19,5 фута (5,94 м). Срок сдачи - 20 месяцев, стоимость 2,138 млн. долларов (4233240 руб.). Артиллерийско-минное вооружение в эту стоимость не входило и поставлялось заказчиком. Согласно спецификации, экипаж должен был состоять из 21 офицера, 9 кондукторов, 550 матросов. Запасы провизии - на 60 дней, воды - на 10 дней. Для “легкого получения” контрактной 23-узловой скорости предусматривались две главные паровые четырехцилиндровые машины, соответствующие по конструкции “лучшим машинам”, известным из мировой практики. Расход топлива на полном ходу должен был составлять не более 2 английских фунтов на л. с./ч (907 г/л.с./ч). Для подачи боеприпасов на одно 152-мм орудие полагался один элеватор, на четыре 75-мм- также один элеватор и на шесть 47-мм орудий - два элеватора. На поставлявшееся из России артиллерийское вооружение отводилось 440,3 т (из них 150,4 т-на 152-мм орудия), на торпедно-минное - 134 т нагрузки корабля (из них 26 т - на два бортовых подводных торпедных аппарата). В случае нарушения условий заказа взимались штрафы: за каждый месяц (или его часть) опоздания готовности - 1 % контрактной стоимости; за каждую недостающую четверть узла скорости в диапазонах 23-22, 22-21 и 21-20 уз-50, 85 и 200 тыс. долларов соответственно, а за каждый лишний дюйм осадки свыше 20 футов - 21 тыс. долларов. Иными словами, превышение осадки до 20 футов разрешалось как бы “бесплатно”. При скоростях ниже 20 уз и осадке более 20,5 футов заказчик имел право отказаться от корабля с получением обратно всех сделанных платежей. Эти платежи в ходе постройки выплачивались фирме десятью равными долями в соответствии с оговоренными контрактом стадиями готовности корабля. Все виды материалов фирма обязывалась применять “лучших сортов” и лишь с одобрения наблюдающей комиссии. “Лучшего качества и образца” и соответствующими “высшим требованиям практики морского дела” должны были быть и все предметы и изделия. Фирма обязывалась установить и те из них, о которых в. спецификациях не говорилось, но которые заказчик посчитал бы необходимыми “для усовершенствования, законченности или большей действительности чего бы то ни было из перечисленного в спецификациях”.

Несмотря на столь строгие и, казалось бы, широкие гарантии, контракт и спецификации страдали существенными недостатками, включая отступления от требований МТК, которые содержались в “Программе для проектирования” и были высказаны представителями МТК во время переговоров до подписания контракта. Теперь, получив уже подписанные контракты и спецификации, МТК отмечал, что вместо 12-часового непрерывного испытания на полной скорости, как значилось в предварительной спецификации, контрактом оговаривались два испытания по шесть часов, правда, без каких-либо исправлений в котлах и машинах. Метацентрическая высота, которая согласно “Программе для проектирования” должна была составлять не менее 2,5 фута (0,76 м), в английском и русском текстах предварительной спецификации получила прямо противоположные пределы - “не более 2,5 фута”'. Неправильно возлагалась на министерство поставка всего артиллерийского и минно-торпедного вооружения, тогда как это касалось лишь собственно вооружения (орудия, торпеды, снаряды, прожекторы и т. д.), а изготовление всех устройств и поставку оборудования для их обслуживания и подачи боеприпасов (рельсы, элеваторы, электродвигатели и динамо-машины) следовало отнести к обязанностям фирмы. Не была оговорена контрактом поставка и установка фирмой общесудовых динамо-машин, электродвигателей, электрического освещения, телефонов, колоколов громкого боя и звонков, как этого требовал МТК 10 апреля 1898 г., т. е. за день до подписания контракта. Невыгодными были технические требования к вспомогательным механизмам, заказанным не по лучшим мировым образцам, а по образцам, изготовлявшимся заводом Крампа. Вследствие этого Крамп отказался применять на них электрические приводы и потребовал дополнительную плату, когда МТК настоял на их использовании.

Палубная броня, согласно русскому тексту контракта, должна была соответствовать применявшейся на “лучших судах этого типа”, т. е. соответствовать мировым образцам, а согласно английскому тексту, считавшемуся основным, - броне, установленной “на лучших судах флота Соединенных Штатов”. О вертикальной броне крейсера - для боевой рубки, котельных кожухов и элеваторов, - предусматривавшейся программой МТК, в предварительной спецификации не упоминалось. Судя по соответствующим данным в контракте броненосца она должна была быть такого же качества, “как на крейсере “Россия””, т. е. закаленной по способу Гарвея. Но такая броня уже уступала новой более прочной крупповской броне. В связи с этим МТК потребовал, чтобы материал брони крейсера и броненосца соответствовал его техническим условиям. Тогда же, в мае 1898 г., МТК потребовал включить в спецификацию прикрытие концевых торпедных аппаратов из брони того же качества, что и для палубы.

Не отвечало требованиям МТК и предусмотренное контрактом форсированное дутье в топках - повышение тяги за счет нагнетания вентиляторами воздуха до 25-38 мм водяного столба. Форсированное дутье в русском флоте было применено на крейсере “Адмирал Корнилов”, что позволило увеличить мощность его механизмов и повысить скорость с 16,9 до 17,6 уз'. Однако осуществление этого мероприятия требовало дополнительного расхода энергии для привода вентиляторов, увеличивало нагрузку на механизмы и повышало утомляемость кочегаров, поэтому МТК считал необходимым добиваться контрактных скоростей при естественной тяге.

Серьезным нарушением требований МТК была и замена котлов Бельвиля котлами Никлосса, причем даже без указания заданной удельной нагревательной поверхности. Важность этой замены для энергетической установки корабля и та роль, которую котлы сыграли в его судьбе, вынуждают нас подробнее остановиться на этой истории (об устройстве котлов будет сказано в гл. III и IV).

Эпоха начала технической революции, ровесником которой оказался “Варяг”, уже ставила на очередь внедрение на кораблях флота двигателей внутреннего сгорания, паровых турбин, электродвижения и нефтяного топлива. Однако главным двигателем на кораблях того времени все еще оставались паровые поршневые машины, почти достигшие вершины совершенства. Они уже работали при давлении пара 16-20 атм и частоте вращения гребного винта до 140-400 об/мин. Удельная мощность с 6 л. с. на тонну массы поднялась до 12, а на малых кораблях до 40-50 л. с. Главным препятствием в дальнейшем совершенствовании паровых машин оказалась недостаточная удельная паропроизводительность прежних, к тому же крайне тяжеловесных, огнетрубных котлов. Выход был найден в применении водотрубных котлов, в которых давлению пара подвергался не громадный котел диаметром в несколько метров, а лишь испарительные трубки диаметром в несколько сантиметров. Котлы сделались легче, в них уменьшилась масса воды, а благодаря большей ее скорости за счет направленной циркуляции и увеличения скорости прохождения газов относительно поверхности нагрева резко повысилась удельная паропроизводительность. Сократилось время введения котла в действие, практически исчезла опасность катастрофических последствий при авариях. В конце XIX в. водотрубные котлы широко применялись на флотах всего мира, поражая разнообразием конструктивных типов и видоизменений. На все лады рекламируются десятки выпускаемых промышленностью патентованных котлов, и в этих условиях проблема выбора надежного типа котла при недостатке опыта их эксплуатации становится одной из самых серьезных в тогдашнем судовом машиностроении. Из сложившихся двух основных групп типов этих котлов одна отличалась трубками большого диаметра (100-115 мм) и их малым наклоном к горизонту. Это были французские котлы Бельвиля и Колле-Никлосса, американские Бабкока-Вилькокса, японские Мийабара. Вторую группу составляли котлы с малым диаметром трубок (30-50 мм) и почти вертикальным их расположением. К ним относились английские котлы Ярроу, Уайт - Фостера, Блекиндена, Торникрофта, германские Шульца - Торникрофта, французские Нормана, Дю Тампля, американские Мошера. Кроме того, существовало много разновидностей этих типов и промежуточных конструкций^.

Особой шаткостью взглядов на современный тип котла отличался французский флот, на кораблях которого можно было встретить котлы Бельвиля, Дюрра, Никлосса, Лаграфеля - Аллеста, Гюйо, Дю Тампля и Нормана. В Англии для радикального решения проблемы создали специальную парламентскую комиссию во главе с авторитетным адмиралом, приступившую к изучению и детальному обследованию 36 наиболее известных типов котлов. Не считаясь с затратами, англичане предприняли ряд натурных испытаний, установив на шести серийных крейсерах котлы Никлосса, Ярроу, Бабкока - Виль-кокса и Дюрра. Одновременно заказывались и котлы традиционного типа-Бельвиля. В германском флоте водотрубные котлы для страховки ставили вместе с огнетрубными, как это было на броненосцах серии “Кайзер Фридрих III”.

В русском флоте от огнетрубных котлов отказались раньше, чем в Германии и США, отдав предпочтение водотрубному котлу Бельвиля, который отличался очень малым объемом воды (около 8% его массы), удобством обслуживания, легкостью разборки и замены трубок, отсутствием усложненных деталей. Ввиду малого объема воды котлы требовали обязательного применения автоматических регуляторов питания и из-за чувствительности к изменениям расхода пара не допускали значительной форсировки. При соблюдении этих условий и тщательном уходе котлы служили надежно и долго. Впервые в русском флоте их применили в 1885 г. на крейсере “Минин”.  Освоенные Балтийским заводом, они с 1896 г. устанавливались на всех крупных кораблях русского флота. В. П. Верховский очень порицал эти котлы за их тяжеловесность, но главный инспектор механической части МТК Н. Г. Нозиков и его помощник В. И. Афонасьев считали, что лучше несколько поступиться скоростью корабля, поставив на нем хотя и тяжеловесные, но надежные котлы Бельвиля, чем обречь его на постоянные аварии с более легкими, но ненадежными котлами. Вот почему в заданиях МТК предусматривались только котлы Бельвиля. Лишь при обсуждении проектов иностранных фирм было признано возможным принять немецкие котлы Шульца и Шихау. Теперь же приходилось мириться с установкой на “Варяге” и “Ретвизане” котлов Никлосса, На этом настаивал Крамп, отказываясь в противном случае обеспечить контрактную скорость кораблей; их сторонниками, как более легких по сравнению с котлами Бельвиля, были В. П. Верховский и генерал-адмирал. Об этом начальник ГУКиС сообщил в своем ответе на замечания МТК '. Что касается других отступлений и неточностей, обнаруженных МТК, то В. П. Верховский 16 мая 1898 г. заявил, что они “падают сами собой”, так как спецификации потому и названы предварительными, что дают заказчику право внести в них все необходимые изменения, а окончательными они станут лишь после утверждения МТК. Вот почему, -  утверждал адмирал, - все требования МТК, в том числе и поставка в счет контрактной стоимости устройств подачи боеприпасов, “обязательны для Крампа”. Другое дело - контракт, документ уже окончательный, и здесь, чтобы исключить пункт о форсированном дутье, требуется согласие Крампа. “Но есть много данных”, - уверял В. П. Верховский, - что Крамп возражать не будет.

Однако адмирал глубоко заблуждался. Согласившись еще до приезда комиссии на поставку в счет контракта электрического освещения, Крамп счел на этом свою долю любезности исчерпанной и несмотря на письмо самого В. П. Верховского от 30 мая 1898 г. отказался исключить форсированное дутье. На упрек же начальника ГУКиС в несоблюдении обещания построить корабли высшего качества и с легким достижением контрактной скорости Крамп отвечал, что контрактное давление до 38 мм вод. столба - лишь кратковременный предел, а фактическое среднее давление будет гораздо ниже и вряд ли превысит уровень натуральной тяги. Одновременно Крамп жаловался на необычные условия”, в которых он должен обеспечить высокие контрактные скорости кораблей, а именно, увеличенные по сравнению с флотами других стран запасы, количество артиллерии, численность экипажей, а также возросший расход энергии вследствие широкого применения электричества.

“По мнению Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь,. что теперь, заключив контракт, он будет требовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не может удовлетворить требованиям”, - заметил по этому поводу управляющий Морским министерством адмирал П. П. Тыртов.

Опасения его вскоре оправдались. Получив очередной доклад ГУКиС о необходимости уменьшить запасы угля, чтобы компенсировать массу увеличенной боевой рубки, П. П. Тыртов восклицает: “ Этак крейсер выйдет на пробу совсем без угля, как же так составлен контракт!”.

Затем адмиралу сообщили о необходимости дополнительной платы за броню. “Я решительно недоумеваю, чем руководствовался Владимир Павлович (Верховский-Р. М.), заключая контракт не по заданиям технического комитета; боюсь, что это вызовет затруднения при рассмотрении чертежей и спецификаций”,- заметил рассерженный адмирал. Все эти грубые просчеты В. П. Верховского не прошли и мимо внимания государственного контроля. Тщательно изучив документы по заказу кораблей у Крампа, государственный контролер сенатор Т. И. Филиппов, изумленный обилием сверхконтрактных платежей, потребовал объяснений от Морского министерства, допустившего при заключении контрактов “несомненные нарушения” интересов казны. Ответ Морского министерства, составлявшийся в ГУКиС почти полгода, был многословен, но неубедителен, а сам В. П. Верховский, тщетно уповая на “дух контракта”, не переставал в течение всего времени постройки кораблей безуспешно требовать от председателей наблюдающей комиссии, чтобы те “убедили” Крампа согласиться на те или иные изменения спецификации без добавочной платы.

Наблюдающая комиссия

Серьезность заказа, недоработанность условий и удаленность от центральных учреждений потребовали создания специальной наблюдающей комиссии с широкими полномочиями. Согласно разработанному в ГУКиС и согласованному с МТК и ГМШ “наставлению”, комиссия должна была решать “все вопросы по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов окончательно”, но в пределах утвержденных управляющим Морским министерством “Программ для проектирования” МТК. На нее же возлагалось и составление окончательных спецификаций, куда следовало “внести все, что признается потребным для броненосца и крейсера во всех их служебных положениях”. Все решения комиссии, переведенные на английский язык, после подписания их членами комиссии и представителями фирмы полагалось передавать фирме для исполнения, а копии-посылать в ГУКиС и МТК. “По смыслу контракта” никакие требования комиссии не могли вызывать сверхконтрактных платежей, но если бы они потребовались, следовало предварительно запросить телеграфом разрешение ГУКиС. Донесения о ходе работ следовало посылать в МТК и ГУКиС каждые две недели; по всем вопросам председателю комиссии предоставлялось право обращаться к соответствующим руководителям и специалистам в ГМШ и МТК. Поскольку вопрос об отмене форсированного дутья оставался открытым, комиссии предлагалось обеспечить проведение испытаний при естественной тяге, а вести переговоры по этому вопросу поручалось военно-морскому атташе в Вашингтоне генерал-майору Д. Ф Мертваго. Особое внимание требовалось обратить на охлаждение рефрижераторами погребов боеприпасов, на расположение водонепроницаемых отсеков, устройство горловин, дверей, люков и разработку водоотливной и вентиляционной систем, почти или совсем не упоминавшихся в предварительных спецификациях. Руководствоваться следовало инструкциями МТК, а при испытаниях водонепроницаемости - последним циркуляром о новых правилах их проведения. Техническим условиям МТК должны были удовлетворять и электрические приводы, вспомогательных механизмов, если Крамп возьмется изготовить их взамен предусмотренных спецификациями паровых приводов. При установке рулевого электропривода следовало сохранить паровой в качестве дублирующего; электрическое освещение требовалось установить в соответствии с нормами, принятыми в русском флоте. Следовало по возможности избегать применения дерева в устройствах, оборудовании и мебели кораблей, а во внутреннем расположении соблюдать требования гигиены, не допуская пространств “не освещенных, без вентиляции и подверженных сырости”.

Председателем комиссии был назначен капитан 1-го ранга М. А. Данилевский, молодым мичманом начинавший службу под руководством адмирала А. А. Попова в период вооружения “поповок” в Николаеве. Участник войны за освобождение балканских народов от турецкого ига в 1877-1878 гг., он был видным специалистом-минером в Черноморском флоте, служил впоследствии старшим офицером на броненосце “Чесма”, а последние три года командовал канонерской лодкой “Запорожец”. Наблюдающим корабельным инженером был младший судостроитель (по тогдашней иерархии это соответствовало званию подполковника или капитана 2-го ранга) П. Е. Черниговский, строитель ряда канонерских лодок; механиком- старший инженер-механик А. И. Фронцкевич, минером-лейтенант П. П. Македонский. За артиллерию отвечали капитаны В И. Петров и В. А. Алексеев (по электротехнике башенных установок) - оба выпускники Михайловской артиллерийской академии. Позднее комиссия была пополнена артиллеристом подполковником М. И. Бархоткиным и инженером-механиком М. К. Боровским.

В помощь комиссии и для стажировки на заводе Крампа адмирал Тыртов решил послать двух указателей с казенных заводов-знающих дело, знакомых с кораблестроительными чертежами. Строитель крейсера “Аврора” рекомендовал работавшего у него в Новом Адмиралтействе Степана Байкова, уроженца Тверской губернии, 29 лет, участника постройки броненосцев “Гангут”, “Полтава” и канонерских лодок “Гремящий” и “Гиляк”; строитель канонерской лодки “Храбрый” рекомендовал 26-летнего уроженца Псковской губернии Василия Васильева. Согласно контракту, заключенному с главным командиром петербургского порта адмиралом Де Ливроном, они по возвращении обязывались проработать на судостроительных заводах Петербургского порта три года, наблюдая за работами и обучая мастерству других.

30 мая 1898 г. согласованное с М. А. Данилевским наставление было подписано адмиралом В. П. Верховским, и члены комиссии отправились в Америку.

Завод фирмы "Вильям Крамп и сыновья"

Основанный в 1830 г., завод относился к числу старейших судостроительных предприятий Америки. Глава фирмы Чарльз Крамп, вице-президент Американского общества корабельных инженеров, имел более чем 40-летний опыт проектирования и строительства броненосцев, крейсеров и коммерческих пароходов. Не раз выполняла фирма и заказы русского флота: переоборудовывала и строила в 1878-1879 гг. небронированные крейсера (на Балтике плавали “Европа”, “Африка”, “Азия”, на Дальнем Востоке - “Забияка”), осуществляла ремонтные работы для Атлантической эскадры адмирала Н. И. Казнакова, участвовавшей в 1893 г. в торжествах по случаю 400-летия открытия Америки. С работой завода не раз знакомились русские специалисты, а адмирал Макаров в 1896 г. участвовал в испытаниях броненосца “Массачузетс”. Известно и о живших в России выходцах из семьи Крампов, включая кораблестроителей^.

Завод располагался на окраине Филадельфии (штат Пенсильвания), на левом берегу реки Делавер в 170 км от места ее впадения в Атлантический океан. На шести открытых стапелях, оборудованных крановыми путями, в сухом доке, в корпусах цехов и многочисленных механических мастерских работало до 6500 человек. Стапеля обслуживались консольными кранами - травеллерами, передвигавшимися по эстакадам и перекрывавшими каждый ширину стапеля (22 м) по обе стороны от эстакады. Широко использовались различные гидравлические, электрические и пневматические приводы. С помощью пневматических стационарных и переносных инструментов (вроде нынешних пневматических машинок) производилась сверловка, рубка и клепка. Применение этих инструментов при рубке обеспечивало повышение производительности в 5 раз, а при клепке - в 2-4 раза по сравнению с работой вручную. Больших и дорогостоящих станков, применяемых на европейских заводах, у Крампа не было. Упор делался на использование небольших, но рациональных приспособлений для механизации отдельных операций. Так, вместо специального станка для отгибания фланцев использовали обычные вальцы с прорезью в нижних валках, в которую вставляли загибаемый лист.

До мелочей была продумана технология изготовления и сборки конструкций: вместо клепаных книц - заварные, соединявшиеся кузнечной сваркой со специальными бульбовыми бимсами; вместо соединительного угольника-отогнутый фланец кницы. Фланец по гипотенузе кницы “для экономии” вообще не отгибали. Вместо традиционного для европейских заводов соединения листов обшивки с двойными высадками по пазам применяли менее трудоемкий двойной накрой по пазам и клиновые прокладки по стыкам. Рациональными были и стойки переборок из зетовой или швеллерной стали, которые усиливались приклепыванием угольника, а при необходимости - еще и полосы. Проще, чем в русском флоте, была конструкция водонепроницаемых дверей и крышек. То же стремление упростить и удешевить работы лежало и в основе конструкции шаровых предохранителей клапанов системы вентиляции (вместо более трудоемких клинкетов). Пустотелый шар при затоплении трубопровода всплывал из патрубка и, прижатый давлением воды, перекрывал сечение трубы. Но, как показал опыт “Ретвизана”, эти шары при первых же взрывах деформировались и свободно пропускали воду. Клапаны пришлось забить наглухо и тем вовсе лишить корабль вентиляции в первый же день войны^.

По качеству работ завод в общем не уступал английским заводам, хотя и грешил небрежностью при клепке считавшихся малоответственными проницаемых деталей корпуса. Вместо обеспечения водонепроницаемости “тщательностью работы”, как это требовалось в отечественном судостроении, американцы “беззастенчиво”, по выражению Н. Е. Кутейникова, применяли для этого разного рода прокладки, замазки, нагнетание сурика и многократную окраску перед клепкой соприкасающихся поверхностей. “Беспощадно” преследовать такие отклонения Главный инспектор кораблестроения предписывал наблюдающей комиссии уже в декабре 1898 г.

Преимущественное распространение на заводе имела подрядная система работ, при которой группа рабочих по письменному договору принимала на себя сборку, например, палубы или установку штевня и сдавала работу в законченном виде. Крамп любил говорить, что живое дело постройки корабля требует много обсуждений, много разговоров и по возможности меньше бумаг, если желают, чтобы оно шло быстро.

Принцип “семь раз отмерь, один отрежь” был руководящим на заводе Крампа, где после кажущейся медлительности при согласовании чертежей работа по ним, как вскоре отмечал первый председатель русской наблюдающей комиссии, выполнялась “с замечательной быстротой по одному выработанному и действующему, как часы, плану”.

Таковы были производственные возможности, техническая политика и стиль управления производством на предприятии, где должен был строиться “Варяг”.

содержание      ..      1       2         ..

///////////////////////////////////////