Методические рекомендации по зимнему содержанию автомобильных дорог в Казахстане (1973 год) - часть 4

Таблица 33 показывает, что для очистки дорог от снега должны применяться только автомобильные плужные снегоочистители, и потому ДЭУ и ДЭСУ должны сделать все возможное, чтобы как можно скорее приобрести их.

Автогрейдеры, которые в настоящее время в большом количестве применяются для снегоочистки, неэффективны и экономически невыгодны. Если на 100 км дороги III категории требуется два автомобильных плужных снегоочистителя, то автогрейдеров — от девяти до четырнадцати штук. Такого количества автогрейдеров ни один ДЭУ или ДЭСУ не может иметь, и потому дороги, как это показали зимы 1968—1969 и 1971 —1972 гг., длительное время являются непроезжими. Автогрейдеры не отбрасывают убираемый снег и создают по бокам полосы очистки валы, которые затем приходится убирать роторными снегоочистителями.

Плужно-щеточные снегоочистители оказываются менее эффективными для загородных дорог по сравнению с плужyыми и должны применяться там, где требуется работа щеток, но не плугов (в основном в южной половине Казахстана, где может выпадать мокрый снег или где на покрытии все же оказался слой снега, но наступившая оттепель размягчила снег п требуется его уборка во избежание образования корки льда).

При отсутствии необходимого количества автомобильных плужных снегоочистителей в северной половине Казахстана на дорогах IV и особенно V категорий, если пет снегозащит, целесообразнее не очищать дороги от снега, а уплотнять его на проезжей части. Кстати, в настоящее время на большинстве дорог Северного Казахстана применяется именно уплотнение снега на проезжей части дорог, так как убрать весь снег ДЭУ и ДЭСУ автогрейдерами просто не в состоянии. Но нужно уплотнять весь снег, не убирая его частично и не создавая валов по краям полуочищаемой проезжей части дорог.

21. УПЛОТНЕНИЕ СНЕГА НА ДОРОГАХ

Если высота насыпи не менее толщины лежащего рядом снежного покрова, то такая насыпь при правильном ее зимнем содержании является незапосимой. Под правильным зимним содержанием понимается отсутствие:

снежных валов на обочинах, бровке насыпи и ее откосах; неубранного слоя рыхлого снега; колен и выбоин на проезжей части и обочинах; кустарника, сложенных материалов, бурьяна, изгородей и т. п., могущих задержать переносимый снег и отложить его шлейф хотя бы на обочинах.

Практика многих дорожных организаций, а также наши опытные и производственные работы показали, что такого содержания насыпи можно добиться уплотнением снега на ее поверхности. Уплотнение снега увеличивает высоту насыпи, обеспечивает ровную поверхность без взбугрений, колей и выбоин и не создает снежных валов ни на обочинах, ни на откосах.

Проведенные опытные и производственные работы по уплотнению снега в различных районах СССР — Ленинградской области, Карельской АССР, Алтайском и Красноярском краях — на черных и белых покрытиях показали, что толщина и устойчивость уплотненного слоя снега зависят от интенсивности движения, наличия зимних оттепелей и первоначальной степени уплотнения.

До некоторой определенной для данных климатических условий интенсивности движения уплотненный снег оказывается вполне устойчивым. При увеличении интенсивности движения образуются колеи и выбоины.

Опытная и производственная проверки позволили сделать следующие выводы:

1. В районах с устойчивыми отрицательными температурами, без зимних оттепелей, на дорогах грунтовых и с покрытиями, в том числе и с черными, вполне возможно создание уплотненного слоя снега, имеющего плотность не менее 0,5.

Толщину уплотненного слоя снега в этих районах, в зависимости от интенсивности движения, рекомендуется назначать в следующих пределах:

2. В районах с редкими оттепелями возможно создание па полосе движения уплотненного слоя снега, однако его плотность должна быть не менее 0,6.

На тех дорогах, где на время зимних оттепелей можно закрывать движение, толщина уплотненного слоя снега может быть такая же, как это указано выше. Если закрывать движение нельзя, то толщина его должна быть меньше. Кроме того, во время оттепелей следует своевременно убирать разрыхленный движением снег, выглаживать поверхность уплотненного слоя, чтобы избежать по окончании оттепели образования колей и выбоин.

3. В районах с частыми оттепелями не рекомендуется уплотнение снега на дорогах с покрытиями. На грунтовых дорогах можно оставлять естественно образующийся уплотненный слой, но и за его состоянием необходимо следить, своевременно выглаживать и убирать разрыхленный снег.

4. Весной, при первых признаках таяния, необходимо очистить от снега обочины, внутренние откосы и дно кюветов. Уплотненный слой на полосе движения остается, однако за ним необходимо установить особо тщательное наблюдение—своевременно убирать весь разрыхленный движением снег, но не трогать основного плотного слоя. Если в это время будет сильная оттепель, которая приведет к размягчению всего уплотненного слоя, то нужно или закрывать на это время движение, или немедленно убирать весь снег, чтобы избежать по окончании оттепели образования колей и выбоин. Уборку разрыхленного движением снега, выглаживание уплотненного слоя и полную уборку при сильных весенних оттепелях лучше всего производить грейдером или автогрейдером.

5. Наиболее целесообразным является регулярное и постепенное уплотнение снега па полосе движения, начиная с первого снегопада. Такой способ дает гарантию в последующей устойчивости всего слоя снега, так как уплотнение производится тонкими слоями. Он дает также возможность всегда иметь смерзшийся, хорошо укатанный, плотный поверхностный слой, не поддающийся проломам и быстрому истиранию.

При этом способе значительно облегчается производство работ. Применяют более легкие и быстроходные тяговые средства, в частности, грузовые автомобили для транспортирования снегоуплотняющих снарядов.

При регулярном проведении работ по снегоуплотпению, начиная с первого снегопада, можно применять легкие многопо-лозные сани-прицепы. При тяге многополозных саней грузовыми автомобилями необходимо, чтобы во время снегопада или метели сани проходили по каждому поперечнику дороги не реже одного раза за 1—2 часа в зависимости от интенсивности снегопада или метели. С этой целью, если не удается использовать нормальные рабочие рейсы, необходимо специально пропускать автомобили с санями-прицепами, назначив каждому из них участок такой длины, чтобы он возвращался па то же самое место примерно через 1—2 часа.

Ширину уплотненной полосы нужно иметь не менее 7 м. Эта полоса всегда должна быть обтекаемой и ни в коем случае не должна иметь по краям вертикальных стенок, не говоря уже о снежных валах. Для придания краям снегоуплотненной полосы пологих откосов можно применять легкий откосник, прицепляемый сзади к автомобилю.

Установки снегозащит при таком способе уплотнения в нулевых местах и насыпях не требуется, за исключением мест, где слой снежного покрова бывает большой толщины, не менее 0,8—1,0 м (овраги, местные понижения, поймы и т. п.).

6. На временных дорогах, где автомобильное движение может возникнуть не с начала зимы, а с середины или в конце ее, когда на дороге будет лежать довольно толстый слой снега, рассмотренный ранее способ можно будет применять только после создания первого уплотненного слоя снега другим способом.

Уплотнение глубокого снега должно производиться уплотняющими снарядами с высоким удельным давлением — 2,5— 3,0 кГ/см2. Таким снарядом является, например, снегоуплотнитель высокого удельного давления УВД-НИАИ конструкции А. С. Ткаченко и Е. А. Гельмана.

Уплотнять глубокий снег можно также гладилками с удельным давлением не менее 1 кГ/см2 с предварительным проходом непосредственно перед гладилкой специальных рыхлителей — перемешивателей снега, которые дают предварительную усадку снега и этим облегчают работу гладилок-уплотнителей.

При отрицательных температурах средней величины желательно, а при низких обязательно перед открытием движения производить закатку поверхностного слоя автомобильными многополозными санями-прицепами с целью создания смерзшейся, закатанной корки. Создание такой корки предотвращает быстрое разрушение слоя снега колесами автомобилей.

22. ОБРАЗОВАНИЕ ЛАВИН И МЕРОПРИЯТИЯ ПО БОРЬБЕ С НИМИ
22. 1. Возможные районы и условия образования лавин

В отношении местонахождения лавиноопасных участков известный специалист по лавинам Г. К. Тушинский (1956 г.) высказывает следующие соображения: «Долгое время существовало мнение, что лавины характерны лишь для стран с высокогорным, глубоко расчлененным рельефом, похожим на рельеф Альп, Кавказа, Тянь-Шапя, Алтая, Па самом же дело даже в горах, достигающих 800—1000 м абсолютной высоты и 450—650 м относительной, падают лавины объемом до 200000 м3, а с косогоров высотой всего лишь 100—150 м падают лавины, вызывающие крушение поездов...». Одним из обоснований наличия лавин в горах сравнительно небольшой высоты (до 800—1000 м) являются обследования лавинных участков в верховьях долины реки Томи, произведенные экспедицией «Сибгипротранс» в период 1942—1947 гг (В. И. Сербеико, 1954 г.). Экспедицией установлено, что лавинные участки размещаются в пределах верхней части западного склона хребта Кузнецкого Алатау. Район распространения лавин в долине реки Томи занимает но протяжению около 100 км. Бассейн их находится на отметках 450—1000 м. Сход бывает в осенний период (конец октября-ноябрь), зимний (декабрь-февраль) и весенний (март-май). На осенний и зимний периоды падает, примерно, по 30% от общего числа случаев за год и на весенний—40%. Наиболее распространенный объем— 1000—3000 м3. Лавины объемом 15000 м3 и более исключительно редки. В осенний и зимний периоды объемы лавин меньше по сравнению с объемами весенних.

Сотрудниками кафедры «Автомобильные дороги» УКСДП в пределах Восточно-Казахстанской области лавины были зарегистрированы на дорогах: Усть-Каменогорск — Леиино-горск, Усть-Каменогорск — Таинты — Самарка, Усть-Каменогорск — пос. Октябрьский. Детально был обследован участок дороги Усть-Каменогорск — Самарка, проходящий по Таин-типскому ущелью. Здесь на протяжении 6 км в зиму 1965— 1966 гг. было зарегистрировано 25 лавин. Наибольшая толщина слоя снега над дорогой от сошедшей лавины была на пикете 948 и составляла 15 метров. Этой лавиной был завален трактор с бульдозером. Лавины сходили справа и слева от дороги. Справа сошло 11 и слева — 14, причем на четырех участках лавины с той и другой стороны сходили друг против друга. Разница отметок конца и начала тальвега, по которым сходили лавины, была до 200 м.

Места схода некоторых лавин не были засняты: оказались совмещенными (лавины № 3 и 16, 8 и 18), имели малые объемы и не достигли дороги (№ 17, 19, 20, 23, 24, 25), зафиксированы как предположительные, но следов их схода не обнаружено и потому места их схода не засняты (№ 13, 14, 15, 21, 22).

В зиму 1966—1967 гг. было зарегистрировано 13 лавин, причем 12 из них совпали с лавинами, зарегистрированными в зиму 1965—1966 гг. (№ 25, 1, 2, 13, 14, 15, 4, 5, 6, 8, 9 и 10), и одна лавина на пикете 929, получившая № 26, в зиму 1965— 1966 гг. не наблюдалась. Подмечено и такое обстоятельство: в обе зимы сошло 8 лавин из 26, в зиму 1965—1966 гг. схода

лавин за № 13, 14 и 15 не было обнаружено, а в зиму

1966—1967 гг. они дали большие отложения. 13 лавин, зарегистрированных в зиму 1965—1966 гг., в зиму 1966—1967 гг. не были обнаружены. Следовательно, сход лавин по годам может быть различным как по количеству и месту схода, так и по объемам.

В Таинтинском ущелье лавины сходили с косогоров, имеющих средний угол наклона от 13° до 30°. В районе реки Томи этот угол был определен в среднем 30°. Г. К. Тушинским угол наклона косогора при исследовании 210 лавин определен в пределах от 15° до 60°, причем было такое распределение:

5 лавин сошло со склонов, имеющих угол 15°—17°,

23 лавины сошли со склонов, имеющих угол 25°,

52 лавины сошли со склонов, имеющих угол 30°,

63 лавины сошли со склонов, имеющих угол 35°,

57 лавин сошло со склонов, имеющих угол 50°,

10 лавин сошло со склонов, имеющих угол 60°.

Сход лавин с косогоров круче 60° не зарегистрирован, поскольку на таких склонах по мере накопления снега происходит постоянное его осыпание малыми объемами, и лавин, в принятом понимании этого слова, образоваться не может.

Местами схода лавин являются лога различной величины и достаточно крутые травянистые или голые склоны косогоров. Такие участки могут быть как в ущельях, так и по краям долин и рек, расположенных в горных районах.

Одной из основных причин, вызывающей сход лавин, являются спокойные снегопады и снегопады с ветром, приводящие к накоплению снега на лавиноопасных участках. Причем сход лавин может произойти и спустя несколько дней после снегопада или метели.

Причиной образования лавин является и постоянно протекающий внутри снежной толщи процесс перекристаллизации, в результате которого в нижней части появляются слабо связанные между собою частицы снега, что и приводит к обрушению всего слоя снега.

Причиной схода лавин может быть и оттепель.

22. 2. Мероприятия по борьбе с лавинами

Первым и наиболее важным мероприятием ДЭУ и ДЭСУ но борьбе с лавинами является точное установление участков дороги, где когда-либо были зарегистрированы лавины. Лавины в некоторых местах могут сходить ежегодно, как, например, в Таинтинском ущелье на дороге Усть-Каменогорск — Самарка, а в других — раз в несколько лет, как, например, в Пихтовой Пади на дороге Усть-Каменогорск — пос. Октябрьский. В каждом ДЭУ или ДЭСУ, на дорогах которых были или могут быть лавины, нужно иметь специальный журнал регистрации схода лавин с указанием года, числа и месяца их схода, места схода, достигла ли лавина дороги и примерная толща отложений снега над дорогой.

Кроме наблюдений за сходом лавин работников ДЭУ или ДЭСУ, в журнал регистрации необходимо вносить и данные очевидцев-старожилов о примерном годе и месте схода лавин.

Такая регистрация лавин необходима для последующих изыскательских и проектных работ по разработке мероприятий по борьбе с лавинами на каждом конкретном участке дороги.

Практическими мероприятиями по борьбе с лавинами являются:

проложение трассы в обход лавиноопасного участка. Такое решение в условиях Казахстана является наиболее эффективным для тех участков, где лавины бывают ежегодно и в большом количестве;

предотвращение накопления снега па лавиносборах в результате переноса его во время метелей;

предотвращение схода лавин па лавиносборах в результате спокойных снегопадов;

перебрасывание лавин через или под дорогой; устройство закрытых галерей, типа тоннелей, для сбора снега от лавин над ними;

искусственный сброс лавин с временным закрытием движения и последующей уборкой снега.

Во время метелей снег в лавиносборы приносится со стороны. Поэтому нужно установить, откуда приносится снег, и там его задержать, чтобы он не сносился в лавиносборы.

Задержание снега от сноса и переноса производится теми же способами, что и задержание от приноса к дороге, т. е. установкой заборов, щитов, снегозадерживающими лесонасаждениями, каменными стенками и т. п. Все эти снегозадерживающие устройства располагаются таким образом, чтобы задержать снег на подступах к лавиносборам и не допустить сноса его в лавиносборы.

Чтобы предотвратить сход лавин в результате спокойных снегопадов, а также и перекристаллизации снега, в лавино-сборах устраивают каменные стенки, железобетонные заборы, террасы, частоколы из свай, канавы или рвы, плетни и т. п. Под защитой этих сооружений выращивают крупные, могущие произрастать в данном месте деревья.

Для перебрасывания лавин через дорогу устраивают железобетонные навесы, лотки. Чтобы пропустить лавины под дорогой, полотно дороги поднимают и пропускают по виадуку. Если имеется возможность сбросить лавину в сторону от дороги, не пропуская через нее, то в лавиносборе устраивают направляющие стенки, дающие сходу лавин нужное направление.

Иногда условия данного участка не позволяют пропустить лавину через дорогу или под ней (узкие, глубокие ущелья), тогда приходится на данном участке строить закрытую галерею, типа тоннеля, и лавина до момента таяния остается над этой галереей.

Временным, одноразовым мероприятием по борьбе с лавинами является искусственный их сброс с временным закрытием движения и последующей уборкой снега, оказавшегося над дорогой. Такой сброс целесообразнее всего производить обстрелом из минометов.

Все перечисленные мероприятия по борьбе с лавинами, кроме обстрела из минометов, требуют специальных, весьма серьезных изыскательских и проектных работ, и потому должны разрабатываться обособленно от общих проектов и выполняться имеющими опыт в этом деле научно-исследовательскими институтами или высшими учебными заведениями. Причем эти последние могут давать только принципиальные рекомендации, а разработку рабочих проектов по этим рекомендациям можно поручать и проектным институтам.

23. ОБРАЗОВАНИЕ НАЛЕДЕЙ И МЕРОПРИЯТИЯ ПО БОРЬБЕ С НИМИ
23. !. Образование наледей

Наледью называют скопление льда и образовавшую его поверхностную или подземную воду, выступившую зимой под напором на поверхность, а также воду, оставшуюся в напорном состоянии или замерзшую под взбугренным слоем грунта или ледяного покрова водотока.

Явление наледеобразования распространено в районах вечной мерзлоты и в районах с сезонным промерзанием и протаи-ванием грунтов. Особенно часто встречаются наледи в горных районах со сложным геологическим и гидрогеологическим строением поверхностных слоев земли и наличием многочисленных ручьев, родников и рек.

Разнообразные природные условия, в которых развиваются наледи, и дополнительное влияние на их формирование различных сооружений обусловливают большое многообразие развивающихся в полосе дороги «притрассовых» паледей.

В зависимости от элементов рельефа, продолжительности стока, глубины залегания напорных вод и других условий различают наледи косогорные, речные и подземные, поверхностные и глубинные, интенсивные, развивающиеся всю зиму, и слабые, быстро истощающиеся в течение зимы, и т. п. (таблица 35).

Возникновение наледей в полосе дороги происходит, как правило, вследствие нарушения зимнего стока, в частности, местного подпора речных и подземных вод.

Нарушение зимнего стока на косогорных участках дороги вызывается, в основном, самой дорогой, перехватывающей потоки воды на скальном или неоттаявшем водоупоре. Наиболее благоприятное условие для такого перехвата подземных потоков создается на пологих склонах при наличии скальных из-верженных пород, выветривание которых обычно приводит к образованию на их поверхности хорошо фильтрующего слоя
обломочного материала.

Таблица 35

На переходах через водотоки в долинах, кроме наледей, связанных со строительством, на дорожные сооружения могут влиять и естественно развивающиеся речные наледи, вызванные наличием перекатов, отмелей, островов или неравномерного отложения снега.

Процесс образования наледей, как и другие гидротермальные явления на дорогах, существенно зависит от погодно-климатических условий.

В качестве основных параметров, влияющих на иаледеоб-разование, следует отметить: температурный режим призем-ных слоев воздуха, количество осадков и их распределение по сезонам года, влажность воздуха и грунта, глубину и скорость промерзания и оттаивания и толщину снежного покрова и условия его формирования в течение зимы.

Перечисленные параметры, каждый в отдельности и все во взаимосвязи, создают соответствующие условия для интенсивного или замедленного развития наледей.

Благоприятное влияние одного из параметров может полностью нейтрализовать вредное воздействие других.

Так, при малом количестве осадков в осенний период, когда земляное полотно промерзает при слабом водонасыщении грунтов, а процесс промерзания идет с большей скоростью, чем при водонасыщенных грунтах, даже при очень суровой зиме с малой толщиной снежного покрова, т. е. при глубоком промерзании, существенных изменений водно-теплового режима грунтов земляного полотна и окружающей полосы может не наблюдаться.

При значительном количестве осенних осадков, но при раннем установлении снежного покрова, когда снег ложится на талый грунт, даже при больших последующих морозах создаются благоприятные условия для работы дорожной конструкции, так как в этом случае глубина промерзания и влагонакопления будут незначительны, вследствие создания теплоизоляционного слоя из снега.

Весьма неблагоприятным сочетанием может быть затяжная осень и сырая, с частыми оттепелями, зима.

В этом случае толщина снежного покрова и глубина промерзания незначительны, но скорость промерзания мала, и это оказывает решающее влияние на интенсивное льдообразование в грунте и на поверхности дороги.

Так, например, при большой толщине снежного покрова и при раннем его установлении создается благоприятный температурный режим поверхностных водотоков (малых рек, ручьев, ключей), которые почти не покрываются слоем льда или последний имеет незначительную толщину. Во всяком случае, водотоки не промерзают до дна в течение всей зимы даже при очень низких температурах. В такие годы интенсивного образования наледей, как правило, не наблюдается. Эта закономерность характерна для всех типов наледей.

Служба эксплуатации автомобильных дорог имеет возможность, изучив закономерности образования наледей на каждом участке, прогнозировать их появление по анализу погодноклиматических характеристик первой половины зимы.

Появление наледей в непосредственной близости от дорожных сооружений вызывает:

затруднение движения транспорта вследствие натекания наледи на полотно дороги;

деформации земляного полотна и искусственных сооружений под воздействием наледных бугров;

закупорку отверстий искусственных сооружений накопившимся за зиму льдом, удаление которого связано с большими расходами.

23. 2. Мероприятия по борьбе с наледями

Средства борьбы с наледями делят на активные и пассивные.

Активные средства направлены на ликвидацию самих причин, вызывающих наледи. Наиболее распространены из них: выравнивание русел, направляющие валы, утепленные дренажи, утепление и продольное промораживание русел.

При выравнивании русла ликвидируются перекаты, удаляются валуны, срезаются петли и староречья, перегораживающие поток, исправляются резкие уширения и проводятся другие работы, направленные на улучшение гидравлических

характеристик потока. Как правило, приходится углублять русло на 1,0—1,5 км вверх по водотоку и па 0,3—0,5 км вниз от искусственного сооружения с таким расчетом, чтобы его глубина была не менее 0,75—0,8 м.

Выравнивание русла осуществляется любыми имеющимися в хозяйстве землеройно-транспортными механизмами или взрывным способом.

Направляющие валы (рис 67) являются средством борьбы с речными наледями бортового типа Назначение их — направлять в русло растекающиеся по пойме потоки воты, поэтому валы очерчиваются в плане по плавной кривой. Длина валов назначается в каждом конкретном случае с учетом местных условий.

Направляющие валы бывают многолетние и сезонные. Многолетние валы из слабодренирующего грунта и имеют высоту 1,2—1,3 м и ширину около 3,0 м

Внутри валы утепляются слоями мха толщиной 30—40 см в плотном теле, уложенными горизонтально. При размещении валов непосредственно перед искусственным сооружением в них (в месте примыкания к насыпи) предусматриваются фильтрующие вставки по типу обратного фильтра для пропуска воды со склонов в теплый период года.

Направляющие валы могут применяться в сочетании с выравниванием русла и утепленными дренажами.

Валы сезонного типа могут сооружаться из мокрою снега пли колотого льда вдоль расчищенных до грунта полос в пе-риод первого появления натечных наледей Вал наращивается в высоту по мере повышения уровня наледи Снежно-ледяные валы могут применяться в сочетании с утеплением русел или продольным его промораживанием Утепленный трубчатый

дренаж (рис 68) служит многолетним средством

борьбы с наледями, деформирующими земляное полотно и искусственные сооружения на склонах.

При крутизне склонов более 50% утепленный дренаж применяется для борьбы с натечными наледями и для перехвата

грунтовых вод в выемках. Могут применяться стандартные асбестоцементные, бетонные, железобетонные, пластмассовые трубы диаметром 20—30 см или трубофильтры. Снаружи трубы утепляются 30—40-сантиметровым слоем мха или другого теплоизоляционного материала, устойчивого в воде. Дренаж должен иметь уклон не менее 7%. Глубина заложения труб назначается по местным условиям.

Утепление русел (рис. 69) представляет собой сезонным способ борьбы с речными наледями в долинах и на склонах при ширине русла 1—3 м.

Утеплителем может служить мох или торф, уложенный слоем 30—40 см по жердевому настилу, предварительно прикрытому ветками хвойных деревьев. Снаружи утеплитель закрывается слоем снега толщиной 40—50 см. Высота жердевого настила над поверхностью воды должна составлять 20—30 см. Русло утепляется на длине 60—80 м вверх по водотоку и на 40— 50 м в низовую сторону. Материалы утепления в конце зимы снимаются для последующего использования.

Продольное промораживание русел (рис. 70) является сезонным способом борьбы с речными наледями при ширине русла от 3 до 12—15 м. В отличие от способа утепления русел на всю ширину в данном случае утепляется только продоль-ная траншея шириной 1,5—2,0 м, прорубленная в русле но линии наибольших глубин. Длина траншеи — 50—80 м вверх по водотоку и 40—60 м вниз. Работы по продольному промораживанию производятся в начале зимы, в период, когда ледяной покров достигает толщины 15—20 см. Вырубленный лед укладывается в валы по краям траншеи, которые затем пене-крываются двумя рядами инвентарных щитов с воздушными прослойками между ними по 20—30 см.

Для укрытия траншеи могут быть использованы щиты, сбитые из отходов пиломатериала, или снегозащитные планочные щиты, поверхность которых предварительно покрывается па морозе слоем мокрого снега. Снаружи траншеи забрасываются снегом и колотым льдом слоем 40—50 см, снятыми с участков русла но краям траншеи.

Расчищенные полосы должны но концам очерчиваться по плавной кривой. При широких заболоченных поймах траншея сочетается с направляющими снежно-ледяными валами.

Пассивные средства дают возможность лишь отгородиться или уйти от развивающейся наледи, но не ликвидировать ее. Из пассивных средств применяются задерживающие валы, мерзлотные пояса, заборы и переносные щиты, а также подъем насыпи. Кроме того, возможно удаление льда и отвод воды по открытым канавам, прорубаемым в наледи. Средства технически наиболее простые, но предусматривающие лишь ликвидацию последствий наледеобразования.

Валы служат средством для задержания слабых, изолированных наледей на косогорах. Они очерчиваются в плане в виде тупого угла или дуги, обращенных внутренней стороной к наледи.

Многолетние валы отсыпаются из слабодренирующего грунта. По конструкции и способу возведения они не отличаются от направляющих валов многолетнего типа. Задерживающие грунтовые валы устраиваются на расстоянии не ближе 5—6 м от полотна дороги. Высота вала — 1,2—1,5 м и более в зависимости от интенсивности наледи.

Сезонные валы устраиваются из снега или колотого льда при первом появлении наледи и наращиваются по мере повышения ее уровня.

Иногда, если позволяют местные условия, вместо одного высокого вала устраивают несколько параллельных рядов низких валов через 5—7 м.

Мерзлотные пояса представляют собой полосы шириной 3—5 м, расчищенные от снежного покрова без нарушения растительного слоя. Снег укладывается с низовой стороны по

отношению к наледи, где создается сезонный направляющий или задерживающий вал.

После снегопада необходима расчистка мерзлотных поясов.

Заборы и переносные щиты применяются для задержания слабых натечных наледей. При этом может применяться обычный сплошной забор или плетень.

Более маневренным средством являются легкие переносные щиты из отходов пиломатериала или снегозащитные планочные щиты, которые перед установкой покрываются на морозе мокрым снегом. При недостатке снега щиты можно связать попарно, поместив между ними тонкий слой травы или мха.

При трассировании дороги вдоль поймы и наличии русловых или подрусловых наледей, подпирающих полотно дороги, может оказаться рациональным подъем земляного полотна на высоту, превышающую ранее наблюдавшийся максимальный уровень наледи на 25 см.

Удаление льда применяется, когда наледь уже вышла на полотно дороги и угрожает прекращением движения транспорта, или при освобождении в конце зимы отверстия искусственного сооружения от накопившегося за зиму льда.

В связи с трудоемкостью работ по удалению льда вручную этот способ рассматривается как вынужденная мера.

Применение того или иного противоналедного средства (или комплекса средств) определяется путем детального обследования источника, питающего наледь, с учетом разменов и особенностей наледеобразования.

Многообразие наледных явлений требует индивидуальных решений на основе оценки местных условий, длительных и тщательных обследований, и поэтому проекты но борьбе с наледями должны быть обособленными от основного проекта по строительству или реконструкции дороги и должны выполняться организациями, имеющими опыт в этом вопросе. Причем эти организации — научно-исследовательские или учебные институты — могут давать только принципиальные рекомендации, а разработку рабочего проекта по этим рекомендациям можно поручать проектным институтам.

24. ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ ПО ЗИМНЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ДОРОГ
24. 1. Определение объемов работ

Виды и объемы работ, необходимые для зимнего содержания определенного участка автомобильной дороги, зависят от требований, предъявляемых к состоянию данного участка дороги в зимний период;

климатического района, в котором эта дорога пролегает; интенсивности движения в зимний период; ширины и формы земляного полотна;

местных геофизических и метеорологических условий внутри климатического района (рельеф, растительность, сила и направление ветров, интенсивность, продолжительность и количество снегопадов и метелей, температура и т. п.).

Из всех этих условий наибольшее влияние на объемы работ по зимнему содержанию оказывают метеорологические условия, но они же среди других являются и наименее постоянными. Предыдущая зима не бывает в своих деталях похожа на последующую, и поэтому точно определить объем работ заранее невозможно. Однако все же можно считать, что отклонения от средних данных в отдельные зимы не слишком велики, и, следовательно, этими средними данными можно воспользоваться для получения достаточно верных объемов работ.

Эти средние данные будут тем точнее, чем меньше протяженность участка дороги, определяемого ими. К таким участкам малого протяжения относятся участки с одинаковым рельефом, например, отдельная поляна в лесу, пойма реки, подъемы и спуски к рекам и пониженным точкам, самая верхняя часть водораздела и т. п. Средние же метеорологические данные многолетних наблюдений имеются только для местоположения метеорологических станций и пользование этими данными дает весьма обобщенный и сугубо ориентировочный объем работ. Если такими объемами можно еще пользо-ваться планирующим организациям Минавтодора, то при планировании работ в упрдорах или облушосдорах и особенно в ДЭУ и ДЭСУ ими пользоваться нельзя. Для планирования и составления проекта организации работ на участок дороги, находящийся в распоряжении ДЭУ или ДЭСУ, необходимо определять средние метеорологические данные для каждого участка дороги, отличного от других, соседних.

С этой целью необходимо поручить всем дормастерам производить каждую зиму ежедневные записи о направлении и силе ветров, толщине лежащего снегового покрова, об интенсивности и продолжительности снегопадов и метелей, о температуре воздуха и некоторых других данных, необходимых для определения объемов работ по зимнему содержанию автомобильных дорог и для составления проекта организации этих работ.

С этой же целью Министерством путей сообщений, например, на своих дорогах организованы снегомерные пункты, где производятся наблюдения за отложениями снега у снегозащит.

С этой же целью каждый ДЭУ или ДЭСУ должен составлять исполнительные графики работы снегоочистителей, указывая, на каком километре дороги, какой снегоочиститель, когда применялся и сколько было сделано проходов.

Данные всех этих наблюдений и их анализ нужны не только для установления видов и объемов работ на сегодняшний день, они нужны и для дальнейшего развития дела снегоборь-бы. для определения эффективности различных способов зимнего содержания автомобильных дорог, для отыскания новых методов работы, новых типов и конструкций снегозащит и снегоочистителей.

Снегомерные пункты должны закладываться на всех дорогах, где для борьбы с переносимым снегом необходимы снегозадерживающие устройства. По своему назначению снегомерные пункты делятся на два вида: постоянные, опорные снегомерные пункты и временные снегомерные пункты.

Основное назначение постоянных, опорных снегомерных пунктов служить поперечником-аналогом для определения расчетных объемов снегоотложений для каждого конкретного участка дороги по данным временных снегомерных пунктов. Закладываются постоянные, опорные снегомерные пункты на всех дорогах па длительный период. Временные снегомерные пункты закладываются па 2—3 года и на тех участках дорог, для которых должны разрабатываться проекты снегозадерживающих устройств или где возникают сомнения в снегозадср-живающей способности существующих снегозадерживающих устройств (излишне мощные или недостаточно мощные).

Данные наблюдений на снегомерных пунктах дадут воз-можность получить сведения о количестве задерживаемого за зиму снега у защит, числе перестановок щитов, об эффективности различного вида снегозащит, о наиболее правильном расстоянии установки снегозащит от бровки полотна дороги, о направлении господствующих ветров и др. Следовательно, данные наблюдений па этих пунктах дадут возможность не только получить более точные плановые цифры, но и позволят улучшать применяемые снегозащиты, выбирая для данных условий наиболее эффективные из существующих и вырабатывая новые, более совершенные.

Ежедневные записи дормастеров о метеорологических явлениях дадут возможность установить даты появления и схода снежного покрова, наличие и частоту оттепелей, толщину снежного покрова, количество, интенсивность и продолжительность метелей и наиболее опасное, в отношении метелей, время, наиболее опасную, в отношении заносов, сторону дороги и т. д.

Исполнительные графики работы снегоочистителей дадут возможность определить правильность расстановки различных снегоочистителей, длину обслуживаемого каждым снегоочистителем участка дороги, загруженность различных снегоочистителей, время наибольшей загрузки снегоочистителей. Эти графики дадут возможность судить об эффективности применения различных снегоочистителей, о недостатках их конструкции, о путях дальнейшего усовершенствования имеющихся снегоочистителей и необходимости создания новых типов снегоочистителей.

График порядка и места работы снегоочистителей составляется по путевым листам, выдаваемым каждому водителю снегоочистителя, щетки, автогрейдера. Для возможности составления графика в путевых листах должны точно отмечаться: дата, начало и конец работы, количество рабочих часов, число часов простоя и ремонта, расход горючего и смазочного, холостой пробег в км, рабочий пробег в км, общий пробег в км, наименование перегона и километров работы, длина участка, на котором производились работы, состав бригады, стоимость работы за один час. Пример такого графика дан на рис. 71. Работа снегоочистителей различных типов показывается па графике разными условными или цветными линиями. Цифры на линиях означают количество сделанных проходов.

24. 2. Составление плана работ

Имея виды и объем работ по зимнему содержанию определенного участка автомобильной дороги, необходимо составить план-график этих работ. Примерная форма такого плана-гра-фика приведена на рисунке 72.

Такой план-график должен быть составлен на каждом ДЭУ и ДЭСУ прежде всего на перспективу в 5 лет, исходя из потребности в снегозащитах и различных снегоочистителях. Это план-график должен обновляться, как только это потребуется в связи с лучшим изучением зимнего содержания данного участка дороги, изменением требований к состоянию дороги в зимний период, появлением новых методов зимнего содержания дорог, новых средств снегозащиты, новых конструкций снегоочистителей и т. п. Перспективный план-график позволяет целеустремленно строить дорожное хозяйство не только в пределах ДЭУ и ДЭСУ, но и в пределах упрдора, обл-ушосдора и Мипавтодора, постепенно и в заранее намеченной последовательности подходя к его выполнению. Естественно, что правильное построение такого перспективного плана-графика возможно только после тщательного и не менее как трехлетнего изучения вопросов зимнего содержания данного участка дороги.

Кроме перспективного графика, па каждый год по этой же форме должен составляться и текущий план-график, в котором должны отражаться возможности ДЭУ и ДЭСУ по зимнему содержанию находящейся в его ведении дороги на планируемый год. Естественно, что текущий план-график должен максимально приближаться к перспективному, вообще же желательно, чтобы он совпадал с ним.

Перспективный план-график составляется из расчета применения новейших и наиболее эффективных мероприятии но зимнему содержанию дорог. Например, па таком плане-графике могут быть предусмотрены снегозадерживающие устройства в максимально возможном объеме на предусмотренный планом срок; новые, начатые выпуском снегоочистители или тяговые средства к ним; постройка складов противогололедных смесей и т. п. Текущий план-график составляется из расчета применения на каждый год тех мероприятий, которые может осуществить ДЭУ или ДЭСУ именно в этом году. Если, например, снегозащитные насаждения еще малы и не работают, то нужно па таких участках предусмотреть переносные щиты, плетни и даже снежные траншеи и валы; снегоочисти-тели и тяговые средства к ним на текущем плане-графике показывают имеющиеся в наличии или подлежащие получению именно в том году, на который этот план составлен и т. д.

Горизонтальный масштаб плана-графика должен быть для дорог, пролегающих в равнинной местности — в 1 см — 400 м и в пересеченной и горной — в 1 см — 250 м.

Вертикальный масштаб (ширина каждой графы) принимается исходя из количества записей в каждой графе. Заполняется план-график или условными значками или разным цветом.

В графе 2 плана-графика наносится сокращенный продольный профиль, в графах 1 и 3 указываются рабочие отметки наиболее важных переломных точек профиля. Эти три графы дают возможность судить о наличии заносимых участков, их местоположении и протяжении. В графе 4 указывается стрелками направление господствующих ветров, определяемое по розам ветров. В графах 5—6 и 14 —15 показывается местоположение, протяжение в метрах и тип снегозадерживающих устройств. Число перестановок щитов и лапника и наращивания снежных стенок указывается в пояснительной записке к плану-графику. Для снегозащитных насаждений указывается их возраст.

В графах 7 и 13 заносимость указывается с той стороны, откуда поступает переносимый ветром снег. В открытых местах заносимость должна быть показана с обеих сторон дороги. Если с одной стороны дороги лес, а с другой — открытое место, то заносимость будет показана только с одной, открытой стороны и т. д.

В графах 8 и 12 указывается объем снегоотложений в м3 на 1 пог. м дороги, определенный по наблюдениям на снегомерных контрольных пунктах.

В графах 9 и 11 наносится ситуация придорожной полосы на ширину 100 м в каждую сторону от дороги.

К плану-графику должна прикладываться пояснительная записка со всеми необходимыми расчетами, объяснениями и справками. В этой записке должно указываться и объясняться все, что нельзя или трудно понять из самого плана-графика.

В пояснительной записке указываются число перестановок или наращивания снегозащит, расчет длины участка дороги, обслуживаемого тем или иным видом оборудования, расчет рабочей силы, потребного количества песка, золы, шлака, противогололедных смесей, как и через кого будет осуществляться связь с каждым опасным, в отношении заносимости,

пунктом дороги, каким образом пользующиеся дорогой оповещаются о состоянии проезда на дороге и о местах и времени работы снегоочистителей и т. д. В пояснительной записке также указывается объем работ по ремонту оборудования, снегозащит, устройству заправочных и обогревательных пунктов и освещаются все прочие вопросы.

Из плана-графика ДЭУ и ДЭСУ для каждого дорожноремонтного пункта или дистанции делается выкопировка и соответствующая выписка из пояснительной записки и вручается начальнику пункта или дормастеру.

24. 3. Общая организация работ

Хотя общая организация работ по зимнему содержанию автомобильных дорог имеет свои специфические особенности, однако назначение ее должно происходить в тесной увязке с общей организацией работ по ремонту и содержанию дорог в летний период. Поэтому здесь этот вопрос не рассматривается. Следует, однако, указать, что общая организация работ в зим-ний период, как и в летний, должна строиться на основании имеющихся видов и объемов работ.

Исходя из последних, а также их целесообразности, переброски рабочей силы, оборудования и материалов и особенно использования снегоочистителей, устанавливаются границы ДЭУ, дорожно-ремонтных пунктов или дистанций. Затем в пределах этих границ размещаются конторы ДЭУ, дорожно-ремонтных пунктов или дистанций, причем размещение последних, как основных исполнителей работ по зимнему содержанию дороги, необходимо предусмотреть па наиболее трудных местах с наибольшим объемом работ. При этом нужно учитывать желательность сосредоточения всего оборудования для зимних работ (снегоочистители, щетки, авгогрендеры, пескоразбрасыватели и т. д.) или при конторах ДЭУ, или, что особенно желательно, при конторах дорожно-ремонтных пунктов или дистанций.

Рабочую силу для наблюдения за снегозащитами и особенно для ее перестановки или наращивания в зимний период желательно иметь вблизи от участков со снегозащитами.

Водители снегоочистителей и дорожные мастера до наступления зимы обязаны хорошо знать будущие места своей работы, поэтому не рекомендуется в течение осеннего или зимнего периодов производить перемещение этих лиц.

24. 4. Работы подготовительного периода

Зимнее содержание автомобильных дорог включает работы, которые проводятся не только в зимний период, но и весенний, летний и осенний периоды, обобщаемые в одно понятие «подготовительный период». Работы этого периода играют не меньшую роль, чем работы собственно зимнего периода. Можно даже сказать, что успех зимнего содержания автомобильных дорог целиком и полностью зависит от выполнения работ именно в подготовительный период.

Первой работой подготовительного периода является составление плана-графика на будущий зимний период и производство необходимых расчетов на оборудование, материалы, рабочую силу, чтобы дать заявки соответствующим снабжающим организациям. Эта работа выполняется в марте-апреле, когда еще живы в памяти результаты и уроки проходящей зимы и не забыты сделанные ошибки. Затем, по окончании зимы, убираются в места хранения колья, щиты, снегоочистители и другое оборудование.

Уборка щитов проходит под наблюдением дормастера, который производит осмотр и разметку щитов на годные, требующие ремонта, и негодные для дальнейшего использования. Ремонтируют их тут же, па месте, причем для этого в первую очередь используют планки и гвозди выбракованных щитов.

Для осмотра снегоочистителей и другого оборудования организуют комиссию, которая намечает характер и объем ремонтных работ для каждого из них и определяет место, где должен быть произведен ремонт. На основании актов комиссий даются заявки на необходимые запасные части и материалы и на ремонт оборудования в мастерских, не принадлежащих ДЭУ.

Летом ремонтируют все оборудование, потребное для зимнего содержания данного участка дороги. Получают, заготавливают и вывозят на место все материалы для снегозащит, исключая лапник. Производят работы по выравниванию поверхности земли на обрезах в местах свободного пропуска снега через дорогу, разравнивают валики земли, образующиеся от очистки кюветов.

Осень является решающим этапом подготовительного периода. В это время должны быть произведены следующие работы:

а) приведение в полный, требующийся условиями зимнего содержания дорог порядок проезжей части, земляного полот-на и обрезов. Дорога должна уйти под снег с отремонтированной ровной проезжей частью и спланированными обочинами, чтобы предохранить снегоочистители от поломок на неровностях. Дорожно-строительные и другие материалы, находящиеся на обочинах, убираются в надлежащее место. На обрезы эти материалы могут быть убраны только в том случае, если в данном месте не нужно опасаться переносимого снега (лес, населенный пункт, высокая насыпь и т. п.). В исключительных случаях материалы складывают и на обрезе, но тогда они должны быть отнесены на такое расстояние и сложены так, чтобы служить снегозащитой. Всякого рода столбы (кроме надолб), колья и т. д., установленные на обочинах и мешающие работе снегоочистителей, убирают или ставят на откосе (в случае насыпи). Кустарник на обрезе вырубают, траву скашивают, изгороди и заборы, расположенные в непосредственной близости к дороге и способствующие образованию снежных заносов на дороге, по согласованию с их владельцами и местными административными органами, убирают;

б) изготовление, ремонт и установка снегозащит (кроме лапника и снежных стенок, валов и траншей).

Все щиты и плетни должны быть отремонтированы. Новые щиты и плетни изготавливают в требующемся по плану количестве. Лапник должен быть заготовлен, вывезен, сложен в кучи вдоль ограждаемого участка, а колья установлены па место. Щиты устанавливаются с наступлением первых заморозков;

в) приведение в полный порядок всего оборудования и инструмента и расстановка по намеченным пунктам.

К началу зимы готовят гаражи и стоянки для снегоочистителей и другого оборудования, запасы горючего, смазочного и незамерзающих составов для заливки радиаторов, устанавливают водо- и маслогрейки, приводят в порядок обогревательные пункты и комнаты для отдыха сменных бригад, проверяют походные аптечки у дормастеров и пополняют в достаточном количестве средствами против обмораживания. Аптечки должны быть на каждом снегоочистителе, в каждом гараже и обогревательном пункте.

Для обеспечения бесперебойной работы снегоочистителей нужно подготовить запасные части и ремонтные материалы. Весь ручной инструмент, необходимый для зимних работ (лопаты, кирки, ломы, скребки, метлы и т. п.), должен быть отремонтирован, заготовлен и завезен на соответствующие пункты;

г) подготовка, инструктаж и расстановка людского состава.

Со всем руководящим составом (начальники ДЭУ, инженеры, техники, дормастера) проводится определенный курс основных положений зимнего содержания дорог. С водительским составом проводятся занятия в объеме техминимума и с целью инструктажа. Весь остальной состав, который будет занят на работах по зимнему содержанию дороги, также должен быть проинструктирован.

Снегоочистители и другое оборудование закрепляются за определенными бригадами. Кроме постоянных бригад может потребоваться привлечение рабочей силы со стороны (например, в порядке трудучастия), поэтому необходимо заранее позаботиться о выделении этой рабочей силы;

д) обеспечение необходимыми знаками и сигналами.

Дорожные знаки осматриваются и приводятся в полную

исправность. Все препятствия в пределах габарита снегоочистки убираются. Перед всеми препятствиями, которые не могут быть убраны, и перед искусственными сооружениями, ограничивающими движение снегоочистителей в рабочем состоянии, выставляются знаки, предупреждающие о подъеме отвалов и свертывании крыльев снегоочистителя до препятствия и разрешающие приведение снегоочистителя в рабочее состояние после прохода препятствия. Эти знаки выставляются справа по ходу с обеих сторон упомянутых препятствий и окрашиваются в желтый цвет.

Искусственные сооружения, не имеющие перильных ограждений (малые мосты и трубы), должны быть обставлены габаритными знаками, определяющими допустимую, безопасную в снежных условиях, ширину проезда для проходящего транспорта, снегоочистителей и прочего дорожного оборудования;

е) кроме того, производится обеспечение конторы ДЭУ связью со всеми дорожно-ремонтными пунктами, дистанциями, гаражами, стоянками снегоочистителей и наиболее опасными в отношении заносов участками дороги, а также обеспечение получения и передачи сводок бюро погоды и его прогнозов.

24. 5. Работы зимнего периода

Работам самого зимнего периода посвящена большая часть настоящей книги, поэтому здесь они не приводятся. Однако на некоторых организационных моментах следует остановиться.

Бесперебойное движение автомобильного транспорта по дорогам должно быть обеспечено в течение всего зимнего периода. Этого можно достичь, только принимая своевременно необходимые меры как в части снегоочистки, так и по обеспечению работы снегозащиты. Но чтобы они были своевременными, нужно заранее знать о снегопадах и метелях. Прогнозы бюро погоды дают возможность ориентироваться в этих вопросах, но не указывают с достаточной точностью место и особенно силу этих явлений. Поэтому для успеха снегоборьбы от дорожных работников требуется большая оперативность, для чего на весь период зимнего содержания дорог в ДЭУ, ДЭСУ, упрдорах, облушосдорах назначаются круглосуточные дежурства ответственных работников, на которых возлагается обязанность немедленно принимать нужные решения и в необходимых случаях бросать на помощь резервы в опасные места или делать переброску средств с менее угрожающих участков на более угрожающие. Польза от таких дежурств может быть получена только при условии полного обеспечения дежурного связью со всеми, без исключения, пунктами дороги, обслуживаемой данным подразделением.

24. 6. Хранение оборудования

Снегоочистители и другое оборудование для зимних работ следует хранить в закрытых помещениях или под навесами. Храпение их под открытым небом может быть допущено только в исключительном случае, при полном отсутствии закрытых помещений или навесов.

Снегоочистители и другое оборудование можно хранить как в собранном, так и в разобранном виде. При хранении в собранном виде ставить их нужно на подкладки или колодки.

Все неокрашиваемые части снегоочистителей и другого оборудования должны быть тщательно смазаны отработанным автолом или солидолом. Болтовые соединения и болты с гайками хранятся при снегоочистителях.

Осматривать хранящееся оборудование не реже одного раза в месяц. При обнаружении во время осмотра на отдельных частях оборудования ржавчины, ее нужно сейчас же удалить, и это место смазать или закрасить. Если во время осмотра оборудования выявится необходимость произвести вновь его смазку, то это необходимо сейчас же сделать.

24. 7. Меры безопасности

Во время работы на дороге снегоочистителей должны быть приняты все необходимые меры для предотвращения как их столкновения с проходящими автомашинами или имеющимися на дороге различными препятствиями (кучи выставленного материала, брошенные дрова или бревна, обледеневшие кучи снега и т. п.), так и схода в кювет или русло водотоков, пересекаемых дорогой.

Особенно тщательные меры предосторожности необходимо принимать для работающих со сравнительно большой скоростью автомобильных плужных снегоочистителей. При скорости в 30—40 км/час, с какой работают эти снегоочистители, создается сильное вихревое движение снега, и автомобиль со снегоочистителем бывает плохо виден, что легко может привести к столкновениям со встречными или обгоняющими автомашинами. Это же завихрение снега сильно снижает видимость и водителю автомашины со снегоочистителем.

Учитывая опасность встречи и обгона снегоочистителей другими автомобилями, перед началом работ по снегоочистке все местные организации, имеющие автотранспорт, через печать или по радио извещаются об этом дорожными органами. При этом должно быть указано, где и примерно когда будут работать снегоочистители, а также какие будут их отличительные признаки днем и ночью.

Хорошим средством ознакомления водителей автотранспорта с правилами движения во время работ по снегоочистке являются плакаты, выставляемые вдоль или вывешиваемые поперек дорог.

При наличии у дорожной организации своей телефонной или радиосвязи о выходе снегоочистителей извещаются все линейные работники, которые, получив такое извещение, выставляют на дороге предупредительные сигналы: днем в виде специальных транспарантов, развешиваемых над дорогой, ночью - в виде специальных световых сигналов. С ними заранее должны быть знакомы все водители проходящего автотранспорта. По окончании работы снегоочистителей или по проходе ими определенного участка дороги эти сигналы убираются.

При движении снегоочистителей через населенные пункты скорость их не должна превышать 10—15 км. Скорость снегоочистителей снижается и при подходе к указательным знакам пли вехам, ограничивающим габарит. В последнем случае складываются боковые крылья.

Меры безопасности должны приниматься и в случае перерыва движения на каком-либо участке дороги из-за заносов В этом случае в начальном и конечном пунктах такого участка ставятся знаки, воспрещающие движение, и делается об этом запрещении объявление через местную радиосвязь.

Все служебные помещения дорожной линейной службы, пункты технической помощи, гаражи, обогревательные пункты, жилые помещения дормастеров и ремонтеров, расположенные на дороге, должны иметь соответствующие легко обнаруживаемые в дневное и ночное время (ночью освещаемые) указатели или вывески, чтобы водители проходящего транспорта и другие лица, пользующиеся дорогой, могли обратиться к работникам дорожной службы за помощью.

25. СНЕГОМЕРНЫЕ ПУНКТЫ

25. 1. Виды снегомерных пунктов

Из раздела 10.3 вытекает, что для проектирования снегозадерживающих устройств долговременного действия необходимо иметь данные об объемах снегоотложений, полученные в результате замеров на снегомерных пунктах за достаточное число лет, однако производить эти замеры за такое число лет на всех снегомерных пунктах не обязательно.

Установлено, что если пункты замеров отложений снега у дорог находятся па достаточно близком расстоянии друг от друга, то влияние изменения климатических элементов исключается и различие в объемах снегоотложений зависит лишь от длины полосы снегопереноса; величины угла, под которым расположена эта полоса по отношению к оси дороги в данном месте; наличия мелких препятствий, задерживающих переносимый снег на полосе снегопереноса. Такое положение, как уже указано, дает возможность применить метод аналогии.

Имея замеры объемов снегоотложений за положенное число лет па каком-либо пункте, можно этот пункт принять за аналог и, пользуясь им, определить объемы снегоотложений за то же число лет для любого другого пункта, расположенного поблизости от пункта-аналога.

Пункты-аналоги являются опорными снегомерными пунктами.

Пользуясь методом аналогии, можно определить объемы снегоотложений на любом другом пункте, расположенном от опорного снегомерного контрольного пункта на расстоянии до 25—50 км. Для этого па пункте, где требуется определить объем снегоотложений, необходимо замерять этот объем в течение двух-трех зим. С этой целью на данном участке дороги нужно организовать временный снегомерный пункт.

Этот временный снегомерный пункт может быть расположен в радиусе до 50 км от пункта-аналога (опорного снегомерного кoнтрольного пункта) в равнинной местности и в радиусе до 25 км в горной местности. При этом нужно соблюдать только одно условие: пункт-аналог и временный

пункт должны находиться в одной природной зоне (лес, степь, полупустыня и т. д.) и не иметь большой разницы в абсолютных отметках.

Опорные снегомерные пункты также должны быть использованы для определения объемов снегоотложений на том участке дороги, на котором они расположены. Однако основное их назначение — служить пунктом-аналогом для определения объемов па других, соседних участках дорог.

25. 2. Постоянные (опорные) снегомерные пункты

Для проведения систематических, ежегодных наблюдений за объемами снегоотложений организуются постоянные (опорные) снегомерные пункты. Эти пункты могут отстоять один от другою на расстоянии 25—50 км. Если на данном участке дороги имеется метеорологическая станция ГУГМС или другого ведомства, то постоянный снегомерный пункт необходимо заложить на ближайшем расстоянии от этой станции.

Постоянный снегомерный пункт закладывается обязательно в поле или на большой поляне в лесу, т. е. там, где обеспечен перенос снега ветром. От населенного пункта или от комплекса зданий ДРП или дормастера, постоянный снегомерный пункт должен закладываться не ближе 500 метров.

Постоянные снегомерные пункты желательно закладывать на участках дорог с возможно наибольшими объемами снегоотложений, чтобы этот снегомерный пункт являлся бы одновременно и надежным снегозадерживающим устройством для данного участка дороги.

Постоянный снегомерный пункт закладывается в виде поперечника, находящегося под прямым углом к оси дороги в данном месте. Поперечник закладывается в обе стороны о г дороги.

Длина его в каждую сторону от дороги зависит от возможного объема снегоотложений и вида выставляемого снегозадерживающего препятствия. Длина эта для разных районов Казахской ССР указана в таблице 36.

Поперечник закрепляется створом реек, выставляемых через 4 метра.

Рейки могут быть деревянными, металлическими (уголки, трубы), железобетонными (сплошные или полые, в виде труб). Устанавливаются рейки, начиная от снегозадерживающего препятствия и в обе стороны от него. Установка реек в начале и конце лесоснегозащитной полосы обязательна независимо от расстояния до соседних реек.

Снегомерные рейки размечаются на дециметры и устанавливаются таким образом, чтобы нуль рейки был в уровне с землей.

Высота снегомерных реек может быть различной, однако все рейки должны быть такой высоты, чтобы образующиеся снежные отложения не заносили их. Таким образом, у самых щитов или заборов и поблизости от них высота реек должна быть больше высоты щитов или заборов, учитывая и возможность перестановки щитов. Начиная, примерно, с половины ширины возможных снежных отложений высота реек может быть и ниже высоты щитов или заборов, но не ниже 2 метров Рейки нумеруются, начиная от поля к дороге. Примеры установки реек приведены на рис. 73.

После закладки поперечника производят нивелировки створа с привязкой к бровке полотна дороги, как к реперу вычерчивают профиль поперечника. Кроме того, производят съемку участка местности, прилегающего к данному поперечнику. Снимается участок местности от дороги до естественного граничного препятствия. Этими препятствиями являются полоса леса или кустарника достаточной ширины, широкие и глубокие овраги или балки, местные возвышенности в виде высоких гряд или цепи холмов с обрывистыми склона ми, широкие русла рек и озера с достаточно высокими берегами, плотно застроенные населенные пункты и т. д., т. е. все препятствия, которые не пропускают сквозь себя переносимый ветром снег. Примеры профиля поперечника к съемки участка местности приведены на рис. 73 и 74. Кроме съемки участка составляется характеристика данного участка (см. таблицу 37).

Таблица 37
ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА

Для определения объемов снегоотложений на поперечнике должны быть снегозадерживающие препятствия. Эгими препятствиями могут служить существующие древесно-кустарни-ковые придорожные снегозащитные насаждения, если они достаточной ширины и возраста, чтобы отложить внутри и около-себя весь приносимый к дороге снег.

Для проверки этой возможности можно воспользоваться, такими формулами:

Снегозадерживающие препятствия выставляются параллельно оси дороги и равной длины в каждую сторону от поперечника. Вид, общая длина и высота снегозадерживающих препятствии зависит от возможного объема снегоотложений. При объемах от 25 до 50 м3/м необходима щитовая линия общей длиной 50 м с перестановкой щитов, если это потребуется (см. рис. 75).

При объемах до 75—100 м3/м выставляется двухрядная щиговая линия общей длиной до 100 м и с перестановкой полевого ряда щитов, если потребуется. Может быть устроен и забор высотою 2,5 — 3,0 м и длиною 60 м (см. рис. 75 и 76).

При объемах от 100 до 200 м3/м забор должен быть высотою 3,5—4,0 м п длиною 90—100 м (см. рис. 76).

При объемах от 200 до 500 м3 выставляется забор высотою 5,0—5,5 м и длиною 120—150 м (см. рис. 76).

При объемах до 600 м3/м необходим двухрядный забор, высотою каждый 3,0—3,5 м и длиною 200—250 м (см. рис 76).

При объемах более 600 м3/м выставляется двухрядный забор высотою каждый 4,0—5,0 м и длиною 250—300 м (см. рис. 76).

Возможные объемы снегоотложений определяются или по данным ранее производившихся замеров, или по данным таблицы 36.

Расстояние от дороги до первого ряда снегозадерживающего препятствия должно составлять 15 высот щита, забора или рабочей высоты насаждений. Расстояние между двумя рядами щитов или заборов принимают равным 25 высотам щита или забора. Схемы конструкций заборов показаны на рис. 44—49. На рис. 44—47 даны возможные конструкции деревянных заборов, а на рис. 48—49 — железобетонных.

Замер толщины отложенного на поперечнике снега производится после каждой метели или поземки, но пе реже чем один раз в месяц. Последний замер производится перед первой весенней оттепелью.

Одновременно с производством замеров снегоотложений необходимо производить и определение плотности снега по всей толщине снежных отложений в четырех точках: у защиты, в начале снежных отложений со стороны поля и в середине снежных отложений между защитой и полем и защитой и дорогой.

Определение плотности снега в отложениях производится стандартным весовым снегомером-плотномером и обязательно при каждом замере.

При образовании снежных отложений пологой формы, без изгибов, толщину этих отложений определяют только по рейкам. При наличии резких изгибов поверхности снежных отложений производят промер толщины отложений и между рейками. Промер в последнем случае делают стальным прутом-щупом, а место изгиба замеряют лентой или рулеткой.

Результаты промеров снежных отложений записывают в гпециальный журнал (см. таблицу 38) и в дальнейшем наносят на продольный профиль (см. рис. 77).

Для каждого промера в журнале выделяется отдельная страница, и на каждый поперечник, на каждый год вычерчивается продольный профиль па отдельной карточке (форму карточки см. иа рис. 77).

Промеры снежных отложений начинают с самой дальней рейки со стороны поля (с естественного снежного покрова), последовательно приближаясь к дороге. Запись производят иа месте простым карандашом.

Данные промеров в последовательном порядке наносят па профиль. По точкам промеров проводят ломаную линию пунктиром, точками, тире, нулями, крестиками и т. д. с указанием даты промера. Линия наибольшего снежного отложения обозначается сплошной чертой.

Площадь снежных отложений определяют как сумму площадей отдельных трапеций, образуемых двумя соседними промерами.

Объем отложений получается умножением подсчитанной площади на единицу (1 погонный метр дороги).

Профили снежных отложений вычерчивают в двух экземплярах, один из которых (со всеми материалами промеров) хранится в конторе ДЭУ в отдельной папке, а другой высылается не позднее 1 мая в управление дороги или облушос-дор.

Материалы промеров и их профили в архив не сдаются, а накапливаются из года в год и все время числятся в разряде текущих дел ДЭУ и управления дороги, чтобы можно было в любое время восстановить весь период наблюдений, без всяких розысков в архиве.

Наблюдения за постоянными снегомерными пунктами осуществляют и производят все замеры инженер или техник ДЭУ или ДЭСУ.

25. 3. Временные снегомерные пункты

Временные снегомерные пункты организуются на срок 2—3 года. Использование их желательно и больший срок, но в случае срочной необходимости на них могут быть получены необходимые данные и за указанный срок, т. е. за 2—3 года; в крайнем случае — даже и за один год, но это менее желательно.

В связи с таким коротким сроком использования временных снегомерных пунктов требования к ним предъявляются более упрощенные.

Организовываться они должны па тех участках, где необходимо иметь данные об объемах снегоотложений, причем, чем больше будет организовано таких пунктов, тем конкретнее и достовернее будут полученные на них данные для проектирования снегозадерживающих устройств и тем, следовательно, более правильно будут назначены конструкции и другие данные этих устройств. Необходимо помнить, что временные снегомерные пун к ты, как и постоянные, дают и практический результат — они надежно предохраняют данный участок дороги от снегозаносов.

Если условия позволяют (рельеф, отвод земли, наличие необходимых материалов, рабочей силы и оборудования), то временный снегомерный пункт должен иметь такие же снегозадерживающие устройства, как и постоянный снегомерный пункт, и такое же оформление поперечника этого пункта размеченными на дециметры рейками.

Если условия не позволяют, то временный снегомерный пункт в качестве снегозадерживающих устройств может иметь переносные решетчатые двухметровые щиты, выставляемые обязательно с осени и с привязкой к кольям.

При объемах снегоотложений до 50 м3/м выставляется одна щитовая линия общей длиной 50 м, с перестановкой, если это потребуется (см. рис. 75).

При объемах от 75 — 100 м3/м необходимы две щитовые линии общей длиной 100 м каждая.

При объемах от 100 до 200 м3/м выставляются также две щитовые линии общей длиной 150 м каждая с перестановкой щитов, когда это потребуется.

При объемах от 200 до 400 м3/м должны быть три щитовые линии общей длиной 200 каждая с перестановкой щитов, когда это потребуется.

При объемах снегоотложений более 400 м3/м установка щитовых линий нецелесообразна и необходимо устраивать заборы размерами и числом рядов такими же, как и на постоянных снегомерных пунктах.

Поперечник временного снегомерного пункта этого второго типа может быть отмечен только двумя вехами, выставляемыми с каждой стороны снегозадерживающего устройства. В этом случае определение толщины отложенного снега будет производиться уже не по рейкам, а стальным прутом-щупом, а расстояние места промера до снегозадерживающего устройства или до дороги замеряется лентой или рулеткой.

25. 4. Определение необходимых объемов снегоотложений по замерам на временных снегомерных пунктах

Для проектирования снегозащитных мероприятий объемы снегоотложений требуется знать за довольно продолжительный период, не менее 10—15 лет, в зависимости от географического положения данного участка дороги и величины ожидаемого объема снегоотложений. Замеры же на временном снегомерном пункте можно производить только две — три зимы. С целыо получения по данным временного снегомерного пункта объемов снегоотложений за большее число лет следует определять отношение объемов, полученных на временном пункте, к объемам, полученным за те же годы на пункте-аналоге (на постоянном снегомерном пункте), и, пользуясь этим отношением, определить для временного пункта возмож-ные объемы снегоотложений за все годы, за которые имеются данные об объемах снегоотложений па пункте-аналоге.

Пример расчета объема снегоотложений методом аналогии представлен в таблице 39.

Методом аналогии можно определить объемы снегоотло-жений не только на различных километрах одной и той же дороги, но и на произвольно взятом километре любой другой дороги, находящейся на расстоянии, по радиусу, до 25—50 км от пункта-аналога.

Такое определение может быть сделано как для существующей дороги, так и для вновь проектируемой. Следует только соблюдать условия, указанные выше, в отношении расстояния до пункта-аналога, природных зон и абсолютных отметок.

В качестве пункта-аналога может быть использован снегомерный пункт, имеющийся на ближайшей железной дороге, с расстоянием в горной и пересеченной местности до 25 — 50 км и в равнинной — до 100 км.

25. 5. Организация снегомерных пунктов

Организация снегомерных пунктов на всех дорогах ДЭУ или ДЭСУ лежит на обязанности главного инженера ДЭУ или ДЭСУ. Он, исходя из условий снегозаносимости различных участков дорог, а также наличия существующих снегозащитных устройств и их работоспособности выбирает места для закладки постоянных и временных снегомерных пунктов и назначает возможные объемы снегоотложений.

Инженер или техник ДЭУ или ДЭСУ производят съемки участков, предназначенных для закладки всех снегомерных пунктов и нивелировку поперечников. Вычерчивают схему местности и профили поперечников и выбирают конструкции снегозадерживающих устройств, назначают их размеры и наносят эти снегозадерживающие устройства на схемы участков и на поперечники. Одновременно назначают места установки реек.

Затем устройство постоянных (опорных) снегомерных пунктов происходит под непосредственным надзором инженера или техника ДЭУ или ДЭСУ, обустройство временных снегомерных пунктов происходит под непосредственным наблюдением начальника ДРП или дорожного мастера.

Профиль поперечника (см. рис. 77) вычерчивается в масштабе: горизонтальный в 1 см — 5,0 м и вертикальный в 1 см — 0,5 м. В том же масштабе на профиль поперечника наносятся и отложения снега.

Схема участка местности вычерчивается в масштабе в 1 см — 100 м.

ЛИТЕРАТУРА

Агролесомелиорация. М., Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, 1959.

Аккуратов В. Н. Прогноз наступления лавинной опасности по величинам метелевого переноса и температурного сжатия снега. Сб. «Вопросы использования снега и борьба со снежными заносами и лавинами». Институт географии АН СССР, 1956.

Бородачев И. П., Кунгурцев А. А. Научно-технический отчет о результатах работ по зимнему содержанию и испытанию снегоочистителей на тракте Ленинград — Луга. Рукопись, биб-ка ДорНИИ ГУШДНКВД СССР, 1936.

Бялобжесский Г. В., Дюнин А. К. и д р. Зимнее содержание автомобильных дорог. М., изд -во «Транспорт», 1966.

В С Н-4-69. Указания по защите и очистке автомобильных дорог от снега. Минавтодор РСФСР, М., изд-во «Транспорт», 1970.

В у Д р у ф Н., Ц и н г А. Изучение макетов защитных полос при помощи аэродинамической трубы. Сб. «Уход за лесом и лесные полосы». М., изд-во «Иностранная литература», 1957.

Гладышевский М. К. Уход за полезащитными лесными полосами. М., «Сельхозгиз», 1960.

Григорьев Г. В. Полезащитные полосы на бурых почвах. Журнал «Лес и степь», 1951, № 9.

Д а н о в с к и й Л. М. Снегозащитные заборы на дорогах Западной Сибири. Новосибирск, 1950.

Денисов П. С. Борьба с засухой в Зауралье и Сибири. 1944.

Долгов Н. Е. Борьба со снегом на русских железных дорогах. Протоколы заседаний и труды XXVII совещательного съезда инженеров службы пути, 1910.

Дьяченко А. Е., Земляницкий Л. Т. Меры борьбы с черными бурями в Башкирии. Научный отчет ВНИАЛМИ за 1941 — 1942 гг. «Сельхозгиз», 1946.

Дюнин А. К. Структура метелевого снега и закономерности снегового потока. Сб. «Вопросы исследования снега и борьба со снежными заносами и лавинами». Институт географии All СССР, 1956.

Дюнин А. К. Сублимация снега. Известия Сибирского отделения АН СССР, вып. 2, 1958.

Дюнин А. К. Основы теории метелей. Известия Сибирского отделения АН СССР. Новосибирск, 1959, № 2.

Дюнин А. К. Испарение снега. Новосибирск, изд-во Сибирского отделения All СССР. 1961.

Дюнин А. К. Механика метелей. Новосибирск, изд-во Сибирского отделения АН СССР, 1963.

Жуков В. Ф. Розы пург. Известия АН СССР, серия «География и геофизика», том VIII, N° 2—3, 1944

Иванов Б. В. Защита нулевых мест железнодорожного пути от снежных заносов. Труды ТЭИ Зап.-Сиб. филиала АН СССР, выпуск 1, Новосибирск, 1951.

Иванов Б. В. Об эффективности уположения откосов мелких железнодорожных выемок как средства против образования в них снежных заносов. Труды ТЭИ Зап.-Сиб. филиала АН СССР, выпуск IV, Новосибирск, 1959

Ивашкевич К. А. Мероприятия по улучшению состояния снегозащитных лесонасаждений в условиях сухой степи и полупустыни. Труды ЦНИИ МПС, вып. 204, М., «Трансжелдориздат», 1960.

Ивашкевич К. А. Рост и развитие снегозащитных насаждений на светло-каштановых почвах Приволжской железной дороги. Труды ЦНИИ МПС, вып. 204, М., «Трансжелдориздат», 1960.

Изюмов Н. Н. Измерения переноса снега. Сб. института реконструкции пути, вып. 139, М., «Гострансиздат». 1931.

Казанский В. Д. Основные вопросы снегозащитного озеленения автомобильных дорог. Сб. «Озеленение автомобильных дорог», Алма-Ата, 1968.

К а з ф и л и а л СоюздорНИИ. Создание снегозащитных насаждений рациональных конструкций в различных почвенных условиях Северного Казахстана. Алма-Ата, 1968.

К а з ф и л и а л СоюздорНИИ. Рекомендации по декоративному и снегозащитному озеленению автомобильных дорог на юге Казахской ССР Алма-Ата, 1968.

Каменская К. Г. Рациональные методы устройства дорожных защит из снега. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Омск, 1967.

Карышев В. Е. Содержание дорог в период метелей. Журнал «Автомобильные дороги», 1969, № 9.

К н я ж е ц к и й Б. В. Основные принципы проектирования и метод расчета конструкций лесных снегозащитных полос. Сб. «Снежный покров, его распространение и роль в народном хозяйстве», М., Институт географии АН СССР, 1962.

Комаров А. А. Некоторые закономерности переноса и отложений снега в районах Западной Сибири и их использование в снегозадержании и снегоборьбе. Труды ТЭИ Зап.-Сиб. филиала All СССР, выпуск IV, Новосибирск, 1954.

Комаров Л. А. Пути повышения эффективности работы снегозащитных средств иа транспорте. Сб. «Вопросы испотьзовапия снега и борьба со снежными заносами и лавинами». М., Институт географии АН СССР, изд-во АН СССР. 1956.

Комаров А. А. Повышение эффективности снегозащитных средств на железных дорогах Сибири. Новосибирск, 1959

Комаров А. А. Предупреждение снежных заносов на дорогах Заполярья. Новосибирск, редакционно-издательский отдел Сибирского отделения АН СССР, 1965.

Котляков В. М. Снежный покров Антарктиды и его роль в современном оледенении материка. Результаты исследований по программе МГГ. Гляциология, вып. 7, М., изд-во АН СССР, 1961.

содержание .. 2 3 4